Σωτήρης Πλαΐνης, Ιωάννης Παλλήκαρης
Ινστιτούτο Οπτικής και Όρασης, Πανεπιστήμιο Κρήτης
Ian J Murray
Faculty of Health Sciences, University of Manchester
1. Η θλιβερή εικόνα των οδικών τροχαίων ατυχημάτων
H χώρα μας εμφανίζει την μικρότερη θνησιμότητα στην Ευρωπαϊκή Ένωση από χρόνια νοσήματα, παρουσιάζει όμως έναν από τα μεγαλύτερα ποσοστά οδικών τροχαίων ατυχημάτων. Είναι γεγονός, αν και τα τελευταία τρία χρόνια παρατηρήθηκαν μειωτικές τάσεις στον αριθμό των τροχαίων ατυχημάτων (μείωση κατά 12% το 2002 και 3% το 2003), ότι η Ελλάδα διατηρεί ακόμη το υψηλότερο ποσοστό θανατηφόρων ατυχημάτων μεταξύ των χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όταν αυτά αναλύονται με βάση τον πληθυσμό ή τα οχηματο-χιλιόμετρα (βλ. Σχ. 1).
Tα οδικά ατυχήματα, εκτός από την ανθρώπινη τραγωδία, έχουν ένα πολύ σημαντικό κοινωνικο-οικονομικό κόστος. Έχει εκτιμηθεί [1][2] ότι συνολικό ετήσιο κόστος των τροχαίων ατυχημάτων αγγίζει το 2% του ΑΕΠ στις χώρες της Ε.Ε. Πιο συγκεκριμένα, το κόστος ενός θανατηφόρου ατυχήματος στην M.Bρετανία προσεγγίζει τα 1.8 εκατομμύρια Ευρώ, ενώ το κόστος ενός ατυχήματος με σοβαρό τραυματισμό αγγίζει τα 170.000 Ευρώ. Στην παραπάνω τιμή υπολογίζεται το "ανθρώπινο" κόστος και οι υπόλοιπες δαπάνες προκύπτουν από υλικές ζημιές στα οχήματα και στο οδικό δίκτυο, έξοδα ιατρικής περίθαλψης, και το κόστος ενασχόλησης της τροχαίας και των άλλων εμπλεκομένων φορέων (χωρίς να συνυπολογίζονται τα έξοδα ασφάλισης).
2. Aιτιολογικοί Παράγοντες – Η σημασία του οδικού φωτισμού
‘Όταν τα στατιστικά των οδικών ατυχημάτων αναλύονται, υπάρχουν αναπόφευκτα αρκετοί αιτιολογικοί παράγοντες. Οι περισσότεροι από αυτούς αφορούν την υποδομή του οδικού δικτύου και του οδικού περιβάλλοντος (π.χ. οδόστρωμα, σήμανση, φωτισμός, κλιματολογικές συνθήκες), τον τεχνικό εξοπλισμό και την μηχανολογική κατάσταση των οχημάτων, τον έλεγχο του συστήματος (π.χ. επιτήρηση, αστυνόμευση, πρόληψη, περίθαλψη) και τον ανθρώπινο παράγοντα (οδηγοί, πεζοί). Το «ανθρώπινο λάθος», περιλαμβάνει μια σειρά από παράγοντες που αφορούν την υπερβολική ταχύτητα, την κατανάλωση αλκοόλ, τη μή χρήση της ζώνης ασφαλείας, την κούραση και την επικίνδυνη ή επιθετική οδήγηση.
Ένας παράγοντας στον οποίο δεν έχει δοθεί η απαραίτητη βαρύτητα αποτελούν τα επίπεδα περιβαλλοντικού φωτισμού κατά την σύγκρουση. Αν και είναι σχετικά δύσκολο να γίνει αμέσως συσχετισμός των ατυχημάτων με την μειωμένη ορατότητα, είναι γνωστό ότι ένας δυσανάλογος αριθμός ατυχημάτων συμβαίνει κατά τη νύχτα [3] [4] [5]. Πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι τα ατυχήματα που αφορούν παρασύρσεις πεζών, ποδηλατιστών και μοτοσικλετιστών μέσα στην πόλη αυξάνονται κατά σημαντικό βαθμό σε χαμηλές συνθήκες φωτισμού.
