30χλμ./ώρα – Τι προβλέπει ο νέος ΚΟΚ

 Η κυβέρνηση θεωρεί πως το νέο, χαμηλότερο όριο ταχύτητας, σε συνδυασμό με τις έξυπνες κάμερες και τα υψηλότερα πρόστιμα, θα βοηθήσουν στην μείωση των ατυχημάτων.

 

 

Σημαντικές αλλαγές στον τρόπο που κινούνται τα οχήματα μέσα στις πόλεις φέρνει ο νέος Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ), ο οποίος αναμένεται να τεθεί σε εφαρμογή από την 1η Ιανουαρίου 2026. Η βασικότερη από αυτές αφορά τη μείωση του γενικού ορίου ταχύτητας εντός αστικού ιστού, από τα 50χλμ./ώρα στα 30χλμ./ώρα, σε μεγάλο μέρος του οδικού δικτύου των ελληνικών πόλεων.

Η αλλαγή αυτή εντάσσεται σε μια ευρύτερη αναθεώρηση του ΚΟΚ, με στόχο (σύμφωνα με το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών) τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας, τη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων και την καλύτερη προστασία των ευάλωτων χρηστών του δρόμου, όπως οι πεζοί και οι ποδηλάτες.

Πού θα ισχύει το νέο όριο των 30χλμ./ώρα

 Το νέο όριο των 30χλμ./ώρα θα αποτελεί τον γενικό κανόνα για τις αστικές περιοχές, δηλαδή για τους δρόμους που βρίσκονται εντός κατοικημένων ζωνών. Ωστόσο, δεν θα εφαρμόζεται οριζόντια σε όλους τους δρόμους. 

Πιο συγκεκριμένα: 

• Σε μικρούς και μεσαίους δρόμους, γειτονιές και περιοχές με έντονη παρουσία πεζών, το όριο θα διαμορφώνεται στα 30χλμ./ώρα.
• Σε κεντρικές αρτηρίες, λεωφόρους ή δρόμους με διαχωριστική νησίδα και αυξημένες προδιαγραφές ασφάλειας, θα μπορεί να ισχύει υψηλότερο όριο, εφόσον αυτό προβλέπεται από τη σχετική σήμανση.
• Με απλά λόγια, όπου δεν υπάρχει πινακίδα που να ορίζει διαφορετικά, από το 2026 το ανώτατο επιτρεπόμενο όριο μέσα στην πόλη θα είναι τα 30χλμ./ώρα. 
•  Η απόφαση για τη μείωση του ορίου ταχύτητας βασίζεται σε διεθνή δεδομένα που δείχνουν ότι η πιθανότητα σοβαρού τραυματισμού ή θανάτου σε σύγκρουση μειώνεται δραστικά όταν τα οχήματα κινούνται με χαμηλότερες ταχύτητες.
• Ενδεικτικά, σε ταχύτητες κοντά στα 50χλμ./ώρα, ένας πεζός που παρασύρεται έχει πολύ μεγαλύτερες πιθανότητες να τραυματιστεί σοβαρά ή θανάσιμα (κατά 40%), σε σύγκριση με σύγκρουση στα 30χλμ./ώρα. Παράλληλα, οι χαμηλότερες ταχύτητες δίνουν περισσότερο χρόνο αντίδρασης στους οδηγούς και μειώνουν τη σφοδρότητα των ατυχημάτων, όπως και τα ντεσιμπέλ.
  Τι αλλάζει για τους οδηγούς
   Από την 1η Ιανουαρίου 2026, οι οδηγοί θα πρέπει να είναι ιδιαίτερα προσεκτικοί εντός πόλεων, καθώς η υπέρβαση του νέου ορίου θα επιφέρει πρόστιμα και διοικητικές κυρώσεις, σύμφωνα με το επικαιροποιημένο πλαίσιο του ΚΟΚ. Παράλληλα, το νέο σύστημα προβλέπει ενίσχυση των ελέγχων, με μεγαλύτερη αξιοποίηση ψηφιακών μέσων και καμερών καταγραφής παραβάσεων, γεγονός που καθιστά πιο πιθανό τον εντοπισμό παραβατικής συμπεριφοράς.
  Πάντως η Ελλάδα δεν είναι η μόνη χώρα που προχωρά σε τέτοιου είδους παρεμβάσεις. Αντίστοιχα όρια 30 χλμ./ώρα έχουν ήδη εφαρμοστεί σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις, στο πλαίσιο πολιτικών βιώσιμης κινητικότητας και ενίσχυσης της οδικής ασφάλειας.
  Το κατά πόσο το νέο μέτρο θα φέρει τα αναμενόμενα αποτελέσματα θα φανεί στην πράξη.
   
  ΠΗΓΗ: www.zougla.gr/automoto 

 

 

 

 

Ο Σύλλογος Πολιτικών Μηχανικών για την διαδικασία ελέγχου Οδικής Ασφάλειας

 

Σύλλογος Πολιτικών Μηχανικών Ελλάδος- απόφαση ΔΣ 15/10/2025

Προτάσεις Συλλόγου Πολιτικών Μηχανικών Ελλάδος για

την Διαδικασία Ελέγχου Οδικής Ασφάλειας (ΕΟΑ)

Σύμφωνα με την έκθεση που δημοσιοποίησε το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ασφάλειας των Μεταφορών (ETSC), για την οδική ασφάλεια στην Ευρώπη το 2024, η Ελλάδα βρίσκεται στην 29η θέση από 32 χώρες. Συγκεκριμένα καταγράφηκαν 655 θάνατοι και χιλιάδες περιστατικά τραυματισμών και υλικών ζημιών από οδικά ατυχήματα, μόνο για το 2024. Το ζήτημα της οδικής ασφάλειας είναι σύνθετο και επηρεάζεται από πλήθος παραγόντων όπως κατάσταση οδικού δικτύου, οδηγική συμπεριφορά, μέσο μετακίνησης, κατακόρυφη και οριζόντια σήμανση, εμπλοκές λειτουργιών οδών, κυκλοφοριακούς φόρτους και πολλά ακόμη. Το παρόν κείμενο προτάσεων, αφορά συγκεκριμένα την θεσμοθετημένη διαδικασία και επιστημονική μεθοδολογία του Ελέγχου Οδικής Ασφάλειας, ως κρίσιμο εργαλείο για την αναβάθμιση των συνθηκών οδικής ασφάλειας.

Tο νομικό πλαίσιο που διέπει τον Έλεγχο Οδικής Ασφάλειας και τη διαχείριση της ασφάλειας των οδικών υποδομών είναι εκτεταμένο. Αναφέρονται χαρακτηριστικά τα Π.Δ.104/2011 και Π.Δ.66/2022 « … για τη διαχείριση της ασφάλειας των οδικών υποδομών», οι «Κατευθυντήριες Γραμμές για τη Διαχείριση της Ασφάλειας των Οδικών Υποδομών» και το Π.Δ.109/2014 (Άρθρο 39) «Οργανισμός του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων» με το οποίο συστάθηκε Φορέας Πιστοποίησης και Διαχείρισης της Ασφάλειας των Οδικών Υποδομών στο Διευρωπαϊκό και Εθνικό οδικό δίκτυο της χώρας. Παράλληλα έχει καταρτιστεί και εγκριθεί «Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας για την περίοδο 2021–2030».

Βάσει των παραπάνω, θα έπρεπε μεταξύ πολλών άλλων, να εκτελούνται ουσιαστικοί Έλεγχοι Οδικής Ασφάλειας σε κάθε νέο έργο οδοποιίας καθώς και Επιθεωρήσεις Οδικής Ασφάλειας του υφιστάμενου δικτύου, ξεκινώντας από το πρωτεύον εθνικό οδικό δίκτυο και το Διευρωπαϊκό Δίκτυο. Επιπλέον, είναι αναγκαίο να ολοκληρωθεί τάχιστα η ευρεία αξιολόγηση οδικής ασφάλειας σε επίπεδο δικτύου, σύμφωνα με τις διαδικασίες και μεθοδολογία που προβλέπονται στην Ευρωπαϊκή Οδηγία 2019/1936/ΕΚ. Τα προγράμματα οδικής ασφάλειας οφείλουν να ενσωματώνονται στο σχεδιασμό, στην υλοποίηση αλλά και στη λειτουργία του οδικού δικτύου. Ο Έλεγχος Οδικής Ασφάλειας (ΕΟΑ) θα πρέπει να πραγματοποιείται από πιστοποιημένους ελεγκτές, η εμπειρία των οποίων πρέπει να παρακολουθείται και να καταγράφεται σε Μητρώο Ελεγκτών που τηρείται στο Υπ. Υποδομών και Μεταφορών.

Στην πραγματικότητα σήμερα, τίποτα από τα παραπάνω δεν εφαρμόζεται, με τραγικές συνέπειες για την οδική ασφάλεια στο παρόν και το μέλλον. Στις νέες μελέτες οδοποιίας κατά κανόνα δεν εντάσσεται ως υποχρεωτικός ο ΕΟΑ, ενώ και στις λίγες περιπτώσεις που πραγματοποιείται ΕΟΑ, αυτός ανατίθεται ως μέρος της μελέτης (διαμέσου των μελετητών οδοποιίας), και επομένως υπονομεύεται η ανεξαρτησία των Ελεγκτών Οδικής Ασφάλειας. Αναφορικά με το υφιστάμενο οδικό δίκτυο, καμία συγκροτημένη προσπάθεια αξιολόγησης και παρέμβασης δεν έχει υλοποιηθεί, ακόμα και για το εθνικό οδικό δίκτυο. Το Μητρώο Ελεγκτών έχει ουσιαστικά αδρανοποιηθεί και επί σειρά ετών παρατείνεται η ισχύς των αρχικών 38 πιστοποιητικών, χωρίς επανεξέταση, ανανέωση ή επιμόρφωση. Η αρμόδια υπηρεσία του [1] Σύλλογος Πολιτικών Μηχανικών Ελλάδος- απόφαση ΔΣ 15/10/2025 Υπουργείου (Δ13) είναι υποστελεχωμένη για να επιτελέσει το ρόλο της, ενώ το ίδιο ισχύει και οριζόντια για τα αντίστοιχα τμήματα της Τοπικής Αυτοδιοίκησης που είναι αρμόδια για το μεγαλύτερο μέρος του οδικού δικτύου της χώρας.

Παράλληλα, οι κεντρικές κατευθυντήριες γραμμές του «Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Οδικής Ασφάλειας», όπως η κατάρτιση κεντρικού μητρώου καταγραφής ατυχημάτων, η απεμπλοκή αρμοδιοτήτων για το οδικό δίκτυο, η προώθηση των ήπιων μορφών μετακίνησης, η ενίσχυση των ΜΜΜ και πολλά ακόμη έχουν μείνει στα χαρτιά. Συνολικά το ζήτημα της οδικής ασφάλειας έχει αφεθεί στην τύχη του, καθώς οι όποιες παρεμβάσεις περιορίζονται σε συνεχή αυστηροποίηση των ποινών του ΚΟΚ και σε κατασπατάληση δημόσιου χρήματος σε “έξυπνες” τεχνολογίες, οι οποίες είναι εξαιρετικά αναποτελεσματικές όταν δεν εντάσσονται σε συνολικό πλαίσιο σχεδιασμού παρεμβάσεων για την οδική ασφάλεια.

