Αθήνα, 3 Μαρτίου 2023
Στον απόηχο του τραγικού δυστυχήματος που συνέβη το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου
2023 όπου δύο σιδηροδρομικοί συρμοί συγκρούστηκαν μετωπικά στην περιοχή των
Τεμπών, το Διοικητικό Συμβούλιο και η Επιτροπή Σιδηροδρομικών Μεταφορών του
Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων εκδίδουν το παρόν Δελτίο Τύπου με σκοπό
την περιγραφή της ισχύουσας κατάστασης και την βαθύτερη κατανόηση των υφιστάμενων προβλημάτων στον Ελληνικό σιδηρόδρομο.
Το εν λόγω Δελτίο Τύπου αποτελεί συνέχεια του κειμένου των θέσεων της Επιτροπής
Σιδηροδρομικών Μεταφορών του ΣΕΣ (Μάρτιος 2021) όπου περιλαμβάνονται εκτενέστερα προτάσεις βελτίωσης του Ελληνικού Σιδηρόδρομου. Το παρόν κείμενο δεν αποσκοπεί να αναλύσει τα αίτια του δυστυχήματος και να αποδώσει ευθύνες αλλά επικεντρώνεται σε ζητήματα νομοθεσίας, τεχνολογίας και έργων που έχουν ολοκληρωθεί ή που θα έπρεπε να είχαν ολοκληρωθεί έως ήμερα στο επίμαχο σημείο.
Οι Ελληνικές Αρχές με τον Ν.4632/2019 (ΦΕΚ 159/Α/14-10-2019) ενσωμάτωσαν στην
ελληνική νομοθεσία – μεταξύ άλλων – τις Κοινοτικές Οδηγίες (ΕΕ) 2016/798 και2016/797 για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων και τη διαλειτουργικότητα του σιδηροδρομικού συστήματος αντίστοιχα, οι οποίες αντικαθιστούσαν προηγούμενεςσχετικές Οδηγίες με χρόνο ισχύος έως την 16-06-2020. Ωστόσο σε επίπεδο τεχνικήςεφαρμογής και υλοποίησης των απαιτήσεων του θεσμικού πλαισίου τα αντανακλαστικά των αρμόδιων φορέων δεν ήταν εξίσου αποτελεσματικά, διαχρονικά, δεδομένου ότι ο σχεδιασμός και η ωρίμανση τέτοιας εμβέλειας έργων υποδομής διαρκεί χρόνια.
Τα συστήματα ελέγχου και σηματοδότησης, διαδραματίζουν καθοριστικό ρόλο στην
κατοχύρωση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων. Για τον λόγο αυτό η ανάπτυξη του
Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης Κυκλοφορίας Σιδηροδρόμων (European Railway
Traffic Management System - ERTMS) στο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο αποτελεί
σημαντική συνεισφορά στη βελτίωση των επιπέδων ασφάλειας. Το συγκεκριμένο
σύστημα, το οποίο στηρίζεται σε λογισμικό, αποτελείται από δυο επιμέρους
υποσυστήματα τα οποία βρίσκονται και επενεργούν σε συνέργεια:
• το ευρωπαϊκό σύστημα ελέγχου αμαξοστοιχιών (ETCS)
• το σύστημα φωνητικής ραδιοεπικοινωνίας (GSM-R).
Κάθε τμήμα διακρίνεται περαιτέρω σε παρατρόχιο (εξοπλισμός στην υποδομή) και
εποχούμενο on-board (εξοπλισμός σε κινητήριες σιδηροδρομικές μονάδες).
Στη χώρα μας, η ΕΡΓΑ ΟΣΕ Α.Ε. έχει αναλάβει την υλοποίηση των έργων εγκατάστασης ERTMS κατά προτεραιότητα στον βασικό σιδηροδρομικό άξονα της χώρας Πάτρα – Αθήνα - Θεσσαλονίκη – Ειδομένη – Προμαχώνας (ΠΑΘΕ/Π), με τους απαραίτητους κλάδους του (προς Διεθνή Αερολιμένα Ελ. Βενιζέλος, εμπορευματικό λιμένα Πειραιά, - Ικόνιο, Χαλκίδα, Καλαμπάκα) ο οποίος αποτελεί και Κύριο άξονα (Core network) του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών (TEN-T network), ενώ ο ΟΣΕ αποτελεί τον Διαχειριστή Υποδομής (Infrastructure Manager – IM).
