Γιατί 30 χλμ/ώρα στις Βρυξέλλες;

 

Από 1/01/2021 τέθηκε σε λειτουργία, στο μεγαλύτερο κομμάτι της πόλης των Βρυξελλών, ως νέο όριο ταχύτητας για τα αυτοκίνητα τα 30χλμ/ώρα. Οι συζητήσεις για την καθιέρωση της μέγιστης ταχύτητας των 30χλμ/ώρα για τα οχήματα που κινούνται στην πόλη άρχισαν στα μέσα του 2019 και από την πρώτη στιγμή υπήρξαν πολλές αντιδράσεις από τους αυτοκινητιστές -και όχι μόνο – ενώ μόλις πριν λίγες μέρες τα πρώτα πρόστιμα έκαναν την εμφάνιση τους ενώ είχαμε και το πρώτο δεδικασμένο μερικής αθώωσης (!) παραβάτη του ορίου των 30χλμ/ώρα από την βελγική Δικαιοσύνη.

Παρ΄όλα αυτά, οι αλλαγές στο οδικό δίκτυο της πόλης των Βρυξελλών τα τελευταία 10 χρόνια, μας είχαν ήδη προϊδεάσει για την κατεύθυνση που θα έπαιρναν τα πράγματα στον τρόπο μετακίνησης μας μέσα στην πόλη: σταδιακή μείωση του ορίου ταχύτητας σε διάφορους δήμους με πυκνή δόμηση, στο ιστορικό κέντρο, στα τούνελ της πόλης, η συνεχόμενη διαπλάτυνση των πεζοδρομίων, η κατασκευή μικρών ή μεγαλύτερων κυκλικών σημείων ή και πλατειών με σκοπό την μείωση της ταχύτητας των οχημάτων, η αύξηση των ποδηλατοδρόμων (με κορύφωση την μεγάλη αλλαγή στην rue de la Loi), η εμφάνιση εναλλακτικών τρόπων μετακίνησης (ηλεκτρικά σκούτερ και ποδήλατα), η γέννηση εταιριών χρονομίσθωσης οχημάτων, κα. 

 Είναι φανερό πως η στρατηγική της πολιτείας στοχεύει στην δραματική μείωση κυκλοφορίας οχημάτων. Σε όλα τα παραπάνω ήρθε και η απόφαση της Περιφέρειας των Βρυξελλών για ακύρωση 65.000 επίγειων θέσεων στάθμευσης μέσα στην επόμενη δεκαετία με παράλληλη εξοικονόμηση περίπου 20.000 υπόγειων.

Ποιοι όμως είναι οι λόγοι που μας οδήγησαν σε αυτό το νέο όριο ταχύτητας των 30χλμ/ώρα στην πόλη των Βρυξελλών; Είναι εφικτό να εφαρμοστεί στην πράξη; 

Το Newsville.be έχει την χαρά να φιλοξενεί σήμερα την κα Λίνα Κωνσταντινοπούλου, Γενική Γραμματέα του ευρωπαϊκού προγράμματος αξιολόγησης των οδικών αξόνων, EuroRAP.
Προσπάθεια μας είναι μέσα από την τεχνογνωσία και την εξειδίκευση της κας Κωνσταντινοπούλου να κατανοήσουμε το σκεπτικό πίσω από αυτή την απόφαση. Να καταλάβουμε τόσο το ιστορικό υπόβαθρο όσο και τα επιχειρήματα σε επιστημονικό αλλά και πολιτικό επίπεδο.

Γράφει η Λίνα Κωνσταντινοπούλου*

Το ευρωπαϊκό πρόγραμμα αξιολόγησης των οδικών αξόνων (EuroRAP), ένας διεθνής μη κερδοσκοπικός οργανισμός με επίκεντρο τα γραφεία του στις Βρυξέλλες, απαρτίζεται από εθνικούς μη-κερδοσκοπικούς οργανισμούς, λέσχες αυτοκινήτου, αρχές αρμόδιες για το οδικό δίκτυο, υπουργεία μεταφορών και υποδομών, και ερευνητικά ινστιτούτα, έχει υλοποιήσει προγράμματα αξιολόγησης των οδικών αξόνων σε πολλά κράτη μέλη της ΕΕ.