Ως ΣΠΜΕ, για το κρίσιμο ζήτημα της οδικής ασφάλειας, η υποβάθμιση της οποίας έχει ως τραγική συνέπεια το θάνατο εκατοντάδων και τον τραυματισμό χιλιάδων ανθρώπων κάθε χρόνο στην Ελλάδα, οφείλουμε να πάρουμε ξεκάθαρη στάση. Προτείνουμε:

• Τη θέσπιση υποχρεωτικότητας της διενέργειας ανεξάρτητων Ελέγχων Οδικής Ασφάλειας, ενταγμένων σε κάθε νέο δημόσιο έργο οδοποιίας στο εθνικό, επαρχιακό και αστικό οδικό δίκτυο και την απαρέγκλιτη τήρηση των διαδικασιών αναφορικά με την υλοποίηση των παρεμβάσεων που ενδεχομένως προκύπτουν από τους ΕΟΑ
• Την άμεση και επαρκή χρηματοδότηση για συγκροτημένο έλεγχο, αξιολόγηση και βελτίωση της οδικής ασφάλειας στο υφιστάμενο οδικό δίκτυο, σύμφωνα με τις επιστημονικά και νομικά θεσμοθετημένες κατευθύνσεις
• Την επαρκή στελέχωση και σχετική επιμόρφωση όλων των αρμόδιων υπηρεσιών, ώστε να είναι σε θέση να επιτελέσουν το ρόλο του προγραμματισμού, της επίβλεψης, της υποβοήθησης και του συντονισμού δράσεων υλοποίησης προγραμμάτων οδικής ασφάλειας σε οδικές υποδομές.
• Την ουσιαστική ενεργοποίηση του Μητρώου Ελεγκτών Οδικής Ασφάλειας, με παρακολούθηση και καταγραφή της εμπειρίας των ήδη πιστοποιημένων Ελεγκτών και οργάνωση (όπως προβλέπεται στη σχετική νομοθεσία) προγράμματος επιμόρφωσης για τη διατήρηση της πιστοποίησης.
• Τη διενέργεια νέου κύκλου αρχικής εκπαίδευσης και εξετάσεων πιστοποίησης για τον εμπλουτισμό του Μητρώου Ελεγκτών Οδικής Ασφάλειας, με δικαίωμα συμμετοχής σε όλους τους πολιτικούς μηχανικούς με εμπειρία σε μελέτες οδοποιίας και οδικής ασφάλειας

Δείτε την απόφαση ΕΔΩ

Όριο Ταχύτητας 30 km/h. Τώρα;

 

 

 

   

Η 1^η Ιανουαρίου 2026 είναι η ημέρα που εκπνέει η προθεσμία που θέσπιζε η μεταβατική διάταξη (άρθρο 114 του «νέου ΚΟΚ» -Νόμος 5209/2025)  και ξεκινάει η εφαρμογή του ορίου ταχύτητας των 30km/h και στη χώρα μας.

Που;

Αν και ο νέος ΚΟΚ (άρθρο 24) ορίζει τα 30 km/h σαν το «ανώτατο επιτρεπόμενο όριο σε κατοικημένες περιοχές» στην πράξη αυτό θα ισχύσει για μικρό μόνο μέρος των δρόμων που βρίσκονται σε κατοικημένες περιοχές μια και από την ρύθμιση εξαιρούνται οι παρακάτω δρόμοι για τους οποίους εξακολουθεί να ισχύει το όριο 50km/h:

-οι μονόδρομοι με δύο ή περισσότερες λωρίδες κυκλοφορίας, διαχωριζόμενες με κατά μήκος διαγραμμίσεις, και

-οι δρόμοι διπλής κατεύθυνσης με δύο η περισσότερες λωρίδες ανά κατεύθυνση, διαχωριζόμενες με κατά μήκος διαγραμμίσεις, και

-οι δρόμοι διπλής κατεύθυνσης με διαχωριστική νησίδα.

Ουσιαστικά δηλαδή το όριο ταχύτητας 30km/h τίθεται σε ισχύ μέσα σε κατοικημένες περιοχές αλλά ΜΟΝΟ:

–σε μονόδρομους με μία λωρίδα κυκλοφορίας, και

–σε δρόμους διπλής κατεύθυνσης χωρίς διαχωριστική νησίδα και με μία μόνο λωρίδα ανά κατεύθυνση.

Η θέσπιση του ορίου 30 μόνο σ αυτούς τους δρόμους αφορά ένα πολύ μικρό μέρους του οδικού δικτύου μέσα στις κατοικημένες περιοχές και κατά συνέπεια τα αποτελέσματα που αναμένονται όσον αφορά στον περιορισμό των παρασύρσεων πεζών και των συγκρούσεων οχημάτων θα είναι περιορισμένα.

Με δεδομένο ότι οι τροχαίες συγκρούσεις πραγματοποιούνται όλο και περισσότερο μέσα στις κατοικημένες περιοχές (52,2% των νεκρών από τροχαία στην Ελλάδα το 2023 σύμφωνα με την ΕΛΤΑΤ) εδώ και χρόνια σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις (και όχι μόνο) θεσπίστηκε το όριο 30 km/h στις κατοικημένες περιοχές σε πολύ διευρυμένη εφαρμογή. Όπου εφαρμόστηκε οδήγησε στο θεαματικό περιορισμό των τροχαίων συγκρούσεων και των θυμάτων τους. Δεν υπάρχει ούτε μία περίπτωση όπου το μέτρο μετά την εφαρμογή τού να κρίθηκε μη αποτελεσματικό και να ανακλήθηκε. Απεναντίας σε αρκετές πόλεις υπήρξε επέκταση του ορίου και σε άλλες περιοχές καθώς και περαιτέρω μείωση του στα 20km/h σε κάποιες κατηγορίες δρόμων.

Σήμερα λίγες ημέρες πριν ξεκινήσει η εφαρμογή του ορίου 30 στην Ελλάδα με κορυφαίο το Παρίσι όπου η εφαρμογή του ορίου 30 αφορά στο 90% περίπου του οδικού δικτύου τουλάχιστον 15 ευρωπαϊκές μεγαλουπόλεις έχουν υιοθετήσει το 30 για πάνω από το 60% του οδικού τους δικτύου με μετρήσιμες, ουσιαστικές επιπτώσεις στον περιορισμό των τροχαίων συγκρούσεων και των θυμάτων τους, στον περιορισμό της ηχορύπανσης και της ατμοσφαιρικής ρύπανσης.

Παρά το γεγονός πως ο νέος ΚΟΚ έγινε νόμος τον Ιούνιο του 2025, έξι μήνες μετά και ενώ εκπνέει η «περίοδος χάριτος» είναι αμφίβολο αν έστω και ένας Δήμος της χώρας έχει προχωρήσει στην υλοποιήσει μέτρων ώστε από 1/1/2026 το όριο 30 να τεθεί πράγματι σε εφαρμογή έστω σ αυτό το περιορισμένο τμήμα του οδικού δικτύου.  Στην συντριπτική πλειοψηφία των Δήμων ούτε καν πινακίδες με τα νέα όρια ταχύτητας δεν έχουν τοποθετηθεί πολύ περισσότερο καμία αλλαγή πολεοδομικού σχεδιασμού (οφιοειδής πορεία,  υπερυψωμένες διαβάσεις πεζών, σαμαράκια κα) που θα αποτρέπει την παραβίαση του ορίου δεν έχει υλοποιηθεί ή μάλλον δεν έχει καν σχεδιαστεί.

Το γεγονός αυτό  είναι ενδεικτικό της αδιαφορίας για την οδική ασφάλεια που διατρέχει κάθετα την ελληνική πολιτεία.  Αν η κυβέρνηση χρειάστηκε πέντε (5) χρόνια για να θέσει σε μερική εφαρμογή το μηδενικού οικονομικού κόστους, αλλά τεράστιου κοινωνικού οφέλους αυτό μέτρο, που είχε εξαγγείλει από το Φεβρουάριο του 2021, ελπίζουμε οι Δήμοι να μην χρειαστούν άλλη μια πενταετία για να γίνει αυτό πραγματικότητα.

Είναι προφανές πως η καθυστέρηση αυτή θα προκαλέσει και σημαντικά νομικά ζητήματα με δεδομένο ότι θα παραμένουν αναρτημένα ψευδή όρια ταχύτητας ανώτερα του νομίμου με ότι αυτό συνεπάγεται σε μια περίπτωση σύγκρουσης ή παράσυρσης.

Τέλος, αλλά όχι τελευταίο: ο δυσανάλογα μεγάλος αριθμός αυτοκινήτων που έχουν καταλάβει τις πόλεις μας δημιουργεί μια πραγματικότητα πολύ διαφορετική απ αυτήν που ορίζουν τα αρχεία και τα σχέδια των Υπουργείων. Λωρίδες κυκλοφορίας έχουν καταληφθεί επι 24ωρου βάσεως από παρκαρισμένα αυτοκίνητα με αποτέλεσμα πρακτικά σε πάρα πολλούς δρόμους να υπάρχει ουσιαστικά μόνο μια λωρίδα κίνησης. Ενδεικτικά, ανάμεσα σε εκατοντάδες, αναφέρουμε δυο γνωστούς κα με μεγάλη κυκλοφορία μονόδρομους στο κέντρο της Αθήνας, την οδό Ιπποκράτους και την οδό Στουρνάρα. Πάνε δεκαετίες τώρα που σ αυτούς τους δρόμους λειτουργεί ΜΟΝΟ μια λωρίδα κίνησης. Θα τολμήσει ο Δήμος Αθηναίων (ή ο όποιος Δήμος στην περιοχή του) να τους εντάξει στο όριο 30 ή θα οχυρωθεί πίσω από την ονοματοδοσία κατά την βάφτιση τους και θα επιμένει πως έχουν περισσότερες της μιας λωρίδες κίνησης;   

3 Φεβρουαρίου 2021, ο υφυπουργός Υποδομών & Μεταφορών, Γ. Κεφαλογιάννης,  εξαγγέλλει τον περιορισμό του ορίου ταχύτητας στις κατοικημένες περιοχές στα 30 km/h.

VIDEO: https://www.youtube.com/watch?v=ibScuiD-MXk&t=3s

17 Μαΐου 2021   διαδικτυακή εκδήλωση με θέμα «ΓΙΑΤΙ 30KM» με συμμετοχή εκπροσώπων από τους 160 φορείς που ζητούν 30 km/h στις κατοικημένες περιοχές ΤΩΡΑ!

VIDEO: 

Το ETSC προειδοποιεί: Η ΕΕ πρέπει να αναλάβει δράση – Νέα δεδομένα δείχνουν το πραγματικό μέγεθος των τροχαίων εργατικών ατυχημάτων.

 

 

 

 

Βρυξέλλες 

– Η Ευρώπη αγνοεί μια από τις μεγαλύτερες και πιο υποτιμημένες κρίσεις οδικής ασφάλειας και επαγγελματικής υγείας: τη χρήση του οδικού δικτύου για σκοπούς εργασίας. 

Μια νέα, σημαντική έκθεση του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου Ασφάλειας Μεταφορών (ETSC) αποκαλύπτει ότι χιλιάδες άνθρωποι χάνουν τη ζωή τους κάθε χρόνο σε τροχαία συμβάντα που σχετίζονται με την εργασία ή τη μετακίνηση από και προς τους χώρους εργασίας - ενώ κυβερνήσεις και θεσμικά Όργανα της ΕΕ εξακολουθούν να στερούνται ακόμη και ενός βασικού κοινού ορισμού για το τι συνιστά τροχαίο εργατικό ατύχημα. Αν και είναι χιλιάδες οι θάνατοι στους δρόμους κάθε χρόνο, τα θεσμικά όργανα της ΕΕ δεν έχουν καταλήξει σε ένα κοινό βασικό ορισμό του τι συνιστά τροχαίο εργατικό ατύχημα.   

Η έκθεση με τίτλο «Αξιοποίηση των δυνατοτήτων για τη μείωση των θανάτων και τραυματισμών από τροχαία συμβάντα που σχετίζονται με την εργασία» καταγράφει τουλάχιστον 2.922 θανάτους ετησίως στην ΕΕ την περίοδο 2020–2022 σε περιστατικά που συνδέονται με την εργασία, με το 43% αυτών να αφορά τον τομέα των μεταφορών. 

Δεδομένα από 16 ευρωπαϊκές χώρες δείχνουν ότι τα θανατηφόρα τροχαία εργατικά ατυχήματα αντιστοιχούν στο 30–40% του συνόλου των θανατηφόρων τροχαίων δυστυχημάτων. Ωστόσο, η πραγματική εικόνα παραμένει θολή, καθώς παρατηρούνται προβλήματα και ελλείψεις στη συλλογή των στοιχείων και διαφοροποιήσεις στον ορισμό του συμβάντος σε κάθε κράτος. 

Στη Γαλλία, οι θάνατοι αυτοί αντιπροσωπεύουν το 42% όλων των θανάτων από τροχαία, στην Ιρλανδία το 29%, στην Ιταλία το 16% και στη Γερμανία το 10%, ενώ μία χώρα αναφέρει ποσοστό μόλις 2%. 

Επιπλέον: 10 χώρες δεν διαθέτουν κανέναν εθνικό ορισμό για τα τροχαία εργατικά ατυχήματα. Λιγότερες από τις μισές καταγράφουν το σκοπό της μετακίνησης στις αστυνομικές εκθέσεις. Τα δεδομένα από αστυνομία, εργοδότες, ασφαλιστικούς φορείς και Αρχές επιθεώρησης ασφάλειας και υγείας στην εργασία παραμένουν ασύνδετα, δημιουργώντας μεγάλη σύγχυση.   

«Συστημική αποτυχία που η Ευρώπη συνεχίζει να αγνοεί» 

«Οι θάνατοι από τροχαία που σχετίζονται με την εργασία συνιστούν μια συστημική αποτυχία την οποία η Ευρώπη συνεχίζει να αγνοεί», δήλωσε ο Antonio Avenoso, Εκτελεστικός Διευθυντής του ETSC. «Επαγγελματίες οδηγοί, εργαζόμενοι στο δρόμο, μετακινούμενοι και πολίτες χάνουν τη ζωή τους επειδή οι εργοδότες και οι κυβερνήσεις αντιμετωπίζουν τον κίνδυνο από τροχαία συμβάντα που λαμβάνουν χώρα κατά τη διάρκεια της εργασίας, ως πρόβλημα κάποιου άλλου. Είναι ώρα για δράση της πολιτικής ηγεσίας».

ETSC: Επείγουσα ανάγκη για δράση στην ΕΕ και στα κράτη μέλη 

Προτάσεις στο επίπεδο της ΕΕ:  

• Υιοθέτηση κοινού ευρωπαϊκού ορισμού του τροχαίου εργατικού ατυχήματος για τους επαγγελματίες οδηγούς, τους εργαζόμενους στους δρόμους, τους μετακινούμενους και άλλους. 
• Επέκταση του Κοινού Αρχείου Δεδομένων Ατυχημάτων της ΕΕ, ώστε να καλύπτει το σκοπό του ταξιδιού για όλους τους χρήστες του οδικού δικτύου, συμπεριλαμβανομένων πεζών και ποδηλατών. 
• Εφαρμογή προγραμμάτων διαχείρισης οδικής ασφάλειας σε όλους τους στόλους οχημάτων των θεσμικών Οργάνων της ΕΕ και προμήθεια μόνο οχημάτων Euro NCAP 5 αστέρων. 
• Απαγόρευση χρήσης κινητών τηλεφώνων κατά την οδήγηση στη διάρκεια της εργασίας. 
• Συμπερίληψη του όρου «ασφαλείς εργαζόμενοι» στη νομοθεσία της ΕΕ για τις δημόσιες συμβάσεις. 
• Ενίσχυση της υποβολής δεδομένων στις βάσεις CARE και Eurostat της ΕΕ.

Προτάσεις σε εθνικό επίπεδο: 

• Θέσπιση εθνικού ορισμού και ετήσια συλλογή δεδομένων για θανάτους και σοβαρούς τραυματισμούς. 
• Διασύνδεση αστυνομίας, Αρχών επιθεώρησης ασφάλειας και υγείας στην εργασία και ιατροδικαστικών υπηρεσιών για να υπάρχει μια ολοκληρωμένη και αξιόπιστη εικόνα. 
•  Υποχρέωση διενέργειας από τους εργοδότες αξιολογήσεων οδικών κινδύνων WRRS (Work-Related Road Risk) και λήψη μέτρων για την πρόληψη και εξάλειψη αυτών των κινδύνων.
• Εφαρμογή προγραμμάτων WRRS από όλες τις δημόσιες Αρχές και προμήθεια στόλων οχημάτων υψηλής ασφάλειας.   

Παραδείγματα καλών πρακτικών σε πολλά κράτη μέλη καταδεικνύουν ότι η πρόοδος είναι εφικτή. 

• Το λογισμικό INAIL Co & Si της Ιταλίας βοηθά τους εργοδότες να αντιληφθούν τα οφέλη της πρόληψης. 
• Η Γερμανία χρησιμοποιεί τα δεδομένα ασφάλισης ατυχημάτων για να διαμορφώσει την εθνική της στρατηγική.    
• Η Ιρλανδία αναδιαμόρφωσε το σχέδιο οδικής ασφάλειάς της όταν τα στοιχεία της ιατροδικαστικής έρευνας αποκάλυψαν ότι το 23% των θανάτων από τροχαία συμβάντα σχετίζονται με την εργασία.   «Οι δρόμοι είναι χώροι εργασίας. Οι εργοδότες και οι κυβερνήσεις πρέπει να τους αντιμετωπίζουν ως τέτοιους», ανέφερε ο Antonio Avenoso, Εκτελεστικός Διευθυντής του ETSC. «Εάν η ΕΕ θέλει πραγματικά να εξαλείψει τους θανάτους από τροχαία συμβάντα, δεν μπορεί να αγνοεί τους χιλιάδες ανθρώπους που χάνουν τη ζωή τους κάθε χρόνο απλώς επειδή εκτελούσαν την εργασία τους ή μετακινούνταν προς αυτήν.»      

 

Κατεβάστε την έκθεση στο: www.etsc.eu/pinflash49   

Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ασφάλειας  Μεταφορών (ETSC) είναι η ανεξάρτητη φωνή για την οδική ασφάλεια στην Ευρώπη. www.etsc.eu   Το πρόγραμμα Road Safety Performance Index (PIN) του ETSC λαμβάνει οικονομική υποστήριξη από το Γερμανικό Συμβούλιο Οδικής Ασφάλειας (DVR), την Toyota Motor Europe, τη Νορβηγική Διοίκηση Δημόσιων Οδών, τη CITA – τη Διεθνή Επιτροπή Επιθεώρησης Μηχανοκίνητων Οχημάτων και το Fundación MAPFRE.