Πολύ πρόσφατα εξάλλου ολοκληρώθηκε μέσω νομοθετικής ρύθμισης η αναδιάρθρωση του ΟΣΕ και της ΕΡΓΑ ΟΣΕ σε μια προσπάθεια βελτίωσης της λειτουργίας τους, της ασφάλειας και την αναβάθμιση των παρεχόμενων υπηρεσιών και εξάλειψης των χρόνιων καθυστερήσεων στην ανάπτυξη και τον εκσυγχρονισμό του δικτύου. Ωστόσο, παρά τους σημαντικού ύψους κοινοτικούς πόρους – πάνω από 3 δις € - που διατέθηκαν τα τελευταία 20 χρόνια για σιδηροδρομικά έργα (συμπεριλαμβανομένων των συστημάτων ελέγχου και σηματοδότησης), κυρίως μέσω των Γ’ ΚΠΣ 2000-2006, ΕΣΠΑ 2007-2013 και ΕΣΠΑ 2014-2020, αλλά και του χρηματοδοτικού Μηχανισμού.
Συνδέοντας την Ευρώπη (Connecting Europe Facility - CEF), το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας παρουσιάζει ακόμη αρκετές ελλείψεις. Αυτές οφείλονται σε μεγάλο βαθμό στις σημαντικές καθυστερήσεις σε όλα τα στάδια υλοποίησης των έργων, από τον σχεδιασμό, τη μελέτη και στη συνέχεια στην κατασκευή/υλοποίηση (συμπεριλαμβανομένων των εξαιρετικά χρονοβόρων διαγωνιστικών διαδικασιών), ενώ παράλληλα παρατηρούνται σημαντικές υπερβάσεις του αρχικώς εκτιμώμενου κόστους και χρονοδιαγράμματος.
• Ανάταξη και αναβάθμιση του υφιστάμενου συστήματος συμβατικής σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης, σε εντοπισμένα τμήματα του άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας (πλην του τμήματος Τιθορέα-Δομοκό)μήκους 519 km. και αντικατάσταση 70 αλλαγών τροχιάς επί του ίδιουάξονα.
στη συνέχεια από το ΕΣΠΑ 2007-2013, ενώ σήμερα η χρηματοδότηση συνεχίζεται στο
πλαίσιο του ΕΣΠΑ 2014-2020 και από εθνικούς πόρους του Προγράμματος Δημοσίων
Επενδύσεων, αποτελώντας ενδεικτικό παράδειγμα έργου που έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί πολύ νωρίτερα και λόγω διαρκών παρατάσεων των αρχικών χρονοδιαγραμμάτων συνεχίζεται ακόμα και σήμερα. Συνολικά, για τη σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση του ΠΑΘΕ/Π διατέθηκαν από το ΕΣΠΑ 2014-2020 80 εκ. € (57,4 εκ. €κοινοτικών πόρων) και για το επίμαχο τμήμα 15,6 εκ. € (11,2 εκ. € κοινοτικών πόρων).
Επιπλέον, συνολικοί δημόσιοι πόροι ύψους περίπου 500 εκ. € (260 εκ. € κοινοτικών
πόρων από το CEF) διατέθηκαν από το 2015 για την κατασκευή νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής 106 km. με συστήματα σηματοδότησης και ελέγχου στο τμήμα Τιθορέα – Λιανοκλάδι – Δομοκό.
χρονοδιαγράμματα του οποίου έχουν ήδη ‘ολισθήσει’), μέχρι τις αρχές του 2023 αναμένονταν να έχει ολοκληρωθεί η νέα διπλή σιδηροδρομική γραμμή υψηλών ταχυτήτων στο τμήμα Αθήνα (ΣΚΑ) - Θεσσαλονίκη, μήκους 476 km. με ηλεκτροκίνηση, και αναβαθμισμένα συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης (ERTMS), με εξαίρεση το υποτμήμα ΣΚΑ-Οινόη μήκους 52 km. Στον συγκεκριμένο άξονα, ήδη από το 2002σταδιακά, έχει εγκατασταθεί σταδιακά σύστημα αμφίδρομης σηματοδότησης με τηλεδιοίκηση στην παρατρόχια υποδομή, το οποίο ωστόσο λόγω εκτεταμένωνβλαβών και δολιοφθορών (μείζον πρόβλημα για την εύρυθμη λειτουργία τουσιδηρόδρομου που θα πρέπει άμεσα να αντιμετωπιστεί) που υπέστη, έχει ανάγκη ανάταξης σε πολλά τμήματα ακόμα και σήμερα, ενώ ουσιαστικά δεν τέθηκε ποτέ σε
λειτουργία/εκμετάλλευση σε κανένα τμήμα γραμμής, λόγω μη ολοκλήρωσης των απαραίτητων κανονιστικών διαδικασιών (δοκιμών, πιστοποιήσεων κλπ.).