Η αναλογία του αριθμού των θανατηφόρων ατυχημάτων ανά 100 ατυχήματα έχει χρησιμοποιηθεί ως δείκτης «σοβαρότητας των ατυχημάτων, υποδηλώνοντας ότι ένα θανατηφόρο ατύχημα συνήθως προκαλείται εξαιτίας της ισχυρότερης σύγκρουσης μεταξύ δύο οχημάτων (η οποία μπορεί να οφείλεται στην αυξημένη ταχύτητα ή / και στα μειωμένα αντανακλαστικά των οδηγών). Στo Σχ. 2 επιχειρείται μια σύγκριση της «σοβαρότητας» των ατυχημάτων κατά την διάρκεια της ημέρας και της νύχτας, "υποδεικνύοντας" ότι τα νυχτερινά ατυχήματα παρουσιάζουν μεγαλύτερη «σοβαρότητα».
Αν και είναι εμφανές ότι και άλλοι παράγοντες συμβάλλουν στον αυξημένο αριθμό των ατυχημάτων τις βραδυνές ώρες, όπως η ελλιπής σήμανση, η αυξημένη κατανάλωση αλκοόλ και η κούραση των οδηγών [7] [8], υπάρχουν σημαντικές ενδείξεις ότι η σοβαρότητα των ατυχημάτων συσχετίζεται άμεσα με το επίπεδο φωτισμού των δρόμων τη νύχτα [9] [5]. Όπως παρουσιάζεται στην Σχ. 3, η "σοβαρότητα" των ατυχημάτων σε δρόμους στους οποίους ο φωτισμός είναι ανεπαρκής (ή απουσιάζει πλήρως) είναι πολύ υψηλότερη (περίπου 3 φορές) από αυτή σε δρόμους που είναι φωτισμένοι για όλη την "εξεταζόμενη" περίοδο (1996-2001). Mάλιστα, θα πρέπει να μας προβληματίσει η παρατήρηση ότι το 2001, σε δρόμους που δεν υπήρχε φωτισμός, περίπου ένα στα τέσσερα ατυχήματα (το 23.8%) ήταν θανατηφόρα!
Συμπεραίνεται επομένως ότι η σοβαρότητα των ατυχημάτων εξαρτάται άμεσα από τα επίπεδα φωτισμού των δρόμων τη νύχτα, αφού τριπλασιάζεται σε δρόμους που δεν έχουν επαρκή φωτισμό.
Ινστιτούτο Οπτικής και Όρασης, Πανεπιστήμιο Κρήτης
Ian J Murray
Faculty of Health Sciences, University of Manchester
1. Η θλιβερή εικόνα των οδικών τροχαίων ατυχημάτων
H χώρα μας εμφανίζει την μικρότερη θνησιμότητα στην Ευρωπαϊκή Ένωση από χρόνια νοσήματα, παρουσιάζει όμως έναν από τα μεγαλύτερα ποσοστά οδικών τροχαίων ατυχημάτων. Είναι γεγονός, αν και τα τελευταία τρία χρόνια παρατηρήθηκαν μειωτικές τάσεις στον αριθμό των τροχαίων ατυχημάτων (μείωση κατά 12% το 2002 και 3% το 2003), ότι η Ελλάδα διατηρεί ακόμη το υψηλότερο ποσοστό θανατηφόρων ατυχημάτων μεταξύ των χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όταν αυτά αναλύονται με βάση τον πληθυσμό ή τα οχηματο-χιλιόμετρα (βλ. Σχ. 1).
Tα οδικά ατυχήματα, εκτός από την ανθρώπινη τραγωδία, έχουν ένα πολύ σημαντικό κοινωνικο-οικονομικό κόστος. Έχει εκτιμηθεί [1][2] ότι συνολικό ετήσιο κόστος των τροχαίων ατυχημάτων αγγίζει το 2% του ΑΕΠ στις χώρες της Ε.Ε. Πιο συγκεκριμένα, το κόστος ενός θανατηφόρου ατυχήματος στην M.Bρετανία προσεγγίζει τα 1.8 εκατομμύρια Ευρώ, ενώ το κόστος ενός ατυχήματος με σοβαρό τραυματισμό αγγίζει τα 170.000 Ευρώ. Στην παραπάνω τιμή υπολογίζεται το "ανθρώπινο" κόστος και οι υπόλοιπες δαπάνες προκύπτουν από υλικές ζημιές στα οχήματα και στο οδικό δίκτυο, έξοδα ιατρικής περίθαλψης, και το κόστος ενασχόλησης της τροχαίας και των άλλων εμπλεκομένων φορέων (χωρίς να συνυπολογίζονται τα έξοδα ασφάλισης).
