ΝΕΑ από την Global Alliance NGOs for Road Safety

 

Action and accountability for safer roads With six months to go until the 4th Global Ministerial Conference on Road Safety (Ministerial Conference) in Morocco, NGOs are gearing up to leverage this opportunity for advocacy and accountability. The Alliance’s Call to Action sets out three key demands to achieve the 2030 road safety targets: implement interventions that have been proven to reduce road deaths and injuries, transparent and accountable funding to make mobility safe, and involvement of NGOs—who are the eyes, ears, and voices of communities—in decision making. The Ministerial Conference is a milestone to galvanize governments into evidence-based action and investment. NGOs are already pushing for SMART commitments through their day-to-day advocacy, many of them using the #CommitToAct Mobility Snapshots. The Ministerial Conference can spur on stronger, further reaching ones. Crucially, when the conference finishes and Ministers return to their countries, NGOs are there, equipped with the Accountability Toolkit, to remind them of the commitments they have made and to keep them accountable for resourcing and implementing them.  These next months in the run up to the Ministerial Conference are important. Find out below how you can play your part. What happens during and afterwards is life-or-death for 1.19 million people a year. Alliance members at the Third Global Ministerial Conference on Road Safety in Stockholm  Mobilizing for the Ministerial Conference In the coming weeks, invitations will be sent to Ministers to attend the Ministerial Conference in February 2025. The theme for the conference is “One world, one road: commit to life” and underscores the urgent need for meaningful commitment toward halving global road deaths by 2030. NGOs can start by ensuring that the right decision makers attend the Ministerial Conference and encouraging them to bring concrete commitments. Tools like the Mobility Snapshots and Accountability Toolkit can support advocacy to show the realities of people’s dangerous journeys and how to make them safer. At the conference, NGOs can help keep those realities visible, especially if they can attend as part of their government's official delegation. After the conference, NGOs role continues, they must ensure accountability by tracking that commitments are implemented. The Alliance will work alongside NGOs to ensure a strong civil society voice before, during, and after the Ministerial Conference. Join our first information session on Tuesday 17 September at 14:00 CET to brainstorm how to engage national and local authorities for the conference and to find out about the Alliance’s plans in Morocco, including a civil society symposium, the Commit to Life zone and call to action event. Register for the information session HERE, find more our preparations for the Ministerial Conference HERE and access the conference website HERE. Blanco Encalada St and Sucre Av, San Isidro, Buenos Aires Featured Mobility Snapshot: Buenos Aires 320 pedestrians and 60 cyclists use the intersection of Blanco Encalada Street and Sucre Avenue in San Isidro, Buenos Aires, Argentina. It is near a school, fast food restaurant, and leisure facilities. A Mobility Snapshot by Asociación Madres del Dolor found that footpaths and crossings at the intersection were not well maintained, there was no traffic calming, and that the speed limit was 50 km/h. IRAP analysis of the Mobility Snapshot recommended footpath improvements, signalized pedestrian crossings, speed limit reduction, and traffic calming measures. Implementing these would raise the intersection from a one-star to a four-star safety rating for pedestrians. Asociación Madres del Dolor is using its Mobility Snapshot to advocate for upgrades to the intersection. It has obtained commitment for construction of a new pedestrian crossing, which replaces an old and faded crossing and moves it to a better location, and a ramp to improve accessibility. Implementation is underway. “Prior to our Mobility Snapshot and advocacy, no one had requested these changes. People were just used to walking between cars and bikes. It’s a simple change that can make crossing that street much safer for so many,” says Viviam Perrone of Asociación Madres del Dolor. Read more HERE. NGO advocacy contributes to 30 km/h school zones in Malaysia    Speed limits in school zones across Malaysia are to be lowered from 40 km/h to 30 km/h, announced the country’s Deputy Prime Minister Datuk Seri Ahmad Zahid Hamidi last month. Among the contributors to this achievement was Safe Kids Malaysia, whose advocacy efforts played a role in the government’s decision. By leveraging the Accountability Toolkit—a set of practical tools that empowers NGOs to hold their governments accountable for the safety of all road users—they documented their advocacy, and developed talking points and a checklist of interventions which they used while meeting with government officials and other stakeholders. Their advocacy was also informed by research evidence that highlighted the risks associated with unsafe school zones. According to Kulanthayan KC Mani, Safe Kids Malaysia, “the toolkit not only provided organized talking points and a step-by-step guide but also served as a checklist to ensure no critical elements were overlooked. It was instrumental in documenting and storing key information, which was essential for continuity as the advocacy journey progressed.” The proactive role of the Malaysian government in aligning with global road safety policies was also crucial. “The Malaysian government’s adoption of the Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2021-2030, evident in the National Road Safety Action Plan 2022-2030, was also crucial and prioritized speed reduction, including the push for 30 km/h zones,” says Kulanthayan KC Mani. Read more HERE.

Alliance members at the Sixth Global Meeting Alliance welcomes new members   The Alliance is delighted to welcome two new members that joined recently.  Associate members Alliance For Science, Ethiopia Prévention-Action Sécurité Routière PASROUT, Guinea Read more about our new members HERE and read more about joining the Alliance HERE. Upcoming events and deadlines Powered Two-Wheeler Safety, Safety 2024 preconference workshop: 31 August 2024, Safety 2024 pre-event, New Delhi, India.  Safe Helmets for All: Checking the Realities, Alliance Safety 2024 pre-conference workshop: 1 September 2024, 05:30 CET, Safety 2024 pre-event, India Habitat Center, New Delhi, India. 15th World Conference on Injury Prevention and Safety Promotion (Safety 2024): 2–4 September 2024, New Delhi, India. Find out more HERE. Alliance information session on the Fourth Ministerial Conference on Road Safety: 17 September 2024, 14:00 CET, Online. Find out more HERE. Africa Chapter meeting 2024: 25 September 2024, 14:00 CET, Online. Find out more HERE. First Latin American Regional Meeting of the Global Alliance of NGOs for Road Safety: 5–7 November 2024, Mexico City, Mexico. Find out more HERE. Civil Society Symposium: 17 February 2025, Marrakech, Morocco. Fourth Global Ministerial Conference on Road Safety: 18–20 February 2025, Marrakech, Morocco.

NEA από την ROADSAFE

 

International news

Tanzania Road Safety Plan Tanzania’s new 3-year Road Safety Plan has been launched . It includes the iRAP Methodology and integration of improved road design and inspection systems with iRAP Certification to improve the safety of the country’s roads.  Read more...

NTARC 2.0 Report Launch This 2024 Report is the first step in an Australian-first approach to data sharing and research.   Read more...

UK news

West Yorkshire to deliver a Safe System through its Vision Zero Strategy West Yorkshire has launched its Vision Zero strategy to eliminate all traffic deaths and serious injuries, while increasing safe, healthy, equitable mobility for all.  Read more...

Co-Pilot Community Launch Co-Pilot prepare to launch their Co-Pilot Community   Read more...

Driving at work

Driving for Work Resources Valuable resources for those who manage drivers.  Read more...

Driving licence checks Managing road risk starts with checking that drivers are qualified for the vehicle they are using.  Read more...

Safer roads

New data on infrastructure safety for powered two wheelers A newly updated report draws on safety assessments performed around the world using the standardized iRAP methodology to provide invaluable insights into the standard of infrastructure provided for PTWs worldwide.  Read more...

SaferRoadsPledge Campaign Launches Make your Pledge now The International Road Assessment Programme (iRAP), the International Road Federation (IRF) and the FIA Foundation have launched a #SaferRoadsPledge campaign calling on organisations involved in designing and financing roads to pledge their commitment to safer roads ahead of the 4th Global Ministerial Conference on Road Safety.  Read more...

Safer drivers

Persuading drivers of the dangers of hands-free phones This project aimed to uncover attitudes towards hands free phone use and examines the reasoning for breaching zero tolerance hands free policies amongst commercial drivers.  Read more...

Motorcycle safety

SHARP requests feedback on helmet safety SHARP launches a survey to provide insights into how motorcyclists in the UK find and use information on helmet safety and inform future enhancements to the SHARP scheme to ensure that the scheme continues to meet the evolving needs of UK consumers.  Read more...

Speed management

Serious road casualties drop in Wales since default 20mph introduction New data shows a fall in casualties on 20mph and 30mph roads in Wales in the first three months of 2024, after the nation’s default 20mph speed limit was introduced.  Read more...

Community safety

Walking Safely to School project launched in South Africa to keep learners safe on the The WATCH project aims to improve road infrastructure and promote road safety around ten schools in Mamelodi. These include modifications to physical and passive traffic measures such as road safety traffic signs, traffic markings, speed humps, raised pedestrian crossings, and sidewalks around the school zones.  Read more...

Star Rating for Schools: Paving the Way for Safer School Journeys The Star Rating for Schools (SR4S) programme continues to create heart-warming and inspirational stories of school journeys being made safer across the world.  Read more...

Post-crash response

After the Crash Brake put road victims at the heart of this year's Road Safety Week with the theme After the Crash.  Read more...

Forthcoming events

Co-Pilot Community - Launch – 6 September 2024 Lessons from Australia – How to make UK roads safer – 6 September 2024 Understanding the Risks and Realities of Drink and Drug Driving in the workplace – 12 September 2024 Inequalities in Road Safety – 26 September 2024 ADINJC & Intelligent Instructor National Conference & Expo ’24 – 29 September 2024 ARSC 2024 Conference | Road Safety Excellence - Australasia – 30 September 2024 Young Rider Webinar – 1 October 2024 GRSP 2024 Africa Road Safety Seminar – 8 October 2024 Delivering 20mph – 9 October 2024 International Road Federation World Congress – 15 October 2024 ICTCT Conference – 17 October 2024 Safe System Cultural Maturity, National survey results – 24 October 2024 2024 National Road Safety Conference – 6 November 2024 Prince Michael International Road Safety Awards – 10 December 2024 PTW Safety Conference – 13 February 2025 3rd World Youth Assembly for Road Safety – 15 February 2025 4th Global Ministerial Conference on Road Safety – 18 February 2025

 

Ταχύτητα και ασφάλεια δεν μπορούν να συνυπάρξουν

Γιώργος Γιαννής

Tα οδικά ατυχήματα είναι μία από τις κυριότερες αιτίες θανάτων και σοβαρών τραυματισμών στον κόσμο. Σύμφωνα με τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας, το 2021 καταγράφηκαν 1,19 εκατομμύρια θάνατοι από οδικά ατυχήματα σε παγκόσμιο επίπεδο. Επιπλέον, τα οδικά ατυχήματα αποτελούν τη 12η αιτία θανάτου όλων των ηλικιών παγκοσμίως, ενώ για τους νέους ηλικίας 5-29 ετών είναι η πρώτη αιτία θανάτου. Μεταξύ των ηπείρων, ο υψηλότερος αριθμός νεκρών σε οδικά ατυχήματα ανά 100.000 κατοίκους καταγράφεται στην Αφρική (19), ενώ ο χαμηλότερος δείκτης θνησιμότητας αντιστοιχεί στην Ευρώπη (7 νεκροί ανά 100.000 κατοίκους). Η κατάσταση όμως δεν είναι ίδια σε όλα τα κράτη της Ευρώπης. 

Σύμφωνα με τα στοιχεία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για το 2023, 20.400 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους σε οδικά δυστυχήματα στους δρόμους των χωρών της Ευρωπαϊκής Ενωσης (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 2024). Η Ελλάδα, παρά τη σημαντική μείωση των νεκρών σε οδικά δυστυχήματα κατά 54% την περίοδο 2010-2020 και την επίτευξη του ευρωπαϊκού στόχου για μείωσή τους κατά 50%, εξακολουθεί να βρίσκεται στις τελευταίες θέσεις της κατάταξης των χωρών της Ε.Ε. με τις καλύτερες επιδόσεις οδικής ασφάλειας. Το 2023, 621 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους στους ελληνικούς δρόμους (ΕΛΣΤΑΤ, 2024), μέγεθος που την κατατάσσει στην 22η θέση με 60 νεκρούς ανά εκατομμύριο κατοίκων. Η Σουηδία (22 θάνατοι ανά 1 εκατ. κατοίκους), η Μάλτα (26 θάνατοι ανά 1 εκατ. κατοίκους) και η Δανία (27 θάνατοι ανά 1 εκατ. κατοίκους) σημειώνουν τις καλύτερες επιδόσεις, ενώ οι χαμηλότερες επιδόσεις καταγράφονται στη Λετονία (76), στη Ρουμανία (81) και στη Βουλγαρία (82).

Το 2023, 621 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους στους ελληνικούς δρόμους, ενώ τα ατυχήματα με παθόντες ήταν 11.201. Πηγή: ΕΛΣΤΑΤ, 2024; Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 2024 – Επεξεργασία: TΜΣΥ / ΕΜΠ

Η Ελλάδα, παρά τη σημαντική μείωση των νεκρών σε οδικά δυστυχήματα κατά 54% την περίοδο 2010-2020 και την επίτευξη του ευρωπαϊκού στόχου για μείωσή τους κατά 50%, εξακολουθεί να βρίσκεται στις τελευταίες θέσεις της κατάταξης των χωρών της Ε.Ε. με τις καλύτερες επιδόσεις οδικής ασφάλειας. Ετος βάσης (100) το 2010. Πηγή: ΕΛΣΤΑΤ, 2024; Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 2024 – Επεξεργασία: TΜΣΥ / ΕΜΠ

Το παρακάτω διάγραμμα σχετικά με τον αριθμό των νεκρών σε οδικά ατυχήματα ανά εκατομμύριο κατοίκων του Παρατηρητηρίου Οδικής Ασφάλειας ΕΜΠ, σύμφωνα με τα δεδομένα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (CARE) για το 2021, επιτρέπει συγκρίσεις επιδόσεων για διαφορετικά είδη οδικών ατυχημάτων. 

Νεκροί σε οδικά ατυχήματα ανά εκατομμύριο κατοίκων

Το μείζον πρόβλημα οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα είναι τα ατυχήματα με μοτοσικλέτες

Από το διάγραμμα αυτό προκύπτει ότι το μείζον πρόβλημα οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα είναι τα ατυχήματα με μοτοσικλέτες, καταλαμβάνοντας με διαφορά την τελευταία θέση στην Ε.Ε. Επιπλέον, μείζον πρόβλημα αποτελούν και τα ατυχήματα ενός οχήματος που οφείλονται κυρίως στην ακατάλληλη ταχύτητα και δευτερευόντως στη χρήση κινητού τηλεφώνου, Αντίθετα, οι επιδόσεις οδικής ασφάλειας των επιβατικών οχημάτων στο υπεραστικό οδικό δίκτυο είναι καλύτερες, κυρίως χάρη στο εκτεταμένο πλέον δίκτυο αυτοκινητοδρόμων υψηλών προδιαγραφών κατασκευής και λειτουργίας στην Ελλάδα.

Νεκροί ανά τύπο οδικού ατυχήματος στην Ε.Ε. (2021)

Πηγή: CARE, Επεξεργασία: T.Μ.Σ.Υ. / Ε.Μ.Π. (Δες εδώ)

Ασφαλώς, τέτοιες συγκρίσεις έχουν κάποιους περιορισμούς. Η Ελλάδα, για παράδειγμα, εμφανίζει πολύ λιγότερους νεκρούς ποδηλάτες ανά εκατομμύριο κατοίκους από ό,τι ο ευρωπαϊκός μέσος όρος, κάτι που όμως οφείλεται σχεδόν αποκλειστικά στην πολύ χαμηλή χρήση ποδηλάτων από τον πληθυσμό. Πιο γλαφυρή και σωστή θα ήταν η σύγκριση με τον αριθμό των νεκρών ανά δισεκατομμύριο οχηματοχιλιόμετρα ή επιβατοχιλιόμετρα –στοιχεία τα οποία όμως δεν είναι διαθέσιμα για την Ελλάδα και ορισμένα άλλα κράτη της Ε.Ε. Στο παρακάτω διάγραμμα παρουσιάζεται η σχετική κατάταξη για 21 χώρες της Ευρωπαϊκής Ενωσης. 

Γενικότερα, ο πιο κρίσιμος παράγοντας που συμβάλλει στην πρόκληση των οδικών ατυχημάτων στην Ελλάδα –και ειδικότερα εκείνων με υψηλή σοβαρότητα– είναι η οδήγηση με υψηλές ταχύτητες. Η ταχύτητα έχει ιδιαίτερη επιρροή στην οδική ασφάλεια καθώς η αύξηση κατά 1 χλμ./ώρα από τη μέση ταχύτητα οδηγεί σε αύξηση της πιθανότητας εμπλοκής σε οδικό ατύχημα κατά 3%.

Η χώρα μας σημειώνει ένα από τα υψηλότερα ποσοστά νεκρών σε οδικά δυστυχήματα με ένα εμπλεκόμενο όχημα (51%) σε σύγκριση με το αντίστοιχο ποσοστό στην Ε.Ε. (38%), γεγονός που κυρίως υποδηλώνει ακατάλληλες και υψηλές ταχύτητες για τις επικρατούσες κυκλοφοριακές συνθήκες

Σε αντίθεση με τους περισσότερους Ευρωπαίους, οι Ελληνες εξακολουθούν να μην έχουν αντιληφθεί ότι μέσα στην πολυπλοκότητα της κυκλοφορίας πεζών και οχημάτων, «ταχύτητα και ασφάλεια» δεν μπορούν να συνυπάρξουν. Αυτό φανερώνεται και από το ότι η χώρα μας σημειώνει ένα από τα υψηλότερα ποσοστά νεκρών σε οδικά ατυχήματα με ένα εμπλεκόμενο όχημα (51%) σε σύγκριση με το αντίστοιχο ποσοστό των νεκρών στην Ε.Ε. (38%). Το γεγονός αυτό κυρίως υποδηλώνει ακατάλληλες και υψηλές ταχύτητες για τις επικρατούσες κυκλοφοριακές συνθήκες.

Σύμφωνα με αντιπροσωπευτικές μετρήσεις πεδίου που πραγματοποιήθηκαν σε 15 περιοχές της Ελλάδας την άνοιξη του 2022 από το ΕΜΠ, στο αστικό δίκτυο της χώρας παρατηρείται το χαμηλότερο ποσοστό οχημάτων που κινείται εντός των ορίων ταχύτητας (55,8%) συγκριτικά με τους αυτοκινητοδρόμους (76,9%) και το υπεραστικό δίκτυο εκτός αυτοκινητοδρόμων (84%).

Στην Ελλάδα καταγράφεται ένα από τα υψηλότερα ποσοστά (54%) νεκρών σε οδικά δυστυχήματα εντός κατοικημένης περιοχής (μέση τιμή Ε.Ε. 39%) κυρίως λόγω των δυστυχημάτων με μοτοσικλέτα

Μια άλλη κατηγορία πηγής ατυχημάτων στη χώρα μας που αποτελεί και μια ξεχωριστή εθνική ιδιαιτερότητα είναι τα υψηλά ποσοστά κυκλοφορίας μοτοσικλετιστών. Τα στοιχεία οδικών ατυχημάτων φανερώνουν πως οι νεκροί μοτοσικλετιστές αποτελούν το 18% των νεκρών σε οδικά ατυχήματα στην Ε.Ε., ενώ το αντίστοιχο ποσοστό στην Ελλάδα είναι διπλάσιο και ανέρχεται στο 36%. Επιπλέον, στην κατάταξη των χωρών σχετικά με τον αριθμό των νεκρών ανά εκατομμύριο πληθυσμού σε οδικά δυστυχήματα με μηχανοκίνητα δίκυκλα η Ελλάδα καταλαμβάνει την τελευταία θέση στην Ε.Ε. των 27, όταν άλλες νότιες χώρες της Ε.Ε. με αυξημένη κυκλοφορία των μοτοσικλετών όπως η Ισπανία, η Ιταλία και η Πορτογαλία παρουσιάζουν αισθητά καλύτερες επιδόσεις. Επιπροσθέτως, στην Ελλάδα καταγράφεται ένα από τα υψηλότερα ποσοστά (54%) νεκρών σε οδικά δυστυχήματα εντός κατοικημένης περιοχής (μέση τιμή Ε.Ε. 39%) κυρίως λόγω των δυστυχημάτων με μοτοσικλέτα. Βασική αιτία του μείζονος αυτού προβλήματος αποτελούν και τα χαμηλά ποσοστά χρήσης κράνους, ιδίως στους συνεπιβάτες. Το ποσοστό χρήσης κράνους από τους οδηγούς μοτοσικλέτας ανέρχεται στο 80% και στο 65% για τους επιβάτες, όταν οι μέσες τιμές στα κράτη της Ε.Ε. είναι 97% και 95% αντίστοιχα. 

