Τι φταίει για το χάλι των Ελλήνων οδηγών;

 

Πέντε είναι οι βασικοί λόγοι για την αντικοινωνική συμπεριφορά των Ελλήνων οδηγών και την έλλειψη κουλτούρας οδικής ασφάλειας. Ποιοι είναι και πώς μπορούμε να τους αντιμετωπίσουμε;

Ντίνα Καράτζιου

Μήπως η οδική ασφάλεια και η καταπολέμηση της υπερβολικής ταχύτητας και της μη χρήσης κράνους θα είναι η επόμενη επιτυχία της ελληνικής πολιτείας;

 

Ο ΓΙΩΡΓΟΣ ΓΙΑΝΝΗΣ, συγκοινωνιολόγος, καθηγητής του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου και διευθυντής του Εργαστηρίου Κυκλοφοριακής Τεχνικής ΕΜΠ αποκωδικοποιεί για τη LiFO τους πέντε βασικούς λόγους για τους οποίους οι Έλληνες οδηγοί παραμένουν συστηματικά παραβάτες και επιδεικνύουν αντικοινωνική συμπεριφορά.

Η οδική ασφάλεια στην Ελλάδα παραμένει ένα από τα πιο επίμονα και πολυσύνθετα προβλήματα. Παρά τις επιμέρους βελτιώσεις σε ορισμένους δείκτες, η αντικοινωνική οδική συμπεριφορά διατηρείται σε ανησυχητικά επίπεδα, με εκατοντάδες τροχαία ετησίως και σταθερά υψηλό αριθμό νεκρών και σοβαρά τραυματιών. Το πολυσύνθετο αυτό ζήτημα αποτυπώνεται και στην τελευταία έκθεση «Δείκτες Επίδοσης Οδικής Ασφάλειας στην Ελλάδα» του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και του ΕΜΠ.

Έρευνες στην Ελλάδα και διεθνώς έχουν καταδείξει ότι οι άνδρες και οι νέοι οδηγοί υπερεκτιμούν τις δυνάμεις τους, παίρνουν συχνά και περισσότερα ρίσκα, τρέχουν πιο πολύ και αφήνουν μικρότερες αποστάσεις από τους μπροστινούς τους, με τελικό αποτέλεσμα την εμπλοκή τους σε πιο πολλά και πιο σοβαρά ατυχήματα, διότι η ταχύτητα αυξάνει τη συχνότητα και τη σοβαρότητα των ατυχημάτων.

Οι πέντε λόγοι για την αντικοινωνική συμπεριφορά στους δρόμους

Η συχνή αντικοινωνική συμπεριφορά στους δρόμους, όπως μας εξηγεί ο καθηγητής του ΕΜΠ, έχει «ως τελικό αποτέλεσμα πολλά τροχαία ατυχήματα και πολλούς νεκρούς και τραυματίες, σε σύγκριση με σχεδόν όλα τα άλλα κράτη της Ευρωπαϊκής Ένωσης». Υποστηρίζει ότι «η κουλτούρα οδικής ασφάλειας των Ελλήνων οδηγών παραμένει σε μεγάλο βαθμό προβληματική διότι όλο το οικοσύστημα της οδικής κυκλοφορίας δεν λειτουργεί καλά. Πολιτεία και πολίτες συναγωνίζονται στην αδιαφορία για τους άλλους, ενώ έπρεπε να γίνεται το αντίθετο, εκείνο που στα προηγμένα κράτη ονομάζεται κοινή ευθύνη πολιτείας και πολιτών για ασφαλή κυκλοφορία». Ας δούμε όμως ποιοι είναι αυτοί οι πέντε λόγοι, όπως τους αναλύει οίδιος.

1.
Η πολιτεία δίνει το κακό παράδειγμα

Ο Γιώργος Γιαννής

Η κουλτούρα οδικής ασφάλειας μάς αφορά όλους, αλλά ξεκινά από την πολιτεία, που οφείλει να δίνει πρώτη το καλό παράδειγμα στους πολίτες. Δυστυχώς, όμως, στην πλειοψηφία τους οι κεντρικές και τοπικές αρχές δίνουν πολλά και τρανταχτά παραδείγματα κακής συμπεριφοράς, όπως καταρχάς η ελλιπής αστυνόμευση των βασικών μοιραίων παραβάσεων: ταχύτητα, αλκοόλ, κινητό, ζώνη και κράνος (οι πέντε «δολοφόνοι» στους δρόμους). Όταν οι τροχονόμοι παρατηρούν τους μοτοσικλετιστές να κυκλοφορούν χωρίς κράνος ή να τρέχουν με υπερβολική ταχύτητα και δεν τους δίνουν κλήση, στέλνουν το λάθος μήνυμα στους οδηγούς, ότι η έλλειψη κράνους και η υπερβολική ταχύτητα δεν είναι πρόβλημα, και τους παρασέρνουν σε επικίνδυνες και συχνά μοιραίες συμπεριφορές. Επιβεβαίωση της σημασίας του καλού παραδείγματος αποτελεί η πολύ πρόσφατη εντατικοποίηση της αστυνόμευσης της χρήσης κράνους, με αποτέλεσμα τη δραστική αύξηση της χρήσης του και τη σημαντική μείωση των οδικών ατυχημάτων το πρώτο εξάμηνο του 2025.

2.
Οι ακατάλληλοι δρόμοι δημιουργούν κακούς οδηγούς

Όταν η πολιτεία αφήνει εγκαταλελειμμένους και χωρίς συντήρηση τους δρόμους, δίνει το κακό παράδειγμα στους οδηγούς: «δεν σας προσέχω, μην προσέχετε ούτε κι εσείς». Επιπλέον, όταν οι δρόμοι στις πόλεις είναι πολύ φαρδείς, κατευθύνουν τους οδηγούς σε υψηλότερες ταχύτητες και τελικά σε ατυχήματα. Εδώ και δεκαετίες στην Αγγλία και σταδιακά σε πολλά δυτικοευρωπαϊκά κράτη οι δρόμοι στις πόλεις είναι στενοί, ώστε να μην μπορούν οι οδηγοί να αναπτύξουν υψηλές ταχύτητες, ενώ στην Ελλάδα μόνο λίγες πόλεις έχουν αντιληφθεί την αξία των στενών και καλά συντηρημένων δρόμων και έχουν καταφέρει να μειώσουν τα οδικά ατυχήματα.

Προς επιβεβαίωση του σημαντικού ρόλου που παίζει η πολιτεία στη διαμόρφωση της κουλτούρας οδικής ασφάλειας, μπορούμε να αναφέρουμε ως θετικό παράδειγμα τον αναλογικά πολύ μικρό αριθμό ατυχημάτων στους ελληνικούς αυτοκινητοδρόμους, οι οποίοι έχουν κατασκευαστεί, λειτουργούν και συντηρούνται πολύ σωστά, και στους οποίους οι οδηγοί επιδεικνύουν πολύ καλύτερες συμπεριφορές.

Όταν η πολιτεία αφήνει εγκαταλελειμμένους και χωρίς συντήρηση τους δρόμους, δίνει το κακό παράδειγμα στους οδηγούς: δεν σας προσέχω, μην προσέχετε ούτε εσείς. Φωτ.: Eurokinissi

3.
Υποεκτίμηση του ρόλου της ταχύτητας

Η ακατάλληλη ταχύτητα οδήγησης αποτελεί παγκοσμίως τον σημαντικότερο παράγοντα πρόκλησης οδικών ατυχημάτων. Οι Έλληνες οδηγοί υποεκτιμούν κατά πολύ τον ρόλο της ταχύτητας και πολύ συχνά οδηγούν με υψηλές και ακατάλληλες ταχύτητες, με αποτέλεσμα είτε να προκαλούν ατυχήματα είτε να μην μπορούν να αποφύγουν τα ατυχήματα. Η επικίνδυνη και αντικοινωνική συμπεριφορά των Ελλήνων οδηγών είναι εντονότερη στις πόλεις, όπου κυκλοφορούν πολλοί πεζοί και μοτοσικλετιστές (πλέον και ποδήλατα και πατίνια) και οι υψηλές ταχύτητες έχουν ως αποτέλεσμα τον τόσο αυξημένο αριθμό ατυχημάτων με ευάλωτους χρήστες της οδού (70%). Ειδικά οι οδηγοί των επιβατικών αυτοκινήτων αισθάνονται ασφαλείς μέσα στο όχημά τους και αδιαφορούν για την ασφάλεια των γύρω τους, και είναι απορίας άξιο που κανείς δεν διαμαρτύρεται γι’ αυτές τις αντικοινωνικές συμπεριφορές.