Το αποτέλεσμα των προγραμμάτων αυτών είναι η αξιολόγηση οδικής ασφάλειας οδικών δικτύων και τμημάτων του οδικού δικτύου με 1 έως 5 αστέρια αλλά και δημιουργία των χαρτών επικινδυνότητας. Η μεθοδολογία αυτή είναι πλήρως συμβατή από τη νέα Ευρωπαϊκή Οδηγία 2008/96 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου αλλά και με την αναθεώρησή της, όπου προβλέπεται η αξιολόγηση οδικής ασφάλειας οδικών δικτύων και είναι αναγνωρισμένη από διεθνείς οργανισμούς (UN, WHO, World Bank, EIB, EBRD).

Δίνεται έτσι η δυνατότητα άμεσης σύγκρισης μεταξύ διαφορετικών χωρών, καθώς η ίδια μεθοδολογία εφαρμόζεται διεθνώς, σε περισσότερες από 100 χώρες μέχρι σήμερα. Οι στόχοι 3 και 4 των Αρχών Βιώσιμης Ανάπτυξης των Ηνωμένων Εθνών (UN Sustainable Development Goals (SDGs) περιλαμβάνουν τη διασφάλιση ότι όλοι οι νέοι δρόμοι να έχουν κατασκευαστεί σύμφωνα με ένα πρότυπο δρόμων 3 αστέρων ή καλύτερο, για όλους τους χρήστες του δρόμου συμπεριλαμβανομένων των ποδηλάτων άλλα και των πεζών.

Η περίπτωση των Βρυξελλών

Η τραγωδία του θανάτου μιας νεαρής δημοσιογράφου, που σκοτώθηκε από έναν οδηγό 20 ετών που οδηγούσε πάνω από το όριο των 50 χλμ / ώρα σε έναν αστικό δρόμο στην περιοχή του Schaerbeek, οδήγησε σε εκστρατεία για όριο 30 χλμ / ώρα στο Schaerbeek και η ευρύτερη αναγνώριση του προβλήματος της οδικής ασφάλειας σε ολόκληρη την πόλη των Βρυξελλών. Πέρυσι, 20 άνθρωποι σκοτώθηκαν και 178 τραυματίστηκαν σοβαρά από τροχαία ατυχήματα στις Βρυξέλλες.

Από την 1η Ιανουαρίου, οι Βρυξέλλες υλοποιούν το σχέδιο "City 30". Στόχος είναι η βελτίωση της οδικής ασφάλειας και η μείωση των τροχαίων δυστυχημάτων. Πλέον εντός της πόλης η ταχύτητα δεν θα υπερβαίνει τα 30 χιλιόμετρα την ώρα. Το μέτρο αποσκοπεί στη μείωση των ατυχημάτων αλλά και της ηχορύπανσης. Ο νέος συγκοινωνιακός σχεδιασμός προβλέπει την ίδια ώρα ενίσχυση των μέσων μαζικής μεταφοράς με παράλληλη προώθηση της αστικής κινητικότητας, με διεύρυνση, για παράδειγμα της προσφοράς e-scooter και e-bike.Το όριο ταχύτητας των 30 χλμ/ώρα θεσπίζεται συνεχώς σε ολοένα και περισσότερες κεντρικές περιοχές στις Ευρωπαϊκές πόλεις. Στη Βαρκελώνη και στο Δουβλίνο έχει αποφασιστεί η εφαρμογή του ορίου ταχύτητας των 30 χλμ/ώρα σε όλες τις περιοχές των πόλεων. Η Πορτογαλία και η Ελβετία έχουν θεσπίσει το μέγιστο όριο ταχύτητας 20 χλμ/ώρα σε συγκεκριμένες κατοικημένες περιοχές.

Οι πολίτες όμως εμφανίζονται διχασμένοι. Όπως ήταν αναμενόμενο, αυτό το μέτρο δεν βρήκε την ανταπόκριση από πλευράς μια μερίδας πολιτών. Μια διαδικτυακή πλατφόρμα συλλογής υπογραφών (online petition), που ξεκίνησε πριν από λίγους μήνες συγκεντρώνει, από αυτήν τη γραφή, 65.000 υπογραφές. Οι διοργανωτές της εκστρατείας το καταγγέλλουν ως ένα «τρελό έργο» που προτείνει να «τιμωρήσει τους οδηγούς και όχι όλους τους πολίτες» με τη δημιουργία αυτής της γενικευμένης ζώνης «30 χλμ/ώρα».

Το ζήτημα από επιστημονική πλευρά

Ας δούμε όμως και την επιστημονική αλλά και την πολιτική του διάσταση. Έχουν γίνει πολλές ερευνητικές προσπάθειες τις τελευταίες δεκαετίες, οι οποίες έχουν όλες δείξει στενή συσχέτιση μεταξύ ταχύτητας και τροχαίων ατυχημάτων.

Στους αστικούς δρόμους με πιθανές συγκρούσεις μεταξύ ποδηλατών / πεζών (VRU) και μηχανοκίνητων οχημάτων, η ταχύτητα του αυτοκινήτου πρέπει να είναι 30 χλμ./ώρα (αν και θα μπορούσε να είναι χαμηλότερη π.χ. 20 χλμ./ώρα γύρω από σχολεία). 

Έρευνα του ΟΟΣΑ, η οποία εξέτασε μεγάλο εύρος τροχαίων περιστατικών, κατέληξε πως η υπερβολική ταχύτητα ευθύνεται για το 1/3 του συνόλου των ατυχημάτων ή δυστυχημάτων που σημειώνονται στους δρόμους. Σύμφωνα με την ίδια έρευνα, όταν ένα Ι.Χ. αυτοκίνητο κινείται με ταχύτητα 30 χλμ./ώρα η πιθανότητα θανάσιμου τραυματισμού του πεζού, τον οποίο θα χτυπήσει, είναι 10%. Εάν το αυτοκίνητο κινείται με 50 χλμ./ώρα, η πιθανότητα θανάσιμου τραυματισμού του πεζού απογειώνεται στο ποσοστό του 80%

SWOV (2018). 30 km/h zones. SWOV Fact sheet, May 2018. SWOV, The Hague.

To σχέδιο των 30 χλμ./ώρα είναι καταδικασμένο να αποτύχει εάν δεν γίνουν ταυτοχρόνως οι αναγκαίες επενδύσεις στη διεύρυνση των υποδομών. Προκειμένου να διασφαλιστεί ότι δεν υπάρχει υπέρβαση του ορίου των 30 χλμ./ώρα, το όριο υποστηρίζεται καλύτερα με μειωτές ταχύτητας (σαμαράκια δρόμων) όπου χρησιμοποιούνται για τον έλεγχο της ταχύτητας των διερχόμενων οχημάτων, στενώσεις δρόμων, διασταυρώσεις και κυκλικούς κόμβους. Πολλές μελέτες διαπίστωσαν επίσης σημαντική επίδραση στον αριθμό των ατυχημάτων τραυματισμού σε ζώνες  30 χλμ./ώρα με αυτόν τον τύπο υποστηρικτικών μηχανικών μέτρων.

Ακόμη, χαμηλότερες ταχύτητες σημαίνει και λιγότερος θόρυβος αλλά και λιγότεροι ρύποι και συνεπώς καλύτερη υγεία για τους κατοίκους. Με ταχύτητες 30χλμ. ανά ώρα οι γειτονιές είναι ευκολότερα προσπελάσιμες από ανθρώπους που τώρα είναι στο…περιθώριο όπως παιδιά, ηλικιωμένους, ανθρώπους με αναπηρία, αλλά και ανθρώπους που χρησιμοποιούν e-scooter και e-bike.

 

…αλλά κι από την πολιτική του σκοπιά

Σύμφωνα με τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας, έως το 2030 οι θάνατοι από τροχαία θα είναι η 5η αιτία θανάτου στον κόσμο. Κάθε χρόνο 1,25 εκατομμύρια άνθρωποι χάνουν τη ζωή τους παγκοσμίως σε τροχαίες συγκρούσεις. Συνολικά 25.300 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους στους δρόμους της Ευρώπης πέρυσι ενώ το 37% όλων των θανάτων από τροχαία ατυχήματα συμβαίνουν σε αστικούς δρόμους. Μεταξύ των χωρών που παρακολουθούν τα επίπεδα συμμόρφωσης ταχύτητας σε αστικούς δρόμους σε όλη τη χώρα, μεταξύ 35% και 75% των παρατηρήσεων ταχύτητας οχήματος είναι υψηλότερες από τη νόμιμη ταχύτητα. Τα αποτελέσματα της έρευνας της ESRA έδειξαν ότι το 2018, το 56% των Ευρωπαίων οδηγών αυτοκινήτων ανέφεραν ότι είχαν οδηγήσει σκόπιμα πιο γρήγορα από το όριο ταχύτητας σε κατοικημένες περιοχές και τουλάχιστον μία φορά τον προηγούμενο μήνα (67% σε αγροτικούς δρόμους και 62% στους αυτοκινητόδρομους). Το κόστος που θα βαρύνει τα θύματα, τις οικογένειές τους, τις υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης, τα συστήματα υγείας, τους ασφαλιστές και τις επιχειρήσεις αυξάνεται πάνω από 838 εκατομμύρια δολάρια καθημερινά.

Για την επόμενη δεκαετία, η ΕΕ καθόρισε στο πλαίσιο πολιτικής της ΕΕ για την οδική ασφάλεια 2021-2030, νέο στόχο μείωσης κατά 50% των θανάτων και, για πρώτη φορά, το ίδιο και για τους σοβαρούς τραυματισμούς έως το 2030.

 

Η Διακήρυξη της Στοκχόλμης του Φεβρουαρίου 2020 ανοίγει τον δρόμο για την περαιτέρω παγκόσμια πολιτική δέσμευση για την επόμενη δεκαετία. Η αποτελεσματικότητα του 30 χλμ/ώρα ως πολιτικής ταχύτητας δρόμου υποστηρίζεται από οργανισμούς όπως ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας και η Γενική Συνέλευση των Ηνωμένων Εθνών που ενέκριναν το αίτημα 130 υπουργών παγκόσμιας οδικής ασφάλειας να ορίσουν τη μέγιστη ταχύτητα 30 χλμ./ώρα. Το 2021, τα προκαθορισμένα όρια 30 χλμ./ώρα αποτελούν το επίκεντρο της παγκόσμιας εβδομάδας οδικής ασφάλειας του ΟΗΕ. Ομοίως, η Διακήρυξη της Στοκχόλμης υιοθετήθηκε από την 3η Παγκόσμια Διυπουργική Συνδιάσκεψη για την Οδική Ασφάλεια τον Φεβρουάριο του 2020, με έκκληση για διαχείριση της ταχύτητας. Η Διακήρυξη αναφέρεται στη σημασία της επιβολής του νόμου, η ειδική σημασία των μέγιστων ταχυτήτων 30 χλμ./ώρα στις πόλεις, η προστασία των ευάλωτων χρηστών του δρόμου, και σημείωσε επίσης ότι οι προσπάθειες για μείωση της ταχύτητας θα έχουν συν-ευεργετικό αντίκτυπο και στην ποιότητα του αέρα και στην κλιματική αλλαγή. Στις 8 Οκτωβρίου 2020, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή διοργάνωσε ένα σεμινάριο με εφαρμοσμένους εμπειρογνώμονες, ερευνητές και ενδιαφερόμενους φορείς σχετικά με το θέμα της ταχύτητας στην ευρωπαϊκή πολιτική οδικής ασφάλειας. Οι συμμετέχοντες συμφώνησαν σε γενίκευση του ορίου στα 30 χλμ./ώρα στις πόλεις -με εξαιρέσεις χαμηλότερες ταχύτητες όπως 20 χλμ./ώρα σε σχολεία- και ενθάρρυνση της εφαρμογής της Ευρωπαϊκής Οδηγίας για την Οδική Ασφάλεια των Υποδομών (2008/96/EC).

*Η Λίνα Κωνσταντινοπούλου είναι Γενική Γραμματέας του EuroRAP. Προηγουμένως, εργάστηκε για περισσότερα από 15 χρόνια σε ανώτερες διευθυντικές θέσεις στην Ένωση Ευρωπαίων προμηθευτών αυτοκινητοβιομηχανίας (CLEPA) και στον Ευρωπαϊκό Οργανισμό για τα Ευφυή Συστήματα Μεταφορών (ERTICO-ITS Europe). Έχει συμμετάσχει σε πλήθος ομάδων εργασίας τις Ευρωπαϊκής Επιτροπής καθώς και σε ευρύ φάσμα ευρωπαϊκών ερευνητικών έργων στον τομέα της έρευνας και τεχνολογίας στις μεταφορές.

Αναδημοσίευση:
Newsville