Βέβαια, οι χαμηλές επιδόσεις οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα οφείλονται και στα ιδιαίτερα χαμηλά ποσοστά χρήσης ζώνης ασφαλείας στα επιβατικά Ι.Χ. (71% από τους επιβαίνοντες στο μπροστινό κάθισμα, 56% από τους επιβαίνοντες στο πίσω κάθισμα), όταν οι μέσες τιμές στην Ε.Ε. ανέρχονται στο 92% και 75%, αντίστοιχα.

Η ανοργάνωτη και απροστάτευτη κυκλοφορία των ευάλωτων χρηστών της οδού, η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ και με χρήση κινητού τηλεφώνου (7,4% των οδηγών χρησιμοποιεί το κινητό κατά την οδήγηση) αλλά και η γενικευμένη επιθετική οδήγηση αποτελούν επιπλέον κρίσιμους παράγοντες που οδηγούν στην αύξηση των οδικών ατυχημάτων.

Οι άνδρες οδηγοί παρουσιάζουν 4,6 φορές υψηλότερο δείκτη επικινδυνότητας σε σύγκριση με τις γυναίκες οδηγούς, ενώ οι ηλικιωμένοι και οι νέοι οδηγοί έχουν 1,6 φορές και 1,3 φορές αντίστοιχα υψηλότερο δείκτη επικινδυνότητας σε σύγκριση με τους οδηγούς ηλικίας 35-54 ετών

Τέλος, με βάση μετρήσεις πεδίου που πραγματοποιήθηκαν πανελλαδικά από την ερευνητική ομάδα του Παρατηρητηρίου Οδικής Ασφάλειας στο ΕΜΠ, συλλέχθηκαν δεδομένα για τα μέσα ετήσια διανυθέντα οχηματοχιλιόμετρα των επιβατικών Ι.Χ. για το 2022. Τα δεδομένα αυτά περιελάμβαναν τόσο τα χαρακτηριστικά του οδηγού (φύλο, ηλικιακή ομάδα) όσο και την ηλικία του οχήματος. Τα στοιχεία αυτά αποτελούν δείκτες έκθεσης στον κίνδυνο τα οποία σε συνδυασμό με τα δεδομένα ατυχημάτων αξιοποιήθηκαν για την εξαγωγή βασικών δεικτών επικινδυνότητας (νεκροί ανά διανυθέντα οχηματοχιλιόμετρα). Από τα στοιχεία αυτά προκύπτει ότι ο υψηλότερος δείκτης επικινδυνότητας για τους οδηγούς εντοπίζεται στα επιβατικά αυτοκίνητα ηλικίας άνω των 20 ετών και είναι περίπου 4 φορές υψηλότερος σε σύγκριση με τα νέα επιβατικά αυτοκίνητα. Επιπλέον, οι άνδρες οδηγοί παρουσιάζουν 4,6 φορές υψηλότερο δείκτη επικινδυνότητας σε σύγκριση με τις γυναίκες οδηγούς, ενώ οι ηλικιωμένοι και οι νέοι οδηγοί έχουν 1,6 φορές και 1,3 φορές αντίστοιχα υψηλότερο δείκτη επικινδυνότητας σε σύγκριση με τους οδηγούς ηλικίας 35-54 ετών.

Πώς μπορούν αυτά τα προβλήματα αντιμετωπιστούν και αυτοί οι δείκτες να βελτιωθούν; Στα υπόλοιπα κείμενα αυτού του special report θα δούμε τα προβλήματα του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας στην Ελλάδα, το καλό παράδειγμα της Σουηδίας, και μια σειρά από λύσεις που έχουν λειτουργήσει αποτελεσματικά αλλού, και προδιαγράφονται και στα στρατηγικά σχέδια και της δικής μας χώρας, αλλά δεν έχουν ακόμα εφαρμοστεί. 

*Συγκοινωνιολόγος, καθηγητής ΕΜΠ – διευθυντής Τομέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής ΕΜΠ

Πηγή:

https://www.kathimerini.gr/.../tachytita-kai-asfaleia.../

https://www.kathimerini.gr/.../to-provlima-me-ta.../

Κρήτη: η οδική ασφάλεια λειτουργεί με χρονοκαθυστέρηση. Κυκλοφορείτε με δικιά σας ευθύνη!

 

Η 17^η Αυγούστου, για όσους δεν ξεχνούν, είναι μια ιδιαίτερα φορτισμένη ημέρα. Το 2017 ξημερώματα έξω από το Πολυτεχνείο Κρήτης δυο 19χονα παιδιά, ο Γιάννης και η Στέλλα και το σκυλί τους έχασαν τη ζωή τους από εγκληματία οδηγό και τις εγκληματικές ελλείψεις υποδομών.

Το πρωί της 17^ης Αυγούστου 2024, ο 16χρονος Αλέξανδρος, ο 18χρονος Νίκος και ο 20χρονος Θοδωρής έχασαν την ζωή τους μετά από μια σφοδρή σύγκρουση οχημάτων στον ΒΟΑΚ στη περιοχή των Χανίων ενώ η 22χρονια συνεπιβάτης Μαρία εξακολουθεί να νοσηλεύεται στην εντατική… Οι ακριβείς συνθήκες του συμβάντος μένει να αποσαφηνιστούν. Ωστόσο αυτό που είναι πέραν αμφισβήτησης είναι η ύπαρξη ενός ναρκοπέδιου – οδικού δικτύου, αυτό που ονομάζεται ΒΟΑΚ.

Η συμβολή της κατάστασης του ΒΟΑΚ στη συγκεκριμένη σύγκρουση είναι τόσο προφανής που ανάγκασε, πριν καν η Τροχαία αποφανθεί, Δημάρχους, Περιφερειάρχες και Υπουργούς να ζητάνε ή να εξαγγέλλουν μέτρα για την οδική ασφάλεια και παρεμβάσεις σε σημεία του δρόμου.

«Αρναουτάκης: Άμεσα έργα Οδικής Ασφάλειας στα τμήματα που υπάρχει ανάγκη». Αλήθεια τώρα ανακάλυψαν ότι υπάρχουν τμήματα που υπάρχει ανάγκη έργων; Αλλά τι σημαίνει «άμεσα»; Το διευκρίνισε άμεσα ο αρμόδιος υπουργός κος Σταικούρας  «Δεν αποφασίζεις τη μία μέρα και την άλλη μέρα υλοποιείται. Θα κάνουμε γρηγορότερες διαδικασίες σήμερα, αλλά στο Πάτρα-Πύργος πήρε περίπου 15 – 16 μήνες για να ολοκληρωθεί η διαδικασία προκειμένου να μπουν τα κολωνάκια. Χρειάζεται διεθνής διαγωνισμός. Κόστισαν 30.000.000 ευρώ τα κολωνάκια στο Πάτρα-Πύργος. Θα τρέξουμε πιο γρήγορα τις διαδικασίες για να προσπαθήσουμε ένα κομμάτι του έργου να το έχουμε υλοποιήσει μέχρι του χρόνου το καλοκαίρι». 30.000.000 τα κολωνάκια… μεγάλο το ποσό για τον υπουργό. Και πως να διαφωνήσεις στη χώρα που η ζωή ενός δεκαεννιάχρονου αποτιμάται 12.500 ευρώ; (Δες την δικαστική απόφαση για το φόνο της Στέλλας και του Γιάννη). Κόστος/όφελος θα μας πουν…

Το ερχόμενο καλοκαίρι λοιπόν θα προσπαθήσουν να παραδοθεί ένα κομμάτι των έργων…

Είναι βέβαια να απορεί κανείς, για το ποιος και τι αποφασίζει τελικά, με όσα είπε ο υπουργός τις στιγμή που από 26 Ιανουαρίου 2024 έχει εγκριθεί από την αρμόδια Περιφερειακή Επιτροπή Κρήτης και έχει κατοχυρωθεί στην ΟΔΟΣ ΑΤΕ το έργο  «ΒΕΛΤΙΩΣΗ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΤΗΣ Π.Ε.Ο. 90 ΣΤΟ ΟΔΙΚΟ ΤΜΗΜΑ ΑΠΟ ΚΑΣΤΕΛΙ ΚΙΣΣΑΜΟΥ ΕΩΣ ΚΑΛΟ ΧΩΡΙΟ ΛΑΣΙΘΙΟΥ», εκτιμώμενης αξίας 27.300.000,00.  Τα κολωνάκια θα είναι άλλο έργο; «Βελτίωση της βελτίωσης» με διεθνή διαγωνισμό; Κρατάμε πάντως το ότι: «υπάρχει ενδιαφέρον από τον ίδιο τον Πρωθυπουργό», αλίμονο αν δεν υπήρχε τόσα χρόνια.

Το φετινό καλοκαίρι σύμφωνα με της δηλώσεις αξιωματικών της Τροχαίας κυκλοφορούσαν στην Κρήτη πάνω από ένα εκατομμύριο οχήματα. Για τους στατιστικολόγους αυτός ο κυκλοφοριακός φόρτος, σε αυτό το οδικό δίκτυο, μ αυτή την επιτήρηση, μ αυτό το θεσμικό πλαίσιο διοικητικής και ποινικής αντιμετώπισης της παραβατικότητας είναι φυσιολογικό να παράγει σαράντα (40) νεκρούς και αμέτρητους σοβαρά τραυματίες μέχρι στιγμής.

Αλλά το θέμα δεν είναι τι λΚακίνηση μας. Αυτοί που θα βάλουν τα κολωνάκια.

♦ Κάντο όπως στο Πολυτεχνείο…

Είναι προφανές πως οι δηλώσεις των «αρμοδίων» προέκυψαν ως απάντηση όχι σ αυτό καθαυτό το φοβερό συμβάν, αλλά σαν απάντηση στη διάχυτη αγανάκτηση του τοπικού πληθυσμού για τους αλλεπάλληλούς θανάτους και τις αλλεπάλληλες υποσχέσεις.

Την ίδια ημέρα που ο Περιφερειάρχης Κρήτης ανακοίνωνε «άμεσα έργα Οδικής Ασφάλειας στα τμήματα που υπάρχει ανάγκη», η Σύγκλητος του Πολυτεχνείου Κρήτης του υπενθύμιζε: «αναμένουμε με αγωνία την υλοποίηση από την Περιφέρεια Κρήτης του μελετητικά αδειοδοτημένου έργου της κατασκευής οδικών κυκλικών κόμβων στην ευρύτερη περιοχή της Πολυτεχνειούπολης». 

