ΝΕΑ από CEO AIP FOUNDATIOT

Around the world, this is a magical time of the year as many countries enter the warm season of summer, and we see children and adults alike riding their bicycles, walking in the parks enjoying green surroundings. Many millions gather with their families for long-awaited reunions with dear relatives and friends. At the center of all these happy emotions, we find the one thing that makes it all possible - mobility.

 

Launching our Impact Report 2021, we celebrate accessible mobility and we are proud to share that – beyond road safety – our inclusive and targeted programs pave the way to sustainable changes related to 11 out of 17 SDGs.

 

As global citizens, we all deserve safe and equal access to education, work, transport, and above all, healthy and green cities and livable neighborhoods around the world. We all have a stake in how mobility works and every action counts. This means that it is up to us to ensure that everyone can access safe and affordable modes of transportation.

 

In this spirit, at our Heads Up! workshop on stakeholder engagement and advocacy, we brought together our community to encourage everyone to raise their voice for safe and affordable mobility. If you would like to raise YOUR voice, you can enter our helmet safety video competition until July 31st.

 

Safe mobility and easy commuting to school are at the heart of everyone’s access to education. As part of the growing legacy of the Safety Delivered program in the Philippines, a helmet handover ceremony took place at two project schools with alarmingly low helmet-wearing rates. This promotes community awareness of the life-saving importance of increasing child helmet use and ensures the young students are protected on their way to and from school.

 

At two other program schools in the Philippines, our team conducted a teacher training on road safety skills. As a result, the teachers are now better equipped with knowledge and skills on helmet safety,  and to pass them on to their primary school students.

 

The future of mobility lies in the hands of our young generation. To empower them, we must listen to them. In Thailand, we are empowering youth through the opening of the first Road Safety Center for immersive learning for secondary students at the Woranari Chaloem secondary school. The students will use the Road Safety Learning Center as a common area, where they can enjoy participative activities, experiment with road simulations, and test their road safety knowledge together.

 

In Vietnam, over 17 million children are commuting between home and school 2-4 times per day. To ensure safer mobility and environment for them, a consultation workshop was hosted on the Safe School Zones Vietnam Guide.

 

Beneficiaries' communities, governmental entities, road safety experts, and stakeholders are all involved and aligned in our common goal to submit the Safe School Zones Vietnam Guide to the Ministry of Transport’s leadership for approval for national application within this year.

 

As we spend time with family and enjoy the long summer nights,  we can all ask ourselves: what action can I take to contribute to a greener, healthier, and more sustainable mobility? 

 

 

 

CEO, AIP Foundation

FEMA: United Nations allows automated cars to manoeuvre at 130 km/h.

United Nations allows automated cars to manoeuvre at 130 km/h.

FEMA: 'Motorcycle safety has to be the highest priority when automated cars change lanes at high speeds'. Read the full story >>

‘Maybe we should not want a transition to electric motorcycles too quickly’.

The European Commission wants to ban the sale of vehicles with an internal combustion engine from 2035. The political reality may however force the Commission to accept a compromise that allows for vehicles to run on alternative fuel alongside battery electric vehicles. FEMA’s Dolf Willigers looks at the possible consequences for us motorcyclists.

 

Read the full blog >>

 

 

 

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ: Τροχαία: Σταθερά στις πρώτες θέσεις σε θανάτους και τραυματισμούς στην Ε.Ε

Ο απολογισμός των θανάτων και τραυματισμών από τροχαίες συγκρούσεις σε Ευρωπαϊκό επίπεδο για το 2021 από το ETSC (Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ασφάλειας των Μεταφορών) στις 15 Ιουνίου δεν απασχόλησε ιδιαίτερα τους «αρμοδίους» στη χώρα μας. Η εξοικείωση με ένα τρομερά υψηλό αριθμό θανάτων και σοβαρών τραυματισμών επί δεκαετίες είναι ο κυρίαρχος λόγος.

Η Πολιτεία το θεωρεί αναπόφευκτο και φυσιολογικό.

Κοιτάζοντας λοιπόν τις ανακοινώσεις του ETSC για το 2021 βλέπουμε πως:

-Η Ελλάδα έχοντας δηλώσει 608 νεκρούς από τροχαία καταλαμβάνει την 22^η χειρότερη θέση ανάμεσα στις 27 χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης σε θανάτους αναλογικά με τον πληθυσμό. Χειρότερες επιδόσεις από αυτήν έχουν η Πολωνία, η Κροατία, η Λετονία, η Βουλγαρία και η Ρουμανία.

-Με 56,9 νεκρούς ανά εκατομμύριο κατοίκων βρίσκεται πολύ πάνω από το μέσο όρο των 27 χωρών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης που διαμορφώθηκε στους 44,6. Η χώρα μας με τις επιδόσεις της είναι από αυτές που συμβάλουν σταθερά ώστε αυτός ο Μέσος Όρος να είναι υψηλός.

-Η Νορβηγία με 14.8 νεκρούς ανά εκατομμύριο κατοίκων αποτελεί την χώρα με τον μικρότερο αριθμό απωλειών από τροχαίες συγκρούσεις στην Ευρώπη.

-Για να μιλήσουμε διαφορετικά τα στοιχεία δείχνουν πως αν κυκλοφορείς στο ελληνικό οδικό δίκτυο έχεις τετραπλάσια πιθανότητα να σκοτωθείς σε τροχαίο από όσους κυκλοφορούν στη Νορβηγία, τριπλάσια απ όσους κυκλοφορούν στη Μάλτα (17.4) και στην Σουηδία (18.5), υπερδιπλάσια από όσους κυκλοφορούν στην Ελβετία (23.1), τη Δανία (23.1) και το Ηνωμένο Βασίλειο (23.9).

-Ας μη μιλήσουμε βέβαια για την Δικαστική αντιμετώπιση των τροχαίων εγκλημάτων στην Ελλάδα.

Δεν χρειάζεται να ανακαλύψει κανείς την πυρίτιδα αν θέλει πράγματι να περιοριστούν δραστικά τα τροχαία. Οι χώρες που τα περιόρισαν δείχνουν τον δρόμο.

Παράλληλα με τα στοιχεία που ανακοίνωσε το ETSC (Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ασφάλειας των Μεταφορών)  για το 2021 δεν μπορούμε να μην σταθούμε στα (προσωρινά) στοιχεία που ανακοίνωσε στις 30 Ιουνίου η ΕΛΣΤΑΤ για τον Απρίλιο του 2022 που καταγράφουν μεγάλη αύξηση θανάτων και τραυματισμών στη χώρα μας σε σχέση με τον Απρίλη του προηγούμενου έτους:

Απρίλης 2021: 36 νεκροί, 35 βαριά, 790 ελαφρά τραυματίες.

Απρίλης 2022: 57 νεκροί, 52 βαριά, 1.111 ελαφρά τραυματίες.

➜ Αύξηση 58,3% σε νεκρούς, 48,6% σε βαριά και 40,6% σε ελαφρά τραυματίες!

Και για να δούμε πιο καθαρά τι συμβαίνει δυστυχώς ούτε η σύγκριση με τον Απρίλη 2019 (προ πανδημίας περίοδος) είναι θετική: 50 νεκροί και 44 βαριά τραυματίες τότε. Αύξηση γύρω στο 15% συγκριτικά.

Τα ανακοινωθέντα ETSC και ΕΛΣΤΑΤ για μια ακόμα φορά χτυπούν την καμπάνα. Αλλά δυστυχώς αντί για κίνδυνο κάποιοι νομίζουν πως χτυπούν για διάλειμμα…

Στα τροχαία δεν υπάρχει άλλοθι. Φταίνε όλοι. Φταίμε εμείς οι ίδιοι, είτε ως χρήστες των οδών (οδηγοί, συνεπιβάτες, πεζοί),  είτε ως κοινωνία, είτε ως αρμόδιες υπηρεσίες, είτε ως συντεταγμένη πολιτεία, αδιαφορούμε για τον κίνδυνο, παίζουμε μ΄ αυτόν και τελικά ενσυνείδητα ανεχόμαστε και ασυνείδητα αποδεχόμαστε τον αποδεκατισμό μας… Δεν είναι αποδεκτό σήμερα να σημειώνονται θάνατοι ή σοβαροί τραυματισμοί στην οδική κυκλοφορία.

Η κύρια ευθύνη για τη βελτίωση της Οδικής Ασφάλειας ανήκει    στους αρμόδιους για τον σχεδιασμό και τη λειτουργία της οδικής υποδομής- δημιουργία συγχωρητικού οδικού περιβάλλοντος. Oι χρήστες είναι υπεύθυνοι για την τήρηση των κανόνων οδικής κυκλοφορίας.

Προϋποθέσεις για τη βελτίωση της Οδικής Ασφάλειας στην Ελλάδα:

-Η θέσπιση Στρατηγικού Σχεδιασμού Οδικής Ασφάλειας.

- Η οδική ασφάλεια αποτελεί ουσιώδη συνιστώσα της ποιότητας της ζωής και του πολιτισμού μας.

-Η αντιμετώπιση των τροχαίων και η οδική ασφάλεια είναι κατ’ εξοχήν υπόθεση του Κράτους, ισχυρής πολιτικής βούλησης στο ανώτατο Πολιτειακό και Πολιτικό επίπεδο και πρέπει να αποτελεί κυρίαρχο στοιχείο. Η μέχρι σήμερα αντιμετώπιση των τροχαίων υπήρξε παθητική  και μοιρολατρική χωρίς να έχει καταβληθεί η  απαιτούμενη  συντονισμένη βούληση  της πολιτείας

-Η ευαισθητοποίηση και η συναίνεση των πολιτών.

- Η δέσμευση και η ενεργός συμμετοχή όλων των αρμόδιων φορέων.

-Η ανάπτυξη της αίσθησης του επείγοντος.

-Η συντονισμένη και διαχρονική εφαρμογή, παρακολούθηση και αξιολόγηση των δράσεων οδικής ασφάλειας του Στρατηγικού Σχεδίου.

 

Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας: οι Άδειες Οδήγησης μπορούν να περιμένουν

Ένα σημαντικό θέμα που προκαλεί εντύπωση στο προτεινόμενο από την Κυβερνητική Επιτροπή Εθνικο Στρατηγικο Σχεδιο 2030 είναι τα μέτρα που αφορούν στις άδειες οδήγησης και την εκπαίδευση των οδηγών όπως περιγράφονται στη σελίδα 36, στην ενότητα Μέτρα Συμπεριφοράς Χρήστη Οδού.

Επί δεκαετίες διατυπώνεται η αναγκαιότητα ριζικής επανεξέτασης του συνολικού πλαισίου που αφορά στην χορήγηση και την ανανέωση των αδειών οδήγησης. Και δεν υπάρχει κυβέρνηση να μην το έχει υποσχεθεί. Ούτε κυβέρνηση που να το έχει εφαρμόσει.

Σε μια χώρα που ένα μεγάλο ποσοστό πολιτών οδηγεί χωρίς καν να έχει άδεια οδήγησης, που οι αγορασμένες άδειες οδήγησης αποτελούν «θεσμό», με ένα εξεταστικό σύστημα που εξαντλείται στον τύπο και όχι στην ουσία και που θεωρεί δεδομένο πως ο καθένας μπορεί να οδηγεί από τα 17 (με άδεια) μέχρι και τη μέρα του θανάτου του, με υποτυπώδεις, συχνά ανύπαρκτους «ιατρικούς επανελέγχους» που ακόμα κι αν γίνουν σωστά δεν διασφαλίζουν τίποτα μια και αφορούν πολύ μερικά θέματα σε σχέση μ αυτά που θα έπρεπε να ελέγχονται για την πιστοποίηση της ικανότητας οδήγησης, θα περίμενε κανείς κάποιες τολμηρές προτάσεις ιδιαίτερα όταν οι συντάκτες του κειμένου είναι απ αυτούς που αρέσκονται να επαναλαμβάνουν πως «όλα είναι θέμα παιδείας».

Τα 11 συνολικά προτεινόμενα μέτρα σε δύο ενότητες, 5 για τις Άδειες Οδήγησης και 6 για την Εκπαίδευση Οδηγών είναι:

Άδειες Οδήγηση  

1. Αναβάθμιση συστήματος εκπαίδευσης και εξέτασης των οδηγών.
2. Εκπαίδευση και εξέταση στην αντίληψη κινδύνου
3. Συνοδευόμενη οδήγηση
4. Συνεχής εκπαίδευση επαγγελματιών οδηγών
5. Εκπαίδευση και επανεξέταση ηλικιωμένων οδηγών

Εκπαίδευση Οδηγών 

1. Προγράμματα συνεχιζόμενης εκπαίδευσης οδηγών
2. Εκπαίδευση στα νέα συστήματα υποστήριξης οδηγού
3. Εκπαίδευση και έλεγχος απόδοσης επαγγελματιών οδηγών από εταιρείες
4. Διαγνωστική (κυκλοφοριακή-ψυχολογική) αξιολόγηση παραβατών
5. Επανεκπαίδευση υποτροπιαζόντων παραβατών
6. Εκπαίδευση με χρήση προσομοιωτή

Από τα 11 αυτά μέτρα που περιλαμβάνει το Σχέδιο κανένα δεν θεωρείται από τους συντάκτες του και την κυβερνητική επιτροπή που το ενέκρινε ως Μέτρο Υψηλής Προτεραιότητας!

7. κατατάσσονται στα Μέτρα Μεσαίας προτεραιότητας:  Αναβάθμιση συστήματος εκπαίδευσης και εξέτασης των οδηγών, Συνεχής εκπαίδευση επαγγελματιών οδηγών, Εκπαίδευση και επανεξέταση ηλικιωμένων οδηγών,   Εκπαίδευση στα νέα συστήματα υποστήριξης οδηγού, Εκπαίδευση και έλεγχος απόδοσης επαγγελματιών οδηγών από εταιρείες, Διαγνωστική (κυκλοφοριακή-ψυχολογική) αξιολόγηση παραβατών, Επανεκπαίδευση υποτροπιαζόντων παραβατών, και,                                                  4 στα Χαμηλής προτεραιότητας: Εκπαίδευση και εξέταση στην αντίληψη κινδύνου, Συνοδευόμενη οδήγηση, Προγράμματα συνεχιζόμενης εκπαίδευσης οδηγών, Εκπαίδευση με χρήση προσομοιωτή).

Και για τα 11 μέτρα κρίνεται αναγκαία η θέσπιση Νομοθετικών Ρυθμίσεων ενώ όλα θεωρείται ότι εμπίπτουν στην αποκλειστική αρμοδιότητα του Υπουργείου Μεταφορών (Γενική Γραμματεία Μεταφορών) και μόνο στο μέτρο «Διαγνωστική (κυκλοφοριακή-ψυχολογική) αξιολόγηση παραβατών» προτείνεται εμπλοκή και του Υπουργείου Υγείας.   Θα μπορούσαμε να γράψουμε πολλά για την ανάγκη ριζικής αναμόρφωσης διαφόρων πραγμάτων, για την ανάγκη ουσιαστικής εμπλοκής υπηρεσιών του Υπουργείου Υγείας και σε άλλες περιπτώσεις, όπως το θέμα της επανεξέτασης των ηλικιωμένων οδηγών (και ποια θα πρέπει να είναι αυτή), της περιοδικής επαναξιολόγησης όλων των οδηγών απ άποψη υγείας, της χρόνιας λήψης φαρμάκων και των εξαρτήσεων, πράγμα πολύ εύκολο να γίνει αν η πολιτεία το θέλει μια και τα απαραίτητα στοιχεία υπάρχουν πλέον καταχωρημένα ψηφιακά (αφού υπάρχει ηλεκτρονική συνταγογράφηση, και όχι μόνο).

Αλλά τι ψάχνουμε; Όταν κατά τη γνώμη της κυβερνητικής επιτροπής κανένα μέτρο δεν θεωρείται υψηλής προτεραιότητας υπάρχει ελπίδα μέχρι το 2030 να αγγιχτεί κάποιο απ αυτά τα θέματα;

Έχουμε πολλές φορές διατυπώσει την άποψη πως η άδεια οδήγησης, ή σωστότερα η οδήγηση (γιατί στην Ελλάδα μπορεί να γίνει και χωρίς άδεια) αποτελεί για την πολιτεία το σημαντικότερο, ιερό δικαίωμα.

Ακόμα και αυτοί που οδηγούν χωρίς άδεια, πλήθος ενηλίκων αλλά και ανηλίκων που οδηγούν κυρίως μηχανάκια αλλά και αυτοκίνητα (ανάλογα με το υψόμετρο) αν συλληφθούν και αν το κρίνουν οι ίδιοι σκόπιμο (και δεν προτιμούν να συνεχίσουν να οδηγούν χωρίς άδεια) επιτρέπεται χωρίς κανένα πρόβλημα να βγάλουν μία κανονική, ή μια αγορασμένη.

Ακόμα κι αυτοί που θα διαπιστωθεί πως οδηγούν με αγορασμένη άδεια δεν υφίστανται καμία επίπτωση.

Ακόμα κι αυτοί που σκοτώνουν ή αφήνουν ανάπηρους συνανθρώπους μας, με αποκλειστική τους ευθύνη στο οδικό δίκτυο, δεν θα στερηθούν ούτε λεπτό την άδεια (αν έχουν) ούτε το δικαίωμα να δώσουν εξετάσεις για να αποκτήσουν αν δεν έχουν. Ακόμα κι αν το ξανακάνουν για δεύτερη ή και τρίτη φορά κανείς δεν θα τους στερήσει το ιερό χαρτί.

Ανήλικα παιδιά με ποδήλατα, πατίνια και skateboard μπορούν νόμιμα να οδηγούν χωρίς καμία άδεια (και εκπαίδευση) στο δρόμο που κυκλοφορούν μηχανοκίνητα σε δρόμους, υψηλής επικινδυνότητας, με όριο ταχύτητας τα 50 km/h.

Δεν είναι λοιπόν υψηλής προτεραιότητας αυτά τα ζητήματα.

Μπορεί και να κάνουμε λάθος.

Ίσως υψηλή προτεραιότητα να έχει η αγωνιώδης προσπάθεια του κράτους να βρει ένα τρόπο ώστε οι υπερήλικες να οδηγούν ακόμα και μετά το θάνατο τους. Κανένας ουσιαστικός ιατρικός έλεγχος πάνω στην δυνατότητα οδήγησης. Ούτε κατά διάνοια σκέψη για διαβαθμισμένες άδειες, με περιορισμό ταχυτήτων, οδήγηση μόνο  μέρα ή μόνο συγκεκριμένων κοντινών αποστάσεων ή οριστική αφαίρεση της άδειας.

Καμία σκέψη για αφαίρεση της άδειας οδήγησης από τους δολοφόνους της ασφάλτου.

Είπαμε ότι το δικαίωμα στην άδεια είναι ιερό και δεν επείγει κάτι να αλλάξει.

Αυτό που συμβαίνει στους δρόμους δεν έχει καμιά σχέση με την άδεια.

Είναι θέμα τύχης και κακιάς ώρας.

Μη φτάσουμε τώρα να λέμε πως στις τροχαίες συγκρούσεις υπάρχει σχέση αιτίου αποτελέσματος.

Είναι α-τυχήματα λέμε!

 

 

Τα ποδήλατα (E-BIKES) της STOMER

 

 Γράφει

Δημήτρης Σκιάννης 1 Ιουλίου 2022

Για ηλεκτρικά ποδήλατα σας γράφουμε συχνά, σας έχουμε παρουσιάσει αρκετά μοντέλα, έχουμε αναφερθεί πολλάκις στη νομοθεσία που διέπει τη χρήση τους στην Ελλάδα και ποια είναι τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματά τους ως εναλλακτικά μέσα μετακίνησης και μικροκινητικότητας. 

Όταν βλέπετε ένα e-bike στο GetElectric.gr, πιθανότατα μια από τις σκέψεις σας είναι η εξής: «Ωραίο, αλλά με 25 Km/h δεν βολεύει»… Εμείς δεν θα συμφωνήσουμε απαραίτητα, αφού εξαρτάται από τις ανάγκες του καθενός και το περιβάλλον στο οποίο κινείται. Θα παραδεχθούμε, όμως, οτι μάλλον δεν υπάρχει χρήστης e-bike που δεν θα ήθελε να τον υποβοηθά και πάνω από τα 25 Km/h. Ειδικά σε δύσκολα περιβάλλοντα, όπως αυτό της Αθήνας, είναι συχνό φαινόμενο ένα ποδήλατο, ηλεκτρικό ή μη, το οποίο «καθυστερεί» τα Ι.Χ. ή τα λεωφορεία πίσω του, σε ευθείες ή ανηφόρες. Το ίδιο ισχύει και σε δρόμους εκτός πόλεων, οι οποίοι όμως είναι στενοί και μετά βίας χωρούν δύο αυτοκίνητα παράλληλα, στις δύο κατευθύνσεις.

e-bike + 45 Km/h = Speed Pedelec!

Πως θα ήταν, λοιπόν, αν είχαμε ένα ηλεκτρικό ποδήλατο, το οποίο μας επέτρεπε να κινούμαστε άκοπα μέχρι και τα 45 Km/h; Η απάντηση υπάρχει και ονομάζεται “speed pedelec”. Πρόκειται για ισχυρά e-bikes που ξεπερνούν τα 250W ισχύος και ο περιοριστής ταχύτητάς τους εντοπίζεται στα 45 Km/h, αντί των κλασικών 25 Km/h. Η ελβετική Stromer είναι ο πλέον γνωστός και δημοφιλής κατασκευαστής τέτοιων ποδηλάτων και σχεδόν «συνώνυμό» τους, ειδικά στις χώρες της κεντρικής Ευρώπης. Μάλιστα, στη γκάμα της έχει μόνο speed pedelecs και όχι «25άρια» ποδήλατα, ή τουλάχιστον δεν είχε μέχρι πρόσφατα. Περισσότερα θα μάθετε στη συνέχεια του άρθρου αφού βρεθήκαμε στην Ελβετία, ως καλεσμένοι της Kosmoride, στη γκάμα της οποίας θα βρείτε μεταξύ άλλων και τα μοντέλα της Stromer.

Συγκεκριμένα, ταξιδέψαμε στη Βέρνη, λίγο έξω από την οποία βρίσκονται τα HQ της Stromer, η μονάδα παραγωγής της αλλά και το flagship store της και γνωρίσαμε καλύτερα την εταιρεία και τα μοντέλα της. Ακόμα καλύτερα, είχαμε την ευκαιρία να τα δοκιμάσουμε εκτενώς, αφού πραγματοποιήσαμε με αυτά μια διαδρομή 52 Km, περιμετρικά της λίμνης Τουν, κοντά στην ομώνυμη πόλη, με φόντο ένα μαγευτικό τοπίο και φυσικά σε μια χώρα που έχει μια εξαιρετικά ανεπτυγμένη κουλτούρα ποδηλασίας. Δείτε το παρακάτω video μας για να πάρετε μια «γεύση» από το ταξίδι μας και τα υπόλοιπα στη συνέχεια του άρθρου!

Η Stromer μας “συστήνεται”

Η ιστορία της Stromer ξεκινά όπως σχεδόν κάθε όμορφη ιστορία επιχειρηματικότητας. Με ένα πρόχειρο σχέδιο σε μια χαρτοπετσέτα, φυσικά. Ήταν πριν περίπου 13 χρόνια, το 2009, όταν ο ιδρυτής της Stromer, Thomas “Thömu” Binggeli, αποφάσισε να δημιουργήσει το πρώτο «δικό του» ηλεκτρικό ποδήλατο. Ήδη επί χρόνια εμπορευόταν και επισκεύαζε e-bikes στη Βέρνη, προτού καν τα γνωρίσουμε στην Ελλάδα. Τα ποδήλατα της Stromer ήταν γεγονός και έγιναν δημοφιλή αρκετά γρήγορα, χάρη στην καλή φήμη που είχε δημιουργήσει ο δημιουργός τους.

Αξίζει να αναφερθεί οτι η Stromer έχει αρκετές καινοτομίες και «πρωτιές» στο ιστορικό της, όπως για παράδειγμα το πρώτο connected e-bike το 2014, τον side-loading μηχανισμό για την τοποθέτηση και αφαίρεση της μπαταρίας (η πατέντα για τον οποίο είναι κατοχυρωμένη από την εταιρεία), το πρώτο speed pedelec με «κρυφή» μπαταρία και πρόσφατα το πρώτο speed pedelec με ενσωματωμένο ABS (ST5)! Τα διάφορα milestones είναι στους τοίχους του κλιμακοστάσιου που μας οδηγεί από το flagship store του ισογείου στα γραφεία της Stromer, στον 1^ο όροφο.

Πριν συμβεί αυτό, έχουμε δει τη μονάδα παραγωγής ποδηλάτων της εταιρείας, η οποία έχει δυναμικότητα περίπου 15.000 μονάδων ετησίως. Εδώ γίνεται η συναρμολόγηση των διάφορων εξαρτημάτων, τα οποία είναι κορυφαίας ποιότητας και προέρχονται από μεγάλους κατασκευαστές, κυρίως στην Ασία (Ταϊβάν, Ν.Κορέα, Κίνα). Μετά την συναρμολόγηση γίνεται ο απαραίτητος έλεγχος ποιότητας και καλής λειτουργίας, τα e-bikes συνδέονται με τον διαγνωστικό υπολογιστή και γίνονται τα αντίστοιχα software updates και το setup, για να καταλήξουν στα καταστήματα και από εκεί στα χέρια των τυχερών κατόχων τους.

Η ποιότητα σαφώς αντικατοπτρίζεται και στην τιμή τους, βέβαια. Το πιο προσιτό μοντέλο της Stromer αυτή τη στιγμή στην Ελλάδα, το ST1 Sport, κοστίζει 5.570 ευρώ ενώ το κορυφαίο ST5 Limited Edition φθάνει τις 11.590 ευρώ. Το κόστος είναι υψηλό, λοιπόν, αλλά το concept των speed pedelecs είναι οτι μπορούν σχεδόν εξ’ολοκλήρου να αντικαταστήσουν οποιοδήποτε δίκυκλο (σκούτερ, μοτοσυκλέτα) αλλά και το Ι.Χ. για μετακινήσεις μέχρι και 100 Km καθημερινά. Αυτό χάρη στο μεγάλο τους «ατού» που είναι η υψηλή ταχύτητα.

Η επιτυχία των Speed Pedelecs

Στην παρουσίαση που μας έγινε από τους ανθρώπους της Stromer, είδαμε πόσο… αδιανόητα δημοφιλή είναι σε χώρες όπως η Ελβετία και η Ολλανδία. Δεκάδες χιλιάδες μοντέλα της κυκλοφορούν καθημερινά στους δρόμους της Ευρώπης και σίγουρα τα είδαμε στους δρόμους της Ελβετίας. Ακολουθούν μερικά ενδιαφέροντα νούμερα και στατιστικά που αξίζουν να αναφερθούν από την παρουσίαση:

• 87% των Stromer S-Pedelecs χρησιμοποιούνται για commuting και το 59% όλο το χρόνο, ανεξαρτήτως καιρού
• Η αντικατάσταση ενός Ι.Χ. με ένα Stromer μπορεί να μειώσει τις εκπομπές CO2 κατά 1,4 τόνους ετησίως
• Το 51% των χρηστών S-Pedelec αντικατέστησαν με αυτό το Ι.Χ. (33%), τα ΜΜΜ (11%) ή το σκούτερ τους (7%)
• Το 55% των χρηστών καλύπτουν πάνω από 30 Km καθημερινά με το Stromer τους
• Το 55% των χρηστών άνω των 60 ετών χρησιμοποιεί το Stromer του 4 ημέρες την εβδομάδα τουλάχιστον
• Κατά μέσο όρο ένας χρήστης Stromer καλύπτει 3.500 Km το χρόνο με αυτό, ενώ το 28% καλύπτουν πάνω από 5.000 Km
• Οι 3 κύριοι λόγοι που επιλέγει κάποιος ένα Stromer είναι η ασφάλειά του (62%), η τελική του ταχύτητα (61%) και η αυτονομία του (60%)

Όπως γίνεται αντιληπτό, είναι πολλοί οι άνθρωποι που επιλέγουν ένα speed pedelec για τις καθημερινές τους μετακίνησεις και όχι μόνο για σκοπούς αναψυχής, τις περισσότερες ημέρες του χρόνου. Ακόμα και για μετακινήσεις από πόλη σε πόλη, η αυτονομία, η ισχύς και η ταχύτητα των 45 Km/h που προσφέρουν τα Stromer bikes, προσφέρει μια επιλογή που ποτέ δεν φανταζόμασταν οτι θα είχαμε, ρεαλιστικά.

Με ένα «κανονικό» e-bike των 250W και των 25 Km/h, ακόμα κι αν πρόκειται για high-end μοντέλο με υψηλή ροπή, οι μεγάλες αποστάσεις αποθαρρύνουν τον τυπικό commuter. Τα 45 Km/h, όμως, είναι με άνεση περισσότερα από τη μέση ταχύτητα κίνησης μέσα σε οποιαδήποτε πόλη και επιτρέπουν την κυκλοφορία ακόμα και σε μεγάλες λεωφόρους, χωρίς φόβο και κλείνοντας την «ψαλίδα» ταχύτητας σε σύγκριση με τα υπόλοιπα οχήματα. Επιπλέον, η ισχύς ενός pedelec που μπορεί να αγγίζει τα 900+ Watts, με αντίστοιχα υψηλή ροπή, καθιστά άνετη τη διατήρηση μιας ταχύτητας κοντά στα 40 Km/h, ακόμα και σε ανηφορικές κλίσεις, με ελάχιστη έως μικρή προσπάθεια.

Time to ride!

Όλα αυτά ήταν όμορφα στη θεωρία, αλλά έπρεπε και να τα επαληθεύσουμε στην πράξη. Οποιοσδήποτε αρχάριος ή άτομο με μέτρια φυσική κατάσταση θα «τρόμαζε» στη θέση της διαδρομής των 50 Km, γύρω από τη λίμνη Τουν (Thunersee). Ακόμα κι εγώ, ως… e-biker, ήμουν βέβαιος οτι με 30 βαθμούς Κελσίου και ηλιοφάνεια, αν μη τι άλλο θα ιδρώσω και θα χρειαστεί σημαντική προσπάθεια. Με το Stromer ST3 στη μισή διαδρομή και το ισχυρότερο (αλλά και βαρύτερο) ST5 στην υπόλοιπη, η διαδρομή στους πρόποδες των ελβετικών Άλπεων αποδείχθηκε πανεύκολη. Ακόμα και στις περιπτώσεις που έπρεπε να κινηθούμε στην ίδια λωρίδα με τα Ι.Χ., δεν νιώσαμε να καθυστερούμε τη ροή τους ιδιαίτερα, δεν αγχωθήκαμε, δεν κινδυνεύσαμε. Βέβαια, η κουλτούρα, νοοτροπία και αντιμετώπιση των κατοίκων της Ελβετίας (και των περισσότερων ευρωπαϊκών χωρών) απέναντι στην ποδηλασία απέχει παρασάγγας από την ελληνική…

Η διαδρομή ήταν πανέμορφη και μας έκανε να αναρωτηθούμε πολλές φορές κατά τη διάρκειά της, γιατί δεν κάνουμε κάτι αντίστοιχο με ποδήλατα στην Ελλάδα. Ίσως με ένα speed pedelec να το επιχειρούσαμε συχνότερα, αφού η ταχύτητά του επιτρέπει την κάλυψη μεγάλων αποστάσεων σε μικρό χρονικό διάστημα. Η μέση ταχύτητα σε ανοιχτό δρόμο διατηρείται εύκολα πάνω από τα 30-35 Km/h με ελάχιστη προσπάθεια. Μετά την ολοκλήρωση της διαδρομής, η μπαταρία στα Stromer μας ήταν περίπου στο 45-50%. Όλα αυτά στο μέγιστο επίπεδο υποβοήθησης, οπότε τα 100 Km με μια φόρτιση είναι απόλυτα εφικτά και χωρίς… σταγόνα ιδρώτα. Επιπλέον, η ισχύς και η ροπή επιτρέπουν ακόμα και τη μεταφορά φορτίου με άνεση, με τα κατάλληλα αξεσουάρ. Κάτι σημαντικό καθώς η καθημερινότητά μας περιλαμβάνει και αρκετό «κουβάλημα».

Η μεγάλη μπαταρία που αγγίζει την 1 kWh, αλλά και η στιβαρή κατασκευή με το ισχυρό hardware, μεταφράζονται και σε μεγάλο βάρος. Τα 25-26 Kg είναι το ελάχιστο για τα μοντέλα της Stromer, με κάποια να φθάνουν ακόμα και τα 35 Kg. Το αν μπορείτε να «υποστηρίξετε» ένα e-bike τέτοιου μεγέθους και βάρους εξαρτάται από πολλούς παράγοντες, αλλά ας μην ξεχνάμε οτι αυτές είναι οι ιδιαιτερότητες των speed pedelecs. Αυτές, συν την υποχρεωτική τοποθέτηση αριθμού κυκλοφορίας και την ασφάλιση αστικής ευθύνης έναντι τρίτων.

Πρόκειται, πρακτικά, για μοτοποδήλατα (L1e-B) αλλά με μορφή και χαρακτηριστικά ηλεκτρικού ποδηλάτου. Η μέγιστη ταχύτητά τους είναι η ίδια, αν και πρακτικά τα pedelecs περιορίζονται κυρίως από το «βήμα» τους, παρά από το σημείο διακοπής υποβοήθησης. Σε κάθε περίπτωση, τα 50 Km/h έρχονται εύκολα σε ήπιες κατηφόρες. Γι’αυτό εκτιμήσαμε περισσότερο το «μικρό» ST3, το οποίο έχει σύστημα μετάδοσης με ιμάντα και το σύστημα “Pinion” στο κέντρο, με το hub motor στον πίσω τροχό. Έχει ελαφρώς μακρύτερη σχέση μετάδοσης από το ST5 και πιο ομαλή λειτουργία και απόκριση υποβοήθησης από το κλασικό σύστημα δισκοβραχιόνα, αλυσίδας και κασσέτας του ST5, παρά την κάπως μικρότερη ισχύ του.

Τα Desiknio e-bikes 

Η Stromer έχει καταφέρει να θεωρούνται τα μοντέλα της ο «ορισμός» του speed pedelec. Με την αγορά ηλεκτρικών ποδηλάτων να μεγαλώνει απίστευτα τα τελευταία χρόνια, όμως, αποφάσισε να προσφέρει στο κοινό και κάτι μικρότερο, ελαφρύτερο και με την «κλασική» υποβοήθηση έως τα 25 Km/h. Με βάση τα δικά της πρότυπα, βέβαια, το αποτέλεσμα είναι και πάλι εξαιρετικά υψηλού επιπέδου.

Το Desiknio brand είναι το «όχημα» σε αυτή την προσπάθεια και η έκπληξη που μας περίμενε στον 1^ο όροφο των «κεντρικών» της Stromer ήταν το… Desiknio. Το πρώτο μοντέλο της γκάμας, το οποίο ζυγίζει μόλις 13 Kg και είναι το πρώτο e-bike της αγοράς με το Mahle X20 kit των 250W. Σας είχαμε γράψει πριν μερικούς μήνες για τα πανάλαφρα powertrains που προσφέρει στους κατασκευαστές πλέον η Mahle, με σκοπό τη μείωση του βάρους αλλά και του όγκου των εξαρτημάτων. Ακόμα και η μπαταρία είναι σχετικά μικρή, βέβαια, κοντά στις 250Wh, αλλά ιδανική για commuting 10, 20 ή 30 Km καθημερινά. Το ποδήλατο είναι πανάλαφρο και σηκώνεται άνετα με ένα χέρι, ενώ ουσιαστικά μόνο το Pinion στο κέντρο προδίδει το οτι πρόκειται για e-bike και όχι για συμβατικό ποδήλατο. Η διαγώνιος του frame είναι πολύ λεπτή και δύσκολα κάποιος θα φανταστεί μια μπαταρία εκεί μέσα. Ακόμα και το hub motor στον πίσω τροχό είναι τόσο μικρό που μια βιαστική ματιά θα το… προσπεράσει ένα απλό άξονα!

Αξίζει η αγορά ενός S-Pedelec;

Η γνωριμία μας με τη Stromer στην Ελβετία αλλά και ολόκληρη η εμπειρία οδήγησης των ηλεκτρικών της ποδηλάτων, άλλαξε σε μεγάλο βαθμό ορισμένες πεποιθήσεις μας για το e-bike commuting, εντός και εκτός πόλης. Δεν ήταν η πρώτη φορά που οδηγήσαμε «45άρι» ποδήλατο αλλά η ταχύτητα καθαυτή δεν είναι ο μόνος παράγοντας που παίζει ρόλο στην εμπειρία χρήσης. Κατά τη γνώμη μου θα πρέπει να συμβιώσετε με ένα speed pedelec για μερικές μέρες και να το δοκιμάσετε σε όλες τις συνθήκες για να σχηματίσετε μια ολοκληρωμένη άποψη γι’αυτό. Μπορεί να αντικαταστήσει το Ι.Χ.; Σε πολλές περιπτώσεις, ναι. Δεδομένου του οτι έχει σχεδόν τις ίδιες «υποχρεώσεις» με ένα 50άρι σκούτερ, γιατί να το προτιμήσετε; Αυτό εξαρτάται από τον εκάστοτε χρήστη αλλά ένα pedelec, εν ολίγοις, παράμενει πιο ευέλικτο και πιο ελαφρύ από οποιοδήποτε σκούτερ. Ταυτόχρονα μπορεί να χρησιμοποιηθεί και για χρήση αναψυχής και άθλησης με χαρακτηριστική ευκολία.

Μόνο μια δοκιμή θα σας βοηθήσει να κρίνετε μόνοι σας και η Kosmoride προσφέρει τη δυνατότητα test ride των μοντέλων της Stromer, αλλά και short-term ενοικίαση για να είστε σίγουροι πριν προχωρήσετε στη μεγάλη κίνηση της αγοράς ενός ποδηλάτου. Εμείς σας μεταφέραμε την εμπειρία μας όσο καλύτερα μπορούσαμε και σίγουρα ήταν μοναδική!

 Αναδημοσίευση: https://getelectric.gr/gnorisame-tin-stromer-kai-ta-e-bikes-tis-poy-fthanoyn-ta-45-km-h/?fbclid=IwAR3uP9A9BFWFFDFOOkAvZ268j9i-gYv2vIRt4fA6hYJFbTVBqdaMki12rbI