«Τα παιδιά δεν είναι μικροί ενήλικες!!!» Στην κυκλοφορία, και όχι μόνο…

 

«Τα παιδιά δεν είναι μικροί ενήλικες». Οι αναπτυξιακές και ψυχολογικές πτυχές της κυκλοφοριακής συμπεριφοράς

(Απόσπασμα από τη μελέτη Children in Road Traffic μέρος της μελέτης DaCoTA(2012) 

Τα παιδιά και οι έφηβοι βιώνουν το οδικό και κυκλοφοριακό περιβάλλον διαφορετικά από τους ενήλικες. Η σωματική και ψυχολογική ανάπτυξή τους περιορίζει την δυνατότητα πλήρους κατανόησης  των περίπλοκων αλληλεξαρτήσεων που εμπλέκονται κατά τη συμμετοχή στην οδική κυκλοφορία. Οι έφηβοι τείνουν επίσης να επιδεικνύουν πιο ριψοκίνδυνη συμπεριφορά ως χρήστες του δρόμου από τους ενήλικες λόγω παραγόντων όπως η αδυναμία αντίληψης του κινδύνου, η παρορμητικότητα ή το κοινωνικό υπόβαθρο (SWOV, 2012 Fs Risky traffic behaviour among young adolescents ). 

Τα παιδιά χρειάζονται ορισμένες ικανότητες και δεξιότητες για να χειριστούν διάφορες καταστάσεις της κυκλοφορίας. Πρέπει να μάθουν να αναγνωρίζουν και να προβλέπουν επικίνδυνες καταστάσεις και να κατανοούν τις αρχές της οδικής κυκλοφορίας. Πρέπει επίσης να κρίνουν τις προθέσεις των άλλων χρηστών του δρόμου και να μην αποσπώνται εύκολα από πολλαπλά ερεθίσματα. Αυτές οι ικανότητες και δεξιότητες αποκτώνται σε μια αναπτυξιακή διαδικασία που ξεκινά από τα πρώτα χρόνια και εξελίσσεται από την παιδική ηλικία έως την εφηβεία. Σε αυτήν την ενότητα, συζητούνται εν συντομία οι αναπτυξιακές διαδικασίες που σχετίζονται με την ασφαλή κυκλοφοριακή συμπεριφορά. Οι ηλικιακές κατηγορίες που χρησιμοποιούνται θα πρέπει να θεωρούνται μόνο ως χοντρικές ταξινομήσεις, καθώς κάθε παιδί έχει το δικό του «ρυθμό» για την ανάπτυξη δεξιοτήτων. Επιπλέον, η αναπτυξιακή διαδικασία εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την εμπειρία. Τα παιδιά που μετακινούνται ως επί το πλείστο με αυτοκίνητο είναι λιγότερο ικανά να  πραγματευτούν  την οδική κυκλοφορία με επιτυχία από εκείνα που έχουν την εμπειρία του πεζού, του ποδηλάτη ή του χρήστη της δημόσιας συγκοινωνίας (Limbourg, 1997).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5.1 Η γνωστική ανάπτυξη του παιδιού σε σχέση με την οδική ασφάλεια

Οι ενήλικες έχουν έναν εξαιρετικά εξελιγμένο τρόπο αντίληψης του εξωτερικού κόσμου που τους επιτρέπει να καταγράφουν και να αφομοιώνουν πληροφορίες από το περιβάλλον τους.

Ανάλογα με την ηλικία, η ικανότητα των παιδιών να αντιλαμβάνονται τις πληροφορίες αφομοιώνεται και αναπτύσσεται διαφορετικά (Pieper, 1990). Οι θεωρίες του Jean Piaget λαμβάνονται συχνά υπόψη όταν προσπαθούμε να εξηγήσουμε τα πρότυπα συμπεριφοράς των παιδιών στην οδική κυκλοφορία που διαφοροποιούνται στα ακόλουθα τέσσερα επίπεδα ανάπτυξης (Neuman-Opitz, 2008):

Αισθησιο-κινητικό Επίπεδο (έως 2 ετών)

Σε αυτό το στάδιο τα παιδιά εστιάζουν στον συντονισμό της επίγνωσης και της κίνησης. Αυτή είναι η βάση για μελλοντικές διαδικασίες σκέψης. Μελέτες σημειώνουν ότι τα παιδιά διατρέχουν αυξημένο κίνδυνο τραυματισμών ως πεζά στους δρόμους και άλλες σχετικά προστατευμένες περιοχές σε αυτό το στάδιο (Robert et al, 1995). Δύο παράγοντες μπορεί να συμβάλλουν σε αυτόν τον κίνδυνο. Πρώτον, τα παιδιά σε αυτό το στάδιο έλκονται περισσότερο από τα κινούμενα οχήματα αντί να απομακρύνονται και, δεύτερον, η έννοια της μόνιμης ύπαρξης ενός αντικειμένου δεν έχει ακόμη πλήρως αναπτυχθεί. Έτσι, ένα όχημα σταθμευμένο σε ένα γκαράζ μπορεί να μην υπάρχει εάν δεν μπορεί να φανεί από το σημείο που κάθεται το παιδί (Schieber & Thompson, 1996).

Προ-λειτουργικό επίπεδο (περίπου 2-6 χρόνια)

Μέχρι την ηλικία των 6 ετών, τα παιδιά έχουν εγωκεντρική άποψη για τον κόσμο. Οι δικές τους αντιλήψεις, συναισθήματα, προσδοκίες και φόβοι υπαγορεύουν τις πράξεις τους. Σε αυτό το επίπεδο ανάπτυξης, τα παιδιά μετά βίας είναι σε θέση να προβάλουν τον εαυτό τους στο ρόλο ενός άλλου ατόμου. Για παράδειγμα, σε αυτό το στάδιο, εάν ένα παιδί δει ένα αυτοκίνητο, θα υποθέσει ότι το βλέπει και ο οδηγός του αυτοκινήτου. Επικίνδυνες αντιλήψεις είναι επίσης πιθανές σε αυτό το στάδιο, για παράδειγμα, «Όσο πιο γρήγορος είμαι τόσο πιο γρήγορα θα περάσει ο κίνδυνος» ή «Όσο βρίσκομαι ανάμεσα σε σταθμευμένα αυτοκίνητα, ένα αυτοκίνητο μπορεί να με χτυπήσει». Επιπλέον, οι αισθητηριακές λειτουργίες των παιδιών δεν διαφοροποιούνται πλήρως σε αυτό το σημείο. Δεν κάνουν διάκριση μεταξύ βασικών και αμελητέων χαρακτηριστικών. Αποσπάται εύκολα η προσοχή τους και δεν μπορούν να συγκεντρωθούν σε δύο διαφορετικές εργασίες (π.χ. το να παίζουν μπάλα και το να ασχοληθούν με την κυκλοφορία, όταν η μπάλα ξεφεύγει στο δρόμο).Η προσοχή τους επικεντρώνεται συχνά σε ένα χαρακτηριστικό, αποκλείοντας άλλα χαρακτηριστικά που μερικές φορές είναι πιο σημαντικά. Για παράδειγμα, ένα παιδί μπορεί να ενδιαφέρεται περισσότερο για το χρώμα ενός επερχόμενου αυτοκινήτου παρά για την ταχύτητα του ή το πόσο κοντά πλησιάζει. Δεν είναι ακόμη σε θέση να δημιουργήσουν λογικούς συνδέσμους. Λείπει η επίγνωση της προοπτικής (π.χ. ότι η μορφή και το σχήμα ενός αντικειμένου εξαρτάται από την προοπτική του παρατηρητή). Δεν είναι σε θέση να συνδυάσουν δύο χωριστές αντιλήψεις σε μία (π.χ. το μέγεθος και την απόσταση που υποδηλώνουν ότι ένα επερχόμενο αυτοκίνητο γίνεται μεγαλύτερο).

Συγκεκριμένο λειτουργικό επίπεδο    (περίπου 6-12 έτη)

Από την ηλικία των έξι ετών, τα παιδιά αρχίζουν να μπορούν να βάζουν τον εαυτό τους στη θέση άλλων ανθρώπων. Δεν είναι ακόμα σε θέση να αντιληφθούν αφηρημένες έννοιες (π.χ. χρόνος ή ταχύτητα), αλλά μπορούν να αντιληφθούν έννοιες που είναι απτές (π.χ. απόσταση από το σχολείο, μέγεθος αυτοκινήτου). Σε αυτό το στάδιο η «κυκλοφοριακή αγωγή» μπορεί να επιχειρηθεί αλλά σε πραγματικές ή προσομοιωμένες συνθήκες και όχι θεωρητικά σε μια τάξη. Προκύπτουν δυσκολίες όταν αντιμετωπίζουμε περίπλοκες ή συνδυαστικές καταστάσεις που απαιτούν ταυτόχρονη επεξεργασία περισσότερων από ένα χαρακτηριστικών. Ένα παιδί θα έχει προβλήματα να προσδιορίσει εάν είναι ασφαλές να διασχίσει το δρόμο ανάμεσα σε δύο σταθμευμένα αυτοκίνητα (που του το έμαθαν ως επικίνδυνο) όταν τα αυτοκίνητα βρίσκονται σε μια διασταύρωση (που του το έμαθαν  ως ασφαλές).

Τυπικό λειτουργικό επίπεδο (περ. 12 ετών και άνω)

Σε αυτό το στάδιο τα παιδιά είναι σε θέση να σκέφτονται αφηρημένα. Είναι σε θέση να ανιχνεύουν, να αξιολογούν και να αποφεύγουν τους κινδύνους. Γενικά κατανοούν τους περίπλοκους κανόνες κυκλοφορίας και τους εφαρμόζουν ακόμη και σε μια άγνωστη τοποθεσία. Η κυκλοφοριακή αγωγή μπορεί να επιχειρηθεί χρησιμοποιώντας ταινίες, μοντέλα ή άλλες θεωρητικές οδηγίες.

5.1.1 Οπτική αντίληψη

Η αντίληψη της φωτεινότητας και των χρωμάτων έχει αναπτυχθεί καλά μέχρι την ηλικία των πέντε ετών. Παρόλο που για ορισμένα παιδιά η ονομασία των χρωμάτων σε αυτή την ηλικία μπορεί να είναι δύσκολη, η αναγνώριση των χρωμάτων και η κατανόηση της σημασίας των συστημάτων σηματοδότησης είναι, γενικά, μια εφικτή εργασία (Limbourg, 2008). Η περιφερική αντίληψη των παιδιών περιορίζεται μέχρι την ηλικία των οκτώ ετών (Safekids, 2004). Safe Kids Walk This Way(http://www.safekids.org/our work/programs/walk-this-way/) Η ανίχνευση επερχόμενων κινδύνων από το πλάι είναι μόνο εν μέρει δυνατή για τα παιδιά (Sandels, 1975).

 

 

 

 

 

 

Η αντίληψη του βάθους εστίασης αναπτύσσεται πλήρως στην ηλικία των εννέα ετών. Έτσι, τα μικρότερα παιδιά έχουν περιορισμένη ικανότητα όταν εκτιμούν αποστάσεις  (Zwahlen, 1975). Η ικανότητα εκτίμησης των ταχυτήτων συνδέεται με την εξέλιξη της ικανότητας της σκέψης σε μια χρονική κλίμακα. Μόνο από 8 ετών και άνω τα παιδιά μπορούν να συσχετίσουν την απόσταση που διανύουν με τον χρόνο που απαιτείται. Γενικά, ωστόσο, η ικανότητα εκτίμησης των ταχυτήτων με ακρίβεια εμφανίζεται μεταξύ των ηλικιών 10 και 12 ετών (Cross & Mehegan, 1988). Για τα μικρότερα παιδιά, η ταχύτητα μπορεί να συνδεθεί με τη σχεδίαση ενός αυτοκινήτου ή τον θόρυβο που κάνει. Για παράδειγμα, είναι πιο προσεκτικοί όταν πλησιάζει ένα πιο αργό, παλαιότερο και πιο θορυβώδες αυτοκίνητο από ένα νεότερο, πιο γρήγορο, πιο αθόρυβο αυτοκίνητο. Επιπλέον, τα παιδιά μέχρι την ηλικία των 5 ετών συχνά δεν είναι σε θέση να διακρίνουν μεταξύ ενός κινούμενου και ενός ακινητοποιημένου αυτοκινήτου (Limbourg, 1976). Οι Heinrich & Langosch (1975) έδειξαν ότι σχεδόν όλα τα παιδιά στο δημοτικό σχολείο γνωρίζουν ότι πρέπει πρώτα να κοιτάξουν αριστερά και μετά δεξιά όταν διασχίζουν έναν δρόμο. Διάφορα πειράματα, ωστόσο, έχουν δείξει ότι τα παιδιά στο δημοτικό σχολείο δεν είναι αξιόπιστα σε θέση να διακρίνουν μεταξύ αριστεράς και δεξιάς (Colborn, 1970). Ακόμη και ορισμένοι ενήλικες δυσκολεύονται να προσδιορίσουν αυθόρμητα το αριστερά και το δεξιά. Τα μικρότερα παιδιά θεωρούν συχνά την έννοια «αριστερά και δεξιά» στατική και άσχετη με τον εαυτό τους. Οι κίνδυνοι εδώ είναι προφανείς

5.1.2 Ακουστική αντίληψη

Η ικανότητα ακοής των παιδιών 3 έως 4 ετών είναι 7 έως 12 ντεσιμπέλ χαμηλότερη από αυτή ενός ενήλικα. Μόνο μετά την ηλικία των 6 ετών η ακοή αναπτύσσεται πλήρως (Pieper, 1990). Ωστόσο, είναι επίσης πιθανό τα παιδιά έξι ετών να έχουν πρόβλημα να εντοπίσουν τους ήχους σε ένα δωμάτιο πόσο μάλλον στην κίνηση, προκειμένου να καθορίσουν ποια κατεύθυνση έρχεται ένα αυτοκίνητο από το Safekids (2004). Safe Kids Walk This Way. ( http://www.safekids.org/our-work/programs/walk-this-way/ ). Σε μια μελέτη με παιδιά ηλικίας 5 έως 10 ετών, ο Finlayson (1973) βρήκε ότι μόνο παιδιά μεγαλύτερα από 8 χρόνια χρησιμοποιούσαν τακτικά την ακοή τους στην οδική κυκλοφορία. Είναι επίσης αυτή η περίπτωση που τα παιδιά συχνά δεν ακούν θορύβους στην οδική κυκλοφορία εάν επικεντρώνονται στο παιχνίδι με τους φίλους τους ή αποσπώνται από άλλα εξωτερικά ερεθίσματα. Η ενσωμάτωση διαφορετικών αισθήσεων αυξάνεται με γραμμικό τρόπο μέχρι την ηλικία των 11 ετών (Limbourg, 2008).

5.1.3 Ικανότητα συγκέντρωσης και αντίδρασης

Τα παιδιά αποσπώνται εύκολα στην οδική κυκλοφορία και είναι σε θέση να προβλέψουν πιθανούς κινδύνους μόνο όταν η προσοχή τους εστιάζεται σε μια επικίνδυνη κατάσταση. Η απόσπαση της προσοχής είναι ένας από τους κύριους λόγους για τροχαία συμβάντα στην παιδική ηλικία. Σύμφωνα με τους Wright & Vliestra (1975), μέχρι την ηλικία των 5 ετών, η προσοχή των παιδιών ελέγχεται από γεγονότα ή πράγματα που αιχμαλωτίζουν την περιέργειά τους. Αυτά είναι, στις περισσότερες περιπτώσεις, αντικείμενα και περιστατικά που δεν σχετίζονται με την κυκλοφορία. Μεταξύ 5 και 7 ετών, τα παιδιά μαθαίνουν να ελέγχουν συστηματικά την προσοχή τους και αυτή η ικανότητα σταδιακά βελτιώνεται και αναπτύσσεται πλήρως στην ηλικία των 14 ετών (περίπου). Ωστόσο, η συγκέντρωση των σύγχρονων παιδιών μειώνεται μετρήσιμα λόγω της έλλειψης σωματικής δραστηριότητας, της υπερδιέγερσης (π.χ.διατροφή και lifestyle) και το μεγάλο μέρος του χρόνου που περνούν παρακολουθώντας τηλεόραση ή παίζοντας ηλεκτρονικά παιχνίδια.  Αυτοί οι παράγοντες επηρεάζουν επίσης και τα μεγαλύτερα παιδιά (8-14 ετών) και επομένως η αντίληψη για την οδική ασφάλεια μπορεί να μην βελτιωθεί σε αυτήν την ηλικιακή ομάδα.

5.1.4 Ανάπτυξη ψυχοκινητικών δεξιοτήτων

Οι κινητικές δεξιότητες περιλαμβάνουν όλες τις τυχαίες και ελεγχόμενες κινήσεις ενός ανθρώπου (π.χ. ορθοστασία, περπάτημα, κάθισμα, http://lexikon.stangl.eu/3681/motorik/ ). Γίνεται διάκριση μεταξύ αδρής κινητικότητας και λεπτής κινητικότητας. Οι αδρές ​​κινητικές δεξιότητες απαιτούν την ενεργοποίηση μεγαλύτερων μυών και καθιστούν δυνατό να σηκωθούμε και να μετακινηθούμε. Αποτελούν τη βάση για την ανάπτυξη λεπτών κινητικών δεξιοτήτων όπου χρησιμοποιούνται μικρότεροι μύες (π.χ. κινήσεις όπως σχέδιο, γραφή, εκφράσεις προσώπου). Ο όρος ψυχοκινητική αναφέρεται στον συντονισμό της αντίληψης (η νοητική και συναισθηματική εμπειρία) και της κίνησης (Limbourg, 2008). Για παράδειγμα, ένα παιδί που μαθαίνει πώς να κάνει ποδήλατο πρέπει να συντονίζει διαφορετικές δεξιότητες όπως η διατήρηση της ισορροπίας, η χρήση των φρένων και η σταθερή πορεία, ταυτόχρονα προσέχοντας τα εμπόδια και την κυκλοφορία. Στα δύο πρώτα χρόνια της ζωής, η ψυχοκινητική ανάπτυξη επικεντρώνεται στον έλεγχο του καθίσματος, της κίνησης και του συντονισμού κινήσεων. Στη συνέχεια, τα παιδιά μαθαίνουν να πηδούν, να ανεβαίνουν σκάλες, να κάνουν πετάλι κ.λπ. Τα παιδιά προσχολικής ηλικίας έχουν τις ψυχοκινητικές δεξιότητες για να συμμετέχουν ως πεζοί στην οδική κυκλοφορία. Ωστόσο, οι Arnberg et al (1978) καταγράφουν ότι η ικανότητα του ποδηλάτου είναι λιγότερο ανεπτυγμένη. Μέχρι την ηλικία των 7 περίπου ετών, τα παιδιά αντιμετωπίζουν προβλήματα με την απότομη διακοπή μιας ενέργειας που έχουν ήδη ξεκινήσει (π.χ. να σταματήσουν να τρέχουν στο κράσπεδο). Ωστόσο, η παρόρμηση ενός παιδιού να είναι δραστήριο αυξάνει την πιθανότητα αυτό να τρέξει ή να πηδήξει μέσα στην οδική κυκλοφορία (Limbourg, 2008). Αυτό πρέπει να λαμβάνεται υπόψη κατά τον σχεδιασμό υποδομής κυκλοφορίας σε περιοχές με πολλά παιδιά για να παρέχει ένα περιβάλλον Ασφαλούς Συστήματος. Μεταξύ 6 και 12 ετών οι ψυχοκινητικές δεξιότητες των παιδιών αυξάνονται γρήγορα σε ποιότητα και ποσότητα. Όσον αφορά την ασφαλή ποδηλατική συμπεριφορά, γίνεται ένα σημαντικό άλμα μεταξύ 7 και 8 ετών και ένα περαιτέρω μεγάλο άλμα μεταξύ 13 και 14 ετών (Arnberg et al, 1978). Παρά το γεγονός ότι έχουν καλά ανεπτυγμένες ψυχοκινητικές δεξιότητες, τα αγόρια 12 έως 14 ετών διατρέχουν ιδιαίτερο κίνδυνο στην οδική κυκλοφορία ως ποδηλάτες λόγω της υψηλότερης τάσης τους για επικίνδυνη συμπεριφορά (βλ. ενότητα 3.2).

5.1.5 Ο αντίκτυπος της οδικής κυκλοφορίας στην ανάπτυξη ψυχοκινητικών δεξιοτήτων

Έγινε αναφορά προηγούμενα στο γεγονός ότι το εύρος του περιβάλλοντος δραστηριοτήτων για τα παιδιά έχει μειωθεί τις τελευταίες δεκαετίες, ενώ ταυτόχρονα έχει αυξηθεί η σημασία των αυτοκινήτων. Για παράδειγμα, στη Βιέννη, οι δημόσιοι χώροι στάθμευσης ανέρχονται σε 7,8 τετραγωνικά χιλιόμετρα ανά αυτοκίνητο, ενώ ο χώρος παιγνιδιού για κάθε παιδί είναι μόνο 0,5 τετραγωνικά χιλιόμετρα, σχέση πολλαπλάσια του 14 υπέρ του αυτοκινήτου (Verkehrsclub Österreich, 2012). Προηγούμενες ενότητες αναφέρθηκαν επίσης στις συνέπειες των φόβων των γονιών για την κυκλοφορία και τους δημόσιους χώρους παιχνιδιού που οδηγούν σε περισσότερα ταξίδια με αυτοκίνητο , με συνοδεία για τα παιδιά καθώς και σε πιο καθιστικές δραστηριότητες στο σπίτι. Αυτές οι αλλαγές στην κινητικότητα των παιδιών είχαν αρνητικό αντίκτυπο στην υγεία τους και στην ψυχοκινητική τους ανάπτυξη. Ο Bös (2003) ανέλυσε 54 μελέτες από το 1965 έως το 2002 και κατέληξε στο συμπέρασμα ότι οι κινητικές ικανότητες των παιδιών έχουν περιοριστεί περισσότερο από 10% κατά τη διάρκεια μιας περιόδου 25 ετών. Αυτή η τάση έχει επιβεβαιωθεί και σε άλλες μελέτες (Dordel, 2000). Ένας έλεγχος 950 παιδιών έξι ετών στη Γερμανία έδειξε ότι μόνο το 44% είχε τις ψυχοκινητικές δεξιότητες που αναμένονταν στην ηλικία τους. Η πλειοψηφία των παιδιών είχε ελλείψεις στην κίνηση και στο συντονισμό (Mannheim, 1999). Η εμπειρία της ασφαλούς εκπαίδευσης ποδηλάτου τα 10 χρόνια από το 1997 έως το 2007 (Günther & Degener, 2009) δείχνει ότι τα παιδιά είχαν αυξανόμενα προβλήματα με:

– την Στροφή π.χ. τα παιδιά είναι λιγότερο ικανά να οδηγούν με το ένα χέρι.

– την Εκκίνηση και το σταμάτημα

– την Διατήρηση της ισορροπίας

– το Ανέβασμα και το κατέβασμα από το ποδήλατο

– τη Διατήρηση της πορείας του ποδηλάτου Αυτές οι ανεπάρκειες ψυχοκινητικών δεξιοτήτων αυξάνουν τον κίνδυνο τροχαίων συγκρούσεων καθώς και τους κίνδυνους σε άλλους τομείς της ζωής ((Kunz, 1993) Ο αυξανόμενος αριθμός παιδιών που εμφανίζουν προβλήματα συμπεριφοράς όπως διαταραχές ελλειμματικής προσοχής και υπερκινητικότητας (ΔΕΠΥ) πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά το σχεδιασμό και την υλοποίηση οδικών υποδομών. Ο όρος υπερκινητικότητα υποδηλώνει ότι αυτές οι δεξιότητες που απαιτούνται στην κυκλοφορία είναι μειωμένες (Pieper, 2010). Διάφορες μελέτες έδειξαν ότι παιδιά με κάποιο είδος προβλήματα συμπεριφοράς είναι πιο πιθανό να εμπλακούν σε σύγκρουση από εκείνα χωρίς προβλήματα. (Mannheimer, Mellinger, 1967).

5.2 Μίμηση και πρότυπα

Η πνευματική ανάπτυξη των παιδιών είναι ένα σημαντικό ζήτημα στη συζήτηση για την ασφάλειά τους και τα σχετικά θέματα. Ένα σημαντικό μέρος της κυκλοφοριακής αγωγής των παιδιών, ωστόσο, πραγματοποιείται στο σπίτι. Σύμφωνα με τον Bandura (1977), το μεγαλύτερο μέρος της ανθρώπινης συμπεριφοράς μαθαίνεται δημιουργώντας ένα μοντέλο συμπεριφοράς από την παρατήρηση των άλλων. Κάποιος σχηματίζει μια ιδέα για το πώς εκτελούνται νέες συμπεριφορές και, σε μεταγενέστερες περιπτώσεις, αυτές οι κωδικοποιημένες πληροφορίες χρησιμεύουν ως οδηγός δράσης. Αυτό σημαίνει ότι τα παιδιά μαθαίνουν κανόνες για το πώς να συμπεριφέρονται στην κυκλοφορία από τους γονείς και τους συνοδούς, ενώ η κυκλοφοριακή αγωγή συχνά απλώς διδάσκεται. Οι γονείς αποτελούν πρότυπα και οι στάσεις, η κινητικότητα και οι αλληλεπιδράσεις τους επηρεάζουν τη συμπεριφορά των παιδιών τους. Η ασφαλής κυκλοφοριακή συμπεριφορά από μια αξιοσέβαστη προσωπικότητα θα έχει αντίκτυπο στην προθυμία του παιδιού να μιμηθεί την ασφαλή συμπεριφορά (Baumgart, 1998). Τα παιδιά γενικά τηρούν τους κανόνες και τους αρέσει να εφαρμόζουν και να εξασκούν αυτά που μόλις έμαθαν. Με άλλα λόγια, η καλή συμπεριφορά στην κυκλοφορία πρέπει να εξασκείται με τα παιδιά σε πραγματική κίνηση. Καθημερινές εκδρομές όπως ταξίδια σε παιδότοπο ή παιδική χαρά κ.λπ. δίνουν στους γονείς τη δυνατότητα να εξερευνήσουν δημόσιους χώρους με τα πόδια, με ποδήλατο ή με τα μέσα μαζικής μεταφοράς μαζί με τα παιδιά τους από την παιδική ηλικία και μετά. Η μάθηση μέσω της εμπειρίας είναι ο πιο αποτελεσματικός τρόπος για τη δημιουργία συνειδητοποίησης κινδύνου και ασφάλειας που μπορεί να οδηγήσει σε αλλαγή συμπεριφοράς.

5.3 Επίγνωση κινδύνου

Ο Bukovski (1994) υπογραμμίζει ότι είναι πολύ σημαντικό να μην φοβούνται τα παιδιά την κυκλοφορία. Το να λέμε στα παιδιά να προσέχουν να μην τους κτυπήσει αυτοκίνητο είναι αντιπαραγωγικό, καθώς μπορεί να κάνει τα παιδιά να αισθάνονται άβολα και να οδηγήσει σε ανασφαλή συμπεριφορά. Είναι σημαντικό να εξηγήσουμε στα παιδιά ότι στην «πραγματική κίνηση» τα αυτοκίνητα είναι πιο γρήγορα και πιο δύσκολα από τους πεζούς και οι οδηγοί αυτοκινήτων δεν μπορούν να σταματήσουν αμέσως. Ο Limbourg (1997) αναφέρει ότι η επίγνωση κινδύνου στα παιδιά αναπτύσσεται σε τρία στάδια:

• Επίγνωση οξέων κινδύνων: «Αντιλαμβάνομαι τον κίνδυνο τη στιγμή του κινδύνου» (περίπου στην ηλικία των 5 ετών). Στις περισσότερες περιπτώσεις είναι πολύ αργά για να αποφευχθεί μια σύγκρουση.
• Επίγνωση κινδύνου πρόβλεψης: «Ξέρω ότι μια συγκεκριμένη κατάσταση είναι επικίνδυνη» (γύρω στην ηλικία των 8 ετών) π.χ. ένα παιδί γνωρίζει ότι η κατάβαση με ποδήλατο μπορεί να είναι επικίνδυνη και φρενάρει συνεχώς όταν οδηγεί στην κατηφόρα
• Προληπτική επίγνωση κινδύνου: «Λαμβάνω μέτρα εκ των προτέρων για να αποφύγω επικίνδυνες καταστάσεις» (γύρω στην ηλικία των 10 ετών) π.χ. ένα παιδί κάνει μια παράκαμψη για να μπορέσει να διασχίσει το δρόμο με ασφάλεια. Ο Limbourg υπογραμμίζει ότι αυτές οι ηλικιακές κατηγορίες παρέχουν μόνο την πιο πρόχειρη κατευθυντήρια γραμμή και ότι η επίγνωση του κινδύνου εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την εμπειρία του κάθε παιδιού. Επιπλέον, αρκετές μελέτες δείχνουν ότι υπάρχουν διαφορετικοί τύποι προσωπικότητας που υιοθετούν την επικίνδυνη συμπεριφορά. Τα παιδιά που περιγράφονται ως «ζωηροί φόβοι» (ζωντανά και χωρίς φόβο) είναι τα πιο επιρρεπή σε εμπλοκή σύγκρουσης. Επίσης, τα αγόρια είναι πιο πρόθυμα να αναλάβουν κινδύνους από τα κορίτσια (Ginsburg & Miller, 1982). Στην εφηβική φάση, (από την ηλικία περίπου 11 ή 12 ετών) η επίγνωση του κινδύνου είναι ιδιαίτερα λιγότερο έντονη. Παρόλο που η συμπεριφορά είναι αντικειμενικά επικίνδυνη, οι έφηβοι δεν την περιγράφουν ως τέτοια ή δεν τη συσχετίζουν με τον εαυτό τους («Αυτό δεν μπορεί να συμβεί σε μένα»). Ο «νεανικός εγωκεντρισμός» δημιουργεί υπερβολικά αισθήματα αυτο-σημασίας. Επιπλέον, η απόκτηση ενός σημαντικού ρόλου μέσα σε μια ομάδα μέσω μη ασφαλούς συμπεριφοράς μπορεί να τονώσει την αυτοεκτίμηση και έτσι να οδηγήσει σε πιο επικίνδυνη συμπεριφορά προκειμένου να κερδίσει την έγκριση (Limbourg, 2008).

5.3.1 Τι θεωρείται επικίνδυνο;

Σε διάφορες μελέτες, παιδιά ηλικίας μεταξύ 6 και 10 ετών αναφέρθηκαν στις ακόλουθες καταστάσεις τις οποίες θεωρούσαν επικίνδυνες (Limbourg, 1997):

– Απρόσεκτη οδήγηση

– Γρήγορη οδήγηση

– Μη στάση σε διαβάσεις πεζών

– Πυκνή και βαριά κυκλοφορία

– Στροφή αυτοκινήτων αριστερά και δεξιά σε σταυροδρόμι

– Σταθμευμένα αυτοκίνητα σε πεζοδρόμια ή ποδηλατόδρομους

– Εμπόδια όρασης κοντά σε διαβάσεις

– Σύντομοι χρόνοι διέλευσης ή μεγάλοι χρόνοι αναμονής στα φανάρια

– Διασταυρώσεις χωρίς βοήθεια

– Κόκκινα φανάρια

– Δρόμοι οδήγησης. Αρκετές μελέτες δείχνουν ότι γενικά πιστεύεται ότι δεν λαμβάνουν υπόψη τους οι χρήστες του δρόμου ως πρόβλημα ασφάλειας (Ausserer et al, 2009). Τα παιδιά δεν έχουν στρατηγική να αντιμετωπίσουν αυτό το φαινόμενο.  κυκλοφορίας και περνούν χωρίς να σταματήσουν στη γραμμή ορατότητας.

Περίληψη βασικών γεγονότων

• Τα παιδιά που ταξιδεύουν κυρίως ως επιβάτες αυτοκινήτων είναι λιγότερο ικανά να διαπραγματευτούν την κυκλοφορία όταν κάνουν ποδήλατο, περπάτημα κ.λπ.
• Τα παιδιά ηλικίας μεταξύ 8 και 14 διατρέχουν μεγαλύτερο κίνδυνο στην κυκλοφορία
• Η κινητική συμπεριφορά των γονέων επηρεάζει τη συμπεριφορά των παιδιών
• Οι άντρες έφηβοι κινδυνεύουν περισσότερο ως ποδηλάτες λόγω της προδιάθεσής τους για επικίνδυνη συμπεριφορά. Αυτό πρέπει να λαμβάνεται υπόψη στον κυκλοφοριακό σχεδιασμό