Παρότι κατά τη γνώμη μας ούτε η Σύγκλητος του Πολυτεχνείου είναι αθώα του αίματος, αφού δέχτηκε να λειτουργεί ένα Πανεπιστήμιο με δεκάδες χιλιάδες μέχρι σήμερα φοιτητές και εργαζόμενους χωρίς να έχει εξασφαλισθεί η πρόσβαση σ αυτό με ασφάλεια και αν δεν κάνουμε λάθος δεν έκλεισε για διαμαρτυρία ούτε μία ημέρα το ίδρυμα (θα ήταν εξτρεμισμός φαίνεται) η υπενθύμιση προς τον κο Περιφερειάρχη έχει ιδιαίτερη σημασία.

Ξημέρωμα της 17^ης Αυγούστου 2024, η Βαρβάρα Γιοράν, μητέρα της Στέλλας Μούσχου έγραψε:

«7 ΟΛΟΚΛΗΡΑ ΧΡΟΝΙΑ ΜΕΤΑ….

Έφτιαξαν το πεζοδρόμιο για να κλείσουν μερικά στόματα και 7 χρόνια μετά, ακόμη περιμένουμε…

Πάντως οφείλω να ομολογήσω ότι τα Χανιά βγάζουν πρώτα ονόματα στην πολιτική σκηνή της χώρας, καλούς ρήτορες, αλλά τι κρίμα για τον τόπο… Πολύ άχρηστοι και ψεύτες ρε παιδί μου… Μόνο υποσχέσεις είναι…

Άλλο βέβαια αν σκοτωθεί κανένα δικό τους παιδί. Εκεί θα γυρίσουν τον κόσμο ανάποδα. Των άλλων… «Λυπούμαστε» «τα ειλικρινή μας συλλυπητήρια» «πόσο άδικα» «θα κάνουμε τα πάντα να προχωρήσει η κατασκευή των κυκλικών κόμβων στη μνήμη της Στέλλας και του Γιάννη αλλά και για το καλό των φοιτητών και των κατοίκων»

Βαρέθηκα 7 ΟΛΟΚΛΗΡΑ ΧΡΟΝΙΑ να υπόσχεστε. Λες και πρέπει να σας κυνηγάμε εμείς για τα αυτονόητα.

Πόσο γελοίοι είστε πια;;;; Άρχοντες του τόπου;;;»

Οι κυκλικοί κόμβοι  δεν θα προστατέψουν την Στέλλα και το Γιάννη… Θα προστατέψουν όμως χιλιάδες άλλα παιδιά.

Αλλά την ώρα που μια μητέρα που έχασε το παιδί της σκέφτεται πως πρέπει να προστατευτεί η ζωή των άλλων παιδιών, τι σκέφτονται άραγε οι «αρμόδιοι»;

♦ Μια διδακτική ιστορία…

Η ιστορία των υποσχέσεων μετά των φόνο της Στέλλας και του Γιάννη είναι αρκετά διδακτική. Ας δούμε μερικά σημαντικά σημεία:

17 Αυγούστου 2017: Φόνος της Στέλλας και του Γιάννη έξω από το Πολυτεχνείο

Δύο χρόνια μετά…

19 Αυγούστου 2019: Ο Οργανισμός Ανάπτυξης Κρήτης Α.Ε. ανακοίνωσε τα στοιχεία και το χρονοδιάγραμμα ενεργειών σχετικά με την ΜΕΛΕΤΗ ΒΕΛΤΙΩΣΗΣ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΟΧΗ ΕΙΣΟΔΟΥ ΤΟΥ ΠΟΛΥΤΕΧΝΕΙΟΥ ΚΡΗΤΗΣ.

Το σύνολο των προτεινόμενων έργων αφορούσαν μήκος οδού 1.400 μέτρων και προέβλεπαν:

-Διαχωρισμό των δύο κατευθύνσεων κυκλοφορίας

-Κατασκευή τριών κόμβων κυκλικών κόμβων, στην αρχή, στο τέλος της περιοχής και  στην είσοδο του Πολυτεχνείου.

-Πεζοδιαβάσεις στους κλάδους πρόσβασης των κυκλικών κόμβων.

-Τοποθέτηση μπάρας– κιγκλιδώματος στα πεζοδρόμια με ανοίγματα ανά 50μ.

Δύο χρόνια μετά…

12 Σεπτεμβρίου 2021: Η Περιφέρεια Κρήτης γνωμοδότησε θετικά, υπό όρους, επί της Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων του έργου. Απομένει η οριστική έγκριση της και η έκδοση των περιβαλλοντικών όρων του έργου, με την οποία, «θα ανοίξει ο δρόμος για τη δημοπράτηση» του έργου, με εκτιμώμενο προϋπολογισμό περίπου 2 εκατομμύρια ευρώ.

Δύο χρόνια μετά…

7 Αυγούστου 2023: Σύσκεψη  στα γραφεία της Περιφερειακής Ενότητας Χανίων, μετά από πρόσκληση του αντιπεριφερειάρχη Ν. Καλογερή προς τον ΟΑΚ και το Πολυτεχνείο Κρήτης. Βασικό αντικείμενο η εξέταση συγκεκριμένων ζητημάτων που αφορούν στην οδική ασφάλεια πριν την οριστικοποίηση της μελέτης. Μετά από την εξέταση των θεμάτων, ελήφθησαν ομόφωνα οι αποφάσεις και δόθηκαν οι σχετικές οδηγίες για την γρήγορη τελική έγκριση των μελετών. Στη σύσκεψη μετείχαν ο πρύτανης του Πολυτεχνείου Μ. Ζερβάκης, ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΑΚ Ά. Παπαδογιάννης που όπως και ο κος Καλογερής εξέφρασαν την ικανοποίησή τους για την ολοκλήρωση των μελετών και δήλωσαν ότι άμεσος επόμενος στόχος είναι η εξασφάλιση της χρηματοδότησης και η δημοπράτηση του έργου.

Ένα χρόνο μετά…

22 Αυγούστου 2024:  Ενώ συμπληρώθηκαν επτά χρόνια από το τροχαίο που στοίχισε τη ζωή στη Στέλλα και τον Γιάννη, ακόμη δεν έχουν κατασκευαστεί οι κυκλικοί κόμβοι. Σε ανακοίνωση της η Σύγκλητος του Πολυτεχνείου επισημαίνει: “Ειδικότερα, ως Σύγκλητος του Πολυτεχνείου Κρήτης αναμένουμε με αγωνία την υλοποίηση από την Περιφέρεια Κρήτης του μελετητικά αδειοδοτημένου έργου της κατασκευής οδικών κυκλικών κόμβων στην ευρύτερη περιοχή της Πολυτεχνειούπολης, το οποίο θα αναβαθμίσει την κυκλοφοριακή ασφάλεια των φοιτητών μας”

                                          ……………………………..

Διανύουμε πλέον τον 8^ο χρόνο μετά το έγκλημα και την εξαγγελία έργων οδικής ασφάλειας στο συγκεκριμένο μέρος. Και προφανώς η χρηματοδότηση ΔΕΝ έχει εξασφαλιστεί και βέβαια η δημοπράτηση ΔΕΝ έχει γίνει.

Αν αυτοί είναι οι ρυθμοί για ένα έργο της τάξεως των 2 εκατομμυρίων και μήκους 1400 μέτρων, καθένας μπορεί να φανταστεί, το ζει ήδη, το μέλλον ενός έργου όπως ο ΒΟΑΚ.

Όπως για το ΒΟΑΚ, οι υποσχέσεις για την ταχύτατη υλοποίηση του έργου εκφράστηκαν και για τον δρόμο του Πολυτεχνείου επανειλημμένα όλα αυτά τα χρόνια από υπουργικά και πρωθυπουργικά χείλη. Αλλά όπως ενημερωθήκαμε (Τέμπη) γι αυτούς ευθύνες ΔΕΝ υπάρχουν, μεσολάβησαν εκλογές και ο λαός αποφάνθηκε: ότι έγινε καλώς καμωμένο και ότι δεν έγινε πάλι καλώς.

Η Περιφέρεια Κρήτης βέβαια ως φορέας υλοποίησης και ως τοπική εξουσία παραμένει πολλαπλά εκτεθειμένη: ή είναι αδιάφορη για την οδική ασφάλεια, ή δεν έχει τα χρήματα (και δεν τα διεκδικεί) για να υλοποιήσει ένα τόσο μικρού μεγέθους, αλλά τόσο σημαντικό έργο.

Μπορεί βέβαια να συμβαίνουν και τα δύο. Εξάλλου αυτό δεν είναι το μόνο έργο που εκκρεμεί στην Κρήτη…

Ξέρουμε βέβαια ότι μεταβιβάστηκαν στις Περιφέρειες αρμοδιότητες για την Οδική Ασφάλεια χωρίς να μεταβιβαστούν οι ανάλογοι πόροι. Κάποιοι φωνάζουν… (ενδεικτική συζήτηση στο Περιφερειακό Συμβούλιο Αττικής φέτος: ΕΔΩ)

Εδώ η επιλογή είναι διαφορετική: Να λειτουργήσει η Περιφέρεια ως μηχανισμός απορρόφησης των κραδασμών (αμορτισέρ) που θα εισέπραττε  η κεντρική εξουσία.

Η εποχή των διεκδικήσεων έχει παρέλθει ανεπιστρεπτί. Τώρα ζούμε στην εποχή των βιντεοσυσκέψεων όπου όλοι έχουν τις καλύτερες προθέσεις για το κοινό καλό. Όπου 8 χρόνια θεωρούνται ένας γρήγορος χρόνος για την ολοκλήρωση μιας μελέτης. Και άλλα 8 (με τις αναγκαίες παρατάσεις και εθιμοτυπικές αποζημιώσεις των εργολάβων) ίσως αρκετά για την ταχύτατη ολοκλήρωση του έργου.

Αν στο μεταξύ το θυμούνται αυτοί που το ζήτησαν ή δεν έχουν χαθεί κι αυτοί σε κάποια «τραγωδία στην άσφαλτο».

 ΥΓ. Αυτό που εκπλήσσει είναι η περιοδικότητα με την οποία «εξελίσσεται» το έργο στο δρόμο του Πολυτεχνείου. Ένα βήμα κάθε δύο χρόνια και μάλιστα κοντά στην επέτειο του εγκλήματος. Τρομερή σύμπτωση… Του χρόνου των Αύγουστο που συμπληρώνεται μια ακόμα διετία ίσως να έχουμε νεότερα.

26.8.2024           Πανελλαδικός σύλλογος SOS Τροχαία Εγκλήματα