Ας ελπίσουμε ότι η εισαγωγή του ορίου ταχύτητας των 30χλμ./ώρα σε όλους τους δρόμους με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση σε όλες τις πόλεις της Ελλάδας, που θα ισχύσει από την 1η Ιανουαρίου 2026, θα οδηγήσει σε ριζική αλλαγή της συμπεριφοράς των Ελλήνων οδηγών και στη δραστική μείωση των οδικών ατυχημάτων, όπως συνέβη σε όλες τις ευρωπαϊκές πόλεις που εφάρμοσαν τα 30χλμ./ώρα ως γενικό όριο ταχύτητας.

4.

Οι ατίθασοι μοτοσικλετιστές

Ξεχωριστή, μεγάλη κατηγορία στην πρόκληση ατυχημάτων στην Ελλάδα αποτελούν οι μοτοσικλετιστές, με το 36% των νεκρών στα ατυχήματα στην Ελλάδα να είναι μοτοσικλετιστές, όταν στην Ευρωπαϊκή Ένωση ο μέσος όρος είναι 18%. Ο νέος μοτοσικλετιστής έχει 40 φορές μεγαλύτερη πιθανότητα να εμπλακεί σε ατύχημα από ό,τι ένας μεσήλικας οδηγός Ι.Χ. Βασικές αιτίες είναι οι υψηλές ταχύτητες και η μη χρήση κράνους. Τα στατιστικά είναι αμείλικτα: σε όλα τα κράτη της Ε.Ε., η χρήση κράνους φτάνει το 99%, ενώ στην Ελλάδα το 79% για τον οδηγό και το 46% για τον επιβάτη.

Οι μοτοσικλετιστές παγκοσμίως, αλλά ιδιαίτερα στην Ελλάδα, έχουν συνδέσει την οδήγηση της μηχανής με το αίσθημα της ελευθερίας αλλά και με τη γρήγορη ταχύτητα κίνησης ανάμεσα στα άλλα οχήματα. Το αποτέλεσμα είναι να οδηγούν με υψηλότερες ταχύτητες και επικίνδυνους ελιγμούς, συχνά ακατάλληλους για τις πολύπλοκες συνθήκες που επικρατούν στις πόλεις, και τελικά να εμπλέκονται σε πολλά αλλά και σοβαρά ατυχήματα, καθώς είναι και πιο ευάλωτοι στις συγκρούσεις, τις παρασύρσεις και τις εκτροπές.

   Οι μοτοσικλετιστές παγκοσμίως, αλλά ιδιαίτερα στην Ελλάδα, έχουν συνδέσει την οδήγηση της μηχανής με το αίσθημα της ελευθερίας αλλά και με τη γρήγορη ταχύτητα κίνησης ανάμεσα στα άλλα οχήματα. Φωτ.: Eurokinissi

5.
Οι άντρες και οι νέοι οδηγοί υπερεκτιμούν τις δυνάμεις τους

Έρευνες στην Ελλάδα και διεθνώς έχουν καταδείξει ότι οι άνδρες και οι νέοι οδηγοί υπερεκτιμούν τις δυνάμεις τους, παίρνουν συχνά και περισσότερα ρίσκα, τρέχουν πιο γρήγορα και αφήνουν μικρότερες αποστάσεις από τους μπροστινούς τους, με τελικό αποτέλεσμα την εμπλοκή τους σε πιο πολλά και πιο σοβαρά ατυχήματα, διότι η ταχύτητα αυξάνει και τη συχνότητα και τη σοβαρότητα των ατυχημάτων. Οι άντρες οδηγοί σε σχέση με τις γυναίκες οδηγούς εμπλέκονται σε 8 φορές περισσότερα ατυχήματα, αναλογικά με τα χιλιόμετρα που οδηγούν τα δύο φύλα (στην Ευρώπη είναι 4-6 φορές πιο επικίνδυνοι). Ομοίως, οι νέοι οδηγοί, και λόγω απειρίας αλλά και λόγω της νεανικής τους παρορμητικότητάς τους, δεν αντιλαμβάνονται σωστά τους κινδύνους της οδικής κυκλοφορίας και οδηγούν με υψηλότερες ταχύτητες, με αποτέλεσμα να μην μπορούν να αποφύγουν τα ατυχήματα.

Αντιθέτως, είναι χαρακτηριστικό ότι τόσο διεθνώς όσο και στην Ελλάδα ορισμένες κατηγορίες οδηγών ‒μεσήλικες, γυναίκες, ηλικιωμένοι‒ επιδεικνύουν πολύ καλύτερη συμπεριφορά και πολύ λιγότερες εμπλοκές σε ατυχήματα, διότι αντιλαμβάνονται καλύτερα τις ικανότητές τους και σταθμίζουν τον κίνδυνο με προσεκτικότερη οδήγηση και χαμηλότερες ταχύτητες.

Τελικά, πόσο γρήγορα αλλάζει η κουλτούρα οδικής ασφάλειας;

Μπορεί όμως τελικά να αλλάξει η κουλτούρα οδικής ασφάλειας; Και πόσο γρήγορα είναι δυνατόν να γίνει κάτι τέτοιο; 

Ο Γ. Γιαννής είναι αισιόδοξος και μας εξηγεί γιατί: «Αρκετά παραδείγματα, και από την Ευρώπη και από την Ελλάδα, δείχνουν ότι η συμπεριφορά οδήγησης και η κουλτούρα οδικής ασφάλειας μπορούν να αλλάξουν σχετικά γρήγορα, διότι στον μεταβαλλόμενο κόσμο και οι οδηγοί μπορούν να προσαρμοστούν γρήγορα. Το έναυσμα της αλλαγής κουλτούρας όμως συνήθως έρχεται από την πολιτεία, που καταρχάς διαβουλεύεται και νομοθετεί και στη συνέχεια εφαρμόζει με συνέπεια και σοβαρότητα. Στην Ελλάδα έχουμε παραδείγματα επιμονής και επιτυχίας σε αλλαγή κουλτούρας, όπως, έστω και σε βάθος χρόνου, το κάπνισμα στους εσωτερικούς χώρους αλλά και η χρήση αλκοόλ από τους ανήλικους. Ο νέος ΚΟΚ, οι πολλές κάμερες και η ψηφιακή κλήση αποτελούν ενδείξεις αλλαγής κουλτούρας. Μήπως η οδική ασφάλεια και η καταπολέμηση της υπερβολικής ταχύτητας και της μη χρήσης κράνους θα είναι η επόμενη επιτυχία της ελληνικής πολιτείας;».

Δείκτες Επίδοσης Οδικής Ασφάλειας: Επιμένουν οι παραβάσεις στους ελληνικούς δρόμους

Σημαντικά ευρήματα για την τρέχουσα κατάσταση της οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα παρουσιάζει η τελευταία έκθεση του Παρατηρητηρίου Οδικής Ασφάλειας του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού έργου Trendline. Η έρευνα, που πραγματοποιήθηκε την άνοιξη του 2025 και εντάσσεται σε ένα τριετές ερευνητικό πρόγραμμα με τη συμμετοχή 25 κρατών-μελών της Ε.Ε. και 4 παρατηρητών, έχει ως στόχο τη συστηματική παρακολούθηση Βασικών Δεικτών Επίδοσης Οδικής Ασφάλειας (KPIs).

