Φαίδων Σόλων Καρυδάκης, Πολιτικός μηχανικός ΕΜΠ, MSc, DIC, PhD. Μέλος της Διοικούσας Επιτροπής του «SOS Τροχαία Εγκλήματα». (Εισήγηση στη συζήτηση Τροχαία Εγκλήματα: «Παράπλευρες Απώλειες» της δικτατορίας του αυτοκινήτου που οργάνωσε ο “SOS Τροχαία Εγκλήματα» στο 17ο αντιρατσιστικό φεστιβάλ, Αθήνα, OAKA, 29 Ιουνίου 2013). 
Είναι γνωστή η πολιτική άποψη της συνεχούς μάχης της αυτοκινητοβιομηχανίας με τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Η βίαιη και απότομη κατάργηση στις περισσότερες χώρες, ανάμεσα στις οποίες και η Ελλάδα, των αστικών μέσω σταθερής τροχιάς (ΤΡΑΜ) είναι ένα τρανταχτό παράδειγμα. Η απαξίωση των λεωφορειολωρίδων, και η κατάληψη τους στην πράξη από τα ιδιωτικά αυτοκίνητα είναι ένα ακόμη.
Η οικονομική υποστήριξη της εμπορίας των αυτοκινήτων σ αυτή την οικονομική κρίση με τα τραγικά αποτελέσματα είναι άλλο ένα.
Ένα ακόμη χαρακτηριστικό δείγμα της ρατσιστικής οπτικής του κόσμου του αυτοκινήτου είναι και ο μύθος του ασφαλούς αυτοκινήτου.
Η πολυδιαφημιζόμενη ασφάλεια κάποιων αυτοκινήτων είναι αλήθεια. Πράγματι, κάποια αυτοκίνητα είναι σημαντικά ασφαλέστερα από άλλα, αλλά για ποιόν;
Μα για τον οδηγό και τους επιβάτες του αυτοκινήτου, τους οποίους με όλη την διατιθέμενη τεχνολογία για θέματα διαχείρισης και απορρόφησης ενέργειας, τα «ασφαλή» αυτοκίνητα τους προστατεύουν σε πολύ μεγάλο βαθμό.
Εντελώς αντίθετα για τους απέξω, τους αντίπαλους, για τους πεζούς, τους δικυκλιστές η ακόμη και τα άλλα αυτοκίνητα, το υποτιθέμενο ασφαλές αυτοκίνητο, μετατρέπεται σε δρεπανηφόρο άρμα (βαρύ, ισχυρό ταχύ, επικίνδυνο) και γαία πυρεί μιχθείτο, αλλά αυτό δεν αφορά στον οδηγό, αυτός είναι ασφαλής και εκ προοιμίου δικαιωμένος για τις επιλογές του.
Στο σημείο αυτό θα ήθελα να αναφερθώ με ένα ακόμη ιδιαίτερα χαρακτηριστικό παράδειγμα, στη ρατσιστική αυτή αντίληψη της πολιτείας, και όχι μόνο, αλλά και των ΜΜΕ και της κοινής γνώμης γενικότερα.
Την προηγούμενη εβδομάδα προβλήθηκε στα ΜΜΕ ένα ακόμη πρόγραμμα κάποιας πανεπιστημιακής ομάδας, που συναρμολόγησε μόνο (δεν κατασκεύασε) ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο τύπου formula, με σκοπό να συμμετάσχει σε αντίστοιχους αγώνες και αυτό έτυχε ιδιαίτερης προβολής, παρά την ελάχιστη επιστημονική συνδρομή της προσπάθειας, αλλά και την ελάχιστη σημασία που είχε δοθεί στα συνωδά θέματα ασφαλείας, κάτι που στοιχειωδώς ένα πανεπιστημιακό ίδρυμα θα έπρεπε να προτάξει.
Αντίθετα, εδώ και χρόνια τρέχει στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, ένα ιδιαίτερα επιτυχημένο ερευνητικό πρόγραμμα για ένα όχημα πόλης, με πλήρη ενεργητική ασφάλεια, που σε περίπτωση πρόσκρουσης, προστατεύει τα ευάλωτα μέλη της κοινωνίας, όπως πεζούς και ποδηλάτες. Ένα ιδιαίτερα επιτυχημένο επιστημονικά πρόγραμμα, που δυστυχώς δεν έχει τύχει καμίας απολύτως προβολής, κανέναν δεν έχει απασχολήσει και κανείς δεν το ξέρει.
Αυτά τα λίγα εισαγωγικά για την δικτατορία της αυτοκινητοβιομηχανίας και πάμε τώρα στα τροχαία εγκλήματα.
Και πρώτα από όλα στα τροχαία εγκλήματα σαν αποτέλεσμα της γενικότερης κυκλοφοριακής πολιτικής πρακτικής.
Στο μεγάλο κυκλοφοριακό πρόβλημα στις πόλεις, τα ΜΜΜ, όσο και οι εναλλακτικοί τρόποι κυκλοφορίας δεν αποτελούν για την πολιτεία λύσεις, ενώ παρουσιάζεται λανθασμένα σαν λύση η ανάπτυξη μεγάλων ταχυτήτων στους κεντρικούς οδικούς άξονες.
Η ταχύτητα στους άξονες αυτούς είναι σήμερα 70 km/h.
Ήδη η ταχύτητα αυτή είναι απαράδεκτα υψηλή για κίνηση μέσα στον αστικό ιστό, χωρίς προστατευμένα πεζοδρόμια, αφού η μια πιθανή παράσυρση πεζού με αυτή την ταχύτητα ισοδυναμεί με βέβαιο θάνατο.
Και όμως σε περιόδους αιχμής, τα όργανα ελέγχου της κυκλοφορίας καταβάλλουν κάθε δυνατή προσπάθεια για υλοποίηση και η δυνατόν υπέρβαση αυτών των ταχυτήτων, εκθέτοντας τους πεζούς και τους εαυτούς τους συνεχώς σε θανάσιμο κίνδυνο.
Πρόκειται για ένα ακόμη μέσο επικίνδυνου εντυπωσιασμού, χωρίς καμία πρακτική αξία, αφού αυτοί οι χρόνοι υψηλών ταχυτήτων υλοποιούνται σε πολύ μικρό ποσοστό, σε σχέση με τους χρόνους βραδυπορίας και ακόμη περισσότερο με τους χρόνους αναμονής, έτσι που η μέση ταχύτητα να παραμένει δραματικά χαμηλή, παρά τις στιγμιαίες, ιδιαίτερα επικίνδυνες υψηλές ταχύτητες.
Διαβάστε ολόκληρη την εισήγηση του Φαίδωνα Καρυδάκη: ΕΔΩ
Είναι γνωστή η πολιτική άποψη της συνεχούς μάχης της αυτοκινητοβιομηχανίας με τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Η βίαιη και απότομη κατάργηση στις περισσότερες χώρες, ανάμεσα στις οποίες και η Ελλάδα, των αστικών μέσω σταθερής τροχιάς (ΤΡΑΜ) είναι ένα τρανταχτό παράδειγμα. Η απαξίωση των λεωφορειολωρίδων, και η κατάληψη τους στην πράξη από τα ιδιωτικά αυτοκίνητα είναι ένα ακόμη.
Η οικονομική υποστήριξη της εμπορίας των αυτοκινήτων σ αυτή την οικονομική κρίση με τα τραγικά αποτελέσματα είναι άλλο ένα.
Ένα ακόμη χαρακτηριστικό δείγμα της ρατσιστικής οπτικής του κόσμου του αυτοκινήτου είναι και ο μύθος του ασφαλούς αυτοκινήτου.
Η πολυδιαφημιζόμενη ασφάλεια κάποιων αυτοκινήτων είναι αλήθεια. Πράγματι, κάποια αυτοκίνητα είναι σημαντικά ασφαλέστερα από άλλα, αλλά για ποιόν;
Μα για τον οδηγό και τους επιβάτες του αυτοκινήτου, τους οποίους με όλη την διατιθέμενη τεχνολογία για θέματα διαχείρισης και απορρόφησης ενέργειας, τα «ασφαλή» αυτοκίνητα τους προστατεύουν σε πολύ μεγάλο βαθμό.
Εντελώς αντίθετα για τους απέξω, τους αντίπαλους, για τους πεζούς, τους δικυκλιστές η ακόμη και τα άλλα αυτοκίνητα, το υποτιθέμενο ασφαλές αυτοκίνητο, μετατρέπεται σε δρεπανηφόρο άρμα (βαρύ, ισχυρό ταχύ, επικίνδυνο) και γαία πυρεί μιχθείτο, αλλά αυτό δεν αφορά στον οδηγό, αυτός είναι ασφαλής και εκ προοιμίου δικαιωμένος για τις επιλογές του.
Στο σημείο αυτό θα ήθελα να αναφερθώ με ένα ακόμη ιδιαίτερα χαρακτηριστικό παράδειγμα, στη ρατσιστική αυτή αντίληψη της πολιτείας, και όχι μόνο, αλλά και των ΜΜΕ και της κοινής γνώμης γενικότερα.
Την προηγούμενη εβδομάδα προβλήθηκε στα ΜΜΕ ένα ακόμη πρόγραμμα κάποιας πανεπιστημιακής ομάδας, που συναρμολόγησε μόνο (δεν κατασκεύασε) ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο τύπου formula, με σκοπό να συμμετάσχει σε αντίστοιχους αγώνες και αυτό έτυχε ιδιαίτερης προβολής, παρά την ελάχιστη επιστημονική συνδρομή της προσπάθειας, αλλά και την ελάχιστη σημασία που είχε δοθεί στα συνωδά θέματα ασφαλείας, κάτι που στοιχειωδώς ένα πανεπιστημιακό ίδρυμα θα έπρεπε να προτάξει.
Αντίθετα, εδώ και χρόνια τρέχει στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, ένα ιδιαίτερα επιτυχημένο ερευνητικό πρόγραμμα για ένα όχημα πόλης, με πλήρη ενεργητική ασφάλεια, που σε περίπτωση πρόσκρουσης, προστατεύει τα ευάλωτα μέλη της κοινωνίας, όπως πεζούς και ποδηλάτες. Ένα ιδιαίτερα επιτυχημένο επιστημονικά πρόγραμμα, που δυστυχώς δεν έχει τύχει καμίας απολύτως προβολής, κανέναν δεν έχει απασχολήσει και κανείς δεν το ξέρει.
Αυτά τα λίγα εισαγωγικά για την δικτατορία της αυτοκινητοβιομηχανίας και πάμε τώρα στα τροχαία εγκλήματα.
Και πρώτα από όλα στα τροχαία εγκλήματα σαν αποτέλεσμα της γενικότερης κυκλοφοριακής πολιτικής πρακτικής.
Στο μεγάλο κυκλοφοριακό πρόβλημα στις πόλεις, τα ΜΜΜ, όσο και οι εναλλακτικοί τρόποι κυκλοφορίας δεν αποτελούν για την πολιτεία λύσεις, ενώ παρουσιάζεται λανθασμένα σαν λύση η ανάπτυξη μεγάλων ταχυτήτων στους κεντρικούς οδικούς άξονες.
Η ταχύτητα στους άξονες αυτούς είναι σήμερα 70 km/h.
Ήδη η ταχύτητα αυτή είναι απαράδεκτα υψηλή για κίνηση μέσα στον αστικό ιστό, χωρίς προστατευμένα πεζοδρόμια, αφού η μια πιθανή παράσυρση πεζού με αυτή την ταχύτητα ισοδυναμεί με βέβαιο θάνατο.
Και όμως σε περιόδους αιχμής, τα όργανα ελέγχου της κυκλοφορίας καταβάλλουν κάθε δυνατή προσπάθεια για υλοποίηση και η δυνατόν υπέρβαση αυτών των ταχυτήτων, εκθέτοντας τους πεζούς και τους εαυτούς τους συνεχώς σε θανάσιμο κίνδυνο.
Πρόκειται για ένα ακόμη μέσο επικίνδυνου εντυπωσιασμού, χωρίς καμία πρακτική αξία, αφού αυτοί οι χρόνοι υψηλών ταχυτήτων υλοποιούνται σε πολύ μικρό ποσοστό, σε σχέση με τους χρόνους βραδυπορίας και ακόμη περισσότερο με τους χρόνους αναμονής, έτσι που η μέση ταχύτητα να παραμένει δραματικά χαμηλή, παρά τις στιγμιαίες, ιδιαίτερα επικίνδυνες υψηλές ταχύτητες.
Διαβάστε ολόκληρη την εισήγηση του Φαίδωνα Καρυδάκη: ΕΔΩ
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου