ΕΛΣΤΑΤ: και νεκρούς ανασταίνει…

 

Στις 21 Ιανουαρίου 2021 η Ελληνική Στατιστική Αρχή (ΕΛΣΤΑΤ) ανακοίνωσε τα οριστικά αποτελέσματα για τα Οδικά Τροχαία «Ατυχήματα», όπως τα αποκαλεί, του έτους 2019 (ΕΔΩ).

Όπως παρατηρούμε, για μια ακόμα χρονιά, από την πρώτη σελίδα της σχετικής ανακοίνωσης αν τα αναγραφόμενα διασταυρωθούν με τα αναφερόμενα προσωρινά στοιχεία που υπάρχουν στο δικτυακό τόπο της  Ελληνικής Αστυνομίας (ΕΔΩ) προκύπτει το ιδιαίτερα ευχάριστο συμπέρασμα ότι τα δύο τελευταία χρόνια (2018 & 2019) ούτε ένας από τους 1379 Βαριά τραυματίες που καταγράφει η ΕΛΣΤΑΤ (727 το 2018 και 652 το 2019) δεν έχασε τη ζωή τους στη διάρκεια της νοσηλείας του στο νοσοκομείο!

Αλλά αυτό είναι το λιγότερο: όπως προκύπτει από την αντιπαράθεση των δεδομένων: εννέα νεκροί από το σύνολο των 709 του 2018 και δεκατρείς νεκροί που από τους 701 του 2019 που τον θάνατο τους διαπίστωσε η ΕΛΑΣ επανήλθαν στη ζωή σύμφωνα με την ΕΛΣΤΑΤ που διαπιστώνει (οριστικά, δηλαδή και μετά από έλεγχο της έκβασης της νοσηλείας των τραυματιών…) πως οι νεκροί από τροχαίες συγκρούσεις είναι 700 το 2018 και 688 το 2019.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Δεν είναι η πρώτη φορά που ασχολούμαστε με το θέμα, αλλά προφανώς δεν θα είναι και η τελευταία…

Τα αξιόπιστα δεδομένα αποτελούν προϋπόθεση για την χάραξη πολιτικής για την Οδική Ασφάλεια. Αλλά πολύ το χοντρύναμε. Ενδιαφέρει κανένα;

 

22 Φεβρουαρίου: Ευρωπαική Ημέρα Τροχαίων Εγκλημάτων

Σήμερα η  22 Φεβρουαρίου είναι Ευρωπαϊκή Ημέρα Τροχαίων Εγκλημάτων.

Τα θύματα τροχαίων εγκλημάτων και οι πενθούντες οικογένειες τους  εξακολουθούν να υφίστανται πολλές διακρίσεις και περιθωριοποίηση σε σύγκριση με τα θύματα των γενικών εγκλημάτων και συχνά αγωνίζονται να αποκτήσουν το καθεστώς του θύματος του εγκλήματος.

Όλοι  εμείς...πιστεύουμε ότι το Οδικό Έγκλημα είναι Πραγματικό Έγκλημα!

 

Σας παρακαλούμε χρησιμοποιήστε υπεύθυνα τους δρόμους Ο δικό σας ρόλο είναι να βοηθήσετε στη μείωση των αναίτιων θανάτων και σοβαρών τραυματισμών στους δρόμους. Η Οδική Ασφάλεια είναι δικαίωμά μας. Είναι θέμα παιδείας. Ας επιστρέψουμε όλοι με ασφάλεια στο προορισμό μας. 

 #ΟδικήΑσφάλεια #ΘύματαΤροχαίων

#RoadSafety #RoadVictims

 

RoadPeace

IRVA Irish Road Victims Association

Zavod Varna Pot

OVK / PEVR

Victimes et Citoyens contre l'insécurité routière

Avr Asbl

Pat Apat

ACA-M

Eleni Karidi

Associazione Italiana Familiari e Vittime della Strada onlus - AIFVS onlus

Verkehrsunfall Opferhilfe Deutschland e.V. - VOD

Rondpunt vzw

https://fevr.org/victims-rights/

 

 

Cork man jailed, disqualified for 20 years for drunk driving

 

  ΔΗΜΟΣΙΕΎΤΗΚΕ Monday, 15 Feb 2021 15:39

By Jennie O'Sullivan

A drunk driver who crossed the centre line of a main road over 20 times endangering other drivers has been disqualified from driving for 20 years.

Cork Circuit Court Judge Seán Ó Donnabháin said that if he could have he would have disqualified Daniel Culhane for life.

He also sentenced the 30-year-old, with an address at Owenahincha, Rosscarbery in Co Cork, to four years in prison with one year suspended.

"We are all lucky even more dreadful consequences didn't occur," the judge remarked at Culhane's sentencing hearing.

The father of three pleaded guilty to 10 charges, including endangerment, whereby he created a substantial risk of death or serious harm at four locations around Enniskeane - at Dromovane, Teadies Lower, Murragh and Palaceanne - on 16 December 2020.

He also admitted dangerous driving, threatening to kill a man at Teadies Lower, producing a baseball bat while making this threat and causing criminal damage to a vehicle.

Culhane also pleaded guilty to burglary at Supervalu in Dunmanway and causing criminal damage to a glass panel of a rear door, as well as stealing ten cans of cider at Kevin O'Leary's garage in Bandon.

Finally, he pleaded guilty to drink driving and having no insurance or licence.

Mobile phone footage shot by a passenger in a car travelling behind Culhane as he drove along a 2.5km stretch of the road, at approximately 10.25am on 16 December, was shown in court.

Judge Ó Donnabháin remarked that the driving appeared "exaggeratedly slow because of a complete lack of control by the driver" and that Culhane "was significantly out of control on the day in question".

The court heard that Culhane was "shouting, roaring and threatening everyone", when he was detained by members of the public on the outskirts of Enniskeane before gardaí arrived at the scene.

Detective Garda Manus O'Donnell of Bandon Garda Station said Culhane told them he had no recollection of the incident except for paying for the cans of cider in the shop.

Defence barrister Dermot Sheehan said his client wanted to apologise to those who had been affected by his behaviour.

The court was told that Culhane had 53 previous convictions, including drunk driving and burglary and had been on bail at the time of the incident.

Judge Ó Donnabháin sentenced him to four years in prison, suspending the final year, and disqualified him from driving for 20 years.

 

ΠΗΓΗ: https://www.rte.ie/news/courts/2021/0215/1197225-cork-dangerous-driving/?fbclid=IwAR2nbLY2froLfYsfYNmSiyN6d2ZPisASiBmyA2v7IZY7VUpDwnFLuQS5Dmc

Σε εξέλιξη το μεγαλύτερο και πιο φιλόδοξο πρόγραμμα οδικών παρεμβάσεων στην ιστορία των νησιών του Νοτίου Αιγαίου Πηγή:www.dimokratiki.gr

 

13 μελέτες για την τριετή συντήρηση του οδικού δικτύου αρμοδιότητας της Περιφέρειας, στα νησιά της Δωδεκανήσου, συνολικού προϋπολογισμού 31,5 εκατ. ευρώ, ενέκρινε η Οικονομική Επιτροπή

Με στόχο μια διοίκηση με γρήγορα αντανακλαστικά και σε διαρκή ετοιμότητα, η Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου, καινοτομεί για μια ακόμη φορά και, όπως αντιμετώπισε το ζήτημα του καθαρισμού των ρεμάτων για την αντιπλημμυρική προστασία, αλλάζει τώρα τη φιλοσοφία και των παρεμβάσεων στο οδικό δίκτυο των νησιών, με σκοπό την οδική ασφάλεια.

Η Οικονομική Επιτροπή της Περιφέρειας που συνεδρίασε την Παρασκευή 19 Φεβρουαρίου 2021 με τηλεδιάσκεψη, υπό την προεδρία του Περιφερειάρχη Γιώργου Χατζημάρκου, ενέκρινε 13 μελέτες για την τριετή συντήρηση του οδικού δικτύου σε νησιά της Δωδεκανήσου, συνολικού προϋπολογισμού 31.575.000,00 ευρώ.

Πρόκειται για το μεγαλύτερο και πιο φιλόδοξο πρόγραμμα παρεμβάσεων για την οδική ασφάλεια, μια νέα γενιά έργων, όπου μέσα από διαγωνισμούς ανάδειξης αναδόχων για διάστημα τριών ετών, θα υπάρχουν συνεχώς ενεργές εργολαβίες για άμεσες παρεμβάσεις στο οδικό δίκτυο αρμοδιότητας της Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου, ανά πάσα στιγμή και για όποιο πρόβλημα προκύψει.

Ειδικότερα, η Οικονομική Επιτροπή ενέκρινε τις παρακάτω μελέτες, οι οποίες συντάχθηκαν από το Τμήμα Μελετών της Διεύθυνσης Τεχνικών Έργων Δωδεκανήσου, προκειμένου να ακολουθήσει η διαδικασία δημοπράτησης:

1. «Τριετής συντήρηση οδικού δικτύου αρμοδιότητας Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου, εθνικής οδού Ρόδου – Λίνδου, κεντρικού τμήματος νήσου Ρόδου και οδικού δικτύου νήσου Χάλκης», προϋπολογισμού 7.000.000,00 ευρώ

2. «Τριετής συντήρηση οδικού δικτύου αρμοδιότητας Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου, νήσου Καρπάθου», προϋπολογισμού 4.000.000,00 ευρώ

 

3. «Τριετής συντήρηση οδικού δικτύου αρμοδιότητας Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου, βορείου τμήματος νήσου Ρόδου», προϋπολογισμού 2.500.000,00 ευρώ

 

4. «Τριετής συντήρηση οδικού δικτύου αρμοδιότητας Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου, νοτίου τμήματος νήσου Ρόδου», προϋπολογισμού 2.500.000,00 ευρώ

 

5. «Τριετής συντήρηση οδικού δικτύου αρμοδιότητας Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου, δευτερευόντων οδικών αξόνων νήσου Κω και οδικού δικτύου νήσου Νισύρου», προϋπολογισμού 2.500.000,00 ευρώ

 

6. «Τριετής συντήρηση οδικού δικτύου αρμοδιότητας Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου, νήσου Τήλου», προϋπολογισμού 2.500.000,00 ευρώ

 

7. «Τριετής συντήρηση οδικού δικτύου αρμοδιότητας Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου, νήσου Καλύμνου», προϋπολογισμού 2.235.000,00 ευρώ

 

8. «Τριετής συντήρηση οδικού δικτύου αρμοδιότητας Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου, κεντρικού οδικού άξονα νήσου Κω», προϋπολογισμού 2.000.000,00 ευρώ

 

9. «Τριετής συντήρηση οδικού δικτύου αρμοδιότητας Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου, νήσου Αστυπάλαιας», προϋπολογισμού 2.000.000,00 ευρώ

 

10. «Τριετής συντήρηση οδικού δικτύου αρμοδιότητας Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου, νήσου Πάτμου», προϋπολογισμού 1.850.000,00 ευρώ

 

11. «Τριετής συντήρηση οδικού δικτύου αρμοδιότητας Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου, νήσου Λέρου», προϋπολογισμού 1.120.000,00 ευρώ

 

12. «Τριετής συντήρηση οδικού δικτύου αρμοδιότητας Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου, νήσου Κάσου», προϋπολογισμού 750.000,00 ευρώ

 

13. «Τριετής συντήρηση οδικού δικτύου αρμοδιότητας Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου, νήσου Σύμης», προϋπολογισμού 620.000,00 ευρώ

Αντίστοιχες παρεμβάσεις θα γίνουν και στα νησιά των Κυκλάδων. Το πρώτο έργο που έχει ήδη δημοπρατηθεί με αυτή την φιλοσοφία, αφορά στην τριετή συντήρηση του οδικού δικτύου αρμοδιότητας ΠΝΑΙ νήσου Σύρου (2021 – 2023), και είναι προϋπολογισμού 2.300.000,00 €. Θα ακολουθήσουν αντίστοιχοι διαγωνισμοί για όλα τα νησιά του Νοτίου Αιγαίου.

To έργα χρηματοδοτούνται από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων (ΠΔΕ) της Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου.

 Πηγή:www.dimokratiki.gr

 

Άρθρο με τίτλο: “Εκδοχές συναινετικών εγκλεισμών και κριτήρια κοινωνικής ωριμότητας. Κορωνοϊός – Τροχαία ατυχήματα – Κλιματική απορρύθμιση”, Θ. Βλαστός

 

 

ΘΑΝΟΣ ΒΛΑΣΤΟΣ, ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ E.Μ.Π. 

Συγκοινωνιολόγος-Πολεοδόμος

Υπήρξε ‘πειθάρχηση’ στον εγκλεισμό λόγω κορωνοϊού, που αποκάλυψε την κρυμμένη ωριμότητα της κοινωνίας μας, ή μήπως είναι ένας μύθος που προβάλλεται ώστε να βελτιωθεί η κακή εικόνα της χώρας μας προς τα έξω; Αν υπάρχει αυτή η ωριμότητα γιατί δεν είχε εκδηλωθεί απέναντι σε άλλα σοβαρά προβλήματα όπως στα τροχαία ατυχήματα ή στην κλιματική απορρύθμιση;

Στον εγκλεισμό είμαστε συνηθισμένοι όσο και αν δεν θα θέλαμε να το παραδεχτούμε. Προετοιμαζόμαστε από καιρό να τον εντάξουμε στην καθημερινότητά μας σε διάφορες εκδοχές (τηλεργασία, τηλεαγορές, τηλεκπαίδευση…). Δεν ήταν μια δύσκολη εμπειρία που απαιτούσε ωριμότητα. Αντί να εφησυχάζουμε θαυμάζοντας ανύπαρκτες επιδόσεις, θα ήταν προτιμότερο να κινητοποιηθούμε  γιατί  τα χειρότερα ως προς την κλιματική αλλαγή είναι μπροστά μας.

Εισαγωγή

Είναι πραγματικά εντυπωσιακή η σημερινή κινητοποίηση στον πλανήτη απέναντι στον COVID-19. Ωστόσο αν το χειμερινό lock down ήταν ένα απότομο σταμάτημα στη ζωή της πόλης, τούτο το δεύτερο, που κλείνει τη χρονιά, μοιάζει προσαρμοσμένο στην πραγματικότητα της πόλης, είναι σαν να το εντάξαμε ομαλότερα στην καθημερινότητά μας. Μαθαίνουμε να ζούμε με το lock down. Η κυκλοφορία στους δρόμους είναι πολλαπλάσια αυτής του πρώτου, εργαζόμαστε, σπουδάζουμε, τα θέατρα ανεβάζουν παραστάσεις διαδικτυακές, κάτι ανάλογο γίνεται και στα γήπεδα. Στο πρώτο lock down η στάση της ελληνικής κοινωνίας παρουσιάστηκε ως υπόδειγμα. Η πλειονότητα των κατοίκων τήρησε τους αυστηρούς περιορισμούς, κάτι το οποία θεωρήθηκε ως μια «ευχάριστη έκπληξη, για έναν τόσο ατίθαση λαό». Παρουσιάστηκε ως υπευθυνότητα, μήπως όμως επρόκειτο για αντίδραση πανικού απέναντι στο πρώτο σοκ αν και οι συνέπειες στην Ελλάδα ήταν μικρές, δεν είχαν καμία σχέση με τις συνέπειες που ζούμε τώρα. Σημειώνεται επίσης ότι δεν υπήρχε λόγος αντίδρασης στο  πρώτο lock down, αφού σε συνθήκες χειμώνα οι επιθυμίες για ανοιχτούς χώρους βρίσκονται, εν υπνώσει. Όσα σημαίνει το καλοκαίρι αποδείχτηκαν πολύ ισχυρότερα του πανικού του χειμώνα. Δεν ήταν όμως ισχυρότερα και του ιού ο οποίος εκμεταλλεύτηκε την ευκαιρία.

Αν υπήρχε υπευθυνότητα αυτή θα είχε εκδηλωθεί και το καλοκαίρι. Θα είχε επίσης εκδηλωθεί απέναντι και σε άλλες απειλές που αφορούν τόσο την Ελλάδα όσο και τον  πλανήτη στο σύνολό του. Πρόκειται για απειλές με τεράστιο κόστος, που κάποιες πραγματικά υπεύθυνες κοινωνίες έχουν δείξει το πώς αντιμετωπίζονται. Αν όντως είμαστε ώριμοι και υπεύθυνοι θα είχαμε συμμετάσχει μέχρι σήμερα πολύ πιο ουσιαστικά στην πανευρωπαϊκή προσπάθεια απέναντί τους. Αντίθετα, ως προς αυτές τις απειλές μας χαρακτήρισαν απάθεια ή συνειδητή συλλογική άρνηση να συνεργαστούμε, τόσο μεταξύ μας όσο και με τους ευρωπαίους εταίρους μας.

Παραδείγματα παγκόσμιων απειλών

Τα κρούσματα του COVID-19 μέχρι σήμερα, σε διάστημα σχεδόν ενός έτους, έχουν φτάσει στον κόσμο στα 62 εκ. και οι νεκροί στο 1,5 εκ. Όμως υπάρχουν σοβαρότερες απειλές, που έχουν προκαλέσει ήδη πολύ περισσότερα θύματα: Ας σταθούμε σε δύο. 

Τροχαία ατυχήματα. Εδώ και πολλά χρόνια, ο ετήσιος αριθμός των νεκρών ξεπερνά το 1 εκ. (πέρυσι ήταν 1,35 εκ.), οι δε τραυματίες, κάποιοι από τους οποίους θα μείνουν μόνιμα ανάπηροι, τα 50 εκ.

Κλιματική απορρύθμιση. Είναι μέχρι τώρα υπεύθυνη για εκατομμύρια νεκρούς. To Global Humanitarian Forum του ΟΗΕ εκτιμά, μόνο για το έτος 2030, ότι οι νεκροί θα φτάσουν τις 500.000 και το κόστος των επιπτώσεων θα αγγίξει τα 600 δις δολ. Οι επιπτώσεις από την υπερθέρμανση του πλανήτη επηρεάζουν 300 εκ. άτομα τον χρόνο και αν η παγκόσμια κοινότητα δεν αντιδράσει, σε μερικές δεκαετίες, το αποτέλεσμα θα είναι καταστροφικό και θα αφορά τους πάντες. H επιστημονική Διακυβερνητική Επιτροπή για την Αλλαγή του Κλίματος -Intergovernmental Panel on Climate Change-IPCC- που λειτουργεί υπό την αιγίδα του Οργανισμού Ηνωμένων Εθνών, σε πρόσφατη έκθεσή της, υποστηρίζει ότι η ανθρωπότητα έχει στη διάθεσή της 10 χρόνια για να μειώσει τις εκπομπές ρύπων κατά 45%, σε σχέση με τα επίπεδα του 2005, ενώ μέχρι το 2050 θα πρέπει να τις έχει μειώσει κατά 100%.

Αυτό που έχουν κοινό ο κορωνοϊός, τα τροχαία ατυχήματα, και η κλιματική απορρύθμιση είναι η απειλή του θανάτου ενώ και για τα τρία, το να τα αποφύγουμε, πολλά εξαρτώνται από την αποφασιστικότητά μας. Πράγματι, στην περίπτωση του κορωνοϊού έγινε φανερό ότι, μέχρι να βρεθούν φάρμακο και εμβόλιο, η κοινωνική αποστασιοποίηση θα καταφέρνει τουλάχιστον να περιορίζει τα κρούσματα. Για τα τροχαία είναι γνωστό ότι με χαμηλότερες ταχύτητες μειώνονται θεαματικά (το International Transport Forum ανέδειξε πρόσφατα το αυτονόητο, τη σημασία δηλαδή του να πέσει στις πόλεις το όριο ταχύτητας στα 30χλμ/ώρα – είναι το όριο πάνω από το οποίο από τη σύγκρουση αυτοκινήτου με πεζό η πιθανότητα θανάτου του αυξάνεται εκθετικά). Προφανώς θα μπορούσαμε να πατάμε λιγότερο γκάζι. Αν φτάναμε λίγο αργότερα στον προορισμό μας δεν θα χάναμε τόσα πολλά. Ως προς την κλιματική απορρύθμιση, ο άνθρωπος την προκάλεσε με τις επιλογές του. Αν αποφάσιζε σήμερα να τις αλλάξει, αυτό θα μπορούσε να αντιστρέψει την πορεία προς τον γκρεμό.   

Ωστόσο, μεταξύ της κοινωνικής αποστασιοποίησης, της μείωσης των ταχυτήτων, και της αυτοσυγκράτησης στην κατανάλωση φυσικών πόρων, αυτή που θεωρητικά θα ήταν μακράν το πιο δύσκολο να γίνει αποδεκτή, επειδή είναι απόλυτη λύση, είναι η πρώτη. Με το lock down σταματούν οι δραστηριότητες, ο κόσμος μένει άνεργος, επιχειρήσεις πτωχεύουν, παραλύει η οικονομία, η πόλη κλείνει, ο χρόνος που είναι ταυτισμένος με παραγωγή και έργο που είναι απαραίτητα για να συντηρούνται κεκτημένα επίπεδα ζωής και κατανάλωσης, παραμένει στάσιμος. Θα ήταν ευκολότερη της αποδοχής του lock down η συναίνεση στην άσκηση πολιτικών απέναντι στα τροχαία και στην κλιματική απορρύθμιση. Ωστόσο δεν υπάρχει συναίνεση, αδρανούμε αν και αντιλαμβανόμαστε ότι ενώ τα κέρδη από την εφαρμογή τέτοιων πολιτικών θα ήταν τεράστια, οι ανατροπές στην καθημερινότητά μας θα ήταν ελεγχόμενες.

• Η μείωση των ταχυτήτων δεν είναι ακραία ρύθμιση. Δεν θα σήμαινε κατάργηση των μετακινήσεων. Αντίθετα, η στροφή σε οχήματα που έχουν μεν μικρότερη ταχύτητα αλλά καταναλώνουν και πολύ μικρότερο χώρο, θα περιόριζε τις εμπλοκές, θα μείωνε τον κορεσμό και ο αριθμός των μετακινήσεων, με ήπια όμως μέσα, θα αυξανόταν. Θα υπήρχαν επιπλέον και πολλές άλλες θετικές πλευρές, π.χ.:
• μείωση της ρύπανσης, του θορύβου, της κατανάλωσης καυσίμου και επομένως του κόστους μετακίνησης,
• πιο ευχάριστες μετακινήσεις, που θα επέτρεπαν να λειτουργούν οι αισθήσεις, κυρίως όραση και ακοή,
• ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας εναλλακτικών μέσων απέναντι στο αυτοκίνητο, όπως το ποδήλατο, που συνδυάζουν μετακίνηση, άσκηση και παιχνίδι.
• Η αναθεώρηση των προτεραιοτήτων, ως προς το με τι μέσα θα μετακινούμαστε, μέχρι ποιου ορίου θα επεκτείνουμε τις πόλεις μας, τι θα τρώμε, πόσα προϊόντα θα καταναλώνουμε και ποιες θα είναι οι πηγές της ενέργειας που θα χρησιμοποιούμε, ενώ θα μπορούσε να επιβραδύνει, ακόμη και να αντιστρέψει την τάση αύξησης της θερμοκρασίας του πλανήτη δεν θα ήταν εις βάρος της ποιότητας της ζωής μας, αντίθετα θα απολαμβάναμε συνθήκες πολύ πιο ανθρώπινες και υγιείς.   

Αδράνεια

Το πρώτο lock down έδωσε την εντύπωση ότι απέναντι στην επιδημία του κορωνοϊού, οι κάτοικοι του πλανήτη, δεν δίστασαν να εφαρμόσουν οδηγίες εγκλεισμού, τις οποίες κανείς προηγουμένως δεν θα μπορούσε να φανταστεί ότι κυβερνήσεις θα τολμούσαν να επιβάλουν. Στο δεύτερο lock down εκδηλώθηκαν αντιδράσεις κυρίως από νέους. Ωστόσο αντιστοιχούν σε πολύ υψηλό ποσοστό επί του συνόλου εκείνοι που ζητούν να διαρκέσει όσο πραγματικά χρειαστεί μέχρι να υπάρξει λύση.  

• όμως αντίστροφα, απέναντι στα τροχαία, τα ποσοστά εκείνων που συναινούν στη λήψη γενναίων μέτρων που θα μείωναν κατακόρυφα θανάτους και τραυματισμούς, ενώ θα βελτίωναν συγχρόνως και την ποιότητα ζωής στις πόλεις (στην Ελλάδα, που είναι δεύτερη σε θανάτους στην Ευρώπη, το 2019 τα τροχαία ατυχήματα αυξήθηκαν κατά 16,6%, αν και εκεί, εδώ και αρκετά χρόνια,  μειώνονται σταθερά),  
• ως προς την κλιματική απορρύθμιση, οι πόλεις αδιαφορώντας, συνεχίζουν να επεκτείνονται εις βάρος της πολύτιμης για καλλιέργειες γης, τα αυτοκίνητα αυξάνουν δραματικά γρήγορα (εκτιμάται ότι από 1,3 δις σήμερα το 2050 θα έχουν ξεπεράσει τα 2,5 δις), η κατανάλωση καλπάζει και εξαντλούνται οι πηγές του πλανήτη.

Η Ελλάδα και για τις δύο παραπάνω απειλές είναι γνωστή για τις καθυστερήσεις της αλλά, χάρις στην υποτιθέμενη ‘ωριμότητα’ που επέδειξε στο πρώτο lock down απέναντι στον κορωνοϊό, γέννησε στην παγκόσμια κοινότητα προσδοκίες, οι οποίες φυσικά τώρα διαψεύδονται, αφού τα πάμε χειρότερα από πολλές άλλες χώρες.

Μακρά παράδοση και εξοικείωση στον συναινετικό εγκλεισμό. Ερωτήματα 

Τι συνέβη λοιπόν με τον κορωνοϊό και με τα μέτρα περιορισμού της μετάδοσής του; Γιατί τον προηγούμενο χειμώνα καταγράφηκαν ποσοστά ‘πειθάρχησης’, τόσο υψηλά που θα τα ζήλευαν πολιτικές απέναντι στα άλλα, πολύ κρισιμότερα προβλήματα της ανθρωπότητας;

Σε μια προσπάθεια ερμηνείας της τόσο ‘εντυπωσιακής’ ‘πειθάρχησης’ τρία κρίσιμα ερωτήματα θα άξιζε να απαντηθούν:

1. Η κοινωνία όντως πειθάρχησε σε αποφάσεις εγκλεισμού, ή μήπως επανέλαβε εύκολα εμπειρίες που βιώνει εδώ και πάρα πολλά χρόνια;  

Προφανώς δεν αιφνιδιάστηκαν αυτοί που ήταν ήδη έγκλειστοι, προσωρινά ή μόνιμα, και δεν είναι λίγοι: τρόφιμοι ιδρυμάτων, νεοσύλλεκτοι προ της ορκωμοσίας, έγκλειστοι σε καταυλισμούς και στρατόπεδα προσφύγων, εσωτερικοί μαθητές σε σχολεία, ναυτικοί, άτομα με αναπηρίες ή ασθένειες που τα εμποδίζουν να βγαίνουν από το σπίτι, ηλικιωμένοι και κυρίως ηλικιωμένες νοικοκυρές (όπως φαίνεται από τις έρευνες, περπατούν πολύ λιγότερο από τους ανάλογης ηλικίας άνδρες), μοναχοί. Οι κάτοικοι περιτοιχισμένων πόλεων του μεσαίωνα (οι πόρτες των οποίων κλείδωναν τη νύχτα), μαθητές σε χωριά στους οποίους απαγορευόταν η έξοδος από το σπίτι μετά τις 20:00 κ.ά. Δεν είναι επίσης ημερήσιος εγκλεισμός, για αρκετά περισσότερες ώρες από όσες επίσημα προβλέπεται, αυτός που αποδέχονται αναγκαστικά πολλοί/ές εργαζόμενοι/ες σε εργοστάσια, γραφεία ή καταστήματα, ερμητικά κλειστά (στην περίπτωση των τελευταίων, το προσωπικό έχει και την πρόσθετη υποχρέωση να είναι συνεχώς όρθιο);  Εγκλεισμός είναι και το σχολείο για κάποια παιδιά, που περιμένουν από το πρωί μέχρι το απόγευμα, να τα αναζητήσουν οι γονείς τους μετά τη δουλειά.   

Η εξέλιξη που οδήγησε τον άνθρωπο, ακολουθώντας μια πορεία 10.000 ετών, ενώ ήταν επί εκατομμύρια χρόνια κυνηγός και ζούσε στο ύπαιθρο, να ενταχθεί σε πυκνοκατοικημένες πόλεις και να εγκλωβιστεί σε σπίτια-κλουβιά, όπου η ορατότητα προς τα έξω ήταν πάντα πολυτέλεια που την πλήρωνες ακριβά, γεννά ερωτήματα ως προς το ποια θα είναι η συνέχεια. Η αδιάκοπη και δραματική αύξηση του πληθυσμού των πόλεων, με παράλληλη συρρίκνωση των χωριών, δίνει μια ιδέα προς τα πού πηγαίνουμε. Άραγε τι σημαίνει πραγματικά η εγκατάλειψη του χωριού και η φυγή προς την πόλη; Εκτός από το να βρεις δουλειά και κάποιες εξυπηρετήσεις΄, θα έπρεπε να κρύβει και την επιθυμία να ζήσεις πιο εντατικά την πόλη και τους ανθρώπους της. Όμως μάλλον δεν υπάρχει τέτοια πρόθεση. Μήπως τελικά ψάχνεις να κλειστείς στον εαυτό σου, χάρις στο άγνωστο πλήθος που θα σε περιβάλλει; Πού είσαι αλήθεια πιο πολύ ορατός, στο χωριό ανάμεσα στους λίγους, αλλά γνωστούς, ή στην πόλη ανάμεσα σε χιλιάδες άγνωστους; Πού αλήθεια είναι πιο εύκολο να χαθείς; Μήπως τελικά η φυγή στην πόλη είναι και αυτή μια κίνηση συναινετικού εγκλεισμού;

Αποκαλέστηκε εγκλεισμός το υποχρεωτικό κλείσιμο στο σπίτι λόγω κορωνοϊού, όμως στον σημερινό κόσμο μας αποτελεί τρέχουσα πρακτική και μια ακόμη στάση, συγγενής του εγκλεισμού, που είναι η θωράκιση, αυτή τη φορά όχι απέναντι σε φορείς μολυσματικών ιών, αλλά απέναντι σε διαφορετικούς, άρα ‘επικίνδυνους’ πληθυσμούς. Χώρες θωρακίζονται απέναντι στους πρόσφυγες, κλείνουν τα σύνορά τους σε μετανάστες, πλούσιοι θωρακίζονται σε δικά τους προάστια απέναντι σε χαμηλά εισοδήματα, ντόπιοι θωρακίζονται μακριά από υπνωτήρια ξένων εργατών (όπως συμβαίνει σε πλούσιες αραβικές χώρες) κ.λπ. Οι ‘φρουρούμενες κοινότητες’ (gated/club communities), κάτι σαν ιδιωτικές περιοχές κατοικίας, πολλαπλασιάζονται με αυξανόμενους ρυθμούς σε όλον τον κόσμο. Στις ΗΠΑ, το 2000, γύρω στα 9 εκ. ζούσαν σε περίπου 20.000 τέτοιες κοινότητες (στη φρούρηση συχνά συμμετέχουν και οι κάτοικοι και αυτό το δηλώνουν με σχετικές προειδοποιητικές πινακίδες στον δρόμο – ‘community watch’). Σήμερα, για παράδειγμα, στην Καλιφόρνια 50-70% των νέων οικιστικών συγκροτημάτων είναι φρουρούμενα. Στη Βρετανία φτάνουν τώρα περίπου τα 1000. Σε Κίνα, Σαουδική Αραβία, Γαλλία, Ισπανία, Ισραήλ, Λατινική Αμερική και σε πολλές άλλες χώρες συναντώνται ανάλογες πρακτικές. Ίσως δεν υπάρχει πόλη στον κόσμο χωρίς διαχωρισμούς σε περιοχές διαφορετικών εισοδημάτων. Οι οικονομικές ανισότητες προφανώς προβάλλονται στον χώρο και, δεδομένης της δραματικής αύξησής τους, προφανώς η εικόνα των πόλεων θα αλλάζει προκλητικά. Αξίζει πάντως να σημειωθεί ότι κάποιες κυβερνήσεις, όπως η γαλλική, προσπαθούν τα τελευταία χρόνια να εμποδίσουν την παραπάνω εξέλιξη, καθιστώντας σε μεγάλα συγκροτήματα κατοικιών, υποχρεωτική την ανάμιξη κατοίκων διαφορετικών κατηγοριών εισοδημάτων. 

Η κοινωνική θωράκιση δεν περιορίζεται μόνο στο εσωτερικό των πόλεων. Συναντάται και στην κλίμακα ολόκληρων χωρών, με ανισότητες μεταξύ περιφερειών, πόλεων κ.λπ. Στα αποτελέσματα των εθνικών εκλογών αυτό φαίνεται πολύ καθαρά. Στις πρόσφατες προεδρικές εκλογές των ΗΠΑ επίσης: είναι διαφορετικά τα συμφέροντα όσων ζουν σε πόλεις, σε προάστια ή μικρούς οικισμούς σκέφτεται ο κόσμος που ζει σε πόλεις και αλλιώτικα σε προάστια. Τους κάνουν να σκέφτονται διαφορετικά. Ωστόσο δεν είναι μόνο η οικονομία. Οι διαφορές στην κουλτούρα και τον πολιτισμό αποτελούν συχνά αιτία εσωστρέφειας και αποκλεισμών.  

Σήμερα οι ευρωπαϊκές πόλεις είναι κομμένες στα δύο: στις πυκνοκατοικημένες κεντρικές περιοχές και στα προάστια. Στην Ελλάδα, τα τελευταία χρόνια υπήρξαν μεγάλες μετακινήσεις από το κέντρο προς τα προάστια. Οι κάτοικοι του κέντρου επιλέγουν την απομάκρυνση από αυτό, ώστε να αποκτήσουν έναν ευρύτερο ιδιωτικό χώρο που να τους υπόσχεται απόσταση ‘ασφαλείας’ (‘καθαρό αέρα’) από τους γείτονες. Διπλή λοιπόν απομάκρυνση: αρχικά από την παλιά γειτονιά και στη συνέχεια από τον νέο τόπο εγκατάστασης, όπου επίσης ζητούμενο είναι η απόσταση από τους γύρω. Δεν έπεσε λοιπόν ο εγκλεισμός ως κεραυνός εν αιθρία. Υπήρξε μεγάλης κλίμακας και πολύχρονη εφαρμογή αυτής της στάσης. Τώρα είμαστε σχεδόν έτοιμοι για τη συνέχεια. Οι φανατικοί της τηλεργασίας τρίβουν τα χέρια τους. Δύσκολα θα υπάρξει εμβόλιο γι’ αυτήν. Το ίδιο και οι εργολάβοι. Ο κόσμος ξαναχτίζεται σε αραιές πυκνότητες.  

2. Ο εγκλεισμός και το διαδίκτυο είναι δυο λέξεις που στην περίοδο του κορωνοϊού συνδέθηκαν στενά. Το δεύτερο τελικά αμβλύνει ή μήπως επιτείνει τον εγκλεισμό;

Το διαδίκτυο, χωρίς αμφιβολία, άλλοτε μας φέρνει πιο κοντά και άλλοτε μας απομακρύνει. Ενώ σε πρώτη ανάγνωση δείχνει ότι διορθώνει προβλήματα της απομόνωσης, τίθεται το ερώτημα μήπως σπρώχνει κάποιους όλο και πιο βαθιά σε αυτήν ή σε άλλο πιο βολικά χώρο (teleworking) . Το διαδίκτυο είναι γεγονός ότι εξυπηρετεί πολλές ανάγκες. Εξασφαλίζει εργασία στο σπίτι, επικοινωνία προς κάθε κατεύθυνση, ψώνια χωρίς έξοδο από το σπίτι (e-commerce), πληροφόρηση, εκπαίδευση εξ’ αποστάσεως και μια πολύπλευρη, αλλά σχεδόν εξατομικευμένη αναψυχή. Τελικά σε σπρώχνει να επανεξετάσεις τον τρόπο που ζούσες χωρίς αυτό.  

Περάσαμε από εποχές όπου η γλυπτική στις μετόπες των αρχαίων και στις προσόψεις των μεσαιωνικών ναών, έγραφε το βιβλίο της ιστορίας. Κάτι ανάλογο έκανε και η ζωγραφική στο εσωτερικό των βυζαντινών ναών. Πριν υπάρξουν εφημερίδες, όσα μάθαινες προέρχονταν από την κουβέντα με αυτούς που συναντούσες στον δρόμο. Η σημερινή εμπειρία, όπου η πιο πλούσια ενημέρωση, για οτιδήποτε συμβαίνει στον πλανήτη, αποκτάται όταν κλείνεσαι σε ένα δωμάτιο με τον υπολογιστή, είναι μια πολύ μεγάλη ανατροπή. Η έννοια, αλλά και η ουσία του εγκλεισμού, δεν είναι πια οι ίδιες. Πράγματι, παλιότερα εγκλεισμός σήμαινε απομόνωση, αποκοπή επαφής με τους έξω κόσμο. Το βιβλίο του κόσμου ήταν κλειστό. Τώρα, ο εγκλεισμός, αγκαλιά με τον υπολογιστή, καταλήγει να είναι άψυχο άνοιγμα στον κόσμο. Το αν είναι   πραγματικό ή ψεύτικο είναι ένα άλλο θέμα.

Η εμπειρία της εργασίας, μακριά από τη συμβατική έδρα της, οικοδομείται εδώ και πολλά χρόνια. Αυτή η εξέλιξη οφείλεται στο ότι δίνεται πια μεγαλύτερη σημασία στο αποτέλεσμα της δουλειάς και όχι στο πού βρίσκεται ο εργαζόμενος. Έλεγχος της παρουσίας είχε νόημα μόνον όταν αυτό το αποτέλεσμα δεν μπορούσε να αξιολογείται.  

Για τους περισσότερους, απομάκρυνση από την έδρα της εργασίας σημαίνει παραμονή στο σπίτι, άλλοι όμως την αντιλαμβάνονται ως ευκαιρία για νέους ορίζοντες. Επιλέγουν ένα πιο παραγωγικό και συγχρόνως ευχάριστο περιβάλλον, για παράδειγμα έναν τόπο διακοπών, με ήλιο και θάλασσα, και τον συνδυάζουν με δουλειά. Είναι μια συνθήκη πολύ πιο ελεύθερη, που θα προτιμάται φυσικά όλο και περισσότερο, και ίσως αποφορτίσει τις αυριανές πόλεις από τις εκτός κλίμακας συγκεντρώσεις πολυώροφων πύργων γραφείων στα κέντρα τους και τις συνεπαγόμενες κυκλοφοριακές ροές. Το διαδίκτυο έτσι θα πρότεινε κάτι εντελώς αντίθετο του εγκλεισμού  και θα άνοιγε νέους δρόμους για μεγάλα ταξίδια.

Στον αντίποδα, η κατ’ οίκον αναψυχή με on line ταινίες, μαζί με το delivery φαγητό, μας προετοιμάζουν επίσης προς ένα αύριο πιο θωρακισμένο και λιγότερο συλλογικό (μακριά από εστιατόρια, cinema και μεγάλες παρέες). Πρόκειται για λύσεις εγκλεισμού που ενσωματώνονται στην καθημερινότητα, ίσως χωρίς να συνειδητοποιείται το τι συνεπάγονται, το ίδιο και οι διακοπές χωρίς απομάκρυνση από το ξενοδοχείο, όπου ‘όλα’ τα βρίσκεις μέσα (all inclusive). Κάποιοι εξαρτημένοι από τις επιλογές του χειμώνα φαίνεται ότι αντιλαμβάνονται το κλείσιμο στο ξενοδοχείο το καλοκαίρι ως μια κανονική συνέχεια.

3. Μήπως για κάποιους εργαζομένους η διακοπή της εργασιακής ρουτίνας και των συναρτημένων δυσάρεστων μετακινήσεων προς και από τη δουλειά ήταν ένα ανέλπιστο δώρο; 

Την καθημερινή ρουτίνα στη ζωή του ο υπάλληλος δεν τη συνηθίζει εύκολα. Μια από τις μόνιμες αγωνίες του είναι το πώς θα την παρακάμψει. Όχι μόνο οι υπάλληλοι, αλλά όλοι ελπίζουν σε θετικά ξαφνιάσματα από το διαφορετικό. Τα αναζητούν στον δρόμο, στη δουλειά και στο κοινωνικό τους περιβάλλον.

Σε κανονικές πόλεις, έρευνες αποδεικνύουν ότι οι εργαζόμενοι/ες επιθυμούν να υπάρχει μια κάποια απόσταση ανάμεσα στο σπίτι και στη δουλειά. Προφανώς, γιατί η μετακίνηση, είναι ένα ευχάριστο διάλειμμα ανάμεσα στη ρουτίνα της δουλειάς, στο αφεντικό και στις υποχρεώσεις λόγω οικογένειας. Στη χώρα μας, και προπαντός στις μεγάλες πόλεις, οι συνθήκες που επικρατούν στον δρόμο αφαιρούν μεγάλο μέρος αυτής της ικανοποίησης, ιδίως όταν περιλαμβάνει και περπάτημα (για ποδήλατο ή διάφορα μέσα μικροκινητικότητας δεν γίνεται λόγος). Υπό τις τρέχουσες λοιπόν συνθήκες, από πόσους έλειψαν οι μετακινήσεις σπίτι – δουλειά; Ο εγκλεισμός στο σπίτι βόλεψε, δεν έχεις να ντυθείς, δεν υπάρχει ωράριο, δεν τρέχεις να προλάβεις κάποιο δρομολόγιο, δεν σε αγχώνουν οι απρόβλεπτες εμπλοκές στον δρόμο, δεν ψάχνεις να παρκάρεις, δεν σε νοιάζει αν βρέχει, φυσάει ή κάνει κρύο. Δεν έχεις να βάλεις στην ώρα τους τα παιδιά για ύπνο, ούτε να τα ξυπνήσεις, ούτε να προλάβεις το σχολικό. Στο σπίτι σου είσαι το αφεντικό. Βέβαια αν, λόγω κορωνοϊού, χάσεις τελικά τη δουλειά σου, αυτό θα ακυρώσει όλες τις παραπάνω μικρές χαρές.

Ήδη οι συνθήκες που επικρατούσαν, και προ των εγκλεισμών, ήταν υπεύθυνες για τον μόνιμο εγκλεισμό των παιδιών το απόγευμα στο σπίτι, ενώ οι προηγούμενες γενιές μεγάλωσαν στον δρόμο, παίζοντας και μαθαίνοντας την πόλη. Ακόμη και στο σχολείο τα περισσότερα παιδιά δεν πάνε πια με τα πόδια ή με ποδήλατο αλλά με το αυτοκίνητο των γονέων (αυτή η πρακτική συναντάται όχι μόνο στις μεγάλες πόλεις αλλά και στους διάσπαρτους οικισμούς, για παράδειγμα στη Χώρα της Τήνου το 44% των μαθητών τούς πηγαίνουν οι γονείς στο σχολείο με το αυτοκίνητο).

Οι συνθήκες στους δρόμους είναι υπεύθυνες επίσης για την αποφυγή της βόλτας με τα πόδια όταν τα πεζοδρόμια είναι στενά, οι διασταυρώσεις είναι χωρίς διαβάσεις, το πράσινο για τους πεζούς είναι ανεπαρκές… Το αποτέλεσμα είναι αρκετοί να μένουν σπίτι, όπως έγκλειστα μένουν και άτομα με προβλήματα κινητικότητας και άλλες αναπηρίες. Υποκατάστατη επιλογή, αντί των ήπιων τρόπων μετακίνησης, είναι το αυτοκίνητο το οποίο θωρακίζει τους επιβάτες απέναντι στις εξωτερικές εχθρικές συνθήκες, για τη διαμόρφωση των οποίων βέβαια λίγο ή πολύ όλοι έχουν ένα μέρος της ευθύνης. Εξασφαλίζει ένα μικροπεριβάλλον προστασίας, δεν παύει όμως να είναι μια κάψουλα εγκλεισμού.  

Επίλογος

Συγκρίνοντας την Ελλάδα με άλλες ευρωπαϊκές χώρες, δύσκολα μπορεί να υποστηριχτεί σήμερα ότι διακρίθηκε σε υπευθυνότητα ως προς την ‘πειθάρχηση’ στα μέτρα εγκλεισμού. Είναι ένας μύθος που προέρχεται από το πρώτο lock down και που κατέρρευσε. Είναι κατανοητή η επιθυμία να διορθωθεί ε κάπως η εικόνα που η διεθνής κοινότητα είχε στο παρελθόν για τη χώρα μας. Αν συνυπολογιστεί η εμπειρία του καλοκαιριού και του δεύτερου lock down πράγματι υπήρξε πειθάρχηση στον εγκλεισμό δεν κερδήθηκαν όμως οι εντυπώσεις. Θα είχε κάνει κάποια εντύπωση η στάση των Ελλήνων αν δεν υπήρχε ήδη εμπειρία από ένα τέτοιο μέτρο. Αντίθετο, το προετοιμάζουμε επί χρόνια, ζώντας σε κορεσμένες, έντονα πυκνοκατοικημένες πόλεις, σε διαμερίσματα κλουβιά, σε δρόμους όπου δεν χωράς να περπατήσεις. Έχουμε συγχρόνως εντάξει στη ζωή μας την τηλεργασία, τις τηλεαγορές, ή τις αγορές σε κλειστά εμπορικά κέντρα χωρίς παράθυρα, την ατομική αναψυχή στο σπίτι, το επί τόπου ποδήλατο και περπάτημα σε κλειστά γυμναστήρια, και τόσα άλλα. Επιδιώκεται να επεκταθεί με ακόμη πιο ανεπτυγμένα προγράμματα του διαδικτύου ώστε να μένουμε ακόμη περισσότερο χρόνο σπίτι μας. Γίνεται αποδεκτή η όρθια εργασία σε εμπορικά καταστήματα, χωρίς παράθυρα στον πραγματικό κόσμο, η χρήση του υπόγειου μετρό, η κάλυψη των παράθυρων λεωφορείων και τραμ με διαφημίσεις, η οργάνωση κλειστών καταυλισμών, η περιθωριοποίηση των αναπήρων. Θεωρείται φυσιολογικό να μην περπατάμε, να μη κάνουμε ποδήλατο, τα παιδιά μας να μη βγαίνουν πια να παίξουν στον δρόμο, να τα πηγαίνουμε στο σχολείο με αυτοκίνητο, και γενικά για τις περισσότερες μετακινήσεις στις πόλεις μας να επιλέγουμε το παραπάνω μέσο, που σε απομονώνει από τη ζωή του δημόσιου χώρου.

Πώς να υποστηριχτεί ότι υπήρξε υπεύθυνη πειθάρχηση σε έναν μη δημοφιλή εγκλεισμό, όταν για αρκετούς μισθοδοτούμενους, τουλάχιστον σε πρώτη φάση, τα περιοριστικά μέτρα είχαν και μια θετική πλευρά; Χάρηκαν την έξοδο από τη ρουτίνα, την πρωτόγνωρη σε διάρκεια αργία, την αποφυγή του άγχους των καθημερινών μετακινήσεων και την επιστροφή κοντά σε εκείνους που προηγουμένως σε περίμεναν στο σπίτι μήπως και προλάβουν να σου πουν μια καληνύχτα. Οι οικονομικές συνέπειες δεν είχαν γίνει ακόμη αισθητές.

Δεν αποκαλύφτηκε κάποια κρυμμένη συνεκτική κοινωνία, ικανή να σταθεί εμπόδιο απέναντι στα σοβαρά προβλήματα που ζούμε (όπως τα τροχαία ατυχήματα και η κλιματική απορρύθμιση) ή ενδεχομένως σε χειρότερα που έρχονται. Το να υποστηρίζεται ότι υπάρχει δεν οδηγεί πουθενά αλλού παρά σε εφησυχασμό, ενώ χρειάζεται πολύ μεγάλη προσπάθεια για να οικοδομηθεί σιγά σιγά μια πιο υπεύθυνη ελληνική κοινωνία. Η συζήτηση για την κλιματική κρίση που διακόπηκε απότομα, θα πρέπει άμεσα να επιστρέψει στην κορυφή της ατζέντας και γρήγορα να εφαρμοστούν κατάλληλες πολιτικές. Θα ήταν λάθος από την περιπέτεια του κορωνοϊού να μείνει ο αυτοθαυμασμός για το ανύπαρκτο, ενώ είναι επείγον να σημάνει συναγερμός.   

Θάνος Βλαστός

καθηγητής ΕΜΠ

συγκοινωνιολόγος – πολεοδόμος

 

Να ξηλωθούν ΑΜΕΣΑ τα παράνομα – φονικά κάγκελα στην περιφερειακή Άρτας.

 

Κάλεσμα του SOS Τροχαία Εγκλήματα

–προς: Δήμο Αρταίων, Περιφέρεια Ηπείρου, Αποκεντρωμένη Διοίκηση, ΥΜΕ, Τροχαία Άρτας και κάθε εμπλεκόμενο και ενδιαφερόμενο φορέα.

 –   Πέντε μήνες από το φόνο του Βαγγέλη Δραγατάκη.

• Να ξηλωθούν ΑΜΕΣΑ τα παράνομα – φονικά κάγκελα στην περιφερειακή Άρτας.

Στις 13^ης Σεπτέμβρη 2020 ο 19χρονος Βαγγέλης Δραγατάκης, οδηγός ΙΧ, έχασε τη ζωή του στην περιφερειακή της Άρτας, όταν το αυτοκίνητο που οδηγούσε προσέκρουσε στα κάγκελα που έχουν τοποθετηθεί στην παρυφή του πεζοδρομίου, με αποτέλεσμα αυτά να διαπεράσουν την πόρτα του αυτοκινήτου και να τον τραυματίσουν θανάσιμα.

Να σημειώσουμε πως με βάση τα επίσημα στοιχεία ο Βαγγέλης κινούνταν με ταχύτητα μικρότερη του ορίου ταχύτητος στην περιοχή που είναι 50km/h και δεν είχε καταναλώσει αλκοόλ ή οποιαδήποτε άλλη ουσία. Μαρτυρίες κατοίκων και ρεπορτάζ του τοπικού τύπου αναφέρουν πως την ώρα του συμβάντος, αν και καλοκαίρι, ο δρόμος ήταν γεμάτος νερά λόγω υπερλειτουργίας του αυτόματου ποτίσματος.

Να σημειώσουμε πως στον ίδιο δρόμο αναφέρονται τρία θανατηφόρα τροχαία συμβάντα τα τελευταία χρόνια με το θανάσιμο τραυματισμό των θυμάτων να έχει προκληθεί από τα κάγκελα.

Σε δήλωση του ο πρόεδρος του Ιατρικού Συλλόγου Άρτας  (13/9/2020) κος Χαρμπής ανέφερε ανάμεσα σ άλλα: «παίρνω την πρωτοβουλία να καταγγείλω την απαράδεκτη αδιαφορία των υπευθύνων σχετικά με τα επικίνδυνα κιγκλιδώματα του πεζοδρομίου της Περιφερειακής Οδού, όπου την Κυριακή τα ξημερώματα ακόμη ένας άνθρωπος- ένα 19χρονο παιδί- έχασε τη ζωή του. Πρόκειται ίσως για το φονικότερο σημείο της χαρακτηρισμένης «Εθνικής Οδού» όπου ένεκα πρωτίστως της οδηγικής συμπεριφοράς και των ακατάλληλων κλίσεων του δρόμου συμπεριλαμβανομένων έχουν σημειωθεί εκατοντάδες τροχαία, πολλά εξ αυτών με σοβαρούς τραυματισμούς και αρκετούς θανάτους.
Και ενώ όλοι γνωρίζουμε- δημότες και αρμόδιοι- για τη «στροφή του θανάτου» αφήνουμε να εξελίσσονται μπροστά μας τα ατυχήματα και οι τραγωδίες ως κάτι μοιραίο σαν κάτι νομοτελειακό!».

Πλήθος φορέων επίσης εξέδωσε ανακοινώσεις για το συμβάν με σαφείς αναφορές στην ακαταλληλότητα των  φονικών «κιγκλιδωμάτων».

Πέντε μήνες μετά το τραγικό συμβάν, η υπόθεση βρίσκεται στα χέρια του εισαγγελέα.

Πέντε μήνες μετά τα φονικά κάγκελα παραμένουν στη θέση τους.

Πόσοι νεκροί θα χρειαστούν για να ξηλωθούν αυτές οι επικίνδυνες δολοφονικές κατασκευές που δεν πληρούν καμιά προϋπόθεση ασφαλείας και δεν υπακούν στις προδιαγραφές (ΕΛΟΤ ΕΝ 1317) παθητικής ασφάλειας;

Αποτελούν αυτές οι κατασκευές Συστήματα Αναχαίτισης Οχημάτων όπως αυτά έχουν θεσμοθετηθεί και στη χώρα μας εδώ και δέκα τουλάχιστον χρόνια. Προφανώς και όχι. Καμία προδιαγραφή ως προς αυτό δεν τηρούν (Σχετικά: Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων (ΟΜΟΕ) Συστήματα Αναχαίτισης Οχημάτων (ΟΜΟΕ – ΣΑΟ) – Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, 2019).

Είναι δυνατόν η Δημοτική αρχή να υποστηρίζει ότι «Δεδομένου ότι η Περιφερειακή Οδός, διέρχεται της πόλης της Άρτας, όπου το επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας είναι 50 Km/h, δεν απαιτείται σύμφωνα με το νομοθέτη η τοποθέτηση στηθαίων ασφαλείας και επιτρέπεται η χρήση κιγκλιδωμάτων για την προστασία των πεζών από την διέλευση των οχημάτων».

Ποιο άρθρο του ΚΟΚ ή οποιουδήποτε άλλου νόμου επιτρέπει τη χρήση κιγκλιδωμάτων σε δρόμο με όριο ταχύτητας 50 km/h  και ποιες προδιαγραφές πρέπει να έχουν αυτά;

Αποτελούν τα κάγκελα, που είναι ακόμα τοποθετημένα στην περιφερειακή, μέσα προστασίας των πεζών;

Όταν αυτή η κατασκευή δεν μπόρεσε να συγκρατήσει ένα μικρό αυτοκίνητο που κινούνταν με μικρή ταχύτητα για ποια προστασία των πεζών συζητάμε; Αν υπήρχαν πεζοί στο σημείο θα είχαν προστατευθεί από τα κάγκελα αυτά;

Αν πραγματικά είναι κεντρικό το ζήτημα προστασίας των πεζών στο συγκεκριμένο δρόμο δύο λύσεις υπάρχουν: ή θα τοποθετηθούν Συστήματα Αναχαίτισης Οχημάτων σύμφωνα με την επιστήμη και τους νόμους (που προστατεύουν ταυτόχρονα πεζούς και οδηγούς) ή αν ο Δήμος θεωρεί την περιοχή ως μέρος μεγάλης συγκέντρωσης πεζών, θα πρέπει να περιοριστεί το όριο ταχύτητος στα 30 Km/ και να προχωρήσει στις αναγκαίες πολεοδομικές διαρρυθμίσεις που θα επιβάλουν την τήρηση του ορίου.

Όποια και νάνε η επιλογή στο μεταξύ η προτεραιότητα είναι μια: να ξηλωθούν ΑΜΕΣΑ τα κάγκελα από την περιφερειακή της Άρτας και κάθε άλλο δρόμο στον οποίο πιθανά υπάρχουν.

Πέντε  μήνες μετά τον θάνατο του Βαγγέλη Δραγατάκη, που έφυγε από τη ζωή μ αυτό το φοβερό τρόπο, το να παραμένουν στη θέση τους τα όπλα που τον σκότωσαν  αποτελεί προσβολή στη Μνήμη του αλλά και πρόκληση για την οικογένεια του και για όλα τα θύματα των τροχαίων εγκλημάτων.

Αθήνα 13/2/2021 Πανελλαδικός Σύλλογος “SOS Τροχαία Εγκλήματα»                                          

 

 

 

 

 

 

 

 

Πέντε μήνες μετά στο τόπο του συμβάντος. Λες και δεν έγινε τίποτα…

 

    Περιμένοντας….   

 

 

 

 

 

 

 

Διαβάστε ΕΔΩ: Οι χρονιές αλλάζουν, η Ανευθυνότητα μένει, απο τη μητέρα του Βαγγέλη, Σωτηρία Μποκογιάννη.