Η μελέτη εστίασε σε τέσσερις κρίσιμους τομείς συμπεριφοράς των οδηγών: τήρηση ορίων ταχύτητας, χρήση ζώνης ασφαλείας, χρήση προστατευτικού κράνους και απόσπαση προσοχής κατά την οδήγηση. Οι μετρήσεις πεδίου πραγματοποιήθηκαν σε 33 σημεία, σε 3 πόλεις της χώρας, σε όλα τα είδη οδικού δικτύου (αστικό, υπεραστικό, αυτοκινητόδρομοι), σε συνθήκες καλού καιρού, τόσο καθημερινές όσο και Σαββατοκύριακα, με διάρκεια παρατήρησης 3 ωρών ανά δείκτη. Ειδικά για τον δείκτη ταχύτητας, οι τοποθεσίες επιλέχθηκαν με βάση την ελεύθερη ροή κυκλοφορίας, ώστε να αποτυπωθεί αντικειμενικά η οδηγική συμπεριφορά.

Η μελέτη εστίασε σε τέσσερις κρίσιμους τομείς συμπεριφοράς των οδηγών: τήρηση ορίων ταχύτητας, χρήση ζώνης ασφαλείας, χρήση προστατευτικού κράνους και απόσπαση προσοχής κατά την οδήγηση.

Ευρήματα: Συνεχής παρέκκλιση από τους κανόνες και επιμονή στην υπέρβαση των ορίων

Τα ευρήματα είναι αναμενόμενα, καθώς διαφάνηκε παρέκκλιση από τους κανόνες του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας και επιμονή στην υπέρβαση των ορίων ταχύτητας. Ειδικότερα, σε ένα δείγμα 7.928 οχημάτων, καταγράφηκε πως το χαμηλότερο ποσοστό συμμόρφωσης με τα όρια ταχύτητας εντοπίζεται στο υπεραστικό δίκτυο (71%), ποσοστό χαμηλότερο από το αντίστοιχο του 2022. Η μέση ταχύτητα και η ταχύτητα V85 (το όριο ταχύτητας κάτω από το οποίο κινείται το 85% των οχημάτων) επίσης παρουσίασαν μείωση, χωρίς ωστόσο να μεταφράζονται σε ουσιαστική αλλαγή συμπεριφοράς.

Χρήση ζώνης ασφαλείας: Στασιμότητα και χαμηλή συμμόρφωση

Από 11.907 επιβαίνοντες (οδηγοί και επιβάτες), το 72,4% των οδηγών επιβατικών Ι.Χ. χρησιμοποιεί ζώνη ασφαλείας. Το αντίστοιχο ποσοστό στους οδηγούς φορτηγών υποχωρεί στο 41,8%, ενώ στους επιβάτες πίσω θέσεων Ι.Χ. μόλις το 56,8% φοράει ζώνη. Ιδιαίτερη ανησυχία προκαλεί η μηδενική πρόοδος σε σύγκριση με το 2022.

 

Χρήση κράνους: Βελτίωση στους οδηγούς, χαμηλά ποσοστά στους συνεπιβάτες

Σε δείγμα 2.906 μοτοσικλετών, παρατηρείται αύξηση στη χρήση κράνους από τους οδηγούς (85,7%), ωστόσο μόλις το 58,6% των συνεπιβατών συμμορφώνεται. Οι υψηλότερες τιμές όσον αφορά τη χρήση κράνους καταγράφονται στους αυτοκινητοδρόμους (95,8%), έναντι του αστικού δικτύου, όπου το αντίστοιχο ποσοστό διαμορφώνεται στο 85,5%.

Απόσπαση προσοχής: Υψηλή συμμόρφωση στα Ι.Χ., υστέρηση σε επαγγελματικά οχήματα

Από 9.305 οδηγούς, το 90,6% των οδηγών επιβατικών Ι.Χ. δεν χρησιμοποιεί συσκευή χειρός κατά την οδήγηση. Αντιθέτως, σε φορτηγά και λεωφορεία, το ποσοστό συμμόρφωσης μειώνεται αισθητά, κυμαινόμενο μεταξύ 76,9% και 85,2%. Η χρήση κινητού στο υπεραστικό δίκτυο εμφανίζεται αυξημένη σε σχέση με το 2022, γεγονός που καθιστά αναγκαία τη στοχευμένη επιτήρηση.

Η συστηματική παραβατικότητα των οδηγών στους ελληνικούς δρόμους δεν είναι συγκυριακό φαινόμενο. Η ανάλυση των πέντε βασικών αιτιών φωτίζει ξεκάθαρα το πρόβλημα: χωρίς αποφασιστική πολιτική βούληση, συνεπή και συνεχή αστυνόμευση αλλά και αλλαγή νοοτροπίας, η αντικοινωνική οδήγηση θα συνεχίσει να στοιχίζει ζωές στους ελληνικούς δρόμους.

 ΠΗΓΗ: www.lifo.gr

 

Οδήγηση Τεστ για ναρκωτικά στους οδηγούς: Πώς θα γίνονται; Ποιες ποινές προβλέπονται;

 

Η αντιμετώπιση της επικίνδυνης οδήγησης στους ελληνικούς δρόμους θα ενισχυθεί με ελέγχους μέσω drugwipe test. Ποιες ναρκωτικές ουσίες θα ανιχνεύουν και πότε θα αρχίσουν να εφαρμόζονται οι έλεγχοι.

Ντίνα Καράτζιου

Στο τεχνικό πρωτόκολλο που έχει εγκριθεί διεθνώς περιλαμβάνονται η ηρωίνη, η κοκαΐνη, η μεθαμφεταμίνη, η κάνναβη (THC) και οι αμφεταμίνες τύπου ATS.  

ΟΙ ΕΛΕΓΧΟΙ ΓΙΑ ΟΔΗΓΗΣΗ υπό την επήρεια ναρκωτικών μπαίνουν πλέον οριστικά στον πυρήνα της οδικής ασφάλειας. Η εφαρμογή του νέου Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας που τέθηκε σε ισχύ τον περασμένο Σεπτέμβριο ανοίγει για πρώτη φορά τον δρόμο για συστηματικούς ελέγχους για ναρκωτικές ουσίες στους οδηγούς.

Πρόκειται για μια σημαντική παράμετρο, η οποία αναδιαμορφώνει το πλαίσιο αντιμετώπισης της επικίνδυνης οδήγησης και προσαρμόζει τη χώρα στα ευρωπαϊκά δεδομένα. Το επίκεντρο βρίσκεται στο άρθρο 46 του νέου Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας. Η διάταξη αυτή ρυθμίζει συνολικά την οδήγηση υπό την επίδραση οινοπνεύματος και ναρκωτικών ουσιών. 

Ό,τι ίσχυε για το αλκοόλ αποκτά πλέον και αντίστοιχη διαδικασία για τις τοξικές ουσίες, δίνοντας στην Τροχαία τη δυνατότητα να ελέγχει, να διαπιστώνει, να καταγράφει και να επιβάλλει κυρώσεις. Η διαδικασία θα εφαρμόζεται και σε περιπτώσεις κατά τις οποίες, μετά τον έλεγχο για αλκοόλ, ο οδηγός δεν εμφανίζει μέθη αλλά παρουσιάζει ενδείξεις συμπεριφοράς που εγείρουν υποψίες για χρήση ουσιών.

Ο αστυνομικός θα ζητά από τον οδηγό να τοποθετήσει για λίγα δευτερόλεπτα μια ειδική μπατονέτα στο στόμα. Το δείγμα εισάγεται στη συσκευή και πολύ σύντομα ο καταλύτης της συσκευής ενεργοποιείται σε περίπτωση παρουσίας κάποιας από τις ουσίες.

Οι έλεγχοι για τοξικές ουσίες στην οδήγηση αφορούν ουσίες που επηρεάζουν άμεσα την ικανότητα οδήγησης και προβλέπουν ποινές από φυλάκιση και χρηματικές κυρώσεις έως αφαίρεση άδειας. Το επόμενο διάστημα αναμένεται να εκδοθεί η Κοινή Υπουργική Απόφαση (ΚΥΑ), μέσω της οποίας θα οριστικοποιηθούν οι τεχνικές διαδικασίες και οι συσκευές ελέγχου που θα χρησιμοποιεί η Τροχαία.

Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες, οι συσκευές ελέγχου που θα χρησιμοποιηθούν είναι αντίστοιχες με αυτές που χρησιμοποιούνται στη Γαλλία, τη Γερμανία, την Ισπανία και την Αγγλία, οι οποίες ανιχνεύουν συγκεκριμένες ναρκωτικές ουσίες. 

Ποιες ουσίες θα ανιχνεύονται

Στο τεχνικό πρωτόκολλο που έχει εγκριθεί διεθνώς περιλαμβάνονται η ηρωίνη, η κοκαΐνη, η μεθαμφεταμίνη, η κάνναβη (THC) και οι αμφεταμίνες τύπου ATS. Πρόκειται για ουσίες που, σύμφωνα με πλήθος ερευνών, επηρεάζουν άμεσα κρίσιμες λειτουργίες της οδήγησης: την αντίληψη, τον χρόνο αντίδρασης, τον έλεγχο ταχύτητας, τη συγκέντρωση, τη σταθερότητα του οχήματος και βέβαια την κρίση. Δεν είναι τυχαίο ότι σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες ο έλεγχος για αυτές τις ουσίες θεωρείται πλέον τόσο αυτονόητος όσο και το αλκοτέστ.

Στην Ελλάδα, μέχρι σήμερα, ο έλεγχος για ναρκωτικές ουσίες γινόταν αποκλειστικά μετά από θανατηφόρα τροχαία και μόνο μέσα στο νοσοκομείο, με αιμοληψία και εξέταση ούρων. Το νέο σύστημα φέρνει για πρώτη φορά τη δυνατότητα άμεσου ελέγχου στον δρόμο, με γρήγορη ανίχνευση από δείγμα σάλιου. Το μοντέλο είναι ήδη δοκιμασμένο σε αρκετές χώρες.

Ο αστυνομικός θα ζητά από τον οδηγό να τοποθετήσει για λίγα δευτερόλεπτα μια ειδική μπατονέτα στο στόμα. Το δείγμα εισάγεται στη συσκευή και πολύ σύντομα ο καταλύτης της συσκευής ενεργοποιείται σε περίπτωση παρουσίας κάποιας από τις ουσίες. Αν η ένδειξη είναι θετική, ο οδηγός θα οδηγείται στο νοσοκομείο για επιβεβαίωση μέσω αιμοληψίας, διαδικασία που αποτελεί και τη νομικά ισχυρή απόδειξη.

Πότε θα θα αρχίσουν τα drugwipe tests στους ελληνικούς δρόμους

Το πώς θα εφαρμοστεί ακριβώς το σύστημα στην Ελλάδα, όπως αναφέρουν πηγές από την Τροχαία στη LiFO, θα καταγράφεται στην Κοινή Υπουργική Απόφαση που θα εκδοθεί: «Σήμερα, έλεγχος ναρκωτικών ουσιών γίνεται σε θανατηφόρα τροχαία, όπου λαμβάνεται αίμα και ούρα στα νοσοκομεία από όλους τους εμπλεκόμενους. Η τεχνολογία που έχει επικρατήσει διεθνώς είναι ο έλεγχος με δείγμα σάλιου. Πρόκειται για συσκευές που χρησιμοποιούν ειδικούς καταλύτες. Ο αστυνομικός λαμβάνει δείγμα σάλιου από τον οδηγό, το τοποθετεί στη συσκευή και, αν υπάρχει κάποια ουσία, ενεργοποιείται ο καταλύτης και εμφανίζεται ένδειξη. Αν το αποτέλεσμα είναι θετικό, ο οδηγός οδηγείται στο νοσοκομείο για επιβεβαιωτικές εξετάσεις.

 Σε προγενέστερο στάδιο είχαν τεθεί ζητήματα συμμόρφωσης με το πλαίσιο προστασίας προσωπικών δεδομένων, καθώς ο συγκεκριμένος έλεγχος ταξινομήθηκε ως ιατρική πράξη. Το ζήτημα αυτό έχει πλέον διευθετηθεί σε ευρωπαϊκό επίπεδο, με την έκδοση κατευθυντήριων γραμμών που ρυθμίζουν τη συλλογή και επεξεργασία βιολογικών δειγμάτων. Οι περισσότερες χώρες εφαρμόζουν τη μέθοδο πάνω από μια πενταετία. Τώρα αναμένουμε μια Κοινή Υπουργική Απόφαση από τα υπουργεία Μεταφορών, Προστασίας του Πολίτη, Υγείας και πιθανώς Δικαιοσύνης, όπου θα ορίζονται τα δείγματα, οι ουσίες, τα πρωτόκολλα και ο τύπος του εξοπλισμού, αντίστοιχα με όσα προβλέπει το αλκοτέστ», αναφέρουν. 

Αυξημένη χρήση ουσιών στους δρόμους

Ο καθηγητής Συγκοινωνιολογίας του ΕΜΠ και διευθυντής του Εργαστηρίου Κυκλοφοριακής Τεχνικής, Γιώργος Γιαννής, εξηγεί πόσο επιτακτική ήταν η θεσμική αυτή παρέμβαση: «Η οδήγηση υπό την επήρεια ναρκωτικών είναι εξίσου ή και περισσότερο επικίνδυνη από την οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ, σύμφωνα με όλες τις σχετικές έρευνες και μελέτες. Για τον λόγο αυτό στον νέο ΚΟΚ έχει καταταχθεί στις πολύ σοβαρές παραβάσεις. Πολύ σωστά η Τροχαία και το υπουργείο Μεταφορών ετοιμάζονται να καθορίσουν τον κατάλληλο τρόπο ελέγχου με βάση τη διεθνή πρακτική και ελπίζουμε σύντομα η τόσο σοβαρή αυτή παράβαση να αστυνομεύεται σωστά και στη χώρα μας», λέει. 

Γιώργος Γιαννής,
καθηγητής Συγκοινωνιολογίας του ΕΜΠ και διευθυντής του Εργαστηρίου Κυκλοφοριακής Τεχνικής

Οι διεθνείς έρευνες επιβεβαιώνουν την εικόνα που περιγράφει ο καθηγητής. Μεγάλης κλίμακας μελέτες στην Ισπανία κατέγραψαν ότι σε οδικούς ελέγχους θετικής ανίχνευσης η κάνναβη και η κοκαΐνη είναι οι ουσίες που εμφανίζονται συχνότερα, ενώ η μεθαμφεταμίνη, που είναι ένα ισχυρό διεγερτικό, εντοπίζεται σε μικρότερο αλλά σταθερό ποσοστό. Μάλιστα, στον χώρο των επαγγελματιών οδηγών, η διεθνής βιβλιογραφία καταγράφει αυξημένη χρήση διεγερτικών ουσιών κατά τη διάρκεια πολύωρων διαδρομών, γεγονός που έχει συνδεθεί με ξαφνικά επεισόδια κόπωσης, αποδιοργάνωσης της προσοχής και απώλειας ελέγχου.

Ποιες είναι οι κυρώσεις

Στο θεσμικό πεδίο, το νέο πλαίσιο αντιμετώπισης της επικίνδυνης οδήγησης αποκτά σαφέστερη δομή, ιδιαίτερα ως προς τις διοικητικές κυρώσεις που προβλέπονται σε περιπτώσεις χρήσης αλκοόλ ή τοξικών ουσιών. Το άρθρο 46 του ΚΟΚ περιγράφει με λεπτομέρεια την κλιμάκωση των παραβάσεων, ώστε ο έλεγχος να μη βασίζεται πλέον σε εκτιμήσεις επί του πεδίου, αλλά σε τυποποιημένα όρια που λειτουργούν με τον ίδιο τρόπο σε όλη τη χώρα.

Για την περίπτωση του αλκοόλ, τα όρια είναι πλέον απόλυτα καθορισμένα. Από τη στιγμή που η συγκέντρωση στον οργανισμό υπερβεί τα 0,50 γραμμάρια ανά λίτρο αίματος, ο οδηγός μπαίνει σε καθεστώς κυρώσεων. Στο πρώτο αυτό επίπεδο, μέχρι τα 0,80 g/l, η παράβαση εντάσσεται στην κατηγορία Ε3-Β και η άδεια οδήγησης αφαιρείται για συγκεκριμένο χρονικό διάστημα. Η ποινή γίνεται πιο αυστηρή στο αμέσως επόμενο όριο· από 0,80 έως 1,10 g/l επιβάλλεται χρηματικό πρόστιμο 700 ευρώ, συνοδευόμενο από τρίμηνη αφαίρεση άδειας. Για συγκεντρώσεις άνω του 1,10 g/l οι κυρώσεις αυστηροποιούνται ακόμη πιο πολύ. Το πρόστιμο ανεβαίνει στα 1.200 ευρώ, η άδεια αφαιρείται για έξι μήνες και ενεργοποιείται παράλληλα η ποινική διαδικασία.

Η εικόνα διαφοροποιείται όταν δεν μιλάμε για αλκοόλ αλλά για ναρκωτικές ουσίες. Εδώ ο νομοθέτης υιοθετεί πιο αυστηρή γραμμή, αντιμετωπίζοντας εξαρχής την παράβαση ως ποινικό αδίκημα. Δεν υπάρχει κλιμάκωση με βάση την ποσότητα της ουσίας. Η διαπίστωση, μέσω του τεστ ανίχνευσης ναρκωτικών ουσιών, ότι ο οδηγός βρίσκεται υπό την επίδραση ναρκωτικών ή φαρμάκων που επηρεάζουν την ικανότητα οδήγησης αρκεί για να τεθεί σε ισχύ η ποινή. Ο οδηγός τιμωρείται με φυλάκιση τουλάχιστον δύο μηνών, χρηματικό πρόστιμο που ξεκινά από τα 200 ευρώ, καθώς και αφαίρεση άδειας οδήγησης για διάστημα από τρεις έως έξι μήνες. Η αφαίρεση της άδειας δεν αποτελεί πλέον ένα απλό διοικητικό μέτρο του ΚΟΚ αλλά επιβάλλεται υποχρεωτικά από το δικαστήριο, ώστε η συνέπεια να έχει και θεσμικό βάρος.

Ιδιαίτερο ενδιαφέρον έχει ένα σημείο που αναδεικνύεται όλο και συχνότερα στους ελέγχους: η άρνηση του οδηγού να υποβληθεί σε εξέταση. Το άρθρο 46 αντιμετωπίζει την άρνηση όχι ως υπεκφυγή αλλά ως τεκμήριο στην πράξη, ως έμμεση παραδοχή. Στην περίπτωση του αλκοόλ, η άρνηση μέτρησης ισοδυναμεί με τεκμαιρόμενη συγκέντρωση πάνω από 1,10 g/l· δηλαδή άμεσα αποδίδεται στον οδηγό η πιο βαριά κατηγορία παράβασης. Αντίστοιχα, στην περίπτωση των ναρκωτικών ουσιών, η άρνηση θεωρείται ότι υποκαθιστά τη θετική ένδειξη και ο οδηγός αντιμετωπίζεται σαν να βρίσκεται υπό την επίδραση ουσιών που επηρεάζουν την ικανότητα οδήγησης. 

Σε ποινικό επίπεδο, η εμπλοκή σε τροχαίο ατύχημα ρυθμίζεται από το άρθρο 290Α του Ποινικού Κώδικα, το οποίο αφορά στην «επικίνδυνη οδήγηση». Αν ο οδηγός βρίσκεται υπό την επίδραση ουσιών αλλά δεν έχει προκληθεί ατύχημα, η πράξη εξακολουθεί να θεωρείται πλημμέλημα και η ποινή μπορεί να φτάσει έως τα τρία έτη φυλάκισης ή να μετατραπεί σε χρηματική. Εάν όμως υπάρξει σωματική βλάβη –ακόμη και ελαφρά–, η ποινή ανεβαίνει έως τα πέντε έτη. Σε περίπτωση βαριάς σωματικής βλάβης, το αδίκημα μετατρέπεται σε κακούργημα, με κάθειρξη έως δέκα ετών. Το πλαίσιο αυστηροποιείται όταν υπάρχει θανατηφόρο αποτέλεσμα: η ποινή ορίζεται από δέκα έως είκοσι έτη κάθειρξης, ενώ στις πιο σοβαρές περιπτώσεις, όπως όταν υπάρχουν πολλαπλά θύματα, το δικαστήριο έχει τη δυνατότητα να επιβάλει ισόβια κάθειρξη.

Οι καθυστερήσεις στην απονομή δικαιοσύνης

Παρά τις θεσμικές παρεμβάσεις και τη σταδιακή εισαγωγή σύγχρονων εργαλείων ελέγχου, τα στοιχεία των οργανώσεων για τα θύματα τροχαίων υπενθυμίζουν ότι η Ελλάδα εξακολουθεί να βρίσκεται ανάμεσα στις πιο προβληματικές χώρες της Ευρώπης σε θανάτους και βαρείς τραυματισμούς στην άσφαλτο. Ο απολογισμός των 665 νεκρών το 2024, με αυξητική τάση σε σχέση με το προηγούμενο έτος, δεν αφήνει περιθώρια εφησυχασμού. Την ίδια ώρα, o Πανελλήνιος Σύλλογος «SOS Τροχαία Εγκλήματα» μιλά για «καθυστερήσεις-ντροπή» στη Δικαιοσύνη, με υποθέσεις θανατηφόρων δυστυχημάτων να εκδικάζονται μετά από δέκα και πλέον χρόνια, ποινές που συχνά εξαγοράζονται και άδειες οδήγησης που επιστρέφονται ακόμη και σε σοβαρές περιπτώσεις. Πρόκειται για μια πραγματικότητα που υπονομεύει τη βαρύτητα των νέων ελέγχων και διαβρώνει το μήνυμα πρόληψης που επιχειρεί να στείλει ο νέος ΚΟΚ.

Σε αυτό το περιβάλλον, η ενεργοποίηση των ελέγχων για τοξικές ουσίες στους οδηγούς αποκτά νόημα μόνο ως τμήμα ενός ολοκληρωμένου συστήματος: με συνεχή αστυνόμευση, αξιόπιστη τεχνική εφαρμογή, γρήγορη απονομή δικαιοσύνης και ουσιαστική επιβολή ποινών. Οι έλεγχοι για τοξικές ουσίες στην οδήγηση μπαίνουν στο τελικό στάδιο εφαρμογής, με τον νέο ΚΟΚ να δίνει στην Τροχαία τη δυνατότητα να ανιχνεύει άμεσα τη χρήση ναρκωτικών ουσιών στους δρόμους. Η υπουργική απόφαση που αναμένεται θα καθορίσει τις τεχνικές λεπτομέρειες, ανοίγοντας τον δρόμο για ένα νέο πλαίσιο αστυνόμευσης που αλλάζει την καθημερινότητα των ελέγχων. Μένει να φανεί αν θα έχουν αποτέλεσμα και θα βάλουν φραγμό στην επικίνδυνη και αντικοινωνική οδήγηση, η οποία ευθύνεται για τον θάνατο χιλιάδων ανθρώπων στη χώρα μας. 

ΠΗΓΗ: www.lifo.gr 

 

 

 

Η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ-ΠΑΡΑΤΗΡΗΤΗΡΙΟ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ, βραβεύτηκε για την συμμετοχή της στον Μαραώνιο Ρόδου

 

10 χρόνια #TUI Μαραθώνιος Ρόδου — 10 χρόνια προσφοράς και εθελοντισμού!

Γιορτάσαμε μαζί τους ανθρώπους που αποτελούν την ψυχή του αγώνα!

Μέσα σε ένα εορταστικό κλίμα στο Blue Bay Resort, ευχαριστήσαμε με δείπνο, μουσική και χορό όλες τις εθελοντικές ομάδες και τα άτομα που στήριξαν με χαμόγελο και αφοσίωση τον επετειακό 10ο TUI Μαραθώνιο Ρόδου.

Οι Εθελοντικές Ομάδες:

1. Ελληνικός Ερυθρός Σταυρός Περιφερειακό Τμήμα Ρόδου

2. Τροχαία Ρόδου

3. ΕΟΠΚ C.B. Δωδεκανήσου Εθελοντική Ομάδα Πρόσληψης Καταστροφών

4. Ένωση Ραδιοερασιτεχνών Δωδεκανήσου

5. ΟΑΚ Ομάδα Αντιμετώπισης Καταστροφών

6. Ελληνική Ομάδα Διάσωσης Ρόδου ΕΟΔ

7. ΕΠΟΜΕΑ Επίλεκτη Ομάδα Ειδικών Αποστολών

8. Σώμα Ελληνικού Οδηγισμού - Τ.Τ. Ρόδου

9. Σώμα Ελλήνων Προσκόπων Δωδεκανήσου

10. Rodos Cycling

11. Σύλλογο Γυμναστών Ρόδου

12. C.Ro. P Λέσχη Ερασιτεχνών Φωτογράφων

13. Σύλλογος Ποντίων Ρόδου ο "Διγενής"

14. Σχολή Τουριστικής Εκπαίδευσης & Κατάρτισης ΙΕΚ Ρόδου

15. Όμιλος Αγωνιστικού Μπρίτζ

16. Σ.Α.Ε.Κ. Γ.Ν. ΡΟΔΟΥ "ΑΝΔΡΕΑΣ ΠΑΠΑΝΔΡΕΟΥ"

17. Σύνδεσμος Εφέδρων Καταδρομών & Ιερολοχιτών Ρόδου

18. Σχολή Χορού 'Ελλης Παρασκευά

19. Μουσικό Σχολείο Ρόδου

20. Ροδιακός Σύλλογος Μουσικών

21. ΕΥΘΥΤΑ

22. Σύλλογο Φυσικοθεραπευτών Ρόδου

23. Πανεπιστήμιο Αιγαίου - Σχολή Ανθρωπιστικών Επιστημών"

24. Ορθοπεδική Κλινική Νοσοκομείου Ρόδου

25. Καρδιολογική Κλινική Νοσοκομείου Ρόδου

26. Οδική Βοήθεια ΑΦΟΙ ΣΙΕΧ Ο.Ε.

27. γιατρός Ειρήνη Μπουρνή

28. γιατρός Μάριος Κλωνάρης

29. γιατρός Νίκος Άντερσεν

30. γιατρός Μιχάλης Σοκορέλος

31. γιατρός Κώστας Κατσίλης

32. Ιατρικός Σύλλογος Ρόδου

33. Euromedica Ρόδου

34. ΕΚΑΒ

 

Σας ευχαριστούμε από καρδιάς για τη στήριξη, τη θετική σας ενέργεια και τη συμβολή σας στην επιτυχία της δρομικής γιορτής του νησιού μας.

#TUIRhodesMarathon26 #10YearsRhodesMarathon #Running #Rhodes

Χωρίς δίπλωμα έμειναν 1.105 οδηγοί -Πού πέφτουν βροχή τα πρόστιμα, σε ποια παράβαση θέλει να βάλει τέλος η Τροχαία

 25 Νοεμβρίου 2025

 

 

 Περισσότερους από 16.000 ελέγχους πραγματοποίησαν οι αστυνομικές αρχές, βεβαιώνοντας 1.231 παραβάσεις σχετικά με τη μη χρήση προστατευτικού κράνους από οδηγούς και επιβάτες δικύκλων.

Συνεχίζονται οι έλεγχοι και οι ενημερωτικές δράσεις της Ελληνικής Αστυνομίας στο πλαίσιο της εκστρατείας «Μηδενική ανοχή στη μη χρήση κράνους», με σκοπό την καθολική συμμόρφωση των οδηγών και επιβατών δίκυκλων, καθώς και των χρηστών Ε.Π.Η.Ο. (Ελαφρών Προσωπικών Ηλεκτρικών Οχημάτων).

Υπενθυμίζεται ότι, σύμφωνα με το Κατευθυντήριο Επιχειρησιακό Σχέδιο Τροχαίας, αστυνομικοί από όλες τις Υπηρεσίες Τροχαίας, Αστυνομικών Τμημάτων και Ο.Ε.Π.Τ.Α. σε ολόκληρη τη χώρα, προχωρούν σε αυστηρούς ελέγχους σε δίκυκλα, καθώς και σε επιχειρήσεις ενοικίασης δίκυκλων, δίνοντας ιδιαίτερη έμφαση στους επαγγελματίες διανομείς και τους εργοδότες τους.

Ειδικότερα, το διάστημα 17/11/2025 – 23/11/2025 πραγματοποιήθηκαν –16.611–  έλεγχοι, στο πλαίσιο των οποίων βεβαιώθηκαν –1.105– παραβάσεις σε οδηγούς (από τις οποίες –48– σε εργαζόμενους σε υπηρεσίες διανομής), καθώς και –126– παραβάσεις σε επιβάτες.

Ενδεικτικά, μεταξύ των παραβάσεων, οι –906– αφορούσαν οδηγούς δίκυκλων (από τους οποίους –48– διανομείς), –122– επιβάτες δίκυκλων και –199– οδηγούς Ε.Π.Η.Ο.

 

 

Πιο αναλυτικά, ανά περιφέρεια, βεβαιώθηκαν οι παρακάτω παραβάσεις:

• -599- στην Αττική,
• -92- στη Δυτική Ελλάδα,
• -91- στην Κρήτη,
• -75- στη Θεσσαλονίκη,
• -71- στη Θεσσαλία,
• -68- στο Νότιο Αιγαίο,
• -52- στα Ιόνια Νησιά,
• -52- στην Πελοπόννησο,
• -46- στη Στερεά Ελλάδα,
• -24- στην Κεντρική Μακεδονία,
•  -22- στο Βόρειο Αιγαίο,
• -20- στην Ανατολική Μακεδονία και Θράκη και
• -19- στην Ήπειρο

 Επισημαίνεται ότι, με τη θέσπιση του νέου Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (Ν. 5209/2025), η Πολιτεία δίνει σαφές μήνυμα μηδενικής ανοχής απέναντι στη μη χρήση κράνους, μέσω της αυστηροποίησης των ποινών, ως εξής:

-350 ευρώ πρόστιμο και αφαίρεση της άδειας ικανότητας οδήγησης για -30- ημέρες για τον οδηγό δικύκλων (Οι ίδιες κυρώσεις ισχύουν και για τον οδηγό που δεν μεριμνά για την ασφάλεια του επιβάτη).

• -350-ευρώ πρόστιμο για τον επιβάτη δικύκλων.
• -30-ευρώ πρόστιμο για τον οδηγό Ε.Π.Η.Ο.

Υπενθυμίζεται ότι, στις περιπτώσεις υποτροπής, οι ποινές αυξάνονται σημαντικά.

Η εκστρατεία δεν αποσκοπεί στην επιβολή κυρώσεων, αλλά στην αλλαγή της αντίληψης των οδηγών και επιβατών σχετικά με την υποχρεωτική χρήση πιστοποιημένου κράνους, ως στοιχειώδους μέτρου προστασίας της ζωής.

Η Ελληνική Αστυνομία θα συνεχίσει να βρίσκεται καθημερινά στους δρόμους, με ισχυρή παρουσία και συνέπεια, προκειμένου να διασφαλίσει την καθολική εφαρμογή της υποχρεωτικής χρήσης κράνους και να εδραιωθεί μια πιο υπεύθυνη οδηγική συμπεριφορά. 

ΠΗΓΗ: carandmotor.gr 

 

 

 

 

Μπαίνει ο ελληνικός σταυρός στα φανάρια -Τι σημαίνει, τι πρέπει να κάνεις όταν τον συναντήσεις

 

 

 

Νέα σύμβολα αλλά και νέα χρώματα πρόκειται να εγκατασταθούν στους φωτεινούς σηματοδότες σε μια προσπάθεια εκσυγχρονισμού και βελτίωσης των κυκλοφοριακών συνθηκών.

Από πολύ νωρίς στην οδηγική μας «καριέρα» μαθαίνουμε ότι η φωτεινή σηματοδότηση είναι πολύ σημαντική για τη ρύθμιση της κυκλοφορίας στους δρόμους. Εκπαιδευόμαστε στην αναγνώριση των φαναριών και μαθαίνουμε να τα σεβόμαστε, ώστε να εξασφαλίζεται η ομαλή και ασφαλής κίνηση στους δρόμους.

Ωστόσο σε ορισμένους δρόμους ευρωπαϊκών χωρών όπως η Γαλλία, κρίνεται απαραίτητη η ενίσχυση της φωτεινής σηματοδότησης σε συγκεκριμένες διασταυρώσεις με ένα κόκκινο φανάρι σε σχήμα σταυρού, το οποίο μάλιστα ονομάζουν «ελληνικό σταυρό».

 

 

 Σε μερικούς δρόμους του Παρισιού, ο κόκκινος σταυρός είναι απαραίτητος προκειμένου να εξασφαλιστεί ότι οι οδηγοί δεν κινδυνεύουν όταν στρίβουν αριστερά σε μία διασταύρωση. Και αυτό γιατί αν ο οδηγός θέλει να στρίψει αριστερά, και δει τον κόκκινο σταυρό αναμμένο, ξέρει ότι δεν έρχονται αυτοκίνητα από το απέναντι ρεύμα, γιατί έχουν κόκκινο.

Σε αντίθετη περίπτωση, αν ο σταυρός είναι σβησμένος, σημαίνει ότι οι απέναντι έχουν πράσινο – άρα ο οδηγός πρέπει να προσέξει και να δώσει προτεραιότητα πριν στρίψει.

 

 

Η χρήση αυτού του πρόσθετου σήματος συμβάλλει στην ομαλότερη ροή της κυκλοφορίας, ειδικά σε πόλεις με συχνή κυκλοφοριακή συμφόρηση όπως το Παρίσι. Ο οδηγός αισθάνεται περισσότερη σιγουριά, καθώς γνωρίζει πότε η στροφή σε μία διασταύρωση είναι ασφαλής. Σε ώρες αιχμής, το μέτρο αυτό βοηθάει στη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης.

Επομένως ο κόκκινος σταυρός δεν σημαίνει ότι κοκαλώνουμε, απλά ότι μπορούμε να στρίψουμε αριστερά σε διασταύρωση χωρίς να ανησυχούμε. Πρόκειται για ενημερωτικό φανάρι που βοηθά τους οδηγούς να στρίβουν αριστερά με μεγαλύτερη ασφάλεια, μειώνοντας τον κίνδυνο σύγκρουσης και βελτιώνοντας τη ροή της κυκλοφορίας.

Η χρήση αυτού του πρόσθετου σήματος συμβάλλει στην ομαλότερη ροή της κυκλοφορίας, ειδικά σε πόλεις με συχνή κυκλοφοριακή συμφόρηση όπως το Παρίσι. Ο οδηγός αισθάνεται περισσότερη σιγουριά, καθώς γνωρίζει πότε η στροφή σε μία διασταύρωση είναι ασφαλής. Σε ώρες αιχμής, το μέτρο αυτό βοηθάει στη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης.

ΠΗΓΗ: carandmotor.gr

Επομένως ο κόκκινος σταυρός δεν σημαίνει ότι κοκαλώνουμε, απλά ότι μπορούμε να στρίψουμε αριστερά σε διασταύρωση χωρίς να ανησυχούμε. Πρόκειται για ενημερωτικό φανάρι που βοηθά τους οδηγούς να στρίβουν αριστερά με μεγαλύτερη ασφάλεια, μειώνοντας τον κίνδυνο σύγκρουσης και βελτιώνοντας τη ροή της κυκλοφορίας.

Η χρήση αυτού του πρόσθετου σήματος συμβάλλει στην ομαλότερη ροή της κυκλοφορίας, ειδικά σε πόλεις με συχνή κυκλοφοριακή συμφόρηση όπως το Παρίσι. Ο οδηγός αισθάνεται περισσότερη σιγουριά, καθώς γνωρίζει πότε η στροφή σε μία διασταύρωση είναι ασφαλής. Σε ώρες αιχμής, το μέτρο αυτό βοηθάει στη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης.

• ΔΕΙΤΕ ΕΔΩ ΤΙΜΕΣ ΚΑΙ ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΓΙΑ ΟΛΑ ΤΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ

• ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΤΟ

ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ

Φανάρι

ελληνικός σταυρός στα φανάρια

Φωτεινός σηματοδότης

ΣΧΕΤΙΚΑ

H χώρα που δεν έχει ούτε ένα φανάρι στους δρόμους της -Ο λόγος πίσω από την παράξενη απόφαση

Έρχεται τέταρτο χρώμα στα φανάρια -Τι απόχρωση θα έχει, γιατί είναι αναγκαίο

Αυτό είναι το πιο αργό φανάρι στον πλανήτη –Πού βρίσκεται, πόση ώρα καθυστερεί τους οδηγούς

ΓΙΑ ΝΑ ΜΑΘΑΙΝΕΤΕ ΟΛΑ ΤΑ ΝΕΑ ΓΙΑ ΤΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ

ΔΕΙΤΕ ΟΛΑ ΤΑ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΓΕΓΟΝΟΤΑ ΣΤΟ    

 

 

ΝΕΑ από την Global Alliance NGOs Road Victims

 

 

Η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ-ΠΑΡΑΤΗΡΗΤΗΡΙΟ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ, είναι ενεργό μέλος της. 

Editorial: Building NGO capacity for impact Across Africa, Asia, and Latin America, a powerful pattern is emerging: when NGOs are equipped with the right tools and evidence, meaningful change on road safety becomes achievable. Twelve NGOs participated in the 2023 – 2025 Alliance Incubator (Incubator), a tailored capacity building program for NGOs to grow their advocacy for evidence-based interventions through mentoring, peer learning, and small grants. They used the Alliance Accountability Toolkit (Toolkit) to advocate for the implementation of 30 km/h zones. The Toolkit provides a practical roadmap for NGOs to assess local gaps and define country-specific advocacy strategies.   In this newsletter, we spotlight four success stories from the Alliance Incubator. In Kenya, ASIRT’s advocacy contributed to the ongoing review of the Traffic Act to make 30 km/h the default urban speed limit; in Uganda, URRENO’s advocacy supported national gazetting of 30 km/h zones; in Nepal, Swatantrata Abhiyan Nepal's advocacy contributed to municipal implementation of 30 km/h zones and an MoU to develop a five-year road safety strategy; and in Chile, Fundación Emilia’s advocacy generated municipal commitments for 30 km/h zones to protect schoolchildren and pedestrians.   What unites these efforts across very different contexts is the clarity that comes from using a structured tool like the Toolkit. These successes are not isolated wins; they are proof of a growing capability of NGOs to shape road safety policy and implementation. The Alliance’s role is to nurture this capability: to train NGOs in accountability, equip them with evidence-generation tools, and create platforms where they can demonstrate their value to government and other stakeholders.   This month, we marked the World Day of Remembrance for Road Traffic Victims, which reminded us why this work matters. The Alliance stood alongside members around the world to remember those lost and injured on our roads. There is a human cost behind every statistic, highlighting the urgency of accelerating evidence-based interventions like 30 km/h zones.

Case study: Making 30 km/h a reality “The case study demonstrates how, with the right tools and support, NGOs can hold their governments accountable and drive meaningful policy change. The experiences of ASIRT Kenya, URRENO, and other Alliance members demonstrate what is possible when empowered NGOs use the Accountability Toolkit to turn advocacy into measurable action.” – Lotte Brondum, Global Alliance of NGOs for Road Safety.   This week, the Alliance, with generous support from TotalEnergies Foundation, published a case study titled Making 30 km/h a reality: A case study of advocacy in Kenya and Uganda using the Accountability Toolkit. It demonstrates how NGOs are influencing policy and driving implementation of 30 km/h zones, a proven intervention to reduce deaths and injuries. We closely followed Alliance member NGOs in Kenya and Uganda who have applied the Toolkit to successfully advocate for 30 km/h limits which is crucial for accelerating progress towards meeting the targets of the Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2021–2030.  The case study is accompanied by the launch of a new webpage in the Toolkit: Lessons learned: Real-world application of the Accountability Toolkit for 30 km/h zones. It summarizes the learning from seven NGOs in Argentina, Chile, Kenya, Nepal, Tanzania, Tunisia and Uganda, advocating for 30 km/h zones using the Toolkit under the Incubator. This program was co-funded by the FIA Foundation, TotalEnergies Foundation and Michelin. The learning webpage provides further examples of how the Toolkit supported NGO advocacy for 30 km/h zones and offers advocacy tips that other NGOs can adopt to advance implementation of 30 km/h zones in their countries. Read more.

Incubator success stories

ASIRT Kenya advocating for 30 km/h zones implementation in Kenya.

Progress for 30 km/h zones in Kenya “By taking every available chance to highlight the need for 30 km/h zones, we ensured the message reached decision-makers repeatedly and from multiple angles. We were able to do this by leveraging our existing relationships and credibility with government officials.” — Bright Oywaya, ASIRT.   ASIRT Kenya’s advocacy through the Incubator has contributed to progress toward the implementation of 30 km/h speed limits in Kenya. The government has now committed to 30 km/h zones as a policy priority and embedded 30 km/h zones in Kenya's Traffic Act review. The implementation matrix for 30 km/h zones in Kenya's National Road Safety Action Plan (2024–2028) with budget allocations, is currently under development.   Using the Toolkit, ASIRT structured its advocacy to spotlight urgent risks for pedestrians, combining data and evidence, strategic partnerships with allies from civil society, and persistent engagement with government to make 30 km/h a national priority. It assessed the current policy and implementation status of 30 km/h zones in Kenya, developed clear and actionable key asks for government, outlined specific actions needed in their context to achieve 30 km/h zone implementation, and engaged with government to present arguments on why 30 km/h zones are needed, particularly to protect people who walk.   ASIRT is now tracking government responses and continues to work closely with government officials and civil society allies to ensure the full implementation of 30 km/h zones in Kenya. Read more.

URRENO structuring their advocacy for 30 km/h zones in Uganda using the Alliance Accountability Toolkit.

Advocacy success for 30 km/h zones in Uganda “I recommend that those who have not had the chance to use the Accountability Toolkit should use it. It is very resourceful. It brings out the evidence-based facts, and it tells you what to ask the government. I was impressed. It points out all the issues you need to consider. Every organization should be exposed to this tool.” — Fred Tumwine, URRENO.   Through the Incubator, Alliance member URRENO has contributed to meaningful progress toward 30 km/h speed limits in Uganda by supporting the transformation of policy commitments into concrete government action. Guiding its advocacy using the Toolkit, URRENO contributed to the process for the national gazetting of 30 km/h zones and is now advocating for strong enforcement and monitoring systems to ensure these protections reach communities, especially schoolchildren.   URRENO began by assessing Uganda’s national laws and speed policy framework. It then mapped key decision-makers and found that they were already connected to the right government offices, including the Ministry of Works and Transport, Uganda National Roads Authority (UNRA), and Kampala Capital City Authority (KCCA). It further identified civil society allies who provided technical guidance, community reach, and policy expertise to strengthen its advocacy.   With this foundation, URRENO defined its key asks: gazette 30 km/h zones nationally, set a budget and timeline for implementation starting with school zones, and establish a monitoring framework to ensure compliance. Following successful engagement with decision-makers, Uganda has now gazetted 30 km/h zones in January 2025 and launched the Guide for Establishment of Safe School Zones in May 2025, including updated regulations to reduce default urban limits from 50 km/h to 30 km/h. Read more.

Swatantrata Abhiyan Nepal discussing with decision-makers on the need for 30 km/h zones in Nepal.

30 km/h zones implementation in Nepal “We will continue building on this progress by advocating for dedicated municipal budgets for road safety, supporting the adoption of the National Road Safety Act, and sharing its lessons with additional municipalities,” says Writtu Bhatta, Swatantrata Abhiyan Nepal.   Alliance member Swatantrata Abhiyan Nepal’s (SAN) advocacy through the Incubator, structured by the Toolkit, is helping to shape 30 km/h zones from a low-priority concern to an emerging municipal and federal agenda in Nepal. SAN’s advocacy has contributed to the installation of 30 km/h signs in school and hospital zones in Tokha municipality and the signing of an MoU with decision-makers to co-develop a five-year road safety strategy.   SAN began by assessing the status of speed management in two high-risk municipalities, Tokha and Budhanilkantha. Based on its findings, it defined clear asks: introduce 30 km/h zones in school and hospital areas, allocate municipal resources for implementation, and strengthen enforcement and signage to ensure compliance. SAN engaged with key decision-makers such as Tokha’s chief administrative officer, mayor, deputy mayor, and council members. SAN also mobilized civil society and community allies to strengthen its advocacy.   SAN’s advocacy is also yielding results at the national level. The Ministry of Physical Infrastructure and Transport has released a preliminary draft of the National Road Safety Act for public consultation, signaling increasing prioritization of road safety measures. Read more.

Fundación Emilia in a 30 km/h advocacy training session in Chile.

Momentum for 30 km/h zones in Chile “The progress made so far is due to clear communication, strong community mobilization, and steady engagement with authorities. Framing safe speeds as a rights-based issue added moral urgency and strengthened our advocacy,” says Fundación Emilia.   Alliance member Fundación Emilia’s advocacy through the Incubator is contributing to increased momentum for 30 km/h zone implementation in Chile. Using the Toolkit which supported citizen-led audits, and strategic partnerships with allies, its advocacy is helping shape Chile’s emerging framework for 30 km/h zones. In Valparaíso, Fundación Emilia’s audits around Escuela David Ben Gurion and CESFAM Las Cañas exposed serious risks to pedestrians, triggering media coverage in La Estrella de Valparaíso and prompting local authorities to commit to improvements to protect schoolchildren and other pedestrians.   Fundación Emilia began by assessing Chile’s national and municipal readiness for 30 km/h zones. Its assessment showed that although Chile recognizes the importance of safe speeds, institutional leadership and coordination mechanisms for implementing 30 km/h zones at the municipal level were unclear. It then defined key asks for decision-makers: to finalize and operationalize a clear framework for 30 km/h zones, and to implement these zones in high-risk areas, especially around schools.   Through partnerships with allies in academia, civil society, and communities, Fundación Emilia strengthened its engagement with government, framing its arguments for 30 km/h zones as a safety, human rights, and public health issue. It continues to engage with government to sustain momentum and ensure that 30 km/h zones remain on the government agenda. Read more.

World Day of Remembrance

World Day of Remembrance 2025 commemoration in Abuja.

World Day of Remembrance 2025 Alliance members from across the world commemorated the World Day of Remembrance on 16 November 2025. From Africa to Latin America, Europe to Asia, NGOs lent their voice to REMEMBER, SUPPORT, ACT, and used the opportunity to push forward their advocacy for improving road safety. NGOs gathered with families of road victims, lit candles in memory of those lost, and held large gatherings in various civic spaces. In Abuja, Nigeria, as part of the International Road Crash Victims Africa Conference, KRSD Trust Fund organized a candlelight procession attended by Alliance staff members, NGOs, government officials, and the general public. In Argentina, Asociación Madres del Dolor organized a “Kite Day” with victims and their families, creating a space for remembrance, community healing, and public visibility for victims’ rights. In India, VIKASH led road safety awareness activities engaging community members and local authorities, reinforcing the need to protect the most vulnerable road users. These activities reflect the heart of the World Day of Remembrance: remembering those lost, supporting those left behind, and demanding safer systems so that future tragedies can be prevented. Explore the full collection of activities by our member NGOs here.

A cross section of participants at the first International Road Crash Victims Africa Conference

First Victim Conference in Africa The first International Road Crash Victims Africa Conference (IRCVAC) took place 16–18 November in Abuja, Nigeria, and brought together crash survivors, NGOs from across the region, government representatives, UN agencies, emergency responders, and private-sector partners to amplify the voices of road-crash victims and strengthen commitments to safer roads and improved post-crash care. Participants joined a World Day of Remembrance candlelight procession, highlighting the urgent need for stronger emergency response systems. Alliance representatives contributed to key panels on data-driven advocacy and safe-speed implementation, alongside 17 Alliance member NGOs. Read more.