κατασκευή στα τμήματα Τρείς Γέφυρες – ΣΚΑ, Τιθορέα – Λάρισα (αναμένονταν μέχρι
πρόσφατα πιστοποίηση από αρμόδιο φορέα – NoBo – Notified Body), καθώς και στο
τμήμα Πλατύ – Προμαχώνας όπου έχει ολοκληρωθεί πλήρως, με αναμονή έγκρισης από
τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων. Ομοίως και το εποχούμενο υπο-σύστημα που
εγκαταστάθηκε σε κάποιες κινητήριες μονάδες δεν τέθηκε ουσιαστικά σε λειτουργία/εκμετάλλευση, καθώς προαπαίτηση ήταν η εκτέλεση σειράς δοκιμών για τη
ρύθμισή του σε τμήμα γραμμής με λειτουργούντα και τα συστήματα σηματοδότησης και
παρατρόχιου ETCS. Επισημαίνεται ότι αναφερόμαστε σε ETCS level 1 για να είναισυμβατό με την υφιστάμενη (πριν την αναβάθμιση) λοιπή σιδηροδρομική υποδομή. Να σημειωθεί ότι πλέον σε Ευρωπαϊκό επίπεδο κυριαρχεί το ETCS level 2 (επιτρέπει διαρκή επικοινωνία ανάμεσα σε συρμό και παρατρόχια υποδομή με διαρκή αναφορά της θέσης και της κατεύθυνσης του συρμού στο κέντρο ελέγχου αυτόματα και λήψη οδηγιών κίνησης). Σε περισσότερο ανεπτυγμένες σιδηροδρομικά χώρες αναπτύσσεται πλέον το ETCS level 3 που δίνει τη δυνατότητα αποκλειστικά στο συρμό να μεταδίδει δεδομένα της θέσης και της πληρότητάς του χωρίς την ύπαρξη παρατρόχιας υποδομής ή άλλων συστημάτων.
σταθμών με τηλεδιοίκηση γίνεται με χρήση δικτύου σταθερών επικοινωνιών, ενώ οι ασύρματες επικοινωνίες υλοποιούνται με χρήση ασύρματων πομποδεκτών. Το σύστημα ραδιοκάλυψης GSM-R (σύστημα κλάσης Α), έχει ήδη εγκατασταθεί σε μεγάλο μέρος του δικτύου ΠΑΘΕ/Π καθώς και των κινητηρίων μονάδων που δρομολογούνται εντός του οικείου σιδηροδρομικού συστήματος, ωστόσο δεν είναι λειτουργικό και αναμένεται να τεθεί σε λειτουργία έως το 2030 μετά από μία μεταβατική περίοδο παράλληλης λειτουργίας με το υφιστάμενο σύστημα κλάσης Β. Στον άξονα Αθήνα – Προμαχώνας σύστημα GSM-R υπάρχει πλήρως ολοκληρωμένο με αναμονή έγκρισης (μέχρι πρόσφατα) από τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων στα τμήματα: Αθήνα- Τιθορέα, Δομοκό - Προμαχώνας. Η μεγάλη τμηματοποίηση του άξονα ΠΑΘΕ/Π σε συνδυασμό με την ύπαρξη περισσότερων της μιας εργολαβιών ανά τμήμα (κατάτμηση των έργων γεωγραφικά και ανά αντικείμενο για την υποδομή και τα συστήματα) και η έλλειψη συντονισμού από τον φορέα ανάπτυξης των νέων έργων όσον αφορά στον χρόνο υλοποίησης των επιμέρους συμβάσεων και στην εγκατάσταση και πιστοποίηση του επιμέρους εξοπλισμού,
συνέτειναν διαχρονικά στις σημαντικές καθυστερήσεις ολοκλήρωσης των τμημάτων και στην έλλειψη διαλειτουργικότητας ανάμεσα σταεπιμέρους υποσυστήματα.