2. Aιτιολογικοί Παράγοντες – Η σημασία του οδικού φωτισμού
‘Όταν τα στατιστικά των οδικών ατυχημάτων αναλύονται, υπάρχουν αναπόφευκτα αρκετοί αιτιολογικοί παράγοντες. Οι περισσότεροι από αυτούς αφορούν την υποδομή του οδικού δικτύου και του οδικού περιβάλλοντος (π.χ. οδόστρωμα, σήμανση, φωτισμός, κλιματολογικές συνθήκες), τον τεχνικό εξοπλισμό και την μηχανολογική κατάσταση των οχημάτων, τον έλεγχο του συστήματος (π.χ. επιτήρηση, αστυνόμευση, πρόληψη, περίθαλψη) και τον ανθρώπινο παράγοντα (οδηγοί, πεζοί). Το «ανθρώπινο λάθος», περιλαμβάνει μια σειρά από παράγοντες που αφορούν την υπερβολική ταχύτητα, την κατανάλωση αλκοόλ, τη μή χρήση της ζώνης ασφαλείας, την κούραση και την επικίνδυνη ή επιθετική οδήγηση.
Ένας παράγοντας στον οποίο δεν έχει δοθεί η απαραίτητη βαρύτητα αποτελούν τα επίπεδα περιβαλλοντικού φωτισμού κατά την σύγκρουση. Αν και είναι σχετικά δύσκολο να γίνει αμέσως συσχετισμός των ατυχημάτων με την μειωμένη ορατότητα, είναι γνωστό ότι ένας δυσανάλογος αριθμός ατυχημάτων συμβαίνει κατά τη νύχτα [3] [4] [5]. Πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι τα ατυχήματα που αφορούν παρασύρσεις πεζών, ποδηλατιστών και μοτοσικλετιστών μέσα στην πόλη αυξάνονται κατά σημαντικό βαθμό σε χαμηλές συνθήκες φωτισμού.
Η αναλογία του αριθμού των θανατηφόρων ατυχημάτων ανά 100 ατυχήματα έχει χρησιμοποιηθεί ως δείκτης «σοβαρότητας των ατυχημάτων, υποδηλώνοντας ότι ένα θανατηφόρο ατύχημα συνήθως προκαλείται εξαιτίας της ισχυρότερης σύγκρουσης μεταξύ δύο οχημάτων (η οποία μπορεί να οφείλεται στην αυξημένη ταχύτητα ή / και στα μειωμένα αντανακλαστικά των οδηγών). Στo Σχ. 2 επιχειρείται μια σύγκριση της «σοβαρότητας» των ατυχημάτων κατά την διάρκεια της ημέρας και της νύχτας, "υποδεικνύοντας" ότι τα νυχτερινά ατυχήματα παρουσιάζουν μεγαλύτερη «σοβαρότητα».
Αν και είναι εμφανές ότι και άλλοι παράγοντες συμβάλλουν στον αυξημένο αριθμό των ατυχημάτων τις βραδυνές ώρες, όπως η ελλιπής σήμανση, η αυξημένη κατανάλωση αλκοόλ και η κούραση των οδηγών [7] [8], υπάρχουν σημαντικές ενδείξεις ότι η σοβαρότητα των ατυχημάτων συσχετίζεται άμεσα με το επίπεδο φωτισμού των δρόμων τη νύχτα [9] [5]. Όπως παρουσιάζεται στην Σχ. 3, η "σοβαρότητα" των ατυχημάτων σε δρόμους στους οποίους ο φωτισμός είναι ανεπαρκής (ή απουσιάζει πλήρως) είναι πολύ υψηλότερη (περίπου 3 φορές) από αυτή σε δρόμους που είναι φωτισμένοι για όλη την "εξεταζόμενη" περίοδο (1996-2001). Mάλιστα, θα πρέπει να μας προβληματίσει η παρατήρηση ότι το 2001, σε δρόμους που δεν υπήρχε φωτισμός, περίπου ένα στα τέσσερα ατυχήματα (το 23.8%) ήταν θανατηφόρα!
Συμπεραίνεται επομένως ότι η σοβαρότητα των ατυχημάτων εξαρτάται άμεσα από τα επίπεδα φωτισμού των δρόμων τη νύχτα, αφού τριπλασιάζεται σε δρόμους που δεν έχουν επαρκή φωτισμό.
Μάλιστα, το γεγονός ότι η αναλογία στην «σοβαρότητα» μεταξύ μη φωτισμένων και φωτισμένων δρόμων είναι σχεδόν ίδια και στην Mεγ. Bρετανία (βλ. Σχ. 4), η οποία παρουσιάζει την μικρότερη συχνότητα θανατηφόρων ατυχημάτων στην Ε.Ε. (βλ., Σχ. 1), υποδεικνύει την ύπαρξη κάποιου παράγοντα, ο οποίος δεν σχετίζεται ούτε με την ποιότητα του οδικού δικτύου και των οχημάτων ούτε με την «παιδεία» των οδηγών.
3. Λειτουργικές διαστάσεις της νυχτερινής όρασης
Πολλές ερευνητικές μελέτες έχουν καταλήξει στο συμπέρασμα ότι η όραση του οδηγού αποτελεί σημαντικότατο παράγοντα για την ασφαλή οδήγηση [12] [13]. Είναι σήμερα αδιαμφισβήτητο ότι η οδήγηση λαμβάνει χώρα σε ένα πολυσύνθετο περιβάλλον και για αυτό απαιτεί ανάπτυξη ικανοτήτων όρασης απαραίτητων για την έγκαιρη αποφυγή πιθανών συγκρούσεων.
Κατά την διάρκεια της ημέρας ή στην περίπτωση που ο φωτισμός των δρόμων είναι επαρκής, οι οπτικές πληροφορίες που δέχεται και χρησιμοποιεί ο οδηγός (όπως αντίληψη βάθους και κίνησης, περίγραμμα, φωτεινότητα και χρωματικότητα αντικειμένων) καθορίζουν σε μεγάλο ποσοστό το οπτικό του πεδίο και την οπτικό-κινητική του αντίληψη. Αυτές οι πληροφορίες είναι σημαντικές για την ανίχνευση και αναγνώριση των «αντικειμένων» που τον ενδιαφέρουν (π.χ. αντικείμενα οδικής σήμανσης και σηματοδότησης, άλλα οχήματα, πεζοί), τον προσανατολισμό του στο χώρο και την αποφυγή πιθανών εμποδίων.
Κατά τη νυκτερινή οδήγηση, σε συνθήκες απουσίας περιβαλλοντικού φωτισμού (βλ. Σχ. 5), οι οπτικές πληροφορίες στο οπτικό πεδίο του οδηγού μειώνονται δραματικά, με αποτέλεσμα ο οδηγός να αντιμετωπίζει δύο κύρια προβλήματα: (α) δυσκολία στην αντίληψη των «εν-δυνάμει» κινδύνων και (β) κοπιωπία - κυρίως από τα φώτα των επερχόμενων οχημάτων (τα οποία προκαλούν αυξημένο θάμβος, [14]). Και τα δύο είναι στενά συνδεδεμένα με την σημαντική μείωση της «λειτουργικής» όρασης σε χαμηλό φωτισμό.
Σχ. 5: Nυχτερινή οδήγηση - Φωτογραφίες από αστικούς δρόμους του Ηρακλείου Κρήτης με πολύ καλό (αριστερά) και ανεπαρκή (δεξιά) φωτισμό. Είναι εμφανές ότι στην δεύτερη περίπτωση η ορατότητα είναι σημαντικώς μειωμένη.
Πολλές ερευνητικές μελέτες έχουν καταλήξει στο συμπέρασμα ότι η όραση του οδηγού αποτελεί σημαντικότατο παράγοντα για την ασφαλή οδήγηση [12] [13]. Είναι σήμερα αδιαμφισβήτητο ότι η οδήγηση λαμβάνει χώρα σε ένα πολυσύνθετο περιβάλλον και για αυτό απαιτεί ανάπτυξη ικανοτήτων όρασης απαραίτητων για την έγκαιρη αποφυγή πιθανών συγκρούσεων.
Κατά την διάρκεια της ημέρας ή στην περίπτωση που ο φωτισμός των δρόμων είναι επαρκής, οι οπτικές πληροφορίες που δέχεται και χρησιμοποιεί ο οδηγός (όπως αντίληψη βάθους και κίνησης, περίγραμμα, φωτεινότητα και χρωματικότητα αντικειμένων) καθορίζουν σε μεγάλο ποσοστό το οπτικό του πεδίο και την οπτικό-κινητική του αντίληψη. Αυτές οι πληροφορίες είναι σημαντικές για την ανίχνευση και αναγνώριση των «αντικειμένων» που τον ενδιαφέρουν (π.χ. αντικείμενα οδικής σήμανσης και σηματοδότησης, άλλα οχήματα, πεζοί), τον προσανατολισμό του στο χώρο και την αποφυγή πιθανών εμποδίων.
Κατά τη νυκτερινή οδήγηση, σε συνθήκες απουσίας περιβαλλοντικού φωτισμού (βλ. Σχ. 5), οι οπτικές πληροφορίες στο οπτικό πεδίο του οδηγού μειώνονται δραματικά, με αποτέλεσμα ο οδηγός να αντιμετωπίζει δύο κύρια προβλήματα: (α) δυσκολία στην αντίληψη των «εν-δυνάμει» κινδύνων και (β) κοπιωπία - κυρίως από τα φώτα των επερχόμενων οχημάτων (τα οποία προκαλούν αυξημένο θάμβος, [14]). Και τα δύο είναι στενά συνδεδεμένα με την σημαντική μείωση της «λειτουργικής» όρασης σε χαμηλό φωτισμό.
Σχ. 5: Nυχτερινή οδήγηση - Φωτογραφίες από αστικούς δρόμους του Ηρακλείου Κρήτης με πολύ καλό (αριστερά) και ανεπαρκή (δεξιά) φωτισμό. Είναι εμφανές ότι στην δεύτερη περίπτωση η ορατότητα είναι σημαντικώς μειωμένη.
Η επίδραση της μειωμένης φωτεινότητας στις διάφορες λειτουργίες της όρασης έχει μελετηθεί διεξοδικά στο παρελθόν και είναι γνωστό ότι σε χαμηλές συνθήκες φωτισμού διάφορα χαρακτηριστικά της οπτικής συμπεριφοράς, όπως η διακριτική ικανότητα, η αντίληψη της κίνησης και η προσαρμοστική ικανότητα του οφθαλμού, μειώνονται αισθητά, ενώ παράλληλα χάνεται η αντίληψη του βάθους (στερεοσκοπική όραση) και η έγχρωμη όραση. Αυτό οφείλεται κυρίως στο γεγονός ότι στο ημίφως και σε σκοτοπικές συνθήκες φωτισμού, τα ραβδία (φωτοϋποδοχείς υπεύθυνοι για την όραση στο σκοτάδι) διέπουν την λειτουργία της όρασης. Mπορεί βέβαια η λειτουργία των ραβδίων να αυξάνει την φωτεινή μας ευαισθησία στο σκοτάδι [15], εξαιτίας όμως της αργής τους αντίδρασης μειώνονται τα αντανακλαστικά μας, ενώ ταυτόχρονα αλλοιώνεται η αντίληψη της κίνησης, με αποτέλεσμα τα "αντικείμενα" να φαίνονται ότι κινούνται πιο αργά από ότι στην πραγματικότητα [16].
4. Οπτικός Χρόνος Αντίδρασης
Από την στιγμή που η οδήγηση αποτελεί μία οπτο-κινητική διαδικασία είναι αυτονόητο ότι ένας τρόπος αξιολόγησης της ικανότητας των οδηγών να αντιμετωπίζουν επικίνδυνες καταστάσεις είναι η καταγραφή του Οπτικού Χρόνου Αντίδρασης (ΟΧΑ).
4. Οπτικός Χρόνος Αντίδρασης
Από την στιγμή που η οδήγηση αποτελεί μία οπτο-κινητική διαδικασία είναι αυτονόητο ότι ένας τρόπος αξιολόγησης της ικανότητας των οδηγών να αντιμετωπίζουν επικίνδυνες καταστάσεις είναι η καταγραφή του Οπτικού Χρόνου Αντίδρασης (ΟΧΑ).
Ως OXA αναφέρεται το χρονικό διάστημα που μεσολαβεί μεταξύ της εμφάνισης ενός οπτικού ερεθίσματος και της απόκρισης του συμμετέχοντα με την προϋπόθεση ότι του έχει ζητηθεί να αντιδράσει όσο το δυνατόν γρηγορότερα. Μια σειρά από μελέτες απέδειξε ότι ο ΟΧΑ σε συνθήκες χαμηλού φωτισμού και για αντικείμενα/εικόνες χαμηλής αντίθεσης αυξάνεται σημαντικά ([17]).
Ο ΟΧΑ έχει επίσης χρησιμοποιηθεί για την εκτίμηση του χρόνου πρόσκρουσης με ένα αντικείμενο. Στην οδήγηση προσφέρει σημαντική πληροφορία γιατί μπορεί να «μεταφραστεί» στην απόσταση που απαιτείται για την ακινητοποίηση ενός οχήματος για την αποφυγή ενός ατυχήματος [18] [5], υπολογισμοί που συμπεριλαμβάνονται στον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας της Μ. Βρετανίας. Η κρίσιμη απόσταση ακινητοποίησης (CSD) ενός οχήματος υπολογίζεται ως το άθροισμα της «απόστασης αντίληψης» (το γινόμενο της ταχύτητας του οχήματος, V, και του οπτικού χρόνου αντίδρασης, τ) και της «απόστασης επιβράδυνσης» (BD) που υπολογίζεται από τον χρόνο που απαιτείται για να σταματήσει το όχημα από την στιγμή που άρχισε η λειτουργία των φρένων.
CSD = V * τ + BD
Είναι επομένως αντιληπτό ότι λόγω της αύξησης του χρόνου αντίδρασης σε χαμηλές συνθήκες φωτισμού, αυξάνεται σημαντικά και η κρίσιμη απόσταση για την ακινητοποίηση του οχήματος για την αποφυγή ατυχημάτων. Το Σχ. 6 παρουσιάζει την κρίσιμη απόσταση ακινητοποίησης σε σχέση με την ταχύτητα των οχημάτων. Η επιπρόσθετη απόσταση υπολογίζεται από την αύξηση στον ΟΧΑ (από 200 σε 600ms) σε συνθήκες χαμηλού φωτισμού. Για παράδειγμα, για την ακινητοποίηση ενός οχήματος που κινείται με ταχύτητα 80χμ/ώρα απαιτούνται θεωρητικά επιπρόσθετα 8.9 μέτρα σε δρόμους που δεν υπάρχει φωτισμός (σε σχέση με τους καλά "φωτισμένους" δρόμους), απόσταση αρκετά σημαντική αν λάβουμε υπόψη ότι πολλές συγκρούσεις αποφεύγονται για λίγα μέτρα (βλ. Σχ.6).
Σχ. 5: Συνολική απόσταση ακινητοποίησης όπως αναλύεται στη απόσταση αντίληψης και επιβράδυνσης για διάφορες ταχύτητες των οχημάτων. Η επιπρόσθετη απόσταση υπολογίζεται από την αύξηση της απόστασης ακινητοποίησης σε χαμηλές συνθήκες φωτισμού.
Oι παραπάνω υπολογισμοί αφορούν ιδανικές συνθήκες, κατά τις οποίες ο οδηγός είναι συγκεντρωμένος στην οδήγηση και σε ετοιμότητα για την αποφυγή κάθε κινδύνου. Στην πραγματικότητα όμως, ο οδηγός δεν δέχεται μόνο οπτικές πληροφορίες, αλλά ταυτόχρονα ελέγχει την κατεύθυνση και την ταχύτητα του οχήματος, ενώ είναι πιθανόν διαφημιστικές πινακίδες και βιτρίνες καταστημάτων που συναντώνται συχνά στο αστικό οδικό δίκτυο να αποσπούν την προσοχή του, με αποτέλεσμα την μείωση της ετοιμότητάς του και του ωφέλιμου οπτικού του πεδίου.
5. Συμπεράσματα
Είναι γνωστό ότι ένας δυσανάλογος αριθμός θανατηφόρων ατυχημάτων συμβαίνει κατά τις νυχτερινές ώρες. Η εισαγωγή οδικού φωτισμού οδηγεί σε μείωση της σοβαρότητας των ατυχημάτων περίπου στο 30%. Το ίδιο ποσοστό παρατηρείται στην Μ.Βρετανία, η οποία παρουσιάζει τη μικρότερη συχνότητα θανατηφόρων οδικών ατυχημάτων στην Ε.Ε.
Υπάρχουν κάποια ισχυρά φυσιολογικά αίτια πίσω από αυτή την παρατήρηση: εικόνες χαμηλού φωτισμού και χαμηλής αντίθεσης, όπως πεζοί με σκουρόχρωμα ρούχα ή ποδηλατιστές χωρίς φώτα, επεξεργάζονται με καθυστέρηση από το οπτικό σύστημα, κυρίως λόγω των αργών αντιδράσεων των ραβδίων (φωτοϋποδοχείς του αμφιβληστροειδή). Ως αποτέλεσμα οι οπτικοί χρόνοι αντίδρασης είναι αργότεροι, γεγονός που οδηγεί σε μεγαλύτερες αποστάσεις ακινητοποίησης των οχημάτων.
Η παραπάνω παρατήρηση δυστυχώς δεν έχει λάβει την επαρκή προσοχή από τους Αρμόδιους Φορείς (π.χ. Αστυνομία, υπηρεσίες των Υπουργείων Μεταφορών, Δημοσίων Έργων και Υγείας, Εθνικό Συμβούλιο Οδικής Ασφάλειας), ενώ είναι αξιοσημείωτο ότι ούτε ο πιο συντηρητικός οδηγός δεν μπορεί να αντιληφθεί ότι τα αντανακλαστικά του επιβραδύνονται σημαντικά τη νύχτα. Ως αποτέλεσμα είναι πιθανή η υπερ-εκτίμηση από την πλευρά του οδηγού της "απόστασης ασφαλείας" που απαιτείται για την ακινητοποίηση του οχήματος και την αποφυγή ενός ατυχήματος.
6. Ευχαριστίες
Η παραπάνω εργασία επιχορηγείται από την ΓΓΕΤ και το Βρετανικό Συμβούλιο στα πλαίσια του διετούς διακρατικού διακρατικού ερευνητικού προγράμματος "Οδικά ατυχήματα σε χαμηλές συνθήκες φωτισμού" με ανάδοχο το Ινστιτούτο Οπτικής κ Όρασης (Πανεπιστήμιο Κρήτης) και το Τμήμα Επιστημών Όρασης (Πανεπιστήμιο του Mάντσεστερ), που διεξάγεται στα πλαίσια της Επιστημονικής και Τεχνολογικής Συνεργασίας Ελλάδας - Μ. Βρετανίας από τον Σεπτέμβριο του 2003.
Ο ΟΧΑ έχει επίσης χρησιμοποιηθεί για την εκτίμηση του χρόνου πρόσκρουσης με ένα αντικείμενο. Στην οδήγηση προσφέρει σημαντική πληροφορία γιατί μπορεί να «μεταφραστεί» στην απόσταση που απαιτείται για την ακινητοποίηση ενός οχήματος για την αποφυγή ενός ατυχήματος [18] [5], υπολογισμοί που συμπεριλαμβάνονται στον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας της Μ. Βρετανίας. Η κρίσιμη απόσταση ακινητοποίησης (CSD) ενός οχήματος υπολογίζεται ως το άθροισμα της «απόστασης αντίληψης» (το γινόμενο της ταχύτητας του οχήματος, V, και του οπτικού χρόνου αντίδρασης, τ) και της «απόστασης επιβράδυνσης» (BD) που υπολογίζεται από τον χρόνο που απαιτείται για να σταματήσει το όχημα από την στιγμή που άρχισε η λειτουργία των φρένων.
CSD = V * τ + BD
Είναι επομένως αντιληπτό ότι λόγω της αύξησης του χρόνου αντίδρασης σε χαμηλές συνθήκες φωτισμού, αυξάνεται σημαντικά και η κρίσιμη απόσταση για την ακινητοποίηση του οχήματος για την αποφυγή ατυχημάτων. Το Σχ. 6 παρουσιάζει την κρίσιμη απόσταση ακινητοποίησης σε σχέση με την ταχύτητα των οχημάτων. Η επιπρόσθετη απόσταση υπολογίζεται από την αύξηση στον ΟΧΑ (από 200 σε 600ms) σε συνθήκες χαμηλού φωτισμού. Για παράδειγμα, για την ακινητοποίηση ενός οχήματος που κινείται με ταχύτητα 80χμ/ώρα απαιτούνται θεωρητικά επιπρόσθετα 8.9 μέτρα σε δρόμους που δεν υπάρχει φωτισμός (σε σχέση με τους καλά "φωτισμένους" δρόμους), απόσταση αρκετά σημαντική αν λάβουμε υπόψη ότι πολλές συγκρούσεις αποφεύγονται για λίγα μέτρα (βλ. Σχ.6).
Σχ. 5: Συνολική απόσταση ακινητοποίησης όπως αναλύεται στη απόσταση αντίληψης και επιβράδυνσης για διάφορες ταχύτητες των οχημάτων. Η επιπρόσθετη απόσταση υπολογίζεται από την αύξηση της απόστασης ακινητοποίησης σε χαμηλές συνθήκες φωτισμού.
Oι παραπάνω υπολογισμοί αφορούν ιδανικές συνθήκες, κατά τις οποίες ο οδηγός είναι συγκεντρωμένος στην οδήγηση και σε ετοιμότητα για την αποφυγή κάθε κινδύνου. Στην πραγματικότητα όμως, ο οδηγός δεν δέχεται μόνο οπτικές πληροφορίες, αλλά ταυτόχρονα ελέγχει την κατεύθυνση και την ταχύτητα του οχήματος, ενώ είναι πιθανόν διαφημιστικές πινακίδες και βιτρίνες καταστημάτων που συναντώνται συχνά στο αστικό οδικό δίκτυο να αποσπούν την προσοχή του, με αποτέλεσμα την μείωση της ετοιμότητάς του και του ωφέλιμου οπτικού του πεδίου.
5. Συμπεράσματα
Είναι γνωστό ότι ένας δυσανάλογος αριθμός θανατηφόρων ατυχημάτων συμβαίνει κατά τις νυχτερινές ώρες. Η εισαγωγή οδικού φωτισμού οδηγεί σε μείωση της σοβαρότητας των ατυχημάτων περίπου στο 30%. Το ίδιο ποσοστό παρατηρείται στην Μ.Βρετανία, η οποία παρουσιάζει τη μικρότερη συχνότητα θανατηφόρων οδικών ατυχημάτων στην Ε.Ε.
Υπάρχουν κάποια ισχυρά φυσιολογικά αίτια πίσω από αυτή την παρατήρηση: εικόνες χαμηλού φωτισμού και χαμηλής αντίθεσης, όπως πεζοί με σκουρόχρωμα ρούχα ή ποδηλατιστές χωρίς φώτα, επεξεργάζονται με καθυστέρηση από το οπτικό σύστημα, κυρίως λόγω των αργών αντιδράσεων των ραβδίων (φωτοϋποδοχείς του αμφιβληστροειδή). Ως αποτέλεσμα οι οπτικοί χρόνοι αντίδρασης είναι αργότεροι, γεγονός που οδηγεί σε μεγαλύτερες αποστάσεις ακινητοποίησης των οχημάτων.
Η παραπάνω παρατήρηση δυστυχώς δεν έχει λάβει την επαρκή προσοχή από τους Αρμόδιους Φορείς (π.χ. Αστυνομία, υπηρεσίες των Υπουργείων Μεταφορών, Δημοσίων Έργων και Υγείας, Εθνικό Συμβούλιο Οδικής Ασφάλειας), ενώ είναι αξιοσημείωτο ότι ούτε ο πιο συντηρητικός οδηγός δεν μπορεί να αντιληφθεί ότι τα αντανακλαστικά του επιβραδύνονται σημαντικά τη νύχτα. Ως αποτέλεσμα είναι πιθανή η υπερ-εκτίμηση από την πλευρά του οδηγού της "απόστασης ασφαλείας" που απαιτείται για την ακινητοποίηση του οχήματος και την αποφυγή ενός ατυχήματος.
6. Ευχαριστίες
Η παραπάνω εργασία επιχορηγείται από την ΓΓΕΤ και το Βρετανικό Συμβούλιο στα πλαίσια του διετούς διακρατικού διακρατικού ερευνητικού προγράμματος "Οδικά ατυχήματα σε χαμηλές συνθήκες φωτισμού" με ανάδοχο το Ινστιτούτο Οπτικής κ Όρασης (Πανεπιστήμιο Κρήτης) και το Τμήμα Επιστημών Όρασης (Πανεπιστήμιο του Mάντσεστερ), που διεξάγεται στα πλαίσια της Επιστημονικής και Τεχνολογικής Συνεργασίας Ελλάδας - Μ. Βρετανίας από τον Σεπτέμβριο του 2003.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου