Ε.Υ.ΘΥ.Τ.Α.Ρόδου

Η Volvo Trucks ξυπνάει τους «νυσταγμένους» οδηγούς

2012-01-28T11:28:00.001+02:00

Η Volvo Trucks ξυπνάει τους «νυσταγμένους» οδηγούς

Σχετικά Tags

Σύστημα βασισμένο σε αισθητήρες ανιχνεύει πότε ο οδηγός είναι αφηρημένος

Ένας νυσταγμένος οδηγός είναι εξίσου επικίνδυνος με έναν μεθυσμένο στο τιμόνι. Συνδυάζοντας τη σχεδίαση με την τεχνολογία, η Volvo Trucks συμβάλλει στην οδική ασφάλεια βοηθώντας τους οδηγούς να μείνουν ξύπνιοι, σε εγρήγορση και σε κατάσταση απόλυτου ελέγχου.

Περασμένα μεσάνυχτα, διπλή βάρδια στη δουλειά, ξενύχτι λόγω μωρού που δεν κοιμάται ή ακόμα και η μονοτονία του «ανοιχτού» δρόμου... πολλοί είναι οι λόγοι που ευθύνονται για την υπνηλία των οδηγών στο τιμόνι. Ανεξάρτητα από την αιτία όμως, οι συνέπειες μπορεί να είναι καταστροφικές.

Τα ποσοστά των ατυχημάτων που προκαλούνται από κουρασμένους οδηγούς διαφέρουν από έρευνα σε έρευνα και γενικά κυμαίνονται μεταξύ 15 και 60%. Επίσης έχει διαπιστωθεί ότι αυτό το είδος ατυχημάτων είναι συχνά και το σοβαρότερο συγκριτικά με τις συγκρούσεις που οφείλονται σε άλλους παράγοντες, και αυτό συμβαίνει λόγω καθυστερημένης αντίδρασης και αδυναμίας ελιγμών αποφυγής εμποδίων.

Εξουθενωμένοι οδηγοί

«Έχει αποδειχτεί ότι όταν οδηγείτε κουρασμένοι διατρέχετε τον ίδιο κίνδυνο με κάποιον που οδηγεί υπό την επήρεια αλκοόλ» σχολιάζει ο Torbjörn Åkerstedt, ερευνητής σε θέματα ύπνου και καθηγητής στο Karolinska Institutet και το Πανεπιστήμιο της Στοκχόλμης.

Κατά τη διάρκεια της έρευνάς του ο Καθηγητής Åkerstedt χρησιμοποιεί κουρασμένα άτομα σε έναν προσομοιωτή οδήγησης θέλοντας να μελετήσει τις αντιδράσεις τους πίσω από το τιμόνι. Πολλοί από τους συμμετέχοντες στη δοκιμή, αφού παρουσιάσουν πρώτα τα κλασικά συμπτώματα της κούρασης όπως βαριά βλέφαρα και χασμουρητό, στη συνέχεια πέφτουν σε φάση ‘μικρο-ύπνου’ (microsleep), καθώς τους παίρνει ο ύπνος για μερικά δευτερόλεπτα - συχνά χωρίς να το καταλαβαίνουν.

Η Volvo Trucks έχει εξελίξει το Driver Alert Support (DAS), ένα σύστημα βασισμένο σε αισθητήρες που ανιχνεύει πότε ο οδηγός είναι αφηρημένος. Αν παρουσιάσει συμπτώματα κόπωσης όπως ακανόνιστη ή σπασμωδική οδήγηση, το σύστημα εκδίδει ένα ηχητικό και ένα οπτικό σήμα.

«Το σύστημα είναι «αόρατο αν οδηγείτε καλά» σχολιάζει ο Peter Kronberg, υπεύθυνος τεχνικής εξέλιξης του DAS για τη Volvo Trucks. «Δεν είναι κάτι που θα απαιτήσει την προσοχή σας ή θα σας αποσπάσει χωρίς λόγο ενώ οδηγείτε. Αν εμφανιστεί, σημαίνει ότι έχει κάθε λόγο – για να σας προειδοποιήσει ότι αποτελείτε δημόσιο κίνδυνο και ότι πρέπει να λάβετε μέτρα».

Ωστόσο, η οδηγική ικανότητα επηρεάζεται με διάφορους τρόπους πέραν των επιπτώσεων της υπνηλίας.

«Το μυαλό δουλεύει πιο αργά, καθυστερείς να θυμηθείς κάτι, δυσκολεύεσαι να μάθεις νέα πράγματα και αντιδράς αργοπορημένα σε απλά ερεθίσματα» λέει σχετικά ο Καθηγητής Åkerstedt. «Μελέτες έδειξαν επίσης ότι χάνεις τον έλεγχο των συναισθημάτων σου. Και ασφαλώς η συναισθηματική αστάθεια δεν λειτουργεί θετικά όταν είσαι στο τιμόνι αφού ενδέχεται να επηρεάσει την κρίση σου».

Οι οδηγοί φορτηγών στο επίκεντρο της έρευνας

Σε έρευνα του Εθνικού Συμβουλίου Εθνικής Ασφάλειας βρέθηκε ότι το 52% των ατυχημάτων με ένα όχημα και μάλιστα φορτηγό βαρέως τύπου, είχε σχέση με την κόπωση και στο 18% των περιπτώσεων ο οδηγός παραδέχτηκε ότι τον είχε πάρει ο ύπνος. Η Ευρωπαϊκή έρευνα κόπωσης European SafetyNet (2009) Fatigue αποκάλυψε ότι το 60% όλων των οδηγών βαρέων οχημάτων έχει βιώσει μία κατάσταση υπνηλίας πίσω από το τιμόνι.

Ένας μέσος οδηγός οχημάτων μεταφορών μεγάλων αποστάσεων κοιμάται 4,6 νύχτες την εβδομάδα στην καμπίνα σύμφωνα με έρευνες της Volvo Trucks. Και όταν η εταιρία ρώτησε 2.200 τέτοιους οδηγούς να κατατάξουν με σειρά προτεραιότητας δεκαπέντε διαφορετικές παραμέτρους στην καμπίνα, πρώτη στη λίστα ήταν η δυνατότητα ξεκούρασης και άνεσης ύπνου.

«Ένα καλό περιβάλλον για τον οδηγό αποτελεί σήμα κατατεθέν της Volvo, αλλά δεν πρέπει να παραβλέπουμε μία ακόμα βασική αξία μας – την ασφάλεια» εξηγεί ο Carl Johan Almqvist, Διευθυντής Κυκλοφοριακής & Προϊοντικής Ασφάλειας στη Volvo Trucks. «Ένα κακοσχεδιασμένο περιβάλλον οδηγού λειτουργεί αρνητικά για την οδική ασφάλεια, αλλά ένας κουρασμένος οδηγός επειδή δεν έχει κοιμηθεί καλά είναι ακόμα πιο επικίνδυνος».

Γι αυτό η Volvo έχει αναθεωρήσει τη σχεδίαση της κουκέτας ώστε να μπορούν οι οδηγοί να κοιμούνται καλύτερα και να οδηγούν ξεκούραστοι την επόμενη μέρα. Τα κρεβάτια είναι ρυθμιζόμενα, υπάρχουν στρώματα διαφορετικού επιπέδου σκληρότητας, ενώ διατίθεται μια γκάμα επιστρωμάτων που ικανοποιούν τις απαιτήσεις κάθε οδηγού.

Κάντε ένα διάλειμμα

Τι πρέπει να κάνετε λοιπόν αν αισθανθείτε κουρασμένοι ενώ οδηγείτε; «Η υπνηλία μπορεί να καταπολεμηθεί πίνοντας άφθονο καφέ και κάνοντας συχνά διαλείμματα» σύμφωνα με το Καθηγητή Åkerstedt. «Ωστόσο, μετά από ένα διάλειμμα ανακτάτε δυνάμεις μόνο για άλλα 15 έως 30 λεπτά, και όσο πιο κουρασμένοι είστε τόσο πιο γρήγορα θα ξανακουράζεστε μετά από κάθε διάλειμμα. Είναι σημαντικό να συνειδητοποιήσετε ότι είστε κουρασμένοι για να μπορέσετε να λάβετε τα μέτρα σας πριν είναι πολύ αργά».

Η επιστήμη του ύπνου

• Το ανθρώπινο σώμα έχει φυσικό βιολογικό ρυθμό που χρειάζεται ύπνο κατά τη διάρκεια της νύχτας. Γι’ αυτό, η ποιότητα του ύπνου δεν είναι η καλύτερη εάν κοιμάστε κατά τη διάρκεια της ημέρας.
• Τη μεγαλύτερη κόπωση βιώνει ο ανθρώπινος οργανισμός μεταξύ 4 και 6 πρωί.
• Η υπερβολική κούραση κατά τη διάρκεια της ημέρας μπορεί να προέρχεται από την εργασιακή κόπωση ή ανεπάρκεια ύπνου.
• Απευθυνθείτε σε γιατρό αν υποψιάζεστε ότι υπάρχουν ιατρικοί λόγοι για την υπνηλία που νιώθετε κατά τη διάρκεια της ημέρας.
• Μελέτες δείχνουν ότι μπορείτε να ‘αποθηκεύσετε’ ύπνο. Μία καλή ιδέα είναι να ξεκουραστείτε επαρκώς πριν από ένα μεγάλο ταξίδι.
• Ένας κουρασμένος οδηγός αντιδρά καθυστερημένα και αργεί να εντοπίσει κινδύνους όπως οδικά έργα και ισόπεδες διασταυρώσεις.
• Η κούραση επηρεάζει τόσο την ικανότητά σας να επεξεργαστείτε πληροφορίες όσο και τη λειτουργία της βραχυπρόθεσμης μνήμης σας.

Πηγή: auto24.gr

Ηλεκτρικό αυτοκίνητο που διπλώνεται μόνο του!

2012-01-28T11:25:00.001+02:00

Ηλεκτρικό αυτοκίνητο που διπλώνεται μόνο του!AUTOMOTO

Σχετικά Tags

Για να εξοικονομείτε χώρο στο παρκινγκ

Η Ισπανία θα αρχίσει να παράγει ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο το επόμενο έτος, το οποίο είναι στο ίδιο περίπου μέγεθος με ένα Smart. Η διαφορά του; Όταν παρκάρετε το όχημα και είναι σταθμευμένο, εκείνο διπλώνεται αυτόματα και εξοικονομεί αρκετό χώρο. Το αυτοκίνητο ονομάστηκε Hiriko, που σημαίνει «αυτοκίνητο πόλης» στη γλώσσα των Βάσκων, και αποτελεί το πνευματικό τέκνο ερευνητών του MIT Media Lab.

Επτά ισπανικές σχεδιαστικές εταιρίες συνεργάστηκαν με το MIT για τη δημιουργία του διθέσιου, 100 ιντσών, ηλεκτροκίνητου οχήματος. Το Hiriko εξοικονομεί χώρο αναπροσαρμόζοντας τους ηλεκτροκινητήρες του, το σύστημα διέυθυνσης, τα φρένα και τους τροχούς του. Όλα τα συστήματα του αυτοκινήτου ελέγχονται ψηφιακά μέσω ενός συστήματος drive-by-wire.

Οι μπαταρίες ιόντων λιθίου στεγάζονται στο δάπεδο του οχήματος και προσφέρουν αυτονομία περίπου 120 χιλιομέτρων. Η τελική του ταχύτητα περιορίζεται στο πλαίσιο της πόλης και δεν προσφέρεται για άνετη οδήγηση σε οδούς ταχείας κυκλοφορίας.

Όταν το όχημα διπλώνεται, το μήκος του περιορίζεται στις 60 ίντσες, κάτι που σημαίνει ότι σε μία θέση παρκινγκ ενός κανονικού αυτοκινήτου, θα χωρέσουν άνετα τρία Hirikos. Κι αν αναρωτιέστε πως θα βγείτε από το όχημα μετά το παρκάρισμα, το παρμπρίζ του οχήματος είναι αναδιπλούμενο και ανυψώνεται σαν μια θύρα του πορτμπαγκάζ. Το μικρό του μέγεθος προσφέρει στον οδηγό πλεονέκτημα σε στενούς δρόμους της πόλης, καθώς επίσης μπορεί να στρέφεται 360 μοίρες γύρω από τον εαυτό του.

Το Hiriko παρουσιάστηκε εχθές στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή από την Hiriko Driving Mobility. Η Ισπανία σχεδιάζει να παράγει τα οχήματα και να τα νοικιάζει στους πολίτες της, ενώ η τιμή αγοράς του αναμένεται στα 12.425 ευρώ.

Οι χειρότερες ελληνικές παραβάσεις που καταγράφηκαν σε βίντεο

2012-01-27T11:36:00.001+02:00

Οι χειρότερες ελληνικές παραβάσεις που καταγράφηκαν σε βίντεο

Συντάκτης:

Los

Δημοσίευση στις 14/12/2011 14:00

Πόσες φορές βλέπουμε χοντρές παραβάσεις του ΚΟΚ στον δρόμο και σκεφτόμαστε: "Αχ και να είχα μία κάμερα να το τραβήξω;". Ε λοιπόν κάποιοι... τυχεροί είχαν κάμερα μαζί τους και κατέγραψαν παραβάσεις άλλων που σε κάνουν να βγεις έξω από τα ρούχα σου!

Από την άλλη, οι οδηγοί που ήλπιζαν πως θα παραβατούν χωρίς να τους καταγράφει κανείς, λογάριαζαν χωρίς τον ξενοδόχο ή αλλιώς την κάμερα διαχείρισης κυκλοφορίας.

Δείτε παρακάτω τις χειρότερες ελληνικές παραβάσεις που καταγράφηκαν σε βίντεο (αλλά ευτυχώς δεν κατέληξαν σε ατύχημα):

Οπισθοπορεία σε διασταύρωση-κόμβο
"Ουπς, όχι δεν έπρεπε να πάμε από δω. Τι κάνουμε;" Αλάρμ, οπισθοπορεία και στρίβουμε το όχημά μας προς τα κει που μας βολεύει.

Ο Μοτοσικλετιστής
Στολή; Όχι. Κράνος; Μπα. Προτεραιότητα στους πεζούς; Ποτέ! Κόκκινο φανάρι; Ναι, αμέ!

Με παπί τέρμα αριστερά
Έχεις ένα παπάκι και κινείσαι στην Εθνική Οδό. Σε ποια λωρίδα από τις τρεις θα κινηθείς; Μα φυσικά στην... τέταρτη που βρίσκεται τέρμα αριστερά και εκτός των άλλων λωρίδων!

Η "Ασφάλεια" του ταξιτζή
Η ασημί Mercedes θα μπορούσε να είναι κάλλιστα το αυτοκίνητο ασφαλείας του οδηγού ταξί, αφού οδηγάει τόσο κοντά του, σαν να θέλει να τον προασπίσει. Απολαύστε ένα ρεσιτάλ μη τήρησης απόστασης ασφαλείας...

Αναστροφή στην Αττική Οδό
Αφήσαμε το καλύτερο για το τέλος: Οδηγός περνά με ταχύτητα κοντά από την έξοδο αλλά συνειδητοποιεί πως έχει κάνει λάθος καθώς έπρεπε να βγει σε αυτή την έξοδο. Ε, τι πιο ακίνδυνο από μία αναστροφή κόβοντας κάθετα και τις τρεις λωρίδες κυκλοφορίας, διανύοντας καμία 50αριά μέτρα αντίθετα από το ρεύμα ταχείας κυκλοφορίας και τέλος διασχίζοντας πάλι κάθετα τις τρεις λωρίδες για την έξοδο;

Κακές συνήθειες μετά από ατυχήματα

2012-01-27T11:28:00.001+02:00

Κακές συνήθειες μετά από ατυχήματα

Συντάκτης:
Los
Δημοσίευση στις 25/11/2011 15:00
χόλιο
Όποια μέτρα και αν πάρει η Ευρωπαϊκή Ένωση για την μείωση των τροχαίων ατυχημάτων, το σίγουρο είναι πως ατυχήματα θα συνεχίσουν να συμβαίνουν - έστω και λιγότερα - όσο εμπλέκεται ο ανθρώπινος παράγοντας. Όταν, λοιπόν, έχεις να κάνεις με κάτι που μοιραία μπορεί να αγγίξει και εσένα είτε σαν θεατή, είτε σαν εμπλεκόμενο θα πρέπει να ξέρεις πως να αντιδράσεις και κυρίως τι θα πρέπει να αποφύγεις.

Αν εμπλέκεσαι σαν οδηγός σε τροχαίο:

1) Μην εγκαταλείπεις ποτέ το σημείο. Πέραν του ότι είναι ποινικό αδίκημα, είναι απάνθρωπο. Εν ολίγοις, είναι ότι χειρότερο μπορείς να κάνεις μετά από ατύχημα.

2) Αν το τρακαρισμένο αυτοκίνητό σου βρίσκεται σε επικίνδυνο σημείο (έπειτα από στροφή στην εθνική οδό) και είναι δυνατόν να μετακινηθεί, μην το παρατάς στη μέση του δρόμου. Προσπάθησε να το μετακινήσεις στην άκρη του δρόμου και κυρίως, μην βγαίνεις από αυτό αν δεν βεβαιωθείς πως τα αυτοκίνητα που ακολουθούν έχουν σταματήσει σε ικανοποιητική απόσταση από σένα με αναμμένα αλάρμ. Γιατί; Δες το παρακάτω σοκαριστικό βίντεο:

3) Αν το τρακαρισμένο αυτοκίνητό σου δεν μπορεί να μετακινηθεί, μην βγαίνεις από αυτό αν δεν βεβαιωθείς πως τα αυτοκίνητα που ακολουθούν έχουν σταματήσει σε ικανοποιητική απόσταση από σένα με αναμμένα αλάρμ.

4) Μην στέκεσαι στη μέση του δρόμου σαν πεζός ακόμη κι αν έχεις την πρόθεση να βοηθήσεις τους τραυματισμένους του άλλου οχήματος. Κινδυνεύεις εσύ περισσότερο από αυτούς!

5) Αν έχεις τρακάρει μέσα στην πόλη, και το αυτοκίνητό σου δύναται να μετακινηθεί, δεν είναι ανάγκη να δημιουργείς κυκλοφοριακό κομφούζιο. Άσε το αυτοκίνητό σου στην άκρη και κάλεσε αστυνομία ή την ασφαλιστική σου και ασθενοφόρο σε περίπτωση τραυματιών.

Αν εμπλέκεσαι σαν θεατής σε τροχαίο:

1) Μην "πλακώνεσαι στα φρένα" για να δεις από κοντά το "τρομερό θέαμα" (εκτός αν είναι απόλυτη ανάγκη για να αποφύγεις νέο ατύχημα). Υπάρχουν κι άλλοι οδηγοί που σε ακολουθούν και πιθανόν να μην έχουν οπτική επαφή με το ατύχημα. Θες να αποκτήσουν κανονική επαφή με τον προφυλακτήρα σου;

2) Αν θες να βοηθήσεις, μην παρατάς το αμάξι σου κλείνοντας τις λωρίδες κυκλοφορίας.

3) Αν έχει ήδη έρθει αστυνομία, πυροσβεστική και ασθενοφόρο, ακολούθησε τις συμβουλές του τροχονόμου και μην σταματάς για κανένα λόγο. Τι παραπάνω νομίζεις πως μπορείς να προσφέρεις;

4) Μην σταματάς για να πιάσεις κουβέντα σαν πεζός, για τις συνθήκες του ατυχήματος και για άλλα με τους εμπλεκόμενους στο τροχαίο. Ρώτα τους μόνο αν χρειάζονται κάποια βοήθεια μέχρι να έρθει η τροχαία ή κάλεσε εσύ αστυνομία και ασθενοφόρο σε περίπτωση που βλέπεις τραυματίες στα οχήματα.

5) Τέλος, μην στέκεσαι για πολλή ώρα σαν πεζός στο σημείο του ατυχήματος. Είναι επικίνδυνο. Δεν μας πιστεύεις; Δες το βίντεο:

Είσαι πιο έξυπνος από ένα 4χρονο;

2012-01-27T11:24:00.000+02:00

Είσαι πιο έξυπνος από ένα 4χρονο;

Προφανώς όχι. Δεν εξηγείται αλλιώς, να βάζεις ένα 4χρονο κοριτσάκι να οδηγάει μηχανή.

Έπειτα να βάζεις ένα φίλο σου να το καταγράφει με κάμερα και μετά να το ανεβάζεις στο youtube. Κι όλα αυτά χωρίς - βέβαια - κανείς να φοράει κράνος.

Τι μας έκανε πιο πολύ εντύπωση; Πως το βίντεο δεν γυρίστηκε στην Ελλάδα. Υπάρχουν και χειρότερα δηλαδή και είναι στην Ινδία...

Δείτε το βίντεο:

Τα τροχαία «καλπάζουν», η πολιτική για ΚΟΚ και οδική ασφάλεια «κοιμάται»

2012-01-27T11:18:00.001+02:00

Τα τροχαία «καλπάζουν», η πολιτική για ΚΟΚ και οδική ασφάλεια «κοιμάται»

Συντάκτης:L

Δημοσίευση στις 26/01/2012 09:00

Σε πλήρη αδράνεια βρίσκονται από τον Ιούλιο, την περίοδο δηλαδή του ανασχηματισμού, τα αρμόδια όργανα της Πολιτείας για την οδική ασφάλεια και την επικαιροποίηση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας.

Την ίδια στιγμή, όμως, τα τροχαία δυστυχήματα «καλπάζουν» και παρά την μικρή πρόοδο που κατεγράφη, η Ελλάδα διατηρεί με βαρύ φόρο αίματος την πανευρωπαϊκή πρωτιά στα τροχαία, όπως δείχνουν τα στοιχεία της Eurostat.
Οπως αναφέρεται σε ερωτήσεις που είχε καταθέσει στη Βουλή στα τέλη Δεκεμβρίου και στις αρχές Ιανουαρίου αντίστοιχα, ο πρώην υφυπουργός Υποδομών, κ. Σπ. Βούγιας, η Διαρκής Επιτροπή Αναθεώρησης του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας και το Εθνικό Συμβούλιο Οδικής Ασφάλειας (ΕΣΟΑ) του υπουργείου Υποδομών, έχουν απενεργοποιηθεί πλήρως, καθώς δεν έχουν συνεδριάσει από το καλοκαίρι και, πρακτικά, τελούν υπό διάλυση.

Συγκεκριμένα, το ΕΣΟΑ συστάθηκε τον Δεκέμβριο του 2010, υπαγόταν απ' ευθείας στον υπουργό Υποδομών, τον οποίο και συμβούλευε για ζητήματα οδικής ασφάλειας στη χώρα μας έως τον Ιούνιο του 2011, όταν και συνεδρίασε για τελευταία φορά.

Συνολικά, έκανε τέσσερις άτυπες και δύο επίσημες συνεδριάσεις, στις οποίες συμμετείχαν εκπρόσωποι των συναρμόδιων υπουργείων, της τοπικής αυτοδιοίκησης, της κοινωνίας των πολιτών και επιστημονικών φορέων.

Το ΕΣΟΑ εκπόνησε δράσεις για την κυκλοφοριακή αγωγή και την ένταξή της στην εκπαιδευτική διαδικασία, την οδική ασφάλεια στον αστικό ιστό, τις προτάσεις αναθεώρησης του Κ.Ο.Κ., το Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας στην Ελλάδα, 2011-2020 και την αναμόρφωση του θεσμικού πλαισίου για την εκπαίδευση κι εξέταση των υποψήφιων οδηγών.

Οπως αναφέρει ο κ. Βούγιας, κατά τη διάρκεια της θητείας του ως υφυπουργού, «είχε προγραμματιστεί για τον Ιούνιο του 2011 μια ακόμη συνεδρίαση του Ε.Σ.Ο.Α. με θέμα την "Επικοινωνιακή Πολιτική Οδικής Ασφάλειας", η οποία όμως δεν πραγματοποιήθηκε εξαιτίας του ανασχηματισμού της Κυβέρνησης. Δυστυχώς, από τότε και μέχρι σήμερα, το Εθνικό Συμβούλιο Οδικής Ασφάλειας έπεσε σε αδράνεια και δεν συνεδρίασε ποτέ ξανά».

Επίσης, τον Απρίλιο του 2011, είχε ανασυγκροτηθεί στο υπουργείο Υποδομών, η Διαρκής Επιτροπή Αναθεώρησης του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΦΕΚ 111 Β'/2011), η οποία είχε ως αντικείμενο τη μελέτη και ανάλυση των διατάξεων του ΚΟΚ, τη συγκέντρωση, σύνταξη και κωδικοποίηση των πράξεων που προβλέπονται από εξουσιοδοτικές διατάξεις του ΚΟΚ, την επίσημη γνωμοδότηση επί θεμάτων οδικής κυκλοφορίας και ασφάλειας, τη συγκέντρωση, μελέτη και ανάλυση των διατάξεων των Κωδίκων Οδικής Κυκλοφορίας χωρών της Ευρωπαϊκής Ενωσης και τρίτων χωρών και τη δημιουργία βιβλιοθήκης οδικής κυκλοφορίας και ασφάλειας.

Επί των ημερών του κ. Βούγια, όπως αναφέρει και ο ίδιος, «η συγκεκριμένη επιτροπή συνεδρίαζε κανονικά, μετά όμως τις 6.7.2011 η λειτουργία της διεκόπη και, έκτοτε, δεν συνεδρίασε ξανά».

Ο πρώην υφυπουργός Υποδομών ρωτά τον υπουργό Υποδομών κ. Μ. Βορίδη, εάν θα προχωρήσει στην επανενεργοποίηση των εν λόγω οργάνων.

Πηγή: tovima.gr

Έτσι σκοτώνουμε τους ποιητές στη χώρα μας

2012-01-27T11:13:00.000+02:00

Έτσι σκοτώνουμε τους ποιητές στη χώρα μας

25/01/2012 ΑΠΌ ΜΑΝΏΛΗΣ ΑΝΔΡΙΩΤΆΚΗΣ

Είμαι πολύ λυπημένος. Έχω το ίδιο συναίσθημα πόνου κι αδικίας που έχω νιώσει δεκάδες φορές όταν έρχομαι κοντά, πολύ κοντά στο θάνατο. Κι αυτό δε συμβαίνει σπάνια, αφού τα τελευταία χρόνια ασχολούμαι με τα τροχαία εγκλήματα και την οδική ασφάλεια.

Σήμερα το βράδυ χάθηκε ένας ποιητής, ένας άνθρωπος που με ενέπνευσε και μ’ έκανε να αγαπήσω τον κινηματογράφο, να σκεφτώ ότι αυτή η τέχνη μπορεί να είναι και ποίηση και δοκίμιο και κείμενο. Σκοτώθηκε ο σκηνοθέτης Θόδωρος Αγγελόπουλος στα 77 του χρόνια. Τον αφήσαμε με τα χίλια ζόρια και λόγω της επιμονής του να κάνει τις ταινίες του, τον τιμήσαμε με μισή καρδιά και τον σκοτώσαμε στην κρύα άσφαλτο, όπως σκοτώνουμε καθημερινά δεκάδες και χιλιάδες συμπολίτες μας. Αυτή είναι η μεγάλη ειρωνεία και η κυριολεξία του θανάτου ενός μεγάλου ποιητή: να χαθεί απ’ τον πιο εξοργιστικό και κοινότοπο λόγο, από ένα τροχαίο, στην άσφαλτο, ενώ γύριζε την τελευταία ταινία του, ενώ έγραφε το τελευταίο του ποίημα.

Ο Αγγελόπουλος ήταν ένας μεγάλος καλλιτέχνης, ένας μεγάλος δημιουργός, ένας μεγάλος σκηνοθέτης. Για τη γενιά μου ήταν ένας πατέρας. Ένας καλλιτέχνης με διεθνή αναγνώριση, με μεγάλο πείσμα, με δική του γλώσσα. Θυμάμαι την πρώτη του ταινία, ένα αριστούργημα, την Αναπαράσταση, ένα έργο της νεότητας, ώριμο και ποιητικό, ένα έργο που μόνο εκείνος θα μπορούσε να έχει φτιάξει. Θυμάμαι κι άλλες ταινίες του. Ταινίες ορόσημα που μιλούσαν για ιστορικά γεγονότα της χώρας μου, τα οποία σέρνουν μεγάλη ένταση, αλλά και ταινίες πιο προσωπικές, που μιλούν στοχαστικά στο νου και στην καρδιά των θεατών τους.

Ο Αγγελόπουλος ήταν ένας ποιητής των εικόνων. Αφηγήθηκε ιστορίες με εικόνες, λόγο και μουσική. Θυμάμαι το Μετέωρο Βήμα του Πελαργού – είχα αγοράσει το soundtrack τηςΕλένης Καραϊνδρου και το άκουγα ξανά και ξανά. Εκείνο το βαλς που με ταξίδευε. Θυμάμαι όλες τις τελευταίες ταινίες του καθώς και το Βλέμμα του Οδυσσέα. Το Ταξίδι στα Κύθηρα με τη μορφή του Κατράκη.

Θυμάμαι καθηγητές στη σχολή κινηματογράφου να μας μιλούν για εκείνον και τηντελειομανία του, να ασχολείται με την επιμέλεια του κάθε κάδρου και της παραμικρής λεπτομέρειας μέσα σ’ αυτό. Θυμάμαι την εικόνα του να παραλαμβάνει το Χρυσό Φοίνικα στις Κάννες. Θυμάμαι τον ίδιο το Χάρβει Καϊτέλ να προχωρά στη Βουκουρεστίου, την εποχή που γυριζόταν Το βλέμμα του Οδυσσέα.

Ο Αγγελόπουλος αυτός ο ποιητής του κινηματογράφου έφυγε απ’ τη ζωή, χτυπημένος από μια μοτοσυκλέτα στη Δραπετσώνα ενώ γύριζε την τελευταία του ταινία. Είμαι θυμωμένος. Εξαιτίας του Αγγελόπουλου και μερικών άλλων σκηνοθετών έγινα σκηνοθέτης, και σήμερα αυτός ο άνθρωπος δεν υπάρχει εξαιτίας ενός τροχαίου. Πριν 2 χρόνια έκανα μια ταινία γιαπαράνομες διαφημιστικές πινακίδες πάνω στις οποίες σκοτώνονται άνθρωποι. Έκτοτε γνωρίζω συγγενείς δεκάδων θυμάτων τροχαίων. Μεγάλη ειρωνεία: ένας άνθρωπος που πάντα θαύμαζα να φεύγει έτσι άδοξα, άδικα και τραγικά.

Είμαι θυμωμένος γιατί στην χώρα μου είμαστε κτήνη, όπως λέει και μια φίλη. Δεν αποδίδουμε καμία αξία στη ζωή. Σκοτωνόμαστε στους δρόμους άδικα, σα σκυλιά, αλλάελάχιστοι κινητοποιούνται. Είμαστε όλοι δυνητικά θύματα και θύτες, αλλά ελάχιστοι το φωνάζουν αυτό. Μόνο άνθρωποι που είχαν νεκρό ή τραυματία στην οικογένειά τους, αλλά ακόμα κι αυτοί είναι λίγοι. Γράφω εν θερμώ γιατί ο Αγγελόπουλος, αυτός ο σπουδαίος ποιητής, ήταν ένα απ’ τα χιλιάδες θύματα που έχουμε κάθε χρόνο. Είμαστε, μαζί με τη Ρουμανία, πρώτοι σε νεκρούς και τραυματίες στην Ευρώπη. Είμαστε όλοι υπεύθυνοι γι’ αυτό τον ακύρηχτο πόλεμο, γι’ αυτό τον εμφύλιο που παίζουμε καθημερινά στο δρόμο. Είμαστε όλοι υπεύθυνη γι’ αυτή την εκατόμβη. Χιλιάδες νεκροί και τραυματίες, αύριο μπορεί να είσαι εσύ, το παιδί σου, ο φίλος σου, οποιοσδήποτε. Ένα τεράστιο γιατί που δεν μπορεί να απαντηθεί παρά με έναν μεγάλο θυμό που φτάνει απότομα στο λαρύγγι μου. Είμαστε όλοι υπεύθυνοι αλλά υπάρχουν και κάποιοι πιο υπεύθυνοι, που απλά δεν έχουν τη βούληση να γίνει η διαφορά. Και συνεχίζουμε να θρηνούμε χιλιάδες θύματα. Στην Ελλάδα έχουμε κολλήσει στο στάδιο του θρήνου. Και ξανά απ’ την αρχή, σαν να μας είναι αδύνατο ναμάθουμε απ’ τα λάθη μας.

Στη χώρα μου δεν έχουμε σε μεγάλη εκτίμηση τους ποιητές. Στα Μέσα και τις συγκεντρώσεις τα φώτα πέφτουν πάνω στα πιο χυδαία πρόσωπα, στους πολιτικάντηδες και στους καπάτσους. Οι συζητήσεις μας είναι όλες στραμμένες γύρω από χρήματα και κομματικές αντιπαραθέσεις. Σήμερα σκοτώθηκε άδικα ένας άνθρωπος στο δρόμο. Ένας ποιητής. Ένας άνθρωπος που μιλούσε στοχαστικά, που εμπνέονταν από ποιητές (κι όχι από διαφημίσεις). Καθημερινά σκοτώνονται πολλοί. Ούτε ένας δε δικαιολογείται. Κάθε μέρα σκοτώνονται κι άλλοι ποιητές, και υπάλληλοι, και επιχειρηματίες, και συνταξιούχοι, και εργάτες, και ηθοποιοί, και μουσικοί, και γραφίστες, και νοικοκυρές και μωρά παιδιά. Δεν ξέρω τι άλλο να πω. Από τι οικογένειες βγαίνουν όλοι αυτοι οι επιθετικοί κι ασυνείδητοι οδηγοί; Απ’ τις οικογένειές μας έτσι δεν είναι; Από τι οικογένειες βγαίνουμε όλοι εμείς οι αδιάφοροι; Απ’ τις οικογένειές μας έτσι δεν είναι;

Κάτι έχει πάει πολύ στραβά εδώ. Ας είναι ελαφρύ το χώμα που θα σε σκεπάσει ποιητήΘόδωρε Αγγελόπουλε, ας είναι γόνιμο το παράδειγμά σου στους νέους ποιητές και κυρίως: για να δράσουμε ενάντια στην τρομερή ανευθυνότητά μας, και στα τροχαία εγκλήματα. Αν η κοινωνία μας κι ο καθένας ξεχωριστά δεν κοιταχτούμε στον καθρέφτη να δούμε πόσο ουσιαστικά απολίτιστοι και κτηνώδεις είμαστε, δεν θα έχουμε καμία ελπίδα.

ΠΡΟΟΔΟΣ - Ανεξάρτητη Πρωϊνή Καθημερινή Εφημερίδα, ΡΟΔΟΣ, ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΑ

2012-01-27T11:06:00.000+02:00

ΠΡΟΟΔΟΣ - Ανεξάρτητη Πρωϊνή Καθημερινή Εφημερίδα, ΡΟΔΟΣ, ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΑ

Ουρά 15 χιλιομέτρων θα σχημάτιζαν τα οχήματα που έχουν παραδοθεί για το 2011

2012-01-26T11:34:00.000+02:00

Ουρά 15 χιλιομέτρων θα σχημάτιζαν τα οχήματα που έχουν παραδοθεί για το 2011

ΠΗΓΗ: Οικολογικά-Ροδιακά

Μεγάλες οι επιπτώσεις στο περιβάλλον, την ποιότητα ζωής των κατοίκων και φυσικά στη δημοτική υπηρεσία καθαριότητας

Καζούλειο

Τα οχήματα των οποίων οι ιδιοκτήτες έχουν καταθέσει προσωρινά τις πινακίδες ξεπερνάνε μόνο για το 2011 τις 4500. Από αυτά 4069 είναι επιβατικά ιδιωτικής χρήσης (Ε.Ι.Χ) και περίπου 500 φορτηγά. Τα περισσότερα από αυτά είναι παρατημένα στους δρόμους της πόλης της Ρόδου όπως μπορείτε να δείτε και στις φωτογραφίες αλλά και ολόκληρου του νησιού. Δεν είναι και λίγοι επίσης οι ιδιοκτήτες που έχουν μετατρέψει συγκεκριμένες οδούς, όπως η Κλαυδίου Πέππερ στον Άγιο Δημήτριο, σε ανοικτές εκθέσεις αυτοκινήτων. Στους παραπάνω αριθμούς βέβαια πρέπει να προστεθούν και τα αυτοκίνητα των περασμένων ετών που κάνουν τα πράγματα πολύ χειρότερα.
Σαν Φρατζίσκο

Το πρόβλημα προφανώς ξεκινάει από το γεγονός ότι για την προσωρινή κατάθεση πινακίδων, σύμφωνα με το αρ. 45 Ν. 2992/2002 αρκεί μια απλή υπεύθυνη δήλωση στη ΔΟΥ ότι ο κάτοχος διαθέτει ιδιωτικό κλειστό χώρο για να φυλάξει το όχημα του οποίου τις πινακίδες παραδίδει. Είναι σαφές βέβαια ότι οι περισσότεροι ιδιοκτήτες δε διαθέτουν τέτοιους χώρους οπότε και συμβαίνει αυτό που μπορείτε να παρατηρήσετε στους περισσότερους δρόμους και κοινόχρηστους χώρους της πόλης και όχι μόνο.

Νηρέας

Μόντε Σμιθ

Το φωτογραφικό υλικό που βλέπετε αφορά μόνο τις τελευταίες μέρες και ένα μικρό μέρος του νησιού, κυρίως αυτό της πόλης της Ρόδου. Εάν θέλαμε να δημοσιεύσουμε φωτογραφίες από όλο το νησί δε θα έφτανε ολόκληρη η έκδοση μιας εφημερίδας. Το νησί κυριολεκτικά βρίθει από παρατημένα οχήματα μερικά από τα οποία βρίσκονται σε θέσεις απ’ όπου διέρχονται εκατομμύρια άνθρωποι, όπως πάνω σε εθνικούς άξονες και κοντά σε αρχαιολογικούς χώρους.

Μ. Κωνσταντίνου

Η κατάσταση γίνεται χειρότερη κάθε φορά που αυξάνονται τα τέλη κυκλοφορίας και βέβαια τελευταία λόγω της οικονομικής κρίσης που μαστίζει τη χώρα. Ενδεικτικό είναι το γεγονός ότι ανάμεσα στους ιδιοκτήτες που παρέδωσαν τις πινακίδες στη ΔΟΥ είναι και πολλοί εύποροι συμπολίτες μας που βέβαια δεν μπαίνουν στο κόπο να φυλάξουν τα οχήματά τους σε ειδικούς χώρους.

Άγιος Δημήτριος- Ανοικτή Έκθεση Αυτοκινήτων

Εγκαταλειμμένα Οχήματα – Τι ισχύει

Ο Δήμος Ρόδου συλλέγει τα οχήματα τα οποία χαρακτηρίζει εγκαταλειμμένα σύμφωνα με τις διατάξεις του ΠΔ 116/2004 (ΦΕΚ 81 Α’ 5/3/2004). Σκοπός του διατάγματος αυτού είναι η εφαρμογή των εθνικών νόμων (Ν. 1650/86, Ν.2939/2001) αλλά και η συμμόρφωση με τις διατάξεις της Οδηγίας 2000/53/EK του Συμβουλίου της 18ης Σεπτεμβρίου 2000 για τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους (ΟΤΚΖ) όπως αυτή έχει δημοσιευτεί στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων (ΕΕ L 269/21.10.2000).

Η διαδικασία που ακολουθεί ο Δήμος Ρόδου

Ο Δήμος αρχικά χαρακτηρίζει ένα όχημα «εγκαταλειμμένο» σύμφωνα με το άρθρο 2 του παραπάνω ΠΔ με την επικόλληση σχετικού σήματος σε αυτό, άσχετα εάν διαθέτει πινακίδες ή όχι. Για να χαρακτηρισθεί ένα όχημα έτσι απαιτείται η εγκατάλειψή του συνήθως από 30 έως 90 μέρες. Μετά την παρέλευση 45 ημερών από την επικόλληση του ειδικού σήματος εάν το όχημα δεν αποσυρθεί περιέρχεται στην κατοχή του Δήμου. Μεσολαβεί επιστολή προς την Ελληνική Αστυνομία για τη διενέργεια έρευνας για εγκληματικές πράξεις στις οποίες πιθανόν εμπλέκεται το όχημα και απάντηση των αρχών ασφαλείας στο Δήμο.

Όταν το όχημα περιέλθει στην κατοχή του Δήμου, παραδίδεται σε εγκεκριμένο σύστημα συλλογής οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους (ΟΤΚΖ). Τα οχήματα παραμένουν στο σημείο συλλογής για 10 μέρες και εάν δεν αναζητηθούν προωθούνται για ανακύκλωση. Εάν αναζητηθεί ο κάτοχος πρέπει να πληρώσει στο Δήμο τη δαπάνη απομάκρυνσης και αποθήκευσης.

Τα αποτελέσματα μέχρι τώρα

Από το 1998 μέχρι σήμερα έχουν χαρακτηρισθεί ως εγκαταλειμμένα 5345 οχήματα. Από αυτά έχουν αποσυρθεί μέχρι σήμερα 3850 οχήματα. Μόνο στις πρώτες 25 μέρες του 2012 έχουν χαρακτηρισθεί 26 οχήματα ενώ όλο το 2011 χαρακτηρίσθηκαν 225 και αποσύρθηκαν 150 (τα στοιχεία αφορούν το Δήμο Ροδίων μέχρι το 2010 και το Δήμο Ρόδου μέχρι σήμερα).

Καταλαβαίνει κανείς πόσο πιο δύσκολη για τις υπηρεσίες το Δήμου γίνεται η απομάκρυνση των οχημάτων από τους κοινόχρηστους χώρους όταν ο καθένας μπορεί να παρατάει στην ουσία όπου θέλει το όχημά του. Ο Δήμος αναγκάζεται έτσι να ξοδεύει αρκετές χιλιάδες ευρώ για την περίπλοκη αυτή διαδικασία και βέβαια να διαθέτει ειδικό προσωπικό προς τούτο. Οι πολίτες λοιπόν για μια ακόμα φορά αποδεικνύουν ότι θέλουν να ζούμε σε μια τριτοκοσμική χώρα όπου τα πάντα θα τα κάνουν κάποιοι άλλοι.

Το κράτος από την άλλη πλευρά κλείνει το μάτι σε αυτή τη διαδικασία όταν με μια απλή υπεύθυνη δήλωση επιτρέπει στους ιδιοκτήτες να ρυπαίνουν χωρίς ουσιαστικά να ελέγχονται. Και όχι μόνο αυτό αλλά δεν προβλέπει κανένα πρόστιμο για όσους αποδεδειγμένα έχουν παρατήσει τα οχήματά τους σε κάποιο σημείο του νησιού. Μια κάποια λύση θα ήταν ο Δήμος Ρόδου μέσα από τον κανονισμό καθαριότητας να επιβάλλει χρηματικό πρόστιμο σε όσους ενεργούν με αυτόν τον τρόπο. Αλλά πάλι ερχόμαστε στο πρώτο σημείο. Ότι ως πολίτες το μόνο που καταλαβαίνουμε είναι τα χρηματικά πρόστιμα. Δυστυχώς έτσι δεν μπορούμε να πάμε μακριά.

Με την ευκαιρία της συμπλήρωσης 20.000 φύλλων, τα Οικολογικά – Ροδιακά εύχονται στη Ροδιακή και τους συντάκτες της να είναι πάντα μαχητικοί και πρωτοπόροι στην ενημέρωση.

Κάλεσμα Αγάπης και Προσφοράς στον μικρό Μιχάλη Αρχαγγελίτη, Θύμα Τροχαίου Δυστυχήματος

2012-01-24T23:15:00.000+02:00

Κάλεσμα Αγάπης και Προσφοράς στον μικρό Μιχάλη Αρχαγγελίτη, Θύμα Τροχαίου Δυστυχήματος

Φίλοι και φίλες

Στις 18 Ιανουαρίου 2012, ο μπαμπάς του Μιχάλη Αρχαγγελίτη σκοτώθηκε σε τροχαίο δυστύχημα.

Ο μικρός Μιχάλης, 7 χρόνων ήταν συνεπιβάτης του μοιραίου αυτοκινήτου.

Νοσηλεύεται τώρα στο Νοσοκομείο Παίδων “Αγλαΐα Κυριακού”

Η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ, θα είναι στο ΑΚΤΑΙΟΝ Παρασκευή 27-1 και Σάββατο 28-1 από τις 11:00 έως τις 13:00, προκειμένου να διαθέσει σε εσάς 115 μπλουζάκια προς 10€ και ημερολόγια προς 5€.

Τα χρήματα θα δοθούν στην μητέρα του Μιχάλη.

Εάν επιθυμείτε να καταθέσετε κάποιο άλλο ποσό: ο λογαριασμός της ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ-Παρατηρητήριο Οδικής Ασφάλειας είναι στην Τράπεζα Δωδεκανήσου. DE10/267825000011.

Το ποσό που θα συγκεντρωθεί θα δοθεί με Δελτίο Τύπου στον ημερήσιο τύπο και θα σταλούν ευχαριστήρια σε όλους εσάς που στηρίξατε τον μικρό Μιχάλη Αρχαγγελίτη.

Σας ευχαριστούμε για την υποστήριξή σας.

ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ

2012-01-24T16:34:00.002+02:00

Πανελλαδικός Σύλλογος "SOS Τροχαία Εγκλήματα"

Προς τα μέλη της Ειδικής Μόνιμης Επιτροπή Οδικής Ασφάλειας της Βουλής.

Κυρίες και Κύριοι,

- Σε σχέση με τη συζήτηση που όπως πληροφορηθήκαμε θα πραγματοποιήσει η επιτροπή σας με θέμα "Οδική Ασφάλεια και Αττική Οδός"

θέτουμε υπ όψιν σας σχετική ανάρτηση στον δικτυακό τόπο του συλλόγου μας που θέτει μερικά καίρια ερωτήματα σε σχέση με το ζήτημα που θα σας απασχολήσει.

- Ο σύλλογος μας στον οποίο συμμετέχουν κυρίως οικογένειες με απώλεια από τροχαία εγκλήματα επιθυμεί να φωτιστούν όλες οι όψεις της πραγματικότητας και να μην εξαντλούνται οι σχετικές συζητήσεις μόνο σε τεχνικά η στατιστικά στοιχεία, γι αυτό θα θέλαμε να δείτε την σχετική ανάρτηση και τα βίντεο που την συνοδεύουν.

με εκτίμηση

η Διοικούσα Επιτροπή του "SOS Τροχαία Εγκλήματα"

Πληροφορηθήκαμε ότι στις 24/1/2012 θα συνεδριάσει η Επιτροπής Οδικής Ασφάλειας της Βουλής με θέμα “Οδική Ασφάλεια στην Αττική Οδό”. Την επιτροπή θα ενημερώσει ο κ. Β. Χαλκιάς πρόεδρος του συλλόγου Ελλήνων συγκοινωνιολόγων και διευθύνων σύμβουλος της “Αττικές Διαδρομές Α.Ε.”

Το 2005 η ίδια η “Αττική Οδός” ανακοίνωσε ότι ”το 30% των χρηστών της Αττικής Οδού δηλαδή κατά µ.ο. 75.000 οχήµατα την ηµέρα κινούνται εκτός ορίων ταχύτητας” (ΑΝΑΛΥΤΙΚΑ: ΕΔΩ)

Σε μια μικρή βόλτα στο διαδίκτυο (αν δεν μπορείτε να πάτε οι ίδιοι στον συγκεκριμένο δρόμο) θα συναντήσει κανείς αναρίθμητες αναρτήσεις περήφανων οδηγών που κυκλοφορούν σ αυτόν τον δρόμο με ταχύτητες πολύ μεγαλύτερες των 200/km/h, θέτοντας σε κίνδυνο την ζωή των άλλων χρηστών του δρόμου, αναρτήσεις που προβάλλονται ως πρότυπα ικανοτήτων. Φαίνεται ο συγκεκριμένος δρόμος έχει επιλεγεί απ αυτή την κατηγορία για αυτές τις δραστηριότητες γιατί συνδυάζει την καλή κατάσταση του οδοστρώματος με το ακαταδίωκτο των δραστών. Ακούμε κατά καιρούς ότι αποστέλλονται χρηματικά πρόστιμα για υπερβάσεις σε χρήστες της αλλά τα βίντεο που ακολουθούν μάλλον θέτουν άλλης τάξεως προβλήματα.

BMW τρέχει με 340km/h. Αναρτημένο από το 2006

VW POLO τρέχει με 245km/h.Αναρτημένο από 2007.

CORSA – “φτιαγμένο” τρέχει με 240km/k/h. Αναρτημένο από 2010.

NISSAN GTR τρέχει με 315 km/h. Αναρτημένο από 2009.

Τελικά έχουμε να κάνουμε με αυτοκινητόδρομο ή με ασφαλή πίστα; Ισχύει και εδώ ο Κ. Ο. Κ. ή υπάρχει δική τους νομοθεσία; Τα παραπάνω βίντεο (απειροελάχιστο δείγμα των αναρτήσεων που υπάρχουν στο διαδίκτυο) απασχόλησαν την Αττική Οδό, που κατά τα άλλα διαθέτει σελίδες στο site της με συμβουλές για την οδική ασφάλεια και αποτελεί και χορηγό σχετικών δραστηριοτήτων; Είναι εντυπωσιακό ότι όλοι όσοι κάνουν αναρτήσεις αισθάνονται αρκετά ασφαλείς για να αναφέρουν τον τόπο του συμβάντος (υποδεικνύοντας τον στην ουσία σαν τον καλύτερο για σχετικές δράσεις) παρότι στις περισσότερες μπορούσαν άνετα να τον αποκρύψουν, μερικοί χρησιμοποιούν πραγματικό όνομα ενώ άλλοι διαφημίζουν τις εταιρείες τους που μπορούν να μετατρέψουν ένα μέσο αυτοκίνητο σε πύραυλο.

Φυσικά δεν υπάρχει μόνο η “Αττικές Διαδρομές ΑΕ” σ αυτή τη χώρα. Βίντεο όπως τα παραπάνω αν και έχουν κατατεθεί στις δικαστικές αρχές σε υποθέσεις τροχαίων εγκλημάτων δεν τους προκάλεσαν το παραμικρό ενδιαφέρον. Φυσικά ούτε έχουν υποπέσει στην αντίληψη της Υπηρεσίας Δίωξης Ηλεκτρονικού Εγκλήματος.

Εντελώς συμπτωματικά όλα αυτά συμβαίνουν στη χώρα με τους περισσότερους θανάτους και τραυματισμούς από τροχαία στην Ευρώπη.

H ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ, Ιδρυτικό Μέλος του Πανελλαδικού Συλλόγου SOS ΤΡΧΧΑΙΑ ΕΓΚΛΉΜΑΤΆ

Εκδήλωση για τα τροχαία. SOSTE

2012-01-24T16:27:00.001+02:00

Εκδήλωση για τα τροχαία εγκλήματα

ΚΟΙΝΩΝΙΑ - ΜΑΡΟΥΣΙ

Παρασκευή, 13 Ιανουαρίου 2012 11:32

Ο τίτλος ανήκει στην Οργάνωση που δραστηριοποιείται για την πρόληψη των εγκλημάτων της ασφάλτου.

Στις 28 του Δεκέμβρη, όσοι από μας παρακολούθησαν την εκδήλωση της Οργάνωσης στην αίθουσα Μαρούσι ΠΛΑΖΑ συγκλονίστηκαν.

Τον σύλλογο δημιούργησαν οι οικογένειες που έχασαν τα παιδιά τους, άλλα δολοφονημένα πάνω στα πεζοδρόμια και άλλα να τα πλακώνουν πακτωμένα σίδερα των διαφημιστικών εταιρειών.

Φίλοι αναγνώστες, όταν άρχισαν να παρουσιάζονται στο video wall τα παιδιά που χάθηκαν, ντράπηκα που ζω σ’ αυτόν τον τόπο.

Παιδιά ζωντανά και όμορφα. Τα μάτια μου έτρεχαν συνεχώς, πιστέψτε με ένιωσα οργή ανάμεικτη με πόνο, συμμεριζόμενη τον πόνο των γονιών τους.

Έναν πόνο αγιάτρευτο όσα χρόνια κι αν περάσουν.

Παρ’ όλο που φαίνομαι σκληρή και ακραία, εν τούτοις η ευαισθησία δεν με εγκατέλειψε ποτέ. Κλείνω τα μάτια μου ακόμα και σήμερα και βλέπω τα γελαστά παιδιά και η οργή μου θεριεύει.

Διαβάζω στο Δελτίο Τύπου της οργάνωσης πως 1381 άνθρωποι έχασαν την ζωή τους και 1754 τραυματίστηκαν από τους δολοφόνους των δρόμων το 2010.

Το 2011, μόνο τον Δεκέμβριο, είχαμε 19 νεκρούς σε 617 τροχαία, 42 βαριά τραυματίες και 565 ελαφρά τραυματισμένους.

Λέει λοιπόν η Τροχαία ότι βεβαίωσε τις 30 τελευταίες μέρες του χρόνου 34.066 παραβάσεις.

Είναι δυνατόν αυτό το διαλυμένο κράτος να μη μπορεί να βάλει σκληρούς κανόνες γι αυτούς τους εκ προθέσεως εγκληματίες της ασφάλτου;

Αλλά τι μπορείς να περιμένεις από ένα κράτος που έχει βαρέσει διάλυση….

Έζησα δύο χρόνια στην Αυστρία. Το 1959 βρέθηκα τυχαία σε μια σύλληψη ενός οδηγού. Στάθηκα και ρώτησα τι έγινε, γιατί δεν είχα δει δυστύχημα. Η απάντηση ήταν ότι πέρασε με κόκκινο. Του αφαίρεσαν άδειες και όλα τα χαρτιά και το αυτοκίνητο παρέμεινε στη θέση του και θα το πήγαινε η τροχαία σε ένα πάρκιγκ. Δεν χρειάσθηκε να μεταφερθεί στο αστυνομικό τμήμα, ο αστυφύλακας ενέργησε βάση των νόμων που διέπουν τη σωστή οδήγηση στη χώρα.

❍ ❍ ❍

Στις οκτώ άρχισε η συναυλία της κλασσικής τζαζ. Κι έτσι στο χάος και στον θόρυβο αντιπαρέθεσαν την αρμονία και τη μουσική. Αυτό το βράδυ μας μετέφεραν μουσικά σε άλλες εποχές οι καλλιτέχνες Λητώ Βογιατζόγλου πιάνο, Δημήτρης Σεβδαλής πιάνο, Δημήτρης Τσάκας σαξόφωνο, Μαρίνα Σάττι φωνή και το ντουέτο Ευγενία Καρλάφτη πιάνο-φωνή και Νέστορας Δημόπουλος κιθάρα.

Σοβαρή μουσική που απέπνεε αγάπη γι αυτούς που λείπουν και που θα λείπουν από τους γονείς τους εσαεί.

❍ ❍ ❍

Το κόκκινο παραβιάζουν ακόμη και οι τέως υπουργοί. Μιλάω για τον Κίμωνα Κουλούρη που ξεσήκωσε χαλασμό γιατί πέρασε με κόκκινο και τον σταμάτησαν τα παιδιά της ομάδας ΔΙΑΣ. Πολλές οι επιτυχίες αυτών των νέων παιδιών, γιατί η ενέργεια του Ολύμπου τα συντροφεύει στο δρόμο τους. Όταν τα βλέπω νιώθω σιγουριά, γιατί συνεχώς είναι πάνω στις μοτοσικλέτες τους, προσφέροντας την προστασία στους δοκιμαζόμενους, από το ελεύθερο και απολύτως ασύδοτο έγκλημα.

Εύχομαι να μη ξαναπαραστώ σε όμοια συναυλία σαν αυτή της 28ης Δεκεμβρίου για τους νέους που φαίνεται μας περισσεύουν και πρέπει να τους εξοντώσουμε.

Χαριτίνη Ρασιά

http://www.amarysia.gr/component/content/40574.html?task=view

Η Αττική Οδός έχει μετατραπεί σε πίστα για να... σπάνε τα κοντέρ

2012-01-24T16:26:00.002+02:00

Η Αττική Οδός έχει μετατραπεί σε πίστα για να... σπάνε τα κοντέρ

Της Λινας Γιανναρου

Το βίντεο αναρτήθηκε στο YouTube μόλις πριν από λίγες ημέρες, στις 20 Ιανουαρίου. Η κάμερα δείχνει το ταμπλό μιας μηχανής μεγάλου κυβισμού, καθώς ένα πρωινό εργάσιμης ημέρας διασχίζει την Αθήνα, από το Μπουρνάζι ώς το Ολυμπιακό Στάδιο. Το βίντεο διαρκεί εννέα λεπτά, όσο και η διαδρομή. Ο οδηγός ελίσσεται ανάμεσα στα αυτοκίνητα στην εθνική οδό, φτάνοντας με χαρακτηριστική άνεση τα 150 χλμ./ώρα – δεν είναι όμως τίποτα μπροστά στα 207 χλμ. που θα πιάσει λίγο αργότερα στην Αττική Οδό. «Μια συνηθισμένη μέρα πηγαίνοντας στη δουλειά», σημειώνει ο χρήστης. Είναι ένα μόλις από τα δεκάδες βίντεο που κυκλοφορούν στο Ιντερνετ με οχήματα (κυρίως αυτοκίνητα) που «σπάνε» τα κοντέρ στην Αττική Οδό, προκαλώντας ίλιγγο στον θεατή. Το γεγονός επισημαίνει ο Πανελλαδικός Σύλλογος Συγγενών Θυμάτων Τροχαίων «SOS Τροχαία Εγκλήματα», με αφορμή τη σημερινή συνεδρίαση της Επιτροπής Οδικής Ασφάλειας της Βουλής με θέμα «Οδική Ασφάλεια στην Αττική Οδό». Οπως επισημαίνει ο Σύλλογος, δεν είναι μόνο η καλή κατάσταση του οδοστρώματος που έχει μετατρέψει την Αττική Οδό σε πίστα ταχύτητας, αλλά προφανώς και το ακαταδίωκτο των δραστών. Δεν είναι τυχαίο ότι οι περισσότεροι χρήστες δεν διστάζουν να αναφέρουν τον τόπο του «ρεκόρ» τους, υποδεικνύοντάς τον σε άλλους φιλόδοξους πιλότους. «Μερικοί χρησιμοποιούν πραγματικό όνομα, ενώ άλλοι διαφημίζουν τις εταιρείες τους που μπορούν να μετατρέψουν ένα μέσο αυτοκίνητο σε πύραυλο», σημειώνεται. Σε άλλα ιντερνετικά φόρουμ, χρήστες συμβουλεύουν άλλους χρήστες να αποφεύγουν συγκεκριμένα σημεία του αυτοκινητοδρόμου λόγω ύπαρξης καμερών ή ραντάρ, ενώ αρκετοί «διαμαρτύρονται» γιατί έλαβαν κλήσεις από παλαιότερες υπερβάσεις του ορίου ταχύτητας.

Οπως αναφέρεται στην ίδια την ιστοσελίδα των Αττικών Διαδρομών Α.Ε. (οι καμπάνιες της για την οδική ασφάλεια έχουν βραβευθεί), η υπερβολική ταχύτητα ευθύνεται για το 1/3 των ατυχημάτων και των δυστυχημάτων που σημειώνονται στους δρόμους (στοιχεία ΟΟΣΑ). Την ίδια στιγμή, σύμφωνα με την τελευταία διαθέσιμη σχετική μελέτη (2005), το 30% των χρηστών της Αττικής Οδού, δηλαδή κατά μέσο όρο 75.000 οχήματα την ημέρα, κινείται με εκτός ορίων ταχύτητα. Αξίζει να σημειωθεί, επίσης, ότι μολονότι τα δίκυκλα που κινούνται στην Αττική Οδό αντιπροσωπεύουν μόλις το 3% των οχημάτων, πάνω από το 50% των θανάτων στον αυτοκινητόδρομο αφορούν μοτοσικλετιστές.

http://news.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_ell_2_24/01/2012_469975

Safety tip

2012-01-23T10:37:00.000+02:00

Safety tip

Yes We Can: σταγόνες αίματος στο θρόνο του πλανητάρχη.

2012-01-20T10:25:00.002+02:00

“Η ιστορία των εφευρέσεων θέτει επίσης ακόμη πιο καθαρά το ζήτημα του εάν ένας χώρος απόλυτου κινδύνου είναι ο τελικός σκοπός που κρύβεται στην τεχνολογία. Εντελώς ανεξάρτητα από την περίπτωση να υπήρξε ποτέ μηχανή, να υπήρξε ποτέ επιστήμη που να μην εκπληρώνει άμεσα ή έμμεσα κάποιες επικίνδυνες λειτουργίες στον πόλεμο, εφευρέσεις όπως οι μηχανές αυτοκινήτων έχουν ήδη προκαλέσει μεγαλύτερες απώλειες από οποιονδήποτε, οσοδήποτε αιματηρό πόλεμο.” Ernst Junger, Περί Κινδύνου, 1931.

Το κείμενο που ακολουθεί κυκλοφόρησε το 2008 από την Road Peace, αγγλικό τμήμα της Ευρωπαικής Ομοσπονδίας Θυμάτων Τροχαίων (FEVR) για την Παγκόσμια ημέρα Μνήμης Θυμάτων Τροχαίων. Με αφορμή της αμερικανικές εκλογές και για να αναδείξει το μέγεθος του προβλήματος το κείμενο τονίζει τις επιπτώσεις των τροχαίων συμβάντων σε προέδρους των ΗΠΑ, υποψηφίους και στις οικογένειές τους. Δεν είναι σύμπτωση που όλοι σχεδόν οι εμπλεκόμενοι στις εκλογές, απερχόμενοι και νεοεισερχόμενοι είχαν κάποιο θανατηφόρο τροχαίο συμβάν στο περιβάλλον τους. Όταν οι θάνατοι από τροχαία έχουν φτάσει κατά τους πιο μετριοπαθείς υπολογισμούς παγκόσμια στους 1.300.000 το χρόνο φυσικό είναι να περιορίζεται όλο και περισσότερο ο αριθμός των οικογενειών που δεν εμπλέκονται. Το θέμα είναι, έλεγε η σχετική ανάρτηση, ότι “Είμαστε όλοι τρωτοί, κάποιοι όμως είναι περισσότερο”. H Αμερική ήταν η χώρα που γέννησε τον “μύθο του αυτοκινήτου” (τα αποτελέσματα του φυσικά δεν τα εισπράττει μόνο αυτή), αλλά το κείμενο καταρρίπτει ένα άλλο αμερικάνικο μύθο αυτόν που λέει πως υπάρχουν κάποιοι άτρωτοι.

Θάνατοι από τροχαία και

Αμερικανική Προεδρία

O Μπάρακ Ομπάμα μόλις εκλέχθηκε πρόεδρος των ΗΠΑ, αλλά δεν είναι ο πρώτος προεδρος που η ζωή του έχει επηρρεαστεί από τροχαίο συμβάν. Το 1982, όταν ο Ομπάμα ήταν σε ηλικία 21 χρόνων, ο πατέρας του σκοτώθηκε σε τροχαίο καθώς οδηγούσε υπό την επήρεια αλκοόλ στο Ναϊρόμπι της Κένυα1.
Ο Τζο Μπάιντεν, εκλεγμένος αντιπρόεδρος, πενθεί επίσης λόγω τροχαίου. Μια εβδομάδα πριν τα Χριστούγεννα του 1972, καθώς η γυναίκα του και τα παιδιά του πήγαιναν να αγοράσουν το χριστουγεννιάτικό τους δέντρο τράκαραν με όχημα με ρυμουλκό. Η γυναίκα του Νίλια και η κόρη του Ναόμι σκοτώθηκαν, ενώ οι δυο μικροί του γιοί Μπο και Χάντερ τραυματίστηκαν πολύ σοβαρά. Ο Μπάιντεν είχε μόλις εκλεγεί στη Γερουσία και ορκίστηκε στο πλευρό των γιών του στο νοσοκομείο όπου και νοσηλεύονταν. Από τότε δεν εργάζεται ποτέ την ημέρα της επετείου του τροχαίου2.
Ο Μπιλ Κλίντον, ο προηγούμενος πρόεδρος των δημοκρατικών, συγκαταλέγεται επίσης στους πενθούντες λόγω τροχαίου. Τρεις μήνες πριν τη γέννησή του, ο πατέρας του ο Γουίλιαμ Τζέφερσον Μπλιθ, σκοτώθηκε, αργά τη νύχτα σε τροχαίο που δεν εμπλεκόταν άλλο όχημα, όταν έσκασε το μπροστινό λάστιχο του αυτοκινήτου που οδηγούσε, έχασε τον έλεγχο, έπεσε σε χαντάκι και πνίγηκε3. Η μητέρα του Κλίντον ξαναπαντρεύτηκε και ο Μπιλ πήρε το επώνυμο του πατριού του. Στο πρώτο κεφάλαιο της αυτοβιογραφίας του ο Μπιλ Κλίντον γράφει τα εξής για τον πατέρα του, τον οποίο δε γνώρισε ποτέ:

“ Η μητέρα μου μου έδωσε τη βέρα του πατέρα μου, μερικά βίντεό του και τη αγάπη που θα μου έδινε κι εκείνος αν ζούσε. Ο πατέρας μου μου άφησε την αίσθηση ότι έπρεπε να ζήσω και για τους δυο μας και ότι εάν πετύχαινα στη ζωή μου, θα είχα κατά κάποιο τρόπο επανορθώσει για τη ζωή που δεν έζησε αυτός. Η ανάμνησή του μου ενστάλαζε, κυρίως όταν ήμουν μικρός, την συνείδηση της δικής μου θνητότητας. Κατανοώντας το γεγονός ότι και εγώ μπορεί να πεθάνω νωρίς με οδήγησε απ’ τη μια να παίρνω το μέγιστο από την κάθε στιγμή που ζούσα και απ’ την άλλη να αναζητώ συνέχεια νέες προκλήσεις. Ακόμα κι όταν δεν ήμουν σίγουρος για την πορεία μου, είχα πάντα μια αίσθηση ότι πρέπει να βιαστώ”4.

Ο Τζον Έντουαρντς, ένας άλλος υποψήφιος για την Αμερικανική Προεδρία πενθεί επίσης. Ήταν ένας επιτυχημένος δικηγόρος ο οποίος ασχολήθηκε με το δημόσιο βίο και την πολιτική, αφού ο πρωτότοκός γιός του Γουέιντ πέθανε στα 16 του χρόνια, όταν δυνατοί άνεμοι ανέτρεψαν το τζιπ που οδηγούσε στην εθνική οδό στη Βόρεια Καρολίνα5.

Φυσικά οι Δημοκρατικοί δεν έχουν την αποκλειστικότητα στα τροχαία. Η Λώρα Μπους, η απερχόμενη Πρώτη Κυρία, όταν ήταν 17 ετών, παραβίασε ένα STOP και συγκρούστηκε με το αυτοκίνητο που οδηγούσε ο Μάικλ Ντάγκλας, ένας τοπικός αστέρας του σχολικού πρωταθλήματος ποδοσφαίρου, τον οποίο και γνώριζε. Ο πατέρας του που οδηγούσε ακριβώς πίσω του, έγινε αυτόπτης μάρτυρας του θανάτου του γιού του. Ποτέ δεν τις καταγγέλθηκαν κατηγορίες για πρόκληση τροχαίου και θανάτου, ενώ η ίδια δεν αναφέρεται ή σχολιάζει ποτέ το γεγονός αυτό6.

Η πρώτη σύζυγος του Τζον Μακ Κέιν, η Κάρολ, είχε τροχαίο ενώ ο άντρας της ήταν αιχμάλωτος πολέμου. Κατά τη διάρκεια της πεντετούς αιχμαλωσίας του, μεγάλωνε τα τρία παιδιά τους και διαδήλωνε ζητώντας την απελευθέρωσή του. Κατέληξε όμως να περάσει τρία χρόνια σε αναπηρικό αμαξίδιο, αφού μια Παραμονή Χριστουγέννων γλιστρώντας σε πάγο εκτοξεύθηκε από το παμπρίζ αυτοκινήτου. Έμεινε 6 μήνες στο νοσοκομείο και μετά από 26 εγχειρήσεις το αποτέλεσμα ήταν ότι έχασε σχεδόν 13 εκατοστάν από το ύψος της7. Δεν έχασε βέβαια τη ζωή της στο τροχαίο, όμως σίγουρα άλλαξε ριζικά η ζωή της εξαιτίας του.

Όλοι οι παραπάνω θάνατοι οφείλονται σε οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ, κακές καιρικές συνθήκες, βλάβες των οχημάτων και παραβιάσεις ΚΟΚ, συνήθη αίτια τροχαίων δηλαδή. Πάνω από 42.000 άνθρωποι πεθαίνουν από τροχαία στις ΗΠΑ κάθε χρόνο, πάνω από 115 άνθρωποι κάθε ημέρα. Θα μπορούσαμε να μειώσουμε αυτές τις απώλειες; Φυσικά και μπορούμε. ( Yes We Can ).

1 http://www.dailymail.co.uk/news/article-431908/A-drunk-bigot–US-Presidental-hopeful-HASNT-said-father-.html

2 http://www.nydailynews.com/news/politics/2008/08/23/2008-08-

23_joe_biden_beats_odds_after_wife_daughter.html,

http://www.delawareonline.com/apps/pbcs.dll/article?AID=/20080904/NEWS02/809040379/1006/NEWS02

3 http://www.amazon.com/My-Life-Bill-Clinton/dp/book-citations/0375414576/ref=ed_sdp_bc_excerpt/178-2879807- 9378600

4 Clinton B (2004), My Life, Hutchinson

5 http://news.bbc.co.uk/1/hi/world/americas/3876131.stm

6 http://www.usatoday.com/news/opinion/e1698.htm

7 http://www.dailymail.co.uk/femail/article-1024927/The-wife-John-McCain-callously-left-behind.html

Καμπάνια του περιοδικού The Nation για τα τροχαία, πρώτη αιτία θανάτου για τους νέους.
ΠΗΓΗ: SOSTE.GR

Όταν οι Έλληνες προσπάθησαν να φτιάξουν αυτοκίνητα

2012-01-17T12:24:00.003+02:00

Διαβάστε την ιστορία της ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου. Πώς τα συμφέροντα και οι λάθος πολιτικές, εμπόδισαν την ελληνική επιχειρηματικότητα (Pics)

http://news247.gr/health/afieromata/h_pikrh_istoria_ths_ellhnikhs_viomhxanias_aytokin

http://www.caroto.gr/2011/12/29/history-of-greek-automotive-industry/

Η ιστορία -και η εξόντωση- της Ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου

Ας αφήσουμε τον παλιό τον χρόνο και ας καλωσορίσουμε το νέο έτος με ένα ενδιαφέρον θέμα που μας αφορά όλους: την καταπιεσμένη πορεία της ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου και εν τέλει την εξόντωσή της.

Η κάτωθι αναφορά για την ελληνική βιομηχανία αυτοκινήτου είναι διασκορπισμένη σε διάφορους άλλους διαδικτυακούς τόπους και μας υπενθυμίζει τα συμφέροντα και την -κυρίως πολιτική- ανικανότητα που παρεμποδίζουν γενικότερα την ελληνική επιχειρηματικότητα, την ανάπτυξη της βιομηχανίας, την πρωτογενή παραγωγή. Το λιγότερο που θα μπορούσε να κάνει το caroto.gr είναι να αποδώσει τα εύσημά του στους αρθογράφους και να την αναδημοσιεύσει. Αναμένουμε τα δικά σας σχόλια και παρατηρήσεις γιατί αυτό το θέμα μας αφορά όλους!

Καλή Χρονιά να έχουμε, Πάντα με Υγεία & ένα καλύτερο Μέλλον!

Για να θυμούνται με νοσταλγία οι παλιοί και να μαθαίνουμε οι νεώτεροι…

…πρόκειται για ένα πολύ ενδιαφέρον οδοιπορικό για την, παντελώς άγνωστη σε πολλούς, Ιστορία της Ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου και την αργή εξόντωση της από την κρατικοδίαιτη λαίλαπα της Μεταπολίτευσης και την ΕΟΚ που κατήρηγησε τους προστατευτικούς για τα εγχώρια προϊόντα, δασμούς εισαγωγής. Θαυμάστε την αξιέπαινη και συγκινητική προσπάθεια που είχε γίνει στην Ελλάδα κατά το πρόσφατο παρελθόν με μηδενικά κεφάλαια και ανύπαρκτη τεχνογνωσία, σημειώνει ο ανώνυμος blogger….)

Πριν ξεκινήσουμε αυτό το ταξίδι μνήμης για τους παλιούς και γνωριμίας για τους νεώτερους, θα πρέπει να θυμηθούμε και να καταλάβουμε ορισμένες καταστάσεις που επικρατούσαν όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και σ’ όλο τον κόσμο τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια. Για γεωπολιτικούς λόγους, θα επικεντρωθούμε στον χώρο της Ευρώπης. Η Ευρώπη μετά από έναν πόλεμο προσπαθεί να γιατρέψει τις πληγές της και να ξανασταθεί στα πόδια της, μια Ευρώπη όμως που άσχετα αν υπήρξαν νικητές και ηττημένοι, όλοι είχαν προβλήματα με:

Κατεστραμμένη οικονομία.
Κατεστραμμένη Βιομηχανία - Κτιριακό - Εργαλειακό εξοπλισμό.
Ανυπαρξία πρωτογεννών πρώτων υλών.
Μικρές ποσότητες καύσιμης ύλης και με τεράστιο κόστος οι υπάρχουσες.
Ελάχιστο εξειδικευμένο επιστημονικό - εργατικό προσωπικό.

Εάν θα πρέπει να εστιάσουμε ακόμα περισσότερο στην αυτοκινητοβιομηχανία, εκεί επικράτησε το χάος. Κύριοι και σοβαροί κατασκευαστές υπήρχαν προπολεμικά στην Αγγλία, (που για τις ανάγκες του πολέμου, όσοι είχαν επιβιώσει από τους βομβαρδισμούς, παρήγαγαν μόνο πολεμικές μηχανες) στην Γαλλία (που μετά την γρήγορη κατάληψή της απο τους Γερμανούς άλλαξε την παραγωγή της και εξυπηρετούσε μόνο την Γερμανική πολεμική μηχανή), στην Ιταλία που υπέστη στα τέλη του πολέμου καταστροφές τόσο από τις συμμαχικές δυνάμεις, όσο και από τους Γερμανούς) και τέλος στην Γερμανία που ήταν και ο κύριος κατασκευαστής.

Εκεί αντιμετωπίσθηκε σωρεία προβλημάτων μεταπολεμικά. Πρώτον πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες είχαν αλλάξει το προϊόν παραγωγής (λόγω αναγκών πολέμου), δεύτερον μετά τους μαζικούς συμμαχικούς βομβαρδισμούς ελάχιστα εργοστάσια σώθηκαν κι αυτό γιατί έπρεπε να σωθούν για λόγους που φαίνονται στον τρίτο λόγο) και τρίτον ολόκληρα εργοστάσια ή ολόκληρος εργαλειακός / μηχανολογικός / σχεδιαστικός μαζί με τους τεχνίτες, εξοπλισμός, μετανάστευσαν σε αλλες χώρες. Παράδειγμα: ολόκληρο το εργοστάσιο της OPEL, μετακόμισε στην Ρωσία και εκεί φτιάχτηκαν τα πρώτα Μόσκοβιτς. Αρχίζει λοιπόν η σχεδίαση και η κατασκευή των πρώτων Ευρωπαϊκών αυτοκινήτων. Οι επιδιώξεις:

Απλή σχεδίαση, ώστε να είναι φθηνή κατασκευή, σε υπάρχουσες διασωθείσες εγκαταστάσεις και με σχετικά ανειδίκευτο εργατοτεχνικό προσωπικό.
Χρήση υπαρχουσών πρώτων υλών.
Κινητήρες οικονομικοί.

Αποτέλεσμα αυτών των σχεδιαστικών επιδιώξεων, ήταν η σχεδίαση και κατασκευή μικρών – οικονομικών - απλών επιβατηγών οχημάτων, με χρήση υπαρχόντων εξαρτημάτων (MESSERSCHMITT, όπου χρησιμοποιούσε καλύπτρα αεροπλάνου για πόρτα, αλουμίνιο από αεροπλάνα για αμάξωμα και κινητήρα απο μοτοποδήλατο) - ΗΕΙNKEL - FULDAMOBIL κ.λπ. Μεγάλες παραδοσιακές εταιρείες όπως OPEL - MERCEDES - DKW, άργησαν να επαναεκκινήσουν σχεδίαση - παραγωγή και ‘οταν ακόμα ξεκίνησαν το κόστος κτήσης ήταν μεγάλο. Από την άλλη πλευρά η ανάγκη ύπαρξης αυτοκινήτων εργαλείων (όπως φορτηγά - αγροτικά - μεταφορικά και άλλα) ήταν μεγάλη και χωρίς τον περιορισμό του όγκου και της οικονομίας καυσίμου. Αναγκαία όμως ήταν η σχεδίαση να είναι απλή και φθηνή.

Πάνω σε αυτές τις απλές σχεδιάσεις ξεκινάνε και βασίζονται και οι πρώτες Ελληνικές κατασκευές αυτοκίνησης. Στην αρχή, Έλληνας κατασκευαστής θεωρείται αυτός που έχει την δυνατότητα, την λογική, την τεχνική την μικροοικονομική και τον χώρο, ώστε να κλέψει ιδέες, να βρει διάφορα υπάρχοντα υλικά να τα παντρέψει όλα μαζί και να φτιάξει κάτι που μερικές φορές ανταποκρινόταν στις ανάγκες του. Ο χρόνος περνάει, καινούργιες τακτικές αντιγράφονται (πολλές φορές ανακαλύπτονται) καινούργια υλικά έρχονται στην χώρα, οι νόμοι ξεκαθαρίζουν τι μπορεί να επιτραπεί και έτσι αρχίζουν να εμφανίζονται και οι πρώτοι κατασκευαστές. Φτιάχνονται χώροι, αγοράζονται μηχανήματα, προσλαμβάνονται τεχνίτες, ακόμα και σχεδιαστές, αγοράζονται καινούργιες μηχανές ή μερικοί ανακατασκευάζουν και ακόμα μερικοί άλλοι κατασκευάζουν μηχανές. Ας δούμε λοιπόν την καταγραφή - απογραφή…

THEOLOGOU

Ο Νίκος Θεολόγου, μηχανικός αυτοκινήτων στην Αμερική (που βρίσκεται εκεί σαν μετανάστης), επιστρέφει στην Ελλάδα και δημιουργεί την εταιρεία του. Μεταξύ 1918 και 1920, σχεδιάζει και κατασκευάζει ένα ελαφρύ όχημα, που χρησιμοποιεί κινητήρα μοτοσυκλέτας τύπου PIERCE 750cc. Ταυτόχρονα αρχίζει την εισαγωγή σασί από FORD του 1920 και ξεκινά την κατασκευή φορτηγών και λεωφορείων.

Στα μέσα της δεκαετίας του ‘20 αντιμετωπίζει έντονο ανταγωνισμό από τους «ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ» στην Αθήνα και την «BOUHAGIER» στην Πάτρα, που επίσης κατασκευάζουν φορτηγά και λεωφορεία και μη αντέχοντας κλείνει. Εκτός από την Βιομηχανία / Βιοτεχνία, κατασκευής αμαξωμάτων και μετέπειτα κατασκευής ολοκληρωμένων οχημάτων – Λεωφορεία, Φορτηγά και αγροτικά μηχανήματα, υπάρχει ακόμα μια προπολεμική (του 1920) καταγραφή για ελληνική κατασκευή αυτοκίνητου και αυτό είναι το όχημα του «ΤΑΓΚΑΛΑΚΗ» (κατασκευαστής αμαξωμάτων από την δεκαετία του ‘30) το 1937 που ήταν βασισμένο σε μηχανικά μέρη από D.K.W.

BIOPLASTIC S.A. - αργότερα D.I.M.

Κύρια προϊόντα: Αttica - Carmel - D.I.M. Iδρυτής - ιδιοκτήτης ο Γεώργιος Δημητριάδης. Το 1958 σε ιδιόκτητο χώρο σχεδίασε και κατασκεύασε ένα ελαφρύ τετράτροχο αυτοκίνητο Mod 505. Λόγω της αδιαφορίας της κυβέρνησης και των υψηλών εκείνη την εποχή φόρων για τ’ αυτοκίνητα, αναγκάστηκε να στραφεί στην κατασκευή τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, επειδή υπάγονταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών (χαμηλοί φόροι -τέλη και απόκτησης άδειας τύπου). Βλέποντας τις διευκολύνσεις που του παρείχε η τότε ισχύουσα νομολογία για τα τρίκυκλα και την υφιστάμενη μεταπολεμική Ευρωπαϊκή βιομηχανική κατάσταση, αγοράζει από την Γερμανία FULDAMOBIL την άδεια κατασκευής ενός μικρού τρίτροχου επιβατικού οχήματος.

Με αρκετές διαφοροποιήσεις στο σασί - αμάξωμα - μηχανικά, αρχίζει την κατασκευή και διάθεση του ΑTTICA 200. Oι κινητήρες ήταν SACHS και HEINKEL, που κατασκευαζόντουσαν επίσης στο εργοστάσιό του. Το αυτοκίνητο ήταν σχετικά φθηνό στην αγορά του και στην χρήση του και γρήγορα έγινε επιτυχία στην Ελλάδα και κατασκευάσθηκε έως και το 1972. Ταυτόχρονα βάζει στην παραγωγή από το 1972 και μετά ένα μικρό τρίκυκλο φορτηγό, με την παλαβή κατά πολλούς αλλά επιτυχημένη, πατέντα της αναστροφής του Attica, όπου το πίσω μέρος του Αttica, έγινε το εμπρός για το φορτηγάκι.

Μέχρι το 1965 η εταιρεία απλώς επιβιώνει και τότε ξαναπροσπαθεί να μπει στον χώρο κατασκευής αυτοκινήτων, συναρμολογώντας το ATTICA CARMEL 12, μετά από άδεια από την Ισραηλινή ISRAELI AUTOCARS (η οποία χρησιμοποιούσε τεχνολογία - τεχνογνωσία της Αγγλικής RELIANT). Στην πραγματικότητα το αυτοκίνητο ήταν καθαρά Αγγλικό, μιά και σχεδόν όλα τα εξαρτήματά του, ερχόντουσαν από Αγγλία. Δυστυχώς το μοντέλο αυτό δεν βρίσκει απήχηση και σταματά η παραγωγή του, μετά από μερικές εκατοντάδες κομμάτια.

Το 1977 ο Γιώργος Δημητριάδης αλλάζει το όνομα της εταιρείας σε D.I.M. MOTOR και αρχίζει η κατασκευή ενός (πάλι) περίεργου οχήματος, του DIM 652. Με αμάξωμα πολυεστερικό, εμφανισιακά μοιάζει με το Οτομπιάνκι Α112, ενώ μηχανικά φοράει συστήματα από το FIAT 126 (αερόψυκτο δικύλινδρο κινητήρα 652 cc). Η παραγωγή και η ζωή αυτού του μοντέλου ήταν μικρή και κάπου εκεί τελειώνει και η D.I.M.

ALTA

Eταιρεία κατασκευής / συναρμολόγησης μοτοποδηλάτων στην Αθήνα από το 1962. Κατασκεύαζε τα δίκυκλα μοτοποδήλατα ALTA 50 S (50cc), τα τρίκυκλα φορτηγάκια με δίχρονο μοτέρ SACHS 50 cc, τα τρίκυκλα φορτηγά ALTA 700 truck, με τετράχρονο μοτέρ BMW 700 cc,3 5HP και δυνατότητας φορτίου 800Kgs. Ήταν τέτοια η επιτυχία που το 1967 αγοράζει ιδιόκτητο χώρο στην Ελευσίνα, όπου και κατασκευάζει ένα μοντέρνο εργοστάσιο (το κτίριο εξακολουθεί να υπάρχει ερειπωμένο ακόμα και σήμερα στην συμβολή της Νέας Εθνικής Αθηνών - Κορίνθου και της Παλαιάς Εθνικής Ελευσίνας - Θήβας). Αγοράζει και αυτή την άδεια κατασκευής του FULDAMOBIL. Τα καλούπια αλλάζουν και εμφανίζεται στην αγορά το ALTA 200. “Αδελφάκι” με το Attica, αλλά με κατά πολύ πιο μοντέρνα εμφάνιση και μικρές μηχανολογικές διαφοροποιήσεις,το οποίο πάει εμπορικά αρκετά καλά. Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί το 1978.

NAMCO National Motor Company Of Greece

Ιδρύθηκε από τους αδελφούς Κοντογούρη που ησχολούντο / απασχολούντο με το αυτοκίνητο από το 1950. Οι πρώτες προσπάθειες των αδελφών Κοντογούρη, ήταν στην Γερμανία, όπου προσπάθησαν να βάλουν σε παραγωγή ένα φορτηγό με τ’ όνομα «HELLAS». Το 1957 ο Κοντογούρης αποκτά τα δικαιώματα βιομηχανικής κατασκευής από την WILFRED FAHR, ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων.

Το 1961 δημιουργείται στην Θεσσαλονίκη το πρώτο εργοστάσιο, με την ονομασία FARCO, όπου αρχίζει η κατασκευή του προαναφερόμενου οχήματος με το όνομα FARMOBIL. Φορά δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα 700cc της BMW. Αυτό το πάρα πολύ καλό για την εποχή του όχημα, δεν παίρνει έγκριση τύπου στην Ελλάδα, (παρά την καλή υποδοχή που του έγινε), και όλη η παραγωγή κατευθύνεται στο εξωτερικό. Βλέποντας την ευκαιρία η CHRYSLER αγοράζει την εταιρεία και το παραγωγικό της έργο και δημιουργεί την CHRYSLER HELLAS S.A. Το 1967 η αμερικανική πλέον εταιρεία και μετά την κωλυσιεργία της Ελληνικής Κυβέρνησης να χορηγήσει έγκριση τύπου, κλείνει και μεταφέρει όλο το εργοστάσιο και την παραγωγή του σε άλλη χώρα όπου συνεχίζει με επιτυχία την παραγωγή του.

Τέλη δεκαετίας του ‘60, ο Κοντογούρης, δημιουργεί την NAMCO, και στο τέλος της δεκαετίας, παρουσιάζει στην Διεθνή Εκθεση Θεσσαλονίκης το PONY. To PONY ήταν μια διεθνής σχεδίαση του γραφείου FNF CITROEN, για ένα απλό - φθηνό - εύκολο στην κατασκευή του όχημα. Η NAMCO παράγει το μικρό PONY σε ολοκαίνουργιο εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και αμέσως γίνεται μεγάλη επιτυχία. Είναι τόσο πετυχημένη η σχεδίαση, η κατασκευή και τόσο χαμηλό το κόστος αγοράς και χρήσης, που πουλάει σε μεγάλα νούμερα τόσο στην Ελλάδα (που το αγοράζουν εκτός από ιδιώτες, οι Ένοπλες Δυνάμεις, ο ΟΤΕ, η ΔΕΗ και πάρα πολλοί άλλοι), όσο και στο εξωτερικό (υπήρξαν και εξαγωγές στην Αμερική). Παρήχθησαν και επωλήθησαν πάνω από 30.000 PONY.

To 1978 η NAMCO επεκτείνεται σε ειδικά οχήματα Σουηδικής πατέντας, με ειδικές off road αναρτήσεις, πολλαπλών χρήσεων και αναγκών. Αρχίζει η κατασκευή (επιτυχημένων) προτύπων οχημάτων 4×4, 6×6 (από 3 ως 6,5 τονους). Σχεδιάζει και κατασκευάζει ειδικά στρατιωτικά οχήματα - θωρακισμένα ή μη - όπως το PANTHER (2 επιτυχημένα πρωτότυπα), το ΤIGER και το ACHILLES. Δυστυχώς εκείνη την εποχή το κράτος ετοιμάζει την κρατική ΕΛΒΟ, με αποτέλεσμα να δοθούν ελάχιστες παραγγελίες για το φορτηγό.

Η παραγωγή της πρώτης γενιάς PONY σταματά το 1983 - 1984, εποχή που αλλάζει ο φορολογικός νόμος που αφορά τα αυτοκίνητα της κατηγορίας, με αποτέλεσμα να μην είναι συμφέρουσα η εξέλιξή του και η συνέχεια της παραγωγής του. Ετσι παρ’ όλο που είχε παρουσιασθεί ένα νέο διαφορετικό μοντέλο με όνομα SUPER PONY (που δεν είχε καμιά σχέση με την CITROEN, αλλά με την FORD, αφού φοράει σειρά κινητήρων 950cc 45 HP, 1100cc 55HP, 1300cc 69HP, 1600cc DIESEL 54 HP και με δίπορτα και τετράπορτα αμαξώματα) δεν μπόρεσε να συνεχίσει την παραγωγή.

Κι όμως η εταιρεία διασώθηκε. Δεν ήταν δυνατό να κερδίσει από την παραγωγή αυτοκινήτων, κέρδισε όμως από την πώληση τεχνογνωσίας. Από το 1994 το πρώτο SUPER PONY βγήκε από την γραμμή παραγωγής του Βουλγάρικου εργοστασίου, που αγόρασε και χρησιμοποιεί την Ελληνική τεχνογνωσία της NAMCO. H NΑΜCO, μάλλον πρέπει να παραμένει ζωντανή, έστω και χωρίς παραγωγή. Είχε ακουσθεί ότι ο εργαλειακός εξοπλισμός της παραμένει ετοιμοπόλεμος.

ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ

Ήταν μια μεγάλη εταιρεία με μοντέρνο εργοστάσιο βόρεια της Αθήνας. Μετά από συμφωνίες με ξένες εταιρείες αγόρασε την άδεια συναρμολόγησης αυτοκινήτων εδώ, με μεγάλη προστιθέμενη αξία. Κατασκευάσθηκε μεγάλος αριθμός απο MAZDA 323, OPEL CADETT D και ALFASUD (το πρώτο προσθιοκίνητο ΑLFA ROMEO). Kατασκευάσθηκε επίσης μεγάλος αριθμός από φορτηγάκια MAZDA B 1600 μερικά από τα οποία κυκλοφόρησαν με το σήμα GREZDA (GReecce και ΜΑZDA).

Η εταιρεία αντιμετώπισε σειρά εργασιακών προβλημάτων (απεργίες κ.λπ.) το 1980. Το 1985 η εταιρεία αναγκάσθηκε να σταματήσει τις εργασίες της. Ηταν λυπηρό το τέλος της εταιρείας, ειδικά στις αρχές του ‘80 που πολλές ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες ζήταγαν συνεργασία με Ελληνικές Βιομηχανίες. Το άδικο με την συγκεκριμένη εταιρεία ήταν ότι αναγκάστηκε να κλείσει, όταν ήταν στα πρόθυρα συμφωνίας με την Hyundai, για δημιουργία γραμμής παραγωγής (της μοναδικής στην Ευρώπη) των Κορεάτικων αυτοκινήτων.

AUTOMECCANICA Α.Ε.Β.Ε.

H AUTOMECCANICA ιδρύθηκε στα τέλη της δεκαετίας του ‘80 (από πρώην στελέχη της Αυτοκινητοβιομηχανίας της Ελλάδος που μόλις είχε κλείσει). Οι πρώτες παραγωγές ήταν η κατασκευή των FIAT SCOUT και AMICO που αποτελούσαν παραλλαγές βασισμένες στα FIAT 127. Από το 1981 έως το 1985 κατασκευαζόταν πλήρως στην Ελλάδα το ZEBRA βασισμένο στο DAIHATSU CHARADE, όπως και το ίδιο το DAIHATSU CHARADE, που το τελευταίο διάστημα έφερε μόνο το σήμα ZEBRA. Aπότο 1985 κατασκεύασε και το LADA NIVA. Οι εγασίες της εταιρείας και το κλείσιμο του εργοστασίου έγινε το 1995.

NISSAN TEOCAR

Aπό το 1978 ο Θεοχαράκης δημιουργεί την TEOCAR και την TECOM. Χτίζει εργοστάσια σε κοντινή σχετικά απόσταση μεταξύ τους, που το πρώτο έχει σαν σκοπό την συναρμολόγηση αυτοκινήτων της NISSAN. To δεύτερο η TECOM έχει την υποχρέωση να κατασκευάζει καθίσματα και αρκετά άλλα τμήματα των αυτοκινήτων που συναρμολογούνται στην TEOCAR.

To 1980 βγαίνει από την γραμμή παραγωγής το πρώτο από μια σειρά μοντέλων της NISSAN (επιβατηγά και φορτηγά). Το 1995 η παραγωγή σταματάει για φορολογικούς λόγους. Το εργοστάσιο της TEOCAR το οποίο έχει υποστεί σειρά εκμοντερνισμών διαλύεται εις τα εξ ων συνετέθει και πωλείται στην Ρωσία. Το εργοστάσιο της TECOM συνεχίζει να λειτουργεί κατασκευάζοντας πλέον έπιπλα γραφείου, δέρματα και aftermarket καθίσματα αυτοκινήτου.

ENFIELD NEORION

Η ENFIELD AUTOMOTIVE Ltd με έδρα το Λονδίνο, ειδικευόταν στην σχεδίαση και κατασκευή ηλεκτρικών αυτόνομων αυτοκινήτων. Το 1972 εξαγοράσθηκε από τους αδελφούς Γουλανδρή, οι οποίοι την μετονόμασαν σε «ENFIELD NEORION» και μετέφεραν την γραμμή παραγωγής σε τμήμα των Ναυπηγείων Σύρου. Ένα από τα μοντέλα που δέχθηκαν τις σχεδιαστικές περιποιήσεις του Έλληνα Βιομηχανικού σχεδιαστή ήταν το Ε.8000. Επρόκειτο για αυτοκίνητα με μπαταρίες με μέγιστη τελική τα 65 χλμ/ώρα και αυτονομία 110-130 χλμ. Από την μια πλευρά δεν πήρε έγκριση τύπου στην Ελλάδα και από την άλλη είχε σχετικά υψηλή τιμή του, με αποτέλεσμα να βγουν λίγα κομμάτια που αγοράσθηκαν από τα Αγγλικά Ταχυδρομεία. Για τους παραπάνω λόγους σταμάτησε η εξέλιξή του και σύντομα η παραγωγή του.

Ο σχεδιαστής Γιώργος Μιχαήλ εκτελώντας παραγγελία των Γουλανδρήδων σχεδίασε και κατασκευάσθηκαν δύο πρωτότυπα πολυτελή παντός εδάφους οχήματα με θηριώδεις V8 κινητήρες, τα «ΣΙΚΑΓΟ». Ένα από τα NEORION ΣΙΚΑΓΟ είναι υπό φύλαξη σε αποθήκες του ΟΔΔΥ, στην Αμυγδαλέζα.

ΜΕΒΕΑ - Μεσογειακαί Επιχειρήσεις Βιομηχανίας Εμπορίου και Αντιπροσωπειών

Μετά από συνένωση δύο (από το 1954) κατασκευαστών / συναρμολογητών μοτοποδηλάτων, το 1960 δημιουργείται η ΜΕΒΕΑ. Ξεκινάει την παραγωγή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού με κινητήρα ZUNDAPP 50cc. Mεγάλη επιτυχία που πωλείται και κυκλοφορεί σ’ όλη την Ελλάδα για πάνω από 30 χρόνια. Πωλείται και εξάγεται επίσης στην Ασία σε μεγάλους αριθμούς σαν επιβατηγό και σαν φορτηγό.

Τα κατασκευαστικά σχέδια και η τεχνογνωσία της ΜΕΒΕΑ δίνονται και σε μια άλλη εταιρεία την MEGO, για να μεγαλώσει η παραγωγή και να καλυφθεί η ζήτηση. Το 1970 σε συνεργασία με την Αγγλική RELIANT κατασκευάζει κατόπιν αδείας το σχετικά βαρύ τρίκυκλο φορτηγό TW9 και από το 1974 και το μικρό τρίτροχο επιβατηγό ROBIN. Εκείνη την εποχή το τρίκυκλο ήταν στην ουσία μονόδρομος για τα χαμηλά εισοδήματα στην Ελλάδα μιας και ενέπιπταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών, οπότε η φορολόγηση ήταν ανεκτή.

Το 1979 η εταιρεία πάνω σε τροποποιημένο σασί απο το RELIANT KITTEN σχεδιάζει και κατασκευάζει το τετράτροχο μικτής χρήσης FOX (το βλέπετε στην κεντρική φωτογραφία) που ήταν μια πετυχημένη σχεδίαση και κατασκευή. Για ν αποφύγουν τα γνωστά ελληνικά προβλήματα για έγκριση τύπου, αποστέλλεται το αυτοκίνητο στην Αγγλία μαζί με τ’ απαραίτητα σχέδια και αμέσως χωρίς πρόβλημα παίρνει έγκριση τύπου σαν Αγγλικής σχεδίασης και κατασκευής RELIANT FOX.

Κατασκευάζεται με επιτυχία στην Ελλάδα μέχρι το 1984-85, οπότε αλλάζει ο φορολογικός νόμος που έβαλε ταφόπετρα σ’ όλους τους Έλληνες κατασκευαστές κι η εταιρεία μετα από λίγο κλείνει. Το Ελληνικό RELIANT FOX που στα χαρτιά φαινόταν Αγγλικής σχεδίασης έχει εξαχθεί από την Ελλάδα στην Αγγλία. Και τα δυο παραπάνω αυτοκίνητα εξακολουθούν να ζουν στην Αγγλία.

MAVA

H ΜΑΒΑ αρχικά ήταν η ελληνική εταιρεία εισαγωγής των αυτοκινήτων RENAULT. Το 1979 αποφασίζει την σχεδίαση και κατασκευή ενός αυτοκινήτου. Την σχεδίαση αναλαμβάνει ο Έλληνας βιομηχανικός σχεδιαστής αυτοκινήτων Γιώργος Μιχαήλ. Πάνω σε μηχανικά μέρη από RENAULT σχεδιάζει και κατασκευάζει το πρότυπο ενός ελαφρού πολλαπλών χρήσεων οχήματος που ονομάζεται “FARMA”. Μετά από αίτηση της MAVA το αυτοκίνητο στέλνεται στην RENAULT στην Γαλλία όπου μετά από εξονυχιστικούς ελέγχους και δοκιμές παίρνει έγκριση τύπου και μάλιστα με το όνομα της RENAULT.

Το αυτοκίνητο γίνεται επιτυχία και κατασκευάζεται σε πολλούς τύπους όπως επιβατηγό - φορτηγό ακόμα και τύπου τζίπ. Χρησιμοποιεί κινητήρα 845 cc ισχύος 34 HP με τελική 110 χλμ/ώρα. Το 1984 σχεδιάζεται ο διάδοχός το FARMA S με αυξημένες εκτός δρόμου δυνατότητες που το είχαν προ ονομάσει «το Ελληνικό Τζίπ». Την ίδια εποχή αλλάζει ο νόμος η παραγωγή κρίνεται αντιοικονομική και σταματά και μετά από λίγο κλείνει και το εργοστάσιο.

ΖΑΧΑΡΟΠΟΥΛΟΣ Α.Β.Ε.Ε. BALKANIA 4X4 truck

BALKANIA: ήταν το σήμα που χρησιμοποιούσε ο Ζαχαρόπουλος που κατασκεύαζε στην Αθήνα ελαφρά 4×4 φορτηγά και 4×4 τύπου τζίπ. Μέχρι το 1972 η Ζαχαρόπουλος ΑΒΕΕ ασχολείτο με την εισαγωγή Ρουμάνικων και Ινδικών αυτοκινήτων. Το 1975 σχεδιάζει και κατασκευάζει ενα φορτηγό 4×4 με κινητήρα Diesel - Mercedes Benz 3200 CC με μεταλική καμπίνα και για φορτίο 1500 κιλών. Το 1979 το αυτοκίνητο επανασχεδιάζεται με νέα μοντέρνα πολυεστερική καμπίνα. Κατασκευάζεται μέχρι το 1984 οπότε με τον νέο φοροεισπρακτικό νόμο σταματάει η παραγωγή του.

Το 1975 η εταιρεία συναρμολογεί και παρουσιάζει στην Ελληνική αγορά ένα ελαφρού τύπου τζίπ με το όνομα AUTOTRACTOR. Το αυτοκίνητο ήταν στην ουσία ένα εδώ συναρμολογημένο τύπου τζίπ: το AHINDRA”. Kαι αυτό βέβαια ήταν αντίγραφο από τα πρωτογενή Αμερικάνικα και φόραγε κινητήρα diesel 3.100 cc 62 HP PEUGEOT. Το εκμοντερνισμένο πιο «καλό» μοντέλο AUTOTRACTOR KZ , φορούσε κινητήρα βενζίνης πάλι της PEUGEOT 2.500 cc , 103 HP.

Το εργοστάσιο εκμοντερνίζεται το 1985 και αποκτά νέα πλέον ονομασία «MAHINDRA HELLAS Α.Ε.» Η ονομασία AUTOTRACTOR εγκαταλείπεται και τα αυτοκίνητα πωλούνται με το όνομα MAHINDRA (αν και με πολλές διαφοροποιήσεις απο τα πρωτογενή Ινδικά). Με την φοροεισπραχτική αλλαγή της νομοθεσίας το 1985 η παραγωγή γονατίζει και στην ουσία όλη η παραγωγή πάει στο εξωτερικό. Η εταιρεία σταματά τις εργασίες της και κλείνει το 1995.

GEN

Ο τύπος GEN κατασκευάσθηκε απο τον Αντώνη Τζεν, παλαιό οδηγό αγώνων, μηχανικό και ταυτόχρονα συλλέκτη αυτοκινήτων. Η πρώτη του δημιουργία ήταν το 1963 ένα κομψό σπόρ αυτοκίνητο, σχεδιασμένο από τον έλληνα αρχιτέκτονα Π. Βαρουχάκη. Κτίσθηκε πάνω σε πλαίσιο VW και μηχανικά μέρη της SAAB. Δεν προχώρησε σε βιομηχανική παραγωγή λόγω αδυναμίας απόκτησης έγκρισης τύπου από τις Ελληνικές κρατικές υπηρεσίες. Απο το 1968 ο Τζεν ασχολήθηκε με τις μετατροπές μερικών FIAT και SAAB σε κάμπριο. Το 1970 ξανασχολήθηκε με την δημιουργία ενός σπορ αυτοκινήτου χρησιμοποιώντας πλαίσιο VW. Ξανά αντιμετώπισε προβλήματα απόκτησης έγκρισης τύπου, παρ’ όλα αυτά κατασκεύασε περίπου 10 οχήματα. Από το 2005 ο Τζεν ασχολείται με την σχεδίαση - κατασκευή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου.

SCAVAS

Σχεδιαστής / κατασκευαστής / μηχανικός ο Βασίλειος Σκάβας. Αποκτώντας εμπειρία από την εργασία του στην ΒΙΑΜΑΞ ξεκίνησε την πρώτη του σχεδίαση το 1969 κάνοντας σχεδόν τα πάντα όσον αφορά την κατασκευή του πρoτύπου. Το SCAVAS 1 ήταν ένα σπορ αυτοκίνητο με κινητήρα N.S.U. 1200 και παρουσιάσθηκε το 1973. Το αυτοκίνητο μετά από έντονες πιέσεις του Κώστα Καββαθά, ιδιοκτήτη των 4 Τροχών, πήρε άδεια κυκλοφορίας αλλά ποτέ άδεια έγκρισης για παραγωγή.

Το δεύτερο μοντέλο ήταν το πανέμορφο SCAVAS 2 που παρουσιάσθηκε το 1992 και προοριζόταν για παραγωγή. Για μια ακόμα φορά το Ελληνικό κράτος του έδωσε άδεια κυκλοφορίας αλλά όχι αδεια παραγωγής. Το SCAVAS 3 παρουσιάστηκε το 1996 δεν ξεπέρασε ποτέ το στάδιο σχεδίασης.

PETROS PETROPOULOS Α.Ε.Β.Ε.

Η εταιρεία ήταν (και είναι τώρα) στην ουσία μια εταιρεία εισαγωγής και διάθεσης οχημάτων και βαριών μηχανημάτων και για μια εποχή και κατασκευαστής. Η οικογένεια Πετρόπουλου παραδοσιακά απασχολείτο με την μεταλλουργία (χυτήρια, όπου μεταξύ άλλων εθεωρείτο ένας από τους καλύτερους κατασκευαστές καμπανών) από τον 19ο αιώνα, αρχικά στην Άμφισσα και αργότερα στην Λαμία.
Η εταιρεία με την σημερινή της μορφή δημιουργήθηκε απο τον Πέτρο Πετρόπουλο στην Θεσσαλονίκη του 1922 με εργασίες πώλησης οχημάτων και επισκευές / ανακατασκευές κινητήρων. Με αυτούς τους κινητήρες άρχισε κατασκευές οχημάτων, με βάση επιβατηγά FORD του 1920, τα WILLYS-OVERLAND του 1930 και για φορτηγά με τα DIAMOND T και INTERNATIONAL του 1930.

Το 1938 μεταφέρεται στην Αθήνα. Κύρια απασχόληση από το 1956 η κατασκευή τρακτέρ με χρήση ανακατασκευασμένων κινητήρων. Αργότερα κατασκευάζει σειρά τρακτέρ με κινητήρα PERKINS με μεγάλες πωλήσεις. Από το 1974 αρχίζει την κατασκευή του πρώτου «έξυπνου» όπως το ονομάζει οικογενειακού φορτηγού 4×4, σε τύπους UNITRUCK-POLYTRUCK και MILITRUCK για τον στρατό. Οι αγρότες τα αγοράζουν σε μεγάλους αριθμούς αλλά όχι κι ο στρατός. Επιπλέον ο νόμος για τα αγροτικά αλλάζει το 1984-85 κι έτσι σταματάει η παραγωγή με την εταιρεία σε δεινή οικονομική κατάσταση λόγω των μεγάλων επενδύσεων που είχε κάνει ως τότε.

Εκτός των άλλων η εταιρεία είχε σχεδιάσει-κατασκευάσει μια σειρά προιόντων όπως γεννήτριες-περονοφόρα (τα επιτυχημένα βενζινοκίνητα και ηλεκτροκίνητα DYNALIFT). Το 1994 η εταιρεία πάνω στο πετυχημένο Σουηδικό σχέδιο της BUCHER φτιάχνει και παρουσιάζει το MILITRUCK 2 DURO, που όμως δεν γίνεται αποδεκτό από τον Ελληνικό στρατό. Από τα τέλη του ‘90 η ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΑΕΒΕ ασχολείται μόνο με εισαγωγές-εμπορία, διατηρώντας ελάχιστη εξειδικευμένη παραγωγή.

HERCULES

Εργοστάσιο κατασκευής «αγροτικών» οχημάτων - μηχανημάτων στην Κέρκυρα. Χρησιμοποιούσε τμήματα της NAMCO (PONY) και κινητήρες MITSUBISHI, KUBOTA και RUGGERINI. Παρήγαγε αυτοκίνητα μεταξύ των ετών 1980 και 1983. Από τα γνωστότερα μοντέλα της το Hercules light all terrain vehicle του 1980.

MOTOEMIL

Έλληνας κατασκευαστής Αιμίλιος Αντωνιάδης, στην Θεσσαλονίκη. Μαζί με τον αδελφό του Κωνσταντίνο φτιάχνουν οχήματα με συνδυασμό εξαρτημάτων απο αυτοκίνητα και μοτασυκλέτες. Από τις αρχές του ‘60 έχουν αρχίσει κατακευές τρίκυκλων φορτηγών με μηχανές 1200 cc VW αερόψυκτες. Αρχές ‘70 παρουσιάζουν ένα τελείως επανασχεδιασμένο όχημα, πάλι τρίκυκλο, με μηχανικά μέρη FORD Γερμανίας.

Η MOTOEMIL ήταν μια από τις ελάχιστες ελληνικές κατασκευαστικές βιοτεχνίες που διασώθηκαν μετά το πέρας της εποχής των τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, κατασκευάζοντας ενα 4τροχο φορτηγό 2 τόννων με μηχανή MERCEDES Diesel, που ονομάσθηκε AUTOFARMA. Ηταν ένα από τα καλύτερα Ελληνικής σχεδίασης / κατασκευής φορτηγά εκείνης της εποχής και πώλησε σε μεγάλους αριθμούς. Εγινε εκμοντερνισμός το 1979 αλλα στα μέσα της δεκαετίας του ‘80 ήταν ξεπερασμένο σε σχέση με τα ιδίου τύπου εισαγόμενα. Το εργοστάσιο διέκοψε τις εργασίες του το 1985.

AGRICOLA

Έλληνας κατασκευαστής στην Θεσσαλονίκη: Γ. Τσολακίδης. Κύρια προϊόντα φορτηγά πολλαπλών ρόλων 4×4 και διάφορα αγροτικά μηχανήματα. Το AGRICOLA 25 GT 4X4 truck, ήταν ένα έξυπνης σχεδίασης πολλαπλών χρήσεων τετρακίνητο φορτηγό όχημα με μεταλλική καμπίνα και μηχανικά μέρη από MERCEDES-BENZ 180 D diesel. Είχε δυνατότητα φορτίου 1650 κιλών, μέγιστη ταχύτητα 80 χλμ/ωρα, και ως τυπικό Ελληνικό αγροτικό όχημα εξαφανίσθηκε με την αλλαγή του νόμου του 1984-85.

AUTO DIANA UNICAR

Έλληνική κατασκευαστική εταιρεία στην Θεσσαλονίκη, μεταξύ των ετών 1975 και 1984. Κύριο προϊόν της εταιρείας το UNICAR (καμία σχέση με το συνονόματο Ισπανικό) ήταν ένα μάλλον βαρέως τύπου φορτηγό 4×4 με ικανότητα φορτίου 1.500 κιλά. Χρησιμοποιούσε μηχανικά μέρη MERCEDES-BENZ Diesel, και άξονες απο DODGE. To 1984 που άλλαξε ο φοροεισπρακτικός νόμος στην Ελλάδα ακολούθησε την μοίρα και άλλων Ελλήνων κατασκευαστών και εξαφανίσθηκε.

ΕΒΙΑΜ - Ελληνική Βιομηχανία Αγροτικών Μηχανημάτων

Κατασκεύαζε μεταξύ άλλων αγροτικών μηχανημάτων, σε εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και φορτηγό 4×4, εκμεταλευόμενη την νομοθεσία που κατέτασε κάθε όχημα που μπορούσε να κάνει και αγροτικές δουλειές, στην κατηγορία των αγροτικών μηχανημάτων, με αποτέλεσμα την ελάχιστη έως μηδενική των φορολόγηση (ο νόμος αλλαξε το 1984). Στην κατηγορία αυτή κατασκευάσθηκαν περίεργα οχήματα / εργαλεία που ήταν μισά αυτοκίνητα - μισά τρακτέρ, με 3 ή και με 4 τροχούς.

Μεγαλύτερος κατασκευαστής μια Κρητική εταιρεία με τα μοντέλα MINOTAUROS (πολύ γνωστά τρίκυκλα στην επαρχία αφού συνδυάζουν μεταφορική κίνηση και όργωμα γης ακόμη και σήμερα), RECORD, CANDIA KRONOS, MINOS και άλλα. Αλλος κατασκευαστής υπήρχε στον Βόλο με το DEMETRA. H EBIAM (oπως και η AGROMAX στην Αρτα, η AGROCAR στην Αθήνα κι άλλες) κατασκεύασε ένα τύπο τετρακίνητου οχήματος με δυνατότητα φορτίου από 500 ως 1000 κιλά.

MOTOR CAR

Μια μάλλον περίεργη ελληνική σχεδίαση / κατασκευή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού, φορτίου μόνο 350 κιλών (ασχετα αν συνήθως το φόρτωναν ως και 2000 κιλά). Κατασκευάσθηκε σε δύο τύπους χρησιμοποιώντας κινητήρες V.W. ή FORD. Λειτούργησε από το 1967 εως το 1971.

SAM

Ενας από τους πολλούς έλληνες βιοτέχνες / κατασκευαστές τρικύκλων φορτηγών, ο Στέφανος Α. Μπαλτάς. Δημιούργησε και λειτούργησε την εταιρεία του από το 1966 εως το 1974. Τα πρώτα του μοντέλα χρησιμοποίησαν κινητήρες VW τα δε επόμενα FORD 1300. Η επιτυχία των SAM ήταν στο σασί που δεν σκούριαζε εύκολα. Ακόμα και σήμερα υπάρχουν ελάχιστα 35 χρόνια μετά το κλείσιμο του κατασκευαστή τους.

ROS

Ηταν από τις πιο επιτυχημένες εταιρείες κατασκευής τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, ιδιοκτησίας Σταύρου Κωνσταντινίδη. Πούλησε σε μεγάλους αριθμούς ξεπερνώντας κλασσικούς του είδους κατασκευαστές οπως ALTA-STYL CAR. Οι πωλήσεις ήταν δικαιολογημένες μια και το «Ρωσάκι» όπως χαιδευτικά το αποκαλούσαν οι ιδιοκτήτες του ήταν μια απόλυτα αξιόπιστη μηχανή με μεταλλικό κουβούκλιο που δεν σκούριαζε. Χρησιμοποίησε κινητήρες 1000 και 1500 κυβικών. Σταμάτησε η παραγωγή του το 1976 επειδή σε σχέση με άλλα εισαγωγής ήταν ξεπερασμένο. Εχουν αναφερθεί ακόμα μερικά που εχουν επιζήσει και λειτουργούν.

PANCAR

Με έδρα την Αθήνα ακόμα ένας σχεδιαστής - κατασκευαστής ο Παν. Καραβισόπουλος. Λειτούργησε απο το 1968 εως το 1992. Εκτός απο το τρίκυκλο φορτηγό είχε σχεδιάσει και κατασκευάσει ένα τετράτροχο τύπου τύπου “BUGGY” χρησιμοποιώντας πλαίσιο και μηχανικά μέρη απο VW που δεν μπόρεσε όμως να βγάλει αδεια τύπου και να το διαθέσει στην αγορά. Το 1992 παρουσίασε μια νέα πρόταση εκτός δρόμου με όνομα «ΕΡΜΗΣ», που όμως δεν πήρε εγκριση τύπου. Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί δύο χρόνια αργότερα.

DINAP

Εταιρεία στην Αθήνα (Εργοστάσιο στα Λιόσια) ιδιοκτησίας Δ. Αποστολόπουλου. Από τους μικρότερους εκείνη την εποχή κατασκευαστής τρίκυκλων φορτηγών. Χρησιμοποιούσε κινητήρες VW 1200 cc 34HP (πολλές φορές ανακατασκευασμένους) με δυνατότητα φορτίου 1000 κιλά.

ΑΤLAS

Ελληνική εταιρεία μe εργοστάσιο στον Ρέντη Αττικής κατασκεύαζε τρίκυκλα ελαφρά φορτηγά από το 1967 ως το 1972. Χρησιμοποιούσε κινητήρες VW αερόψυκτους (συχνά μεταχειρισμένους) και πίσω αξονες απόFORD Γερμανίας. Κατασκευάσθηκαν σε δύο τύπους πολυεστερικής καμπίνας.

Β.Ε.Τ.

Η Βιομηχανία Ελληνικών Τρικύκλων ιδρύθηκε από τον Πέτρο Κωνσταντίνου και προσανατολίσθηκε στην κατασκευή κυρίως ελαφρών φορτηγών. Το 1965 σχεδίασε το πρώτο της επιβατηγό τρίκυκλο αυτοκίνητο που βασιζόταν σε κινητήρα μοτοσυκλέτας BMW 125 cc. Το πρωτότυπο αυτό δεν έφθασε ποτέ στην γραμμή παραγωγής. Το 1973 κατασκεύασε το ΒΕΤ 5οο που έερε κινητήρα FIAT 500 cc το οποίο όμως παρήχθη σε ελάχιστα κομμάτια. Δεν μπόρεσε να πάρει έγκριση τύπου και η επιχείρηση σταμάτησε τις δραστηριότητές της το 1976.

BIOMAN

Δύο Ελληνες μηχανικοί ιδρύουν το 1967 μια εταιρεία στο Κορωπί όπου σχεδιάζουν και κατασκευάζουν ανυψωτικά και όχι μόνο μηχανήματα με αρκετή επιτυχία. Δεν λειτουργεί πλέον.

TANGALAKIS TEMAΧ

Σήμερα η ΤΕΜΑΧ θεωρείται η μεγαλύτερη εταιρεία στον τομέα κατασκευής πυροσβεστικών οχημάτων στην Ελλάδα. Πιο πριν και με την ονομασία «TANGALAKIS» υπήρξε ένας ιστορικός κατασκευαστής αμαξωμάτων (και οχι μόνον) λεωφορείων στην χώρα μας. Στην Ελλάδα είχαν (και έχουν) δραστηριοποιηθεί, πάνω απο 100 κατασκευαστές αμαξωμάτων λεωφορείων αλλα η TANGALAKIS ήταν μια από τις καλύτερες. Το 1922 συνενώνεται με τον Γ.ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ και απο το 1925 αρχίζει να χτίζει αμαξώματα λεωφορείων πάνω σε εισαγόμενα σασί.

Το 1934 χωρίζει απο τον συνεταίρο του φτιάχνει δική του εταιρεία και γίνεται ηγέτιδα στον τομέα της, για περισσότερα από 30 χρόνια. Το 1937 πάνω σε μηχανικά μέρη απο DKW φτιάχνει και το πρώτο επιβατηγό που δεν προχώρησε λόγω δευτέρου παγκοσμίου πολέμου.

Το 1963 μετά από σκληρό ανταγωνισμό με άλλους κατασκευαστές αλλάζει πορεία και σε συνεργασία με την INTERNATIONAL HARVESTER αρχίζει να φτιάχνει και πυροσβεστικά οχήματα, συμπεριλαμβανομένου και του σασί. Το 1965 δημιουργεί την «ΤΕΜΑΧ» με αποκλειστική απασχόληση την κατασκευή πυροσβεστικών και συναφών οχημάτων, απασχόληση που συνεχίζεται μέχρι και σήμερα.

SFAKIANAKIS

H SFAKIANAKIS είναι ένα γκρούπ επιχειρήσεων που δραστηριοποιείται σε τρείς χώρες με προσωπικό περίπου 1.000 ατόμων. Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1961 (και αφού είχε διαδεχθεί διάφορες παρόμοιες οικογενειακές επιχειρήσεις) και ονομάσθηκε BUSSING HELLAS. Αρχικά έφτιαχνε αμαξώματα πάνω σε εισαγόμενα σασί. Αργότερα κάνοντας αρχικά χρήση τεχνολογίας απο την γερμανική ΜΑΝ και αργότερα από την επίσης γερμανική BUSSING άρχισε να φτιάχνει εξ ολοκλήρου λεωφορεία, πούλμαν κ.λπ. οχήματα. Δημιούργησε επίσης και μια σειρά λεωφορείων και φορτηγών πάνω σε εισαγώμενο ιαπωνικό σασί της ΗΙΝΟ. Ενας αριθμός της παραγωγής εξήχθει σε Μέση Ανατολή και Ανατολική Ευρώπη. Από το 2006 η εταιρεία ασχολείται μόνο με την εμπορία αυτοκινήτων και συναφών εξαρτημάτων.

SARACAKIS

Ο όμιλος επιχειρήσεων των αδελφών Σαρακάκη ήταν στην ουσία ένας απο τους δύο μεγάλους κατασκευαστές λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ. οχημάτων. Η εταιρεία ξεκίνησε από την Θεσσαλονίκη το 1923 ως εισαγωγέας οχημάτων και ανταλλακτικών. Το 1941 τα κεντρικά γραφεία μεταφέρονται στην Αθήνα. Ουσιαστικά σαν κατασκευαστής ξεκίνησε το 1954. Το 1962 αρχίζει την κατασκευή / παραγωγή αμαξωμάτων πάνω σε εισαγώμενα σασί. Το 1966 αρχίζει την κατασκευή λεωφορείων πάνω σε δική της σχεδίασης και κατασκευής σασί με μηχανή VOLVO. Ηταν η σειρά SB 55, SB 556, SB 85, SB 95 (τo SB σήμαινε SARACAKIS BROTHERS).

Το 1974 κατασκευάζει το πρώτο χωρίς σασί λεοφωρείο το SBAV και μετά απο συνεχείς αναβαθμίσεις φθάνει στο SBAV 90 το 1990. Πετυχημένα μοντέλα που έγιναν και μεγάλη εξαγωγική επιτυχία σε χώρες κυρίως της Μέσης Ανατολής. Εκτός των άλλων η εταιρεία συναρμολόγησε (και κατασκεύασε) σειρά οχημάτων 4×4, τρίκυκλων μεταφορικών, τρακτέρ και αλλων τύπων. Αυτή την εποχή η εταιρεία ουσιαστικά λειτουργεί μόνο σαν εμπορική.

BIAMAX

Μια από τις μεγάλες Βιομηχανίες στη Ελλάδα με εργοστάσια στην Αθήνα, Θεσσαλονίκη και Λάρισα. Ηταν απο τις πρωτοπόρες εταιρείες που διέθεταν απο παλαιά ποιοτικό έεγχο, τεχνική εκπαίδευση και υποστήριξη, γραφείο έρευνας και παραγωγής κ.α. Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1930 απότην οικογένεια Φωστηρόπουλου που ως τότε λειτουργούσε ως εισαγωγέας της MERCEDES BENZ. Aπό το 1956 άρχισε να κατασκευάζει αμαξώματα λεωφορείων και απά το 1961 γίνεται κατασκευαστής οχημάτων. Οχήματα όπως το R495 και το R514 τύπου πούλμαν δραιώνουν την ποιότητα των κατασκευών.

Εως τα τέλη της δεκαετίας του 80, η εταιρεία κατασκευάζει χιλιάδες οχήματα (λεωφορεία, πούλμαν, τρόλει, τρακτέρ, αμαξώματα, σασί για λογαριασμό αλλων εταιρειών και αλλα πολλά). Μεγάλες επιτυχίες τα οχήματα F 530 και F 580 πωλούνται σε μεγάλους αριθμούς στην Ελλάδα και εξάγονται σε επίσης μεγάλους αριθμούς στο εξωτερικό (Ευρώπη, Ασία και Αφρική).
Τέλη της δεκαετίας του ‘80 η εταιρεία κάτω από το βάρος της πετρελαϊκής και οικονομικής κρίσης, του έντονου εγχώριου και αλλοδαπού ανταγωνισμού και της εμφάνισης των νέων νόμων που επέτρεπαν την αρθρόα εισαγωγή μεταχειρισμένων λεωφορείων από το εξωτερικό, γονάτισε και έκλεισε.

ΕΛΒΟ - Eλληνική Βιομηχανία Οχημάτων

Δημιουργήθηκε το 1972 μετά απο συμφωνία του κράτους με την Αυστριακή STEYR-DAIMLER-PUCH με το όνομα STEYR HELLAS S.A. Mέχρι τις αρχές της δεκαετίας του ‘80 η STEYR Αυστρίας κατείχε το μεγαλύτερο μέρος του κεφαλαίου. Το 1986 το Ελληνικό κράτος αποκτά την πλειονότητα της εταιρείας και την μετονομάζει σε ELVO.

Η αρχική παραγωγή της εταιρείας ήταν αγροτικά μηχανήματα, τρακτέρ, φορτηγά και μοτοποδήλατα σχεδίασης της STEYR και της PUCH. Tεράστιες παραγγελίες απο το κράτος για φορτηγά οχήματα, διαφόρων τύπων, για τις ένοπλες δυνάμεις και τις Δημόσιες υπηρεσίες, δίνουν ώθηση στην εταιρεία. Το 1981 εδώθει παραγγελία και κατασκευάσθηκε το ερπυστριοφόρο όχημα μεταφοράς προσωπικού LEONIDAS ,στην ουσία αντίγραφο (με ελάχιστες διαφοροποιήσεις) του Αυστριακού STEYR 4K 7 FA.

Το 1987 η εταιρεία παράγει το LEONIDAS 2, με ουσιαστικές διαφοροποιήσεις απο το «1» και σε μεγάλους αριθμούς. Στα χρόνια που ακολούθησαν η ΕΛΒΟ εγινε σχεδόν ο αποκλειστικός προμηθευτής του Ελληνικού Δημοσίου, κατασκευάζοντας φορτηγά (στρατιωτικά και μή) με κινητήρες της STEYR. Παρήγαγε και τα φορτηγά τύπου Β για τον Ελληνικό Στρατό της STEYR 680Μ3 σε έκδοση 6×6 και 680Μ σε έκδοση 4×4. Και ακολούθησε το τελείως Ελληνικό (σχεδιαστικά αμάξωμα) STEYR 12Μ με τα ίδια μηχανικά μέρη.

Παράγει ακόμα και σήμερα το 240 G και 290 G ½ του τόνου πάλι για τον Ελληνικό Στρατό. Και 290 Τ, κλειστού τύπου για την αστυνομία και την πυροσβεστική. Επίσης λεωφορεία όπως π.χ. το MIDAS και EUROPE του 1993 με μεγάλες εξαγωγές. Σημαντική εξαγωγική επιτυχία το 1996 στην Σιγκαπούρη, που ήταν και η πρώτη χρήση λεωφορείων χαμηλού δαπέδου στην περιοχή.

Το 1988 σταματά η συνεργασία με την STEYR. Οι παραγγελίες από το κράτος ελαχιστοποιούνται λόγω των οικονομικών περικοπών. Η σχεδίαση και κατασκευή πρωτοτύπου ελαφρού άρματος τύπου «ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ» αφήνει υποσχέσεις, αλλά δεν παίρνει παραγγελίες.

Μια Ελληνο-Γερμανική συμφωνία για την κατασκευή ενός επιβατηγού σπόρ αυτοκινήτου, που το πρωτότυπό του παρουσιάζεται στην Φρακφούρτη το 2001, του ELVO ALETIS, λόγω της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης δεν προχωρά. Από το 2000 η ΕΛΒΟ είναι μερικώς ιδιωτικοποιημένη. Πριν από μερικά χρόνια κατασκεύαζε κατόπιν αδείας το HUMMER σε διαφορετικές μορφές και χρήσεις, σειρά λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ. αλλά το μέλλον της παραμένει άδηλο.

ΕΛΛΗΝΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΤΕΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ

Θα σας παρουσιάσουμε μερικά ονόματα. Ονόματα που ίσως δεν είναι γνωστά στην Ελλάδα, αλλά στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, όχι μόνο είναι γνωστά αλλά και περιζήτητα. Θα σας δείξουμε μερικά ονόματα και μερικές απο τις σχεδιάσεις τους. Υπάρχουν και δουλειές που δεν φέρουν το ονομά τους γιατί απλά προίστανται στα σχεδιαστικά τμήματα των εταιρειών κι ετσι η σχεδίαση χρεώνεται στην εταιρεία και όχι στον σχεδιαστή. Εταιρείες που εχουν χρησιμοποιήσει και χρησιμοποιούν ακόμα Ελληνες σχεδιαστές είναι η RENAULT, CITROEN, SIMCA, MORRIS, AYSTIN, BMC, ALFA ROMEO., BMW, AUDI, SUBARU, TOYOTA TEAM EUROPE, GENERAL MOTORS USA. Μερικοί απ’ αυτούς άχουν τώρα δικά τους σχεδιαστικά γραφεία που συνεργάζονται με μεγάλες εταιρείες καθ’ ολοκληρία ή σε τμήμα κάποιου εργου. Για να τους δούμε λοιπόν.

ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΙΣΙΓΟΝΗΣ

Σχεδιαστής (της όλης ιδέας) του θρυλικού ΜΙΝΙ. Πιο πριν του MORRIS - AUSTIN MINOR. Πιο μετά πολλών μοντέλων της Β.Μ.C. Ασχολήθηκε κυρίως στην Ελληνική αγορά και ιδιαίτερα στην δεκαετία του 80. Σχεδιάσεις του τα RENAULT FARMA, NAMCO PONY και NAMCO SUPER, NEORIO E8000, DIM, AGRICOLA 25 GT 4X4 και άλλα.

ΑΝΤΩΝΗΣ ΖΑΠΑΤΙΝΑΣ

Εχει διατελέσει Διευθυντής σχεδίασης σε B.M.W. και FIAT. Αρχισχεδιαστής σε SUBARU και ALFA ROMEO. Σχεδιάσεις του τα ALFA ROMEO 145 - 147, FIAT COUPE, BARCHETTA, BRAVO, MAREA.

ΣΩΤΗΡΗΣ ΚΩΒΟΣ

Πρώην αρχισχεδιαστής της ΤOYOTA MOTOR EUROPE. Σχεδιαστής των YARIS, LEXUS SC 430 ΚΑΙ 300-ECHO.

ΑΝΤΩΝΗΣ ΒΟΛΑΝΗΣ

Με δικό του τώρα σχεδιαστικό γραφείο στην Γαλλία. Δική του ιδέα ο τύπος του πολυμορφικού. Δικές του σχεδιάσεις τα RENAYLT ESPACE, CITROEN PICASSO, SIMCA MATRA BAGHEER, MURENA και RANCHO.

ΒΙΚΥ ΒΛΑΧΑΚΗ

Μια όμορφη σε εμφάνιση και μυαλό Ελληνίδα στην Αμερική, που από το 2006 προέβλεψε την οικονομική κρίση και την στροφή του Αμερικανού αγοραστή σε κάτι μικρότερο και οικονομικότερο. Με βάση το OPEL GT (Ευρωπαία θυγατρική της G.M.) σχεδίασε τα PONTIAC SOLSTICE και SATURN SKY.

ΓΙΩΡΓΟΣ ΛΙΑΜΑΔΑΣ

Eργαζόμενος στον οίκο PININFARINA της Ιταλίας, σχεδίασε το ALETIS. Ενα αυτοκίνητο που θα έφτιαχνε η Ελληνική ΕΛΒΟ σε συνεργασία με Γερμανική εταιρεία και ηταν βασισμένο σε μηχανικά μερη V.W. Το πρωτότυπο παρουσιάσθηκε στην έκθεση της Φρακφούρτης αλλά τελικά δεν προχώρησε.

ΓΙΩΡΓΟΣ ΜΙΧΑΗΛ

Ασχολήθηκε κυρίως στην Ελληνική αγορά και ιδιαίτερα στην δεκαετία του 80. Σχεδιάσεις του τα RENAULT FARMA, NAMCO PONY και NAMCO SUPER, NEORIO E8000, DIM, AGRICOLA 25 GT 4X4 και άλλα.

ΤΟ ΠΑΡOΝ ΜΙΖΕΡΟ, ΥΠΑΡΧΕΙ ΜΕΛΛΟΝ;

Εάν αυτή την στιγμή θελήσουμε να πούμε ότι εχουμε αυτοκινητοβιομηχανία θα λέμε ψέματα. Το γιατί; Δεν ξέρω - δεν μπορώ να καταλάβω. Μετά τον παγκόσμιο πόλεμο ξεκινήσαμε μαζί με όλους τους άλλους και όλοι τότε είμασταν σε μια κατάσταση επιεικώς δραματική. Δραματική, γιατί δεν υπήρχαν λεφτά, δεν υπήρχαν εργοστάσια, δεν υπήρχαν επιστήμονες, δεν υπήρχαν τεχνίτες. Υπήρχε όμως το βασικό: Η ανάγκη της επιβίωσης. Κι εκεί τα πήγαμε καλά.

Κατ’ αρχάς φτιάξαμε τα απαραίτητα αυτοκίνητα - εργαλεία. Τα αυτοκίνητα που χρειάζονταν στην ύπαιθρο, για να κάνουν δουλειά, να μεταφέρουν τις σοδειές, την γυναίκα τους και τα παιδιά τους. Και για να φτιάξουμε αυτά τα αυτοκίνητα, σκεφτήκαμε - δουλέψαμε - ανακαλύψαμε και προχωρήσαμε στην παραγωγή και πουλήσαμε και αναβαθμίσαμε και ξαναπουλήσαμε, και ΤΟΤΕ;
Τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) αλλάξαμε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε το διαλύσαμε. Και επειδή τα εργαλεία είναι απαραίτητα και δεν τα βρίσκαμε εδώ, τα αγοράσαμε (και αγοράζουμε) από έξω.

Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες που έφτιαχναν φορτηγάκια. Στην αρχή απλώς έκαναν την δουλειά τους και τα περισσότερα μέρη τους ηταν εισαγόμενα. Αργότερα φτιάξαμε περιφερειακές βιοτεχνίες και φτιάχναμε τα περισσότερα μέρη τους εδώ. Και το κυριότερο ήταν ότι αυτά τ’ αυτοκίνητα ήταν τόσο καλά, που τεράστια Ευρωπαικά εργοστάσια τα υιοθετούσαν και αυτά έφεραν και τα σήματά τους. Ηταν τόσο καλά που τα αγόραζαν οι ΞΕΝΟΙ. Και θα σας πώ και κάτι ακόμα και εμείς κονομάγαμε και περνάγαμε καλύτερα. Και τότε, το κράτος (που είμαστε εμείς), άλλαξε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, το διαλύσαμε.

Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες και περιφερειακές βιοτεχνίες, που δούλευαν χιλιάδες έλληνες (και φέραμε κι εργάτες απ΄ έξω, γιατί εμείς δεν φθάναμε) που έφτιαχναν λεωφορεία και πούλμαν και φορτηγά και τρακτέρ και μηχανάκια και ποδήλατα και γεννήτριες και καράβια και και και. Και τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) άλλαξε τους νόμους και τα περισσότερα απ όσα είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, τα διαλύσαμε.

Και τι έχει μείνει; Εχουν μείνει ελάχιστοι που φτιάχνουν αμαξώματα. Στην ουσία μόνο ενας μεγάλος κατασκευαστής υπάρχει, η ΕΛΒΟ. Εχουν μείνει όμως πάρα πολλοί, που ορκίζονται πλέον, ότι ΔΕΝ θα ξανατολμήσουν να κάνουν ή ξανακάνουν κάτι στην Ελλάδα. Και αυτό, γιατί το κράτος (που είμαστε εμείς) θα ξαναλλάξει τους νόμους, για να καταστρέψει τις όποιες προσπάθειες γίνουν και εάν δεν αλλάξει τους νόμους, θα επικαιροποιήσει την από αρχαιοτάτων χρόνων δυνατότητα του λαού μας, να σκοτώσει ο ένας τον άλλον.

Δια ταύτα. Υπάρχει η ΕΛΒΟ, υπάρχουν ορισμένοι που απασχολούνται με αμαξώματα πούλμαν. Υπάρχουν μερικοί ρομαντικοί, όπως η TROPICAL (η παλαιά ALFA) που ψάχνει και ψάχνεται, να φτιάξει το «ειδικό» αυτοκίνητο, γιατί για μαζική παραγωγή κάποιου οχήματος δεν είμαστε πια μέσα στο παιχνίδι. Τελευταία λοιπόν η εταιρεία πειραματίζεται σε όχημα με κυψέλες υδρογόνου. Παλαιότερες σχεδιάσεις (πρωτότυπα) έχουν πουληθεί σε Κορέα και Πορτογαλία (αυτό λέγεται εξαγωγή τεχνολογίας - τεχνογνωσίας). Εμείς ας μην στενοχωριόμαστε, θα τις ξαναγοράσουμε από το εξωτερικό σαν Κορεάτικες ή Πορτογαλλικές κατασκευές!

Πηγή: web-found by bloggers & forumsn.1579167.html

Medlook - Η γυναίκα σήμερα: Οι υποχρεώσεις, οι ευθύνες και οι συνέπειες στη ζωή της

2012-01-13T14:07:00.000+02:00

Medlook - Η γυναίκα σήμερα: Οι υποχρεώσεις, οι ευθύνες και οι συνέπειες στη ζωή της

Το αστέρι και τα φώτα του «ΔΕΝΤΡΟΥ ΤΗΣ ΑΓΑΠΗΣ» του Δέντρου της ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ

2012-01-12T20:42:00.002+02:00

Το αστέρι και τα φώτα του «ΔΕΝΤΡΟΥ ΤΗΣ ΑΓΑΠΗΣ» του Δέντρου της ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ, που στόλισαν και φώτισαν την πλατεία της πόλης μας έσβησαν, αλλά στις καρδιές μας παραμένει η λάμψη της χαρά της προσφοράς, της ελπίδας με μια ευχή για καλύτερες μέρες.
Ένας καινούργιος χρόνος ήλθε με πολλές προσδοκίες για όλους μας.
Το «Δέντρο της Αγάπης» σηματοδότησε- σε όλους- την αγάπη, την προσφορά και την αλληλεγγύη πού όλοι την χρειαζόμαστε από όπου και αν προέρχεται σε διαφορετικές στιγμές της ζωής μας.
Στολίστηκε με πολύ αγάπη, γιατί όσοι από τους συμπολίτες μας ήρθαν- το πίστεψαν- γιατί όλοι έχουμε ανάγκη την αγάπη, αυτές τις ημέρες και μας έδειξαν το δρόμο που θα συνεχίσουμε μαζί.
Οι ευχές αμέτρητες στο σπίτι του Αϊ Βασίλη για καλή χρονιά με πολύ αγάπη.
Οι μαθητές ζωγράφισαν, έγραψαν στον Αϊ Βασίλη, και η επιτροπή θα αξιολογήσει τις ζωγραφιές τους και τα γράμματά τους, προκειμένου να γίνει το γραμματόσημο-λογότυπο της επόμενης χρονιάς.
Τα χρήματα που συγκεντρώθηκαν θα δοθούν στα παιδιά θυμάτων τροχαίων δυστυχημάτων, που έχουν την ατυχία να βιώνουν την απώλεια αγαπημένου τους προσώπου.
Η Ε.Υ.ΘΥ.Τ.Α ΡΟΔΟΥ, αισθάνεται την ανάγκη να ευχαριστήσει όσους συνέβαλαν στη γιορτή της αγάπης, της προσφοράς και της αλληλεγγύης , της Χριστουγεννιάτικης γιορτής του « ΔΕΝΤΡΟΥ ΤΗΣ ΑΓΑΠΗΣ», της γιορτής που απέδειξε με το πιο πανηγυρικό τρόπο για Τρίτη χρονιά ότι τις ημέρες αυτές ο νους και η σκέψη είναι κοντά σε όσους μας έχουν ανάγκη και εμείς είμαστε κοντά στα θύματα των τροχαίων δυστυχημάτων.
Ευχαριστούμε τους μαθητές των σχολείων, τους εκπαιδευτικούς, το Δ.Ο.Π.Α.Ρόδου, για την ένταξη του «ΔΕΝΤΡΟΥ ΤΗΣ ΑΓΑΠΗΣ» στο εορταστικό πρόγραμμα του, τον κ. Γιάννη Παπαϊωάννου (μέρος από τις πωλήσεις του βιβλίου του « Πίσω από το τζάμι») διέθεσε στην ΕΥΘΥΤΑ, τους εργαζόμενους των τεχνικών Υπηρεσιών του Δήμου Ρόδου, την Πυροσβεστική Υπηρεσία, τους εθελοντές της ΕΥΘΥΤΑ Ρόδου.
Οι τυχεροί μαθητές της κλήρωσης που έγινε στις 3 Ιανουαρίου 2012, στο Δημοτικό Θέατρο, είναι οι Πράντη Χρυσούλα και Ζαχαρίας Δημήτρης κέρδισαν από ένα ποδήλατο μαζί με το κράνος, τα γάντια και τις επιγονατίδες)
Ευχαριστούμε τους χορηγούς: κ. Ιωάννη Δ. Πάππου, Δ/ντή CAREEFUR-ACE, Σπύρο Τάντη και Γιάννη-Αλίνα Παπαβασιλείου
Ευχαριστούμε τους χορηγούς επικοινωνίας:
ΜΜΕ, ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΚΗ, ΠΡΟΟΔΟΣ, ΡΟΔΙΑΚΗ, ΠΑΛΜΟΣ FM, RODOSEVENTS, VERENA.GR, GRAFIDA.NET , ΙΡΙΔΑΤV, TV4, RED TV, KOSMOS TV, RHODOS.ONLINE, ΡΟΔΟΣυλλέκτης, Radioparis, tranzistoraki, όλα τα portal της Ρόδου και τους ραδιοφωνικούς σταθμούς.
• Συμμετείχαμε και φέτος στις εορταστικές εκδηλώσεις στις Πηγές Καλλιθέας, το Δέντρο μας γέμισε με κάρτες-ευχές με το μήνυμα «Οδηγώ με ασφάλεια, η επιλογή είναι δική μου»
• Το Δέντρο των ΕΥΧΩΝ, που στολίζεται από το 2006 στην αίθουσα αφίξεων του αεροδρομίου «ΔΙΑΓΟΡΑΣ» γέμισε και εφέτος από εκατοντάδες πολύχρωμες κάρτες με άπειρες ευχές.
Ευχόμαστε από καρδιάς σε όλους ΚΑΛΗ ΧΡΟΝΙΑ με ΑΣΦΑΛΕΙΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ
«Όλοι μαζί μπορούμε να κάνουμε τους δρόμους ασφαλείς. Δεκαετία Δράσης για την Οδική Ασφάλεια 2011-2020»
ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ

«Και νεκρός ενίκα». Θέατρο του Δρόμου.Καλλιρόης & Βουλιαγμένης γωνία 7/1/2012, ώρα 11.30 μμ

2012-01-12T19:58:00.002+02:00

«Και νεκρός ενίκα». Θέατρο του Δρόμου. Καλλιρόης & Βουλιαγμένης γωνία 7/1/2012, ώρα 11.30 μμ
ΠράξηΠρώτη:
7 Ιανουαρίου 2011: ο τ. υπουργός Κ. Κουλούρης (ή σύμφωνα με την ανακοίνωση της αστυνομίας , «ημεδαπός οδηγός» ) συνελήφθη από ομάδα ΔΙΑΣ μετά από διαδοχικές παραβιάσεις κόκκινων σηματοδοτών (τέσσσερις κατά τις εφημερίδες) στην οδό Καλλιρόης στις 11.30 το βράδυ.

Στην αρχική ανακοίνωση της αστυνομίας αποκρύβεται η ηλικία του «ημεδαπού», το γεγονός ότι το δίπλωμα του είχε λήξει λογω ηλικίας και δεν είχε ανανεωθεί μετά τις απαραίτητες ιατρικές εξετάσεις από το 2009 καθως και ότι στο αυτοκίνητο επέβαινε και η ανήλικη (15 ετών κόρη του). Αντιθέτως επισημαίνεται ότι πραγματοποιήθηκε αλκοτέστ που ήταν αρνητικό, ότι ζήτησε συγγνώμη και ότι αφέθηκε ελεύθερος. Όλα κατά την ανακοίνωση έγιναν σύμφωνα με τον νόμο…

Σταματάμε εδώ- στο πρώτο μέρος και υποβαθμισμένο από τα ΜΜΕ μέρος της ιστορίας.

Το ερώτημα που προκύπτει είναι πολύ απλό: ημεδαπός που παραβιάζει διαδοχικά κόκκινα στην Καλλιρόης στις 11.30 το βράδυ (δεν υπάρχει αναφορά στην ταχύτητα του οχήματος) προκαλεί διατάραξη της κυκλοφορίας η όχι. Η αμερικανογενής αυτή εκδοχή της ρώσικης ρουλέτας με θύματα συνήθως άλλους χρήστες του οδικού δικτύου είναι «σπορ» των πιτσιρικάδων στις ΗΠΑ. Στη χώρα μας όπου εμφανης είναι η συγχυση για το ποιος είναι ο μικρός και ποιος ο μεγάλος η παραβίαση του κόκκινου και όλα τα σχετικά είναι απλώς αποδείξεις ανδρισμού, μαγκιάς και ανωτερότητας (κοινώς χαιλίκι). Δεν μπορεί κανείς παρά να μείνει άφωνος από την δήλωση του κ. Κουλούρη ότι «αναλαμβάνει την ευθύνη για την παραβίαση το κόκκινου». Αν δεν κορoιδεύει εμάς, μάλλον θα ειρωνεύεται τις αστυνομικές και δικαστικές αρχές που έσπευσαν να τον απελευθερώσουν (οδηγεί άραγε πάλι γιατί περί αφαίρεσης της μη ανανεωμένης άδειας οδήγησης δεν ανακοινώθηκε τίποτα).

Υπάρχει βέβαια και ένα δεύτερο ερώτημα: ημεδαπός που μεταφέρει το ανήλικο παιδί του με το ΙΧ του και παραβιάζει διαδοχικά τα κόκκινα εκθέτει το παιδί του σε κίνδυνο; Δεν ζητάμε φυσικά απάντηση από τον κ. Κουλούρη που αγωνιά για τις επιπτώσεις στο παιδί του αυτών που «έκαναν οι άλλοι». Κατ αυτόν δικό του είναι το παιδί ότι θέλει το κάνει, για τον εισαγγελέα και την αστυνομία ισχύει επίσης η ίδια αρχή;

Η απάντηση στα δύο ερωτήματα που θέσαμε παραπάνω είναι η σύλληψη του δράστη και η παραπομπή του στο αυτόφωρο για διατάραξη συγκοινωνιών, έκθεση ανηλίκου σε κίνδυνο, η αφαίρεση της άδειας οδήγησης και της άδειας κυκλοφορίας του αυτοκινήτου. Οι νόμοι υπάρχουν για όλα τα παραπάνω. Τώρα αν αποφασίστηκε (από ποιους;) να μην εφαρμοστούν η αν αυτά που λέμε εμεις είναι αβάσιμα αυτό μπορεί να το κρίνει ο καθένας. Η επιλεκτική εφαρμογή άρθρων του ΚΟΚ και του ποινικού κώδικα που υποβάθμιζαν το θέμα σίγουρα δεν είμαστε τόσο αφελείς να πιστεύουμε ότι έγινε σε κατώτερο επίπεδο. Ας μην είναι τόσο οργισμένος ο «ημεδαπός» με τον « Χρηστάκη».
Διάλειμα
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=FlK5Whtx70o#!
Πράξη Δεύτερη Πολύ περισσότερο γνωστά, και αγαπημένο θέμα των ΜΜΕ, είναι τα όσα ακολούθησαν το σταμάτημα του «ημεδαπού» από την ομάδα Δίας. Οποιοσδήποτε πολίτης αντιδρούσε σύμφωνα με όσα αναφέρει σύσσωμος ο τύπος, θα είχε μεταφερθεί με την γνωστή αβρότητα στην ΓΑΔΑ και στη συνέχεια στην Ευελπίδων. Και εδώ όλα έγιναν σωστά: ο τραυματίας αστυνομικός στο νοσοκομείο, ο οδηγός ελεύθερος…

Έχουμε όλο τον χρόνο μπροστά μας για να καταλάβουμε τι σημαίνουν τα συγχαρητήρια του «Χρηστάκη» Παπουτσή υπουργού Δ. Τάξης και η σιωπή του υπουργού δικαιοσύνης Μιλτιάδη Παπαϊωάννου. Γνωρίζουμε επίσης και ότι η δικαιοσύνη σ αυτή τη χώρα είναι τυφλή. Υπάρχει αρκετός δρόμος για να δούμε που θα καταλήξει η ιστορία και οπωσδήποτε οι κατηγορίες του αγανακτισμένου ημεδαπού περί «αγνωμοσύνης» του Χ. Παπουτσή μένει να αποδειχτούν.
Διάλειμα
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=3owNBRSVAqwΠράξη Τρίτη «Και νεκρός ενίκα» έλεγαν για τον Αθηναίο στρατηγό Κίμωνα μετά την νικηφόρα έκβαση της μάχης στη Σαλαμίνα της Κύπρου όπου οι Αθηναίοι νίκησαν τους Πέρσες ενώ ο στρατηγός ήταν νεκρός.

Ο τέως υπουργός , απόβλητος πια από το ΠΑΣΟΚ, περιστασιακό θέμα των πρωινάδικων για το αν βάφει τα μάτια του καταδιώκεται από την βαριά αυτή παράδοση. Δυστυχώς δεν είναι μόνο το βάρος του ονόματος. Συνεχιστής των καλυτέρων παραδόσεων της υπουργικής παραβατικότητας προσωπικά έχει κάθε λόγο να αρνείται να βιώσει την απόλυτη διάψευση, την διάψευση του αγωνιστή που συνεχίζει με το κεφάλι ψηλά το δρόμο που πριν απ αυτόν άνοιξαν:

Ο υπουργός Δημόσιας τάξης στρατηγός Α. Δροσογιάννης (28/10/1982) που χαστούκισε και μετέθεσε τροχονόμο που δεν άφηνε φίλο του να παρκάρει παράνομα.

Ο υπουργός Μεταφορών Κ. Χατζηδάκης (2007) που εγκαινίασε την έκθεση «φτιαγμένων» αυτοκινήτων στο Ελληνικό.

Η υπουργός Αγροτικής Ανάπτυξης Κ. Μπατζελή (31/1/ 2010), που δήλωσε: «Μ’ αρέσουν δυο πράγματα για να ξεκουράζομαι, να ασχολούμαι με τον κήπο ή να παίρνω το αυτοκίνητο μόνη μου και να πηγαίνω στην εθνική οδό, σε αουτοστράντες, να μην έχει φανάρια, με μουσική διαπασών και να μην αφήνω ούτε τηλέφωνα να με ενοχλούν ούτε κανένας. Μπορώ να κάνω δέκα – δεκαπέντε χιλιόμετρα να ξαναγυρίσω, πραγματικά εκεί αισθάνομαι ότι έχω με την ταχύτητα μια πάρα πολύ καλή σχέση και πραγματικά με ξεκουράζει. - Εντός ορίων; - Όταν τρέχεις δεν υπάρχουν όρια!»

Ο υπουργός Προστασίας του Πολίτη Μ. Χρυσοχοΐδης (3/6/2010) που συνελήφθη επ’ αυτοφώρω στη Λάρισα ύστερα από καταδίωξη από περιπολικό «για παράβαση υπερβολικής ταχύτητας και παραβίαση διπλής διαχωριστικής γραμμής»και ισχυρίστηκε ότι παρανόμησε για να ελέγξει την ετοιμότητα των οργάνων της Τροχαίας, τους οποίους και συνεχάρη.

Οι αναρίθμητοι υπουργοί που επιβαίνουν σε μοτοσυκλέτες χωρίς κράνος. (Ενδεικτικά: ΕΔΩ)

Όλοι αυτοί οι αγώνες που οδήγησαν την χώρα μας να κατακτήσει το 2010 την χειρότερη θέση στην Ευρώπη σε αριθμό θανάτων από τροχαία εγκλήματα δεν θα πάνε χαμένοι για “τέσσερα κωλοφάναρα“.

Γιώργος Κουβίδης

ΥΓ Ως πότε θα συνεχίζεται αυτό το ρεσιτάλ υποκρισίας περί προσωπικών δεδομένων, ο μεν Κίμων στα κανάλια η δε αστυνομία στο περί ημεδαπού…

Δυο ενδιαφέροντα κείμενα για το ίδιο θέμα:

http://mamastodromo.blogspot.com/2012/01/blog-post_4269.html

http://news.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_columns_100092_10/01/2012_468651
πηγή: www.soste.gr

«ΚΑΙ ΝΕΚΡΌΣ ΕΝΙΚΑ». ΘΈΑΤΡΟ ΤΟΥ ΔΡΌΜΟΥ. ΚΑΛΛΙΡΌΗΣ & ΒΟΥΛΙΑΓΜΈΝΗΣ ΓΩΝΊΑ 7/1/2012, ΏΡΑ 11.30 ΜΜ”

Κουβίδης Γιώργος said:Ιανουαρίου 12, 2012 στις 11:49 πμ
ΥΠΟΘΕΣΗ ΚΟΥΛΟΥΡΗ
Σύμφωνα με τον Κώδικα Ποινικής Δικονομίας, σωματικές βλάβες που προκαλούνται εκ προθέσεως ή δόλο, ή εξ αμελείας, οδηγούνται στο μονομελές πλημμελειοδικείο με τη διαδικασία του ΑΥΤΟΦΩΡΟΥ. Στη συγκεκριμένη περίπτωση με τον Κουλούρη, ΔΕΝ έχουμε ελαφρά σωματική βλάβη από αμέλεια όπως βλακωδώς ή και σκοπίμως είπαν τα ΜΜΕ και η αστυνομία για να κουκουλωθεί η υπόθεση, επειδή απλά ο αστυνομικός έπαθε ένα απλό διάστρεμμα, αλλά η πράξη αυτή εντάσσεται στην ΕΠΙΚΙΝΔΥΝΗ ΣΩΜΑΤΙΚΗ ΒΛΑΒΗ γιατί αυτή έγινε με τρόπο και μέσο το οποίο θα μπορούσε να θέσει σε κίνδυνο τη ζωή του αστυνομικού και δεν κρίνεται από το αποτέλεσμα και μόνο. Όταν βάζεις πρώτη και ξέρεις ότι μπροστά σου βρίσκονται άνθρωποι, και παρόλα αυτά εσύ γκαζώνεις αδιαφορώντας για την τύχη και τη σωματική τους ακεραιότητα, τότε αυτή η περίπτωση εντάσσεται στην επικίνδυνη σωματική βλάβη η οποία ακολουθείται από τη διαδικασία του ΑΥΤΟΦΩΡΟΥ.
Η απείθεια καθώς και η άρνηση οποιοδήποτε νόμιμου ελέγχου από τα αστυνομικά όργανα σύμφωνα με τον Κώδικα Ποινικής Δικονομίας και τον ΚΟΚ ακολουθεί επίσης την διαδικασία του ΑΥΤΟΦΩΡΟΥ και τιμωρείται με 6 μήνες φυλάκισης τουλάχιστον.
Ο αστυνομικός που ζήτησε τα χαρτιά του αμετανόητου πρασινοφρουρού Κουλούρη, επιτελούσε εκείνη τη στιγμή μία νόμιμη αστυνομική ενέργεια ελέγχου που κανείς ούτε ο Πρόεδρος της Δημοκρατίας δεν μπορεί να αρνηθεί. Για αυτή τη νόμιμη ενέργεια συμμετείχαν στον έλεγχο και προσέτρεξαν και άλλοι αστυνομικοί για να υποστηρίξουν τον προηγούμενο αστυνομικό (ολόκληρη η συγκεκριμένη Ομάδα της ΔΙΑΣ δηλαδή που ενεπλάκη στο περιστατικό). Και ενώ διαρκούσε αυτή η νόμιμη ενέργεια ελέγχου από τα αστυνομικά όργανα, ο βαρύμαγκας Κουλούρης βάζει πρώτη και τραυματίζει τον έναν από τους αστυνομικούς ενώ θα μπορούσαν να τραυματιστούν και οι υπόλοιποι φυσικά. Αυτό λέγεται “βιαιοπραγία κατά του προστρέχοντος υπαλλήλου (αστυνομικού)” και αποτελεί “Αντίσταση κατά της Αρχής” η οποία τιμωρείται με το άρθρο 167 του ΠΚ με τουλάχιστον ένα έτος φυλάκιση και μάλιστα αποκλείεται η μετατροπή ή η αναστολή της ποινής και φυσικά μιλάμε πάντα για ΑΥΤΟΦΩΡΟ αδίκημα. Εφόσον λοιπόν όλα αυτά πήγαν στο Αστυνομικό τμήμα Καισαριανής, ΑΥΤΕΠΑΓΓΕΛΤΩΣ θα έπρεπε να σχηματιστεί άμεσα δικογραφία σύμφωνα με το άρθρο 243 παρ. 2 του Κώδικα Ποινικής Δικονομίας, αφού εδώ έχουμε πραγματική συρροή τριών αδικημάτων, ΑΥΤΟΦΩΡΩΝ πλημμελημάτων, δηλαδή απείθειας κατά ενός αστυνομικού υπαλλήλου, αντίστασης κατά ετέρου αστυνομικού υπαλλήλου προστρέξαντος, καθώς και επικίνδυνη σωματική βλάβη ή έστω και απόπειρας επικίνδυνης σωματικής βλάβης.
Αυτά να τα μαθαίνουν κάποτε τα σούργελα της δημοσιογραφίας και ειδικά της αστυνομίας και να μην αμολάνε έτσι ελαφρά τη καρδία όποια κοτσάνα τους κατέβη στο κεφάλι, είτε από βλακεία, είτε επί σκοπώ, για να δικαιολογήσουν τους κάθε λογής μεγαλοσχήμονες Κουλούρηδες κλπ..
Όλα τα αδικήματα στα οποία υπέπεσε ο πρώην Υπουργός του ΠΑΣΟΚ ήταν αυτόφωρα και θα έπρεπε από την πρώτη στιγμή να οδηγηθεί σιδηροδέσμιος στον Εισαγγελέα ο οποίος μάλιστα περιέργως εξαφανίστηκε ενώ θα μπορούσε να διατάξει την άμεση σύλληψη του δράστη και να τον οδηγήσει την επομένη στο Δικαστήριο με τη διαδικασία του Αυτοφώρου, ειδικά όταν το γεγονός έλαβε μεγάλες διαστάσεις και δημοσιότητα και συνεπώς ο Εισαγγελέας έλαβε σίγουρα γνώση και όφειλε να επέμβει μέχρι και τις 12 τα μεσάνυχτα χθες, όπου και έληγε και η χρονική ισχύς του Αυτόφωρου.
Τίποτα δεν έγινε από αυτά και συνεπώς ούτε η Δικαιοσύνη στάθηκε αντάξια του ρόλου της, απέναντι στην Ελληνική κοινωνία, αφήνοντας ελεύθερο, παρέα με την Αστυνομία, έναν επικίνδυνο εκ των πραγμάτων εγκληματία, ο οποίος εν πλήρη συνειδήσει, περνάει συνεχή φανάρια με κόκκινο, απειθεί και αντιστέκεται στις αστυνομικές υποδείξεις και ελέγχους και μάλιστα τραυματίζει με πρόθεση ή ενδεχόμενο δόλο τον έναν από αυτούς, όπως απεδείχθη και σύμφωνα με τα όσα έχουν ανακοινωθεί μέχρι τώρα.
Και ενώ λοιπόν ΟΛΕΣ οι παραβατικές συμπεριφορές και πράξεις του πρώην Υπουργού του ΠΑΣΟΚ σήκωναν την αυτόφωρη διαδικασία στο δικαστήριο, εντούτοις όχι μόνο δεν τον συνέλαβαν για να τον οδηγήσουν στο δικαστήριο αλλά έβγαλε η Αστυνομία και μία κατάπτυστη ανακοίνωση πως τάχα δεν συνέτρεχαν οι περιπτώσεις του αυτοφώρου!!!!
Ντροπή στην ηγεσία της Αστυνομίας που επειδή προφανώς έχει κρίσεις τον Μάρτη, κοίταξε να γλείψει επαρκώς την πολιτική της ηγεσία η οποία όλως τυχαίως και εκείνη εξαφανίστηκε….. Προ-Πο Παπουτσή, τι καιρό κάνει εκεί στην Κατεχάκη;
Κατά τα άλλα από τις παραμονές των Χριστουγέννων, Δικαστές, Δικηγόροι και Πολιτικοί, προσπαθούσαν να πείσουν την Ελληνική Κοινωνία πως όλοι είναι ίσιοι ενώπιον του Νόμου, με την ευκαιρία της προφυλάκισης του Εφραίμ…
Ξου ρε παρτάλια, ξεφτίλες και Αρλεκίνοι..
Από το http://www.esyprota.gr
του ΕΣΥΠΡΟΤΑ Ηρακλείου Κρήτης 10/1/2012
Ηana said:Ιανουαρίου 12, 2012 στις 12:10 μμ
ΔΕΚΑ ΠΡΑΓΜΑΤΑ
ΠΟΥ ΣΙΓΟΥΡΑ ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΓΝΩΣΤΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΑΡΑΒΙΑΣΗ ΤΟΥ ΚΟΚΚΙΝΟΥ ΣΗΜΑΤΟΔΟΤΗ
1. Εσείς και οι αγαπημένοι σας κινδυνεύετε να τραυματιστείτε από τροχαίο που οφείλεται σε παραβίαση ερυθρού σηματοδότη περισσότερο απ’ οποιοδήποτε άλλου τύπου τροχαίο περιστατικό.
2. Η παραβίαση κόκκινου είναι η συνηθέστερη αιτία πρόκλησης τροχαίου σε αστικά περιβάλλοντα.
3. Κάθε 20 λεπτά στις πόλεις κάποιος παραβιάζει ένα ερυθρό σηματοδότη.
4. Την τελευταία δεκαετία, 9.000 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους λόγω παραβίασης ερυθρού σηματοδότη.
5. Υπολογίζεται ότι 165.000 μοτοσυκλετιστές, ποδηλάτες και πεζοί τραυματίζονται κάθε χρόνο από οδηγούς που παραβιάζουν ερυθρούς σηματοδότες.
6. Οι μισοί απ’ αυτούς που πεθαίνουν λόγω παραβίασης ερυθρού σηματοδότη δεν είναι καν οι ίδιοι παραβάτες- είναι συνεπιβάτες, άλλοι μοτοσυκλετιστές, πεζοί ή ποδηλάτες.
7. Σχεδόν το 93% των οδηγών θεωρεί ότι η παραβίαση σηματοδότη είναι μη αποδεκτή και απαράδεκτη οδική συμπεριφορά, όμως 1 στους 3 οδηγούς παραβίασε κόκκινο τις τελευταίες 30 ημέρες.
8. ΚΑΘΕ ΜΕΡΑ συμβαίνουν 7 θανατηφόρα τροχαία και 1.000 τροχαία με τραυματίες σε σηματοδοτημένες διασταυρώσεις στις ΗΠΑ.
9. Το οικονομικό κόστος των τροχαίων ξεπερνά τα 230 δις δολάρια το χρόνο.
10. Οι τραγωδίες και το κόστος των παραβιάσεων ερυθρού σηματοδότη μπορούν να αποτραπούν.
Πηγή: US Department of Transportation