ήταν μέχρι πρόσφατα συγκεχυμένες και παρουσίαζαν επικαλύψεις λόγω κατακερματισμού ανάμεσα στους επιμέρους φορείς που είναι υπεύθυνοι για τον σχεδιασμό, την κατασκευή, τη λειτουργία, συντήρηση και εκμετάλλευση του σιδηροδρομικού συστήματος, καθώς επίσης και των σχετικών φορέων πιστοποίησης, είτε αυτή αφορά στην υποδομή, είτε στα συστήματα, είτε στη συντήρηση του δικτύου, είτε στους φορείς εκμετάλλευσης. Η πρόσφατη αναδιάρθρωση του ΟΣΕ και της ΕΡΓΑ ΟΣΕ θα βοηθήσει να διαχωριστούν με σαφή και διακριτό τρόπο οι αρμοδιότητες των εμπλεκόμενων φορέων, ωστόσο απαιτείται χρόνος μέχρι να τεθεί σε πλήρη εφαρμογή, ιδιαίτερα όσον αφορά στα υφιστάμενα έργα.
• Ρύθμισης της σιδηροδρομικής αγοράς σε όρους ανταγωνισμού
• Της αδειοδότησης των Σιδ. Επιχειρήσεων – εταιριών εκμετάλλευσής της σιδ.
Υποδομής (βλ. Hellenic Train)
(Α’ 216) έχει ορισθεί στην Ελλάδα, από τον Οκτώβριο του 2013, ως η αρμόδια Εθνική
Αρχή Ασφάλειας για τους Σιδηροδρόμους (Αρχή Ασφάλειας Σιδηροδρομικών
Μεταφορών). Στο πλαίσιο αυτό εκτελεί, τουλάχιστον, τα καθήκοντα που αναφέρονται
στο άρθρο 16 της Οδηγίας (ΕΕ) 2016/798, τα οποία προβλέπονται, αναλύονται και
εξειδικεύονται περαιτέρω στην εθνική νομοθεσία. Τα καθήκοντα αυτά σχετίζονται
κυρίως με την ασφάλεια των σιδηροδρόμων καθώς επίσης και με τη διαλειτουργικότητα του σιδηροδρομικού συστήματος.
Προφανώς, σε όλους τους παραπάνω φορείς, είναι κρίσιμη η στελέχωση επιτελικών
θέσεων που εκτελούν κρίσιμα καθήκοντα ασφαλείας για το σιδηροδρομικό
σύστημα, με προσωπικό που διαθέτει την απαραίτητη εκπαίδευση, κατάρτιση και
σχετική εμπειρία σε αυτό.
δίκτυο, αφορά στο σχεδιασμό ενός ασφαλούς/συγχωρητικού συστήματος το οποίο αφενός θα ελαχιστοποιεί την (υπαρκτή πάντοτε) πιθανότητα του ανθρώπινου σφάλματος, αφετέρου θα μετριάζει τις συνέπειές του. Ωστόσο επισημαίνουμε ότι - γενικά στις σιδηροδρομικές μεταφορές- ο πλήρης αυτοματισμός λειτουργεί σε κανονικές συνθήκες, όταν όμως υπάρχουν κάθε είδους ειδικές περιστάσεις (τεχνικές αστοχίες, έντονες καιρικές συνθήκες, βανδαλισμοί κλπ.) είναι απαραίτητη η ανθρώπινη επέμβαση πάντα σε ένα πλαίσιο αυστηρών πρωτοκόλλων και ορθής διαχείρισης από έμπειρο και καταρτισμένο προσωπικό.
• Η βελτίωση και αναμόρφωση του κανονιστικού πλαισίου εκπόνησης μελετών με τη
δόμηση ενός νέου και σαφούς Εθνικού Κανονιστικού Πλαισίου Τεχνικών προς όφελος τόσο των ελεγκτικών Υπηρεσιών όσο και των μελετητών - κατασκευαστώνσιδηροδρομικών έργων.
• Η δόμηση ενός νέου και σαφούς Εθνικού Πλαισίου Δημοπράτησης σιδηροδρομικών έργων που θα αποτελέσει μια κοινή βάση αναφοράς επιτυγχάνοντας εξοικονόμηση μελετητικού χρόνου και χρόνου εγκρίσεων, εξάλειψη της “αυθαιρεσίας”, δυνατότητα αυτόματων επικαιροποιήσεων, βελτιώνοντας τις συνθήκες για την ωρίμανση και επιτυχή δημοπράτηση των έργων.
• Η βελτίωση της συντήρησης και διαχείρισης της σιδηροδρομικής υποδομής μέσω
της δημιουργίας γεωβάσης δεδομένων σε κατάλληλο Γεωγραφικό Πληροφοριακό Σύστημα (Γ.Π.Σ - GIS) με η καταχώρηση των στοιχείων του δικτύου, αξιοποιώντας τις δυνατότητες του Γραμμικού Συστήματος Αναφοράς (LRS), το οποίο ενδείκνυται σε σιδηροδρομικές γραμμές.
• Η χρήση ενός Μοντέλου Δομικών Πληροφοριών (BIM) που θα συγκεντρώνει και να
αναλύει πληροφορίες που συλλέγονται από συγκεκριμένους αισθητήρες στην υποδομή, οι οποίοι θα παρακολουθούν τυχόν ελαττώματα κάτω από την επιφάνεια κύλισης, την κόπωση, τον θόρυβο και τους κραδασμούς των γεφυρών. Σε συνδυασμό με το τυποποιημένο γεωπληροφοριακό σύστημα δίνει τη δυνατότητα πρόβλεψης του ρυθμού γήρανσης και κόπωσης της υποδομής με σκοπό τη ανάπτυξη και βελτιστοποίησης μιας εθνικής στρατηγικής συντήρησης του δικτύου.
• Η διασφάλιση του απαραίτητου και κατάλληλα εκπαιδευμένου μέσω εξειδικευμένων
πιστοποιήσεων ανθρώπινου δυναμικού για την ορθή ανάπτυξη, λειτουργία και συντήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής, όλων των εμπλεκόμενων φορέων.
Σε αντίθετη περίπτωση ο σιδηρόδρομος, το πιο ασφαλές μέσο μεταφοράς διεθνώς, θα συνεχίσει να λειτουργεί στην Ελλάδα σε συγκεκριμένα τμήματα στα όρια της ασφάλειας του (παρέχοντας ωστόσο ακόμα και έτσι, μεγαλύτερη ασφάλεια σε σχέση με τις οδικές μεταφορές όπως αναδεικνύεται από την στατιστική των ατυχημάτων). Το γεγονός ότι συνεχώς αυξάνονται οι ανάγκες επιβατικού και εμπορευματικού σιδηροδρομικού φόρτου λόγω ενίσχυσης της πολυτροπικότητας των μεταφορών και οι ταχύτητες μετακίνησης, κάνει ακόμα πιο επιτακτική την υιοθέτηση του συνόλου των προτάσεων του ΣΕΣ ( ΜΑΡΤΙΟΣ 2021), την αύξηση των δικλείδων ασφάλειας και την επίσπευση και ολοκλήρωση των σημαντικών - ήδη προγραμματισμένων από την Πολιτεία - σιδηροδρομικών έργων.
O Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ), με παρουσία σχεδόν μισού αιώνα στο
συγκοινωνιακό γίγνεσθαι της χώρας ως αντικειμενικός και ανεξάρτητος επιστημονικός
φορέας, τονίζει διαχρονικά τη σημασία ενός σύγχρονου και ασφαλούς σιδηροδρόμου
και υποστηρίζουμε αμέριστα την ολοκλήρωση του Κεντρικού και Αναλυτικού Διευρωπαϊκού Δικτύου της χώρας που θα συμβάλλει στην ασφαλή μετακίνηση τωνπολιτών, στην ανάπτυξη την ελληνικής οικονομίας και στην αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής. Ο ΣΕΣ και τα μέλη του, διαθέτοντας την κατάλληλη τεχνογνωσία και εμπειρία, παραμένουν στη διάθεση όλων των φορέων, έτσι ώστε να συνδράμουνπρωτίστως με γνώμονα την ασφάλεια των χρηστών καθώς και την αξιοπιστία και τηναποτελεσματικότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών (επιβατικών και εμπορευματικών).
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου