Τι είναι η Ε.Υ.ΘΥ.Τ.Α.

Η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ- ΠΑΡΑΤΗΡΗΤΗΡΙΟ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

Εταιρεία Υποστήριξης Θυμάτων Τροχαίων Ατυχημάτων είναι ένας Μη Κερδοσκοπικός, Μη Κυβερνητικός Οργανισμός, στο χώρο της Οδικής Ασφάλειας.
Στη Ρόδο λειτουργεί από τον Ιούνιο 2004 , πρωτοβουλία της Προέδρου Καρύδη Ελένης, θύμα τροχαίου ατυχήματος, μετά από τον χαμό του γιου της Δημήτρη 19 χρόνων στις 12 Φεβρουαρίου 2002, πλαισιωμένη από επιστήμονες, θύματα, συγγενείς τροχαίων δυστυχημάτων και ευαισθητοποιημένα άτομα στο θέμα της Οδικής Ασφάλειας.

Είναι μέλος:

-Της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Θυμάτων Τροχαίων Ατυχημάτων-FEVR (Σύμβουλος του Ο.Η.Ε και του Π.Ο.Υ)
-Υποστηρικτής της Παγκόσμιας Οργάνωσης « MAKE ROADS SAFE »
-Το 2008 υπέγραψε την Ευρωπαϊκή Χάρτα Οδικής Ασφάλειας, για λιγότερα θύματα με την υποστήριξη της Ε.Ε.
-Αρωγό μέλος του Ε.Δ.Ι.ΠΑ.Β (Εθνικό Δίκτυο Πρόληψης Ατυχημάτων , συμπεριλαμβανομένων των τροχαίων)
-Μέλος της Διακομματικής Επιτροπής Δήμου Ρόδου

-Ιδρυτικό μέλος του Πανελλαδικού Συλλόγου

"SOS ΤΡΟΧΑΙΑ ΕΓΚΛΗΜΑΤΑ"
-Υποστηρίζει την Δεκαετία Δράσης 2011-2020 για την Οδική Ασφάλεια
-Συνεργάζεται με φορείς του Δημόσιου του Ιδιωτικού τομέα, με Παγκόσμιους & Ευρωπαϊκούς Φορείς και Οργανισμούς.

Ποιοι είναι οι σκοποί :

+Η υποστήριξη των θυμάτων των Τροχαίων Ατυχημάτων από ομάδα συμβούλων ( νομικών, ιατρών, ειδικών εμπειρογνωμόνων, συγκοινωνιολόγων, μηχανολόγων, εκπαιδευτικών, ψυχολόγων, κοινωνικών λειτουργών ).

+Η ανάπτυξη αλληλεγγύης μεταξύ των θυμάτων των Τροχαίων Ατυχημάτων( ηθική υποστήριξη ).

+Η οργανωμένη παρέμβαση και η κοινωνική πίεση προς τους φορείς της πολιτείας, για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας και την μείωση των τροχαίων ατυχημάτων.

+Η υποστήριξη η ανάληψη και προώθηση δραστηριοτήτων σε θέματα τα οποία προάγουν την οδική ασφάλεια, την κυκλοφοριακή αγωγή, την έρευνα, την ενημέρωση , την ευαισθητοποίηση των πολιτών των ιδιαίτερα ευάλωτων ηλικιών (μαθητών, ηλικιωμένων).

Ποιο είναι το Δυναμικό της:

Η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ, διαθέτει ένα τεχνοκρατικό πυρήνα από επιστήμονες- μέλη διαφόρων κλάδων ( Υγειονομικούς, Νομικούς, Εκπαιδευτικούς, Μηχανολόγους- Μηχανικούς, Πραγματογνώμονες, Συγκοινωνιολόγους, Οικονομολόγους, Αναλυτές Η/Υ, Ψυχολόγους, Κοινωνικούς Λειτουργούς).

Το δυναμικό της ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ, ανταποκρίνεται απόλυτα στις υψηλές απαιτήσεις σοβαρών ερευνητικών προγραμμάτων, με θέμα την Οδική Ασφάλεια, την πρόσληψη και την μείωση των Τροχαίων Ατυχημάτων.

Διαθέτει επίσης ένα αξιόλογο επιτελείο έμπειρων επιστημόνων, που της επέτρεψε ως τώρα να πραγματοποιήσει πολλαπλές εκπαιδευτικές- ενημερωτικές δράσεις με στόχο τη βελτίωση της Οδικής Συμπεριφοράς.

Ποιες είναι οι Δραστηριότητές της:

Η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ, συμβάλλει δραστικά στην ενημέρωση των πολιτών για την Οδική Ασφάλεια, την πρόληψη και την μείωση των τροχαίων ατυχημάτων και παρέχει σε μόνιμη βάση Νομική, Ιατρική, Ψυχολογική και Κοινωνική Υποστήριξη σε θύματα και συγγενείς θυμάτων Τροχαίων Ατυχημάτων όταν αυτή ζητηθεί.

Η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ, έχει διοργανώσει εκδηλώσεις ( Ημερίδες, Έκθεση φωτογραφίας , Δράσεις σε ανοικτούς χώρους, Διδασκαλία σε Σχολεία Α/ας και Β/ας Εκπαίδευσης, Σεμινάρια σε κέντρα εκπαίδευσης νεοσυλλέκτων, Ενημερωτικές ομιλίες σε Δήμους της Ρόδου) στο πλαίσιο της ενημέρωσης των πολιτών σε θέματα που προάγουν την Οδική Ασφάλεια και έχει κάνει ουσιαστικές παρεμβάσεις στους φορείς σε θέματα Οδικής Ασφάλειας.

Έχει εκδώσει ενημερωτικά έντυπα με έγκυρη επιστημονική πληροφόρηση σε θέματα Οδικής Ασφάλειας.

Η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ, πιστεύει ότι για την επίτευξη αποτελεσμάτων χρειάζεται δραστηριοποίηση από τους πολίτες, υποστήριξη από τον κρατικό μηχανισμό και αλλαγή της αρνητικής νοοτροπίας στοιχεία που θα μας βοηθήσουν να απαλλαγούμε από την ιδιότητα της Ευρωπαϊκής χώρας με μεγάλο αριθμό Θυμάτων Τροχαίων δυστυχημάτων και με επικίνδυνους δρόμους για ασφαλή οδήγηση.

http://www.efhtita.gr

18 Αυγ 2018

Το ήξερες ότι οι πιθανότητες θανάτου ενός οδηγού διπλασιάζονται όταν πίσω του βρίσκεται ένας επιβάτης που δεν φοράει ζώνη.

Ξέρετε ότι:

- Οι ίδιοι νόμοι της φυσικής ισχύουν και για τα παιδιά. Πρέπει να μετακινούνται πάντα δεμένα σε ειδικά καθίσματα!
- Δώστε ιδιαίτερη έμφαση, επίσης, στα αντικείμενα που βρίσκονται στο πίσω κάθισμα. Παρά τον μικρό τους όγκο, είναι ικανά να δημιουργήσουν πολύ σοβαρούς τραυματισμούς στην περίπτωση ενός τροχαίου ατυχήματος, ή ακόμα και ενός απότομου φρεναρίσματος.
- Σύμφωνα με το αμερικανικό ινστιτούτο IIHS, οι πιθανότητες θανάτου ενός οδηγού διπλασιάζονται όταν πίσω του βρίσκεται ένας επιβάτης που δεν φοράει τη ζώνη ασφαλείας.
- Οι «ζώνες ελεγχόμενης παραμόρφωσης» απορροφούν ένα μικρό μέρος της ενέργειας κατά τη σύγκρουση με αποτέλεσμα να μειώνεται ελαφρώς η δύναμη πρόσκρουσης μεταξύ των επιβατών.

www.autotriti.gr

Ταχύτητα 90-130 χλμ/ώρα: το φορτηγό που περιμένει να σε πατήσει

Με 90 χλμ/ώρα, η δύναμη πρόσκρουσης που θα αναπτυχθεί αγγίζει σχεδόν τους δύο τόνους. Συνεπώς, πλέον πίσω σας δεν υπάρχει ένας ενήλικας μάζας 80 κιλών, αλλά ένα «θηριώδες SUV» έτοιμο να σας συνθλίψει.

Στα 130 χλμ/ώρα, φανταστείτε ότι πίσω σας βρίσκεται ένα φορτηγό έτοιμο να σας ισοπεδώσει και αναλογιστείτε αν θα τολμούσατε να ξανά ταξιδέψετε με κάποιον που θεωρεί πως οι πίσω θέσεις παρέχουν ασφάλεια χωρίς τη χρήση ζώνης ασφαλείας.

Previous Next

Ταχύτητα 90-130 χλμ/ώρα: το φορτηγό που περιμένει να σε πατήσει

Αν η δύναμη πρόσκρουσης που περιγράψαμε σε ταχύτητες εντός πόλης σας φαίνεται ήδη μεγάλη, δεν μπορείτε να φανταστείτε τι συμβαίνει σε επαρχιακούς δρόμους και οδούς ταχείας κυκλοφορίας, όπου οι ταχύτητες κυμαίνονται σε ένα εύρος μεταξύ 90 και 130 χλμ/ώρα. Σε αυτές τις περιπτώσεις, η σύγκρουση του πίσω επιβάτη με τον εμπρός οδηγεί σε βέβαιο θάνατο. Για να εξετάσουμε τις δύο περιπτώσεις (90 και 130 χλμ/ώρα) με τον επιβάτη του πίσω καθίσματος να ζυγίζει και πάλι 80 κιλά, θα χρησιμοποιήσουμε το θεώρημα μεταβολής της κινητικής ενέργειας, που λέει πως το έργο δύναμης ισούται με τη μεταβολή της κινητικής ενέργειας. Ας δούμε, όμως, τι συμβαίνει στην πράξη!

Με 90 χλμ/ώρα, η δύναμη πρόσκρουσης που θα αναπτυχθεί αγγίζει σχεδόν τους δύο τόνους. Συνεπώς, πίσω σας δεν υπάρχει ένας ενήλικας μάζας 80 κιλών, αλλά ένα «θηριώδες SUV» έτοιμο να σας συνθλίψει. Στην περίπτωση σύγκρουσης σε έναν αυτοκινητόδρομο με ταχύτητα των 130 χλμ/ώρα, ίσως να περιμένετε πως η δύναμη θα αυξάνεται ελαφρώς, αλλά δυστυχώς δεν είναι ανάλογη της ταχύτητας. Έτσι, σε αυτή την ταχύτητα, ο πίσω επιβάτης θα καταστρέψει ότι βρει στο πέρασμά του, μιας και θα αναπτυχθεί δύναμη πρόσκρουσης με τον εμπρός επιβάτη που αγγίζει το «σοκαριστικό» νούμερο των τεσσάρων τόνων. Φανταστείτε, λοιπόν, ότι πίσω σας βρίσκεται ένα φορτηγό έτοιμο να σας ισοπεδώσει και αναλογιστείτε αν θα τολμούσατε να ξανά ταξιδέψετε με κάποιον που θεωρεί πως οι πίσω θέσεις παρέχουν ασφάλεια χωρίς τη χρήση ζώνης ασφαλείας.

www.autotriti.gr

Σύγκρουση εντός πόλης-Ταχύτητα: 50 χλμ/ώρα!

Έπειτα από μία σύγκρουση, το όχημα ακινητοποιείται σε μερικά χιλιοστά του δευτερολέπτου, ενώ ο άνθρωπος που βρίσκεται στο πίσω κάθισμα θα συνεχίσει να «ταξιδεύει» μέχρι να συγκρουστεί με τον εμπρός επιβάτη.

Σύγκρουση εντός πόλης-Ταχύτητα: 50 χλμ/ώρα!

Δεδομένου ότι σχεδόν το 80% των τροχαίων δυστυχημάτων γίνονται εντός πόλης, θα πρέπει να δώσουμε ιδιαίτερη έμφαση στη ζημιά που μπορεί να προκαλέσει ο πίσω επιβάτης όταν δε φορά τη ζώνη ασφαλείας. Έστω, λοιπόν, ότι ένα αυτοκίνητο κινείται με 50 χλμ/ώρα και έπειτα από μία σύγκρουση ακινητοποιείται σε μερικά χιλιοστά του δευτερολέπτου, ενώ ο άνθρωπος μάζας 80 κιλών θα συνεχίσει να «ταξιδεύει» μέχρι να συγκρουστεί με τον εμπρός επιβάτη. Η δύναμη που θα δημιουργηθεί είναι μεγάλη σε σχέση με την ταχύτητα και με μερικούς υπολογισμούς καταλήγουμε στο συμπέρασμα ότι δε διαφέρει σε τίποτα από τη δύναμη που θα μας ασκούσε μία μοτοσυκλέτα αν μας χτυπούσε με ταχύτητα 30 χλμ/ώρα. Μπορεί τις περισσότερες φορές αυτή η σύγκρουση να μην είναι θανατηφόρα, αλλά δεν παύει να είναι ικανή για σοβαρούς τραυματισμούς. Έτσι, την επόμενη φορά που θα δείτε έναν επιβάτη χωρίς ζώνη πίσω από εσάς, σκεφτείτε ότι η μάζα του, πολλαπλασιαζόμενη με την ταχύτητα, θα δημιουργήσει μία ορμή ικανή να σας τραυματίσει πολύ σοβαρά!

www.autotriti.gr

Το πιο «δυσάρεστο» μάθημα φυσικής!

Οι παραπάνω φωτογραφίες είναι χαρακτηριστικές για το τι μπορεί να σου συμβεί, ακόμα και με ταχύτητες που θεωρείς ασήμαντες.

Οι ζώνες ελεγχόμενης παραμόρφωσης είναι σε θέση να απορροφήσουν ένα μέρος της κινητικής ενέργειας κατά τη σύγκρουση.

Previous Next

Το πιο «δυσάρεστο» μάθημα φυσικής!

Στην προσπάθεια μας να αναλύσουμε το μέγεθος της ασκούμενης δύναμης στον άνθρωπο που βρίσκεται στο εμπρός κάθισμα, αν κατά τη διάρκεια μίας μετωπικής σύγκρουσης ο πίσω επιβάτης δε φορά τη ζώνη ασφαλείας, θα επικαλεστούμε τους νόμους της φυσικής και πιο συγκεκριμένα αυτόν της ορμής και το θεώρημα μεταβολής της κινητικής ενέργειας. Κατά τη σύγκρουση, λοιπόν, το όχημα θα ακινητοποιηθεί σε ελάχιστο χρόνο και ο πίσω επιβάτης, μη φορώντας τη ζώνη ασφαλείας, θα εκτοξευθεί σχεδόν με την ταχύτητα που είχε το όχημα και θα «προσγειωθεί» στον εμπρός επιβάτη. Η ορμή που αναπτύσσεται ισούται με τη μάζα του επιβάτη πολλαπλασιαζόμενη με την ταχύτητα.

Μπορεί τα νούμερα να είναι απόλυτα, αλλά πολλές φορές δεν είμαστε σε θέση να κατανοήσουμε πλήρως τη σφοδρότητα της σύγκρουσης με ταχύτητες που αναπτύσσονται εντός ή εκτός πόλης, γι` αυτό θα χρησιμοποιήσουμε αντίστοιχα παραδείγματα κάνοντας κάποιες παραδοχές ώστε να γίνουμε πιο κατανοητοί. Μία παραδοχή, για παράδειγμα, είναι το γεγονός ότι η ταχύτητα πρόσκρουσης δεν είναι ίδια με την ταχύτητα «εκτόξευσης» του πίσω επιβάτη, αλλά λίγο υψηλότερη. Κάτι τέτοιο συμβαίνει λόγω των ζωνών ελεγχόμενης παραμόρφωσης, οι οποίες απορροφούν ένα μέρος της κινητικής ενέργειας κατά τη σύγκρουση. Το μόνο σίγουρο είναι ότι διαβάζοντας αυτά τα παραδείγματα, στο μέλλον δεν πρόκειται να ξεκινήσετε τη διαδρομή σας αν δεν βεβαιωθείτε ότι οι πάντες φορούν τη ζώνη ασφαλείας.

www.autotriti.gr

«Δολοφόνος» στο πίσω κάθισμα!

Πριν μπεις στο αυτοκίνητο για να φύγεις για διακοπές βεβαιώσου ότι οι πίσω επιβάτες φοράνε ζώνη και δεν υπάρχουν αντικείμενα στην εταζέρα. Γιατί; Οι μεν επιβάτες ζυγίζουν όσο μια νταλίκα (ναι καλά διαβάσατε), το δε αντικείμενο παίζει το ρόλο γκιλοτίνας!

Εδώ και αρκετά χρόνια, η ασφάλεια βρίσκεται υψηλά στη λίστα προτεραιοτήτων των αυτοκινητοβιομηχανιών και πράγματι τα «άλματα» στον συγκεκριμένο τομέα είναι τεράστια, με αποτέλεσμα να μειώνονται τα θανατηφόρα τροχαία ατυχήματα. Ακόμα και στη χώρα μας, η χρήση της ζώνης ασφαλείας είναι αυξημένη, τουλάχιστον στους επιβάτες που βρίσκονται στα εμπρός καθίσματα, μιας και στα περισσότερα σύγχρονα οχήματα υπάρχει ηχητική υπενθύμιση αλλά και αερόσακοι που καθιστούν τη ζώνη ασφαλείας «μονόδρομο».

Ίσως, όμως, να έχετε ακούσει ανόητες απόψεις του τύπου «δε θα φορέσω ζώνη, μέσα στην πόλη κινούμαι», ή «κάθομαι στο πίσω κάθισμα, είμαι ήδη ασφαλής». Σε αυτό το κείμενο θα ασχοληθούμε με τους «υπερασπιστές» της δεύτερης άποψης και ο στόχος μας είναι ένας και μοναδικός: ολοκληρώνοντας την ανάγνωση αυτού του κειμένου να γνωρίζετε ότι όταν από εδώ και στο εξής βρίσκεστε στο πίσω κάθισμα, είτε θα φοράτε ζώνη ασφαλείας γνωρίζοντας πόσο σημαντική είναι για την ασφάλεια όλων των επιβατών, είτε θα είστε εν γνώσει σας δολοφόνοι!

Για τη Στέλλα και το Γιάννη, αναπάντητα ερωτήματα ένα χρόνο μετά…

Συμπληρώθηκε κιόλας ένας χρόνος απο τη μέρα που χωρίς κανένα λόγο με ένα φοβερά βίαιο τρόπο έξω από το Πολυτεχνείο Κρήτης, δυο νέα παιδιά, μαζί με το σκυλί τους διώχτηκαν απ αυτό τον κόσμο. Ένας χρόνος χωρίς τη Στέλλα Μούσχου και το Γιάννη Στρογγυλό. Ένας χρόνος μαζι με τη Στέλλα Μούσχου και το Γιάννη Στρογγυλό. Ενας χρόνος αβάσταχτου πόνου για τις οικογένειες τους.

Ο SOS Τροχαία Εγκλήματα στέλνει την αγάπη του και την αλληλεγγύη του στις οικογένειες.

Στέλνει επίσης ένα σαφές μήνυμα προς την πολιτεία και κάθε αρμόδιο ή “αρμόδιο”.

Μάθαμε, μέσα από το δικό μας πόνο, να λέμε τα πράγματα με το όνομα τους. Θα τα λέμε και θα τα δείχνουμε παρότι εσείς παριστάνεται τους κουφούς και τους τυφλούς και τους «αντικειμενικούς τρίτους».

Ένα χρόνο μετά, θέλουμε ακόμα μια φορά να ρωτήσουμε:

Είναι αμέλεια σε ένα δρόμο με όριο ταχύτητας 40 km/h να τρέχεις με 127 km/h;
Είναι αμέλεια να κτυπάς και να τραυματίζεις θανάσιμα δυο ανθρώπους και ένα ζώο που προχωρούσαν κανονικά στο χώρο για πεζούς;
Είναι αμέλεια το να επιταχύνεις μετά απ αυτά και να ξεπερνάς τα 160km/h με αποτέλεσμα να προκαλέσεις και άλλη σύγκρουση 52 μέτρα μετά με σταθμευμένη βέσπα;
Πουθενά σ όλα αυτά δεν υπάρχει η ακριβοθώρητη “διατάραξη συγκοινωνιών”; Επιταχύνω μετά από τρεις φονικές συγκρούσεις και ακινητοποιούμε αναγκαστικά από βλάβη μετά από τέταρτη σύγκρουση, επιβεβαιώνουν την αμέλεια;
Σκοτώνω εκτοξεύοντας σε απόσταση 71 μέτρων έναν άνδρα, παρασέρνωντας επί 109 μέτρα μια γυναίκα, εκτοξεύοντας 7.5 μέτρα ένα σκυλί και στη συνέχεια προσκρούω σε μια βέσπα και την εκτοξεύω 76 μέτρα. Όλο αυτό το σκηνικό πολεμικής επιχείρησης θα εξακολουθεί να βαφτίζεται αμέλεια;

NAI, όσο δεν αντιδρούμε στην απόφαση της πολιτικοδικαστικής συμμαχίας όλα τα τροχαία εγκλήματα να αποτελούν πλημμελήματα.

Απο τις χιλιάδες περιπτώσεις ας θυμηθούμε δύο που ακολούθησαν πάλι στα Χανιά, του λαχειοπώλη Μαρίνου (παραμονή Πρωτοχρονιάς 2018) και του ποδηλάτη Γ. Τζωρτζάκη (23 Μαΐου 2018), φρικτά τροχαία με εγκατάλειψη και πάλι από “αμελείς” δράστες που όπως και στην περίπτωση της Στέλλας και του Γιάννη αφέθηκαν αμέσως ελεύθεροι και με την άδεια οδήγησης τους.

Αναρίθμητα ερωτήματα θα μπορούσαμε να προσθέσουμε σε σχέση με την συγκεκριμένη υπόθεση.

Ας αρκεστούμε μόνο σε ένα: διάβασε άραγε ο αρμόδιος εισαγγελέας Χανίων, η εισαγγελέας του Αρείου Πάγου ή ο αρμόδιος υπουργός Δικαιοσύνης την πραγματογνωμοσύνη που συνέταξαν οι δύο πραγματογνώμονες που όρισε η Τροχαία ( και όχι οι οικογένειες των θυμάτων) και που μικρό της μέρος αποτελούν τα στοιχεία που παραθέσαμε πιο πάνω;

Ξέρουμε πως καμιά δικαστική απόφαση δεν θα φέρει πίσω την Στέλλα, τον Γιάννη ούτε κανένα άλλο θύμα τροχαίων εγκλημάτων. Από αυτή την παραδοχή όμως μέχρι την προκλητική αμνήστευση κάθε είδους παραβατικής συμπεριφοράς που σπέρνει το θάνατο στο δρόμο υπάρχει τεράστια απόσταση. Η παραίτηση από οποιαδήποτε προσπάθεια πρόληψης μέσα από την «παραδοχή» πως δήθεν η ποινή ειδικά για τα τροχαία (αντίθετα με οποιοδήποτε άλλο έγκλημα) ειδικά στην Ελλάδα (σε αντίθεση με σχεδόν όλες τις χώρες του κόσμου) δεν παίζει κανένα αποτρεπτικό ρόλο έχει συμβάλει τα μέγιστα στην αναπαραγωγή του τροχαίου εγκλήματος στη χώρα μας. Η απενοχοποίηση των δραστών, πως δεν έκαναν δα και κάτι σημαντικό, είναι το επιστέγασμα αυτής της αντίληψης. Με την άδεια τους στο χέρι έχουν κάθε δικαίωμα σε μια δεύτερη προσπάθεια. Αν χρειαστεί και σε τρίτη…

Χωρίς Δικαιοσύνη δεν θα υπάρξει ειρήνη στους Δρόμους.

Τα συνεχή μηνύματα προς τους υποψήφιους θύτες πως όσο κι αν προσπαθείσετε δεν θα τιμωρηθείτε, λαμβάνονται και αξιοποιούνται ανάλογα. Η αλυσίδα των θανάτων στους ελληνικούς δρόμους συνεχίζει να μεγαλώνει. Κάθε κρίκος της και ένας άνθρωπος και γύρω απ αυτόν δεκάδες άλλοι συντετριμμένοι.

Θα το πούμε ακόμα μια φορά ενάντια στην υποκρισία. Η οδική ασφάλεια δεν είναι μόνο θέμα παιδείας. Είναι θέμα εφαρμογής των νόμων, επιτήρησης του οδικού δικτύου, κατασκευής ασφαλών υποδομών. Και τα τρία έλειπαν στο συγκεκριμμένο τριπλό φονικό. Και η έλλειψη αυτή είναι ο κανόνας στο οδικό δίκτυο.

Ένα χρόνο μετά το φοβερό συμβάν στην είσοδο του Πολυτεχνείου Κρήτης παρά τις εξαγγελίες το μόνο που έχει πραγματοποιηθεί είναι η τοποθέτηση ενός (προβληματικού) φωτεινού σηματοδότη στο σημείο. Και παρά την εξαγγελία της δημιουργίας ανισόπεδου κόμβου ούτε το πεζοδρόμιο δεν έχει ακόμα φτιαχτεί.

Πως είναι δυνατόν να παραδίδεται να παραλαμβάνεται και να λειτουργεί επί χρόνια ένα εκπαιδευτικό ίδρυμα χωρίς διαμόρφωση της εισόδου του;

Όλοι αυτοί που θρηνούν σήμερα, υπουργοί, περιφερειάρχες, δήμαρχοι, πρυτανικές αρχές δεν είχαν καταλάβει πως ένα σχολείο δεν είναι απλά ένα κτίριο άλλα πρωταρχικά ένα σύνολο χιλιάδων ανθρώπων που εκτός από το να τους παρέχεις τη γνώση πρέπει και να τους διασφαλίζεις τη ζωή;

Έπρεπε να χαθούν η Στέλλα και ο Γιάννης για να ξεκινήσουν τα όποια έργα για ασφαλή διαμόρφωση της πρόσβασης στο Πολυτεχνείο Κρήτης;

Μα μήπως ήταν οι τελευταίοι; Λίγους μήνες μετά, τον Δεκέμβρη του 2017 την ίδια τύχη είχε η 23χρονη σπουδάστρια Βασιλική Λυμπεροπούλου που σκοτώθηκε και εγκαταλείφθηκε από “αμελή” οδηγό έξω από τη σχολή της στην Καλαμάτα (ΟΑΕΔ- Ασπρόχωμα). Και κει «σύντομα» θα ξεκινήσουν τα έργα. Και κει φυσικά ο δράστης είναι ελεύθερος και με την άδεια οδήγησης του από την πρώτη στιγμή.

Στη Μνήμη της Στέλλας και του Γιάννη ας συντονιστούμε, να κάνουμε ότι μπορούμε για να σταματήσει η υποκρισία.

Ξέρουμε: Ζούμε σε μια κοινωνία όπου η άδεια οδήγησης έχει μεγαλύτερη αξία από την ανθρώπινη ζωή.

Αλλά όσες φορές και με όσους τρόπους και αν το επαναλάβετε δεν πρόκειται να το δεχθούμε.

Πανελλαδικός σύλλογος SOS Τροχαία Εγκλήματα

Απόσπασμα της πραγματογνωμοσύνης που πραγματοποίησαν με εντολή της Τροχαίας Χανίων ο Νεκτάριος Χαιρέτης, Δρ. Μηχανολόγος Ηλεκτρολόγος Μηχανικός και ο Ανδρέας Δρακάκης, Μηχανολόγος Μηχανικός τον Αυγουστο του 2017, πραγματογνωμοσύνη που διαβιβάστηκε στον εισαγγελέα Χανίων στις 28/11/2017. Διαβάστε: ΕΔΩ

Αυτοκινητόδρομος

του Κώστα Δημητρίου

Ο Κώστας Δημητρίου γεννήθηκε το 1970 στη Θεσσαλονίκη, όπου και ζει. Εργάζεται ως οδηγός αστικού λεωφορείου και εκπαιδευτής υποψήφιων οδηγών.

Απο το βιβλίο του, Ο ΙΧ άνθρωπος και οι υποθαλάσσιες αρτηρίες του. Σημειώσεις για την αυτοκίνηση, εκδόσεις των ξένων, Θεσσαλονίκη 2012 (εξαντλημένο) αναδημοσιεύουμε το κεφάλαιο Αυτοκινητόδρομος.

Η πρόσφατη τραγωδία στη Γένοβα αλλά και ο εγκλωβισμός και ο θάνατος δεκάδων ανθρώπων μέσα στα αυτοκίνητα στις πυρκαγιές και στις πλημμύρες σε διάφορες περιοχές του κόσμου, ανάμεσα τους και στη χώρα μας, δυστυχώς δεν είναι ικανές να προκαλέσουν τις απαραίτητες ρωγμές στην πίστη πως η λύση στην καταδυνάστευση μας από τα μεγάλα έργα και την τεχνολογική πρόοδο θα δοθεί από ακόμα μεγαλύτερα έργα και ακόμα πιο προχωρημένη τεχνολογία.

Το δοκίμιο του Κώστα Δημητρίου «εξετάζει την αδηφάγο φαντασμαγορία της αυτοκίνησης, τον πανικό της ταχύτητας, τα συσσωρευμένα φετίχ της κυκλοφορίας. Το αυτοκίνητο, εμπόρευμα-πρότυπο του εικοστού αιώνα και αντικείμενο ποικίλων επενδύσεων της ψυχικής οικονομίας, εξακολουθεί να δομεί την καπιταλιστική καθημερινότητα και να εκπαιδεύει σε μια πολεμική –και χαρακτηριστικά αρρενωπή σχέση με τον χώρο και τον χρόνο.Αυτές οι πυκνές, βιωματικές σημειώσεις υιοθετούν το βηματισμό της περιπλάνησης. Επανέρχονται από διαφορετικές οδούς σε ορισμένους κόμβους, και συχνά ανακαλούν άλλους πλάνητες που πέρασαν από εκεί. Έχουν στη γλώσσα τους τη μεταλλική γεύση άσκοπων καταστροφών».

Οσοι επιθυμούν μπορούν να διαβάσουν ολόκληρο το βιβλίο: ΕΔΩ

Αυτοκινητόδρομος

Όπως το τρένο είναι οι ράγες του, το αυτοκίνητο είναι το δίκτυο των δρόμων του. Από τις αρχές του 1900 που ιδρύθηκε στο Παρίσι ο «σύνδεσμος για την καταπολέμηση της σκόνης» και το «good roads movement» στις ΗΠΑ, μέχρι τους συνασπισμούς των κατόχων αυτοκινήτων («automobile club of southern California») που διεκδίκησαν δικαιώματα στη χρήση των δρόμων, φανερώνεται ότι η συνεχής επένδυση σε νέους δρόμους αποκλειστικά για τους χρήστες αυτοκινήτων ήταν μια δυναμική επιλογή των μαζών του εικοστού αιώνα. «Ο δρόμος της πόλης αποκτά έτσι μια ιδιάζουσα λειτουργία: να επιτρέπει την κίνηση».1 Ο δημόσιος χώρος μετατρέπεται σε μια από τις λειτουργίες της κίνησης.

Οι δρόμοι καθορίζουν την αστική ανάπτυξη. Η πόλη προαστιοποιείται όχι μόνο μέσω του αυτοκινήτου αλλά και για το αυτοκίνητο. Μείζον θέμα για τους συγκοινωνιολόγους είναι η διαχείριση της στάθμευσης· ο δρόμος δεν αρκεί για να καλύψει τις ανάγκες της κυκλοφορίας

Το περιβάλλον όπου αναπτύσσεται η φαντασμαγορία του αυτοκινήτου, η επέκταση του πιστωτικού ορίου της ταχύτητάς του, είναι ο αυτοκινητόδρομος. Την δεκαετία του 1970 σε Γερμανία και Γαλλία καταργήθηκε το όριο ταχύτητας στους αυτοκινητόδρoμους, με το σκεπτικό ότι «αφού τα οχήματα έχουν σχεδιαστεί για να τρέχουν», δεν μπορούμε να περιορίσουμε την αυτοκινητοβιομηχανία. Ο προβληματισμός για τη σχέση υψηλής ταχύτητας και συγκρούσεων ξεπεράστηκε με την κατασκευή μεγαλύτερων και “ασφαλέστερων” αυτοκινητόδρομων. Προσπέρασαν το ζήτημα της υψηλής ταχύτητας με τη «σύσταση τα αυτοκίνητα να μην ξεπερνούν τα 130 χλμ/ώ». «Προβάλλοντας παραμελημένους παράγοντες… φάνηκαν να συμφωνούν ξαφνικά ότι η υπερβολική ταχύτητα δεν ήταν άμεσα υπεύθυνη για τα ατυχήματα».2 Στο εξής κάθε συζήτηση για μηχανισμούς περιορισμού της ταχύτητας θα σκοντάφτει στην μη ύπαρξη ορίου ταχύτητας στους αυτοκινητόδρομους. Η απάντηση στα προβλήματα που διαπιστώνονται από την ταχύτητα των οχημάτων θα είναι η δημιουργία ασφαλέστερων κλειστών αυτοκινητόδρομων. Ενδίδοντας στη φαντασμαγορία της προόδου, η λογική της “απελευθέρωσης” του αυτοκινητόδρομου οδηγεί στην «παραδοχή ότι τα θύματα του αυτοκινητόδρομου είναι επίσης θύματα της προόδου».3

Μία οικονομική επίδραση του αυτοκινήτου είναι ο ολοένα αυξανόμενος χώρος που απαιτείται για κίνηση και στάθμευση. Το κόστος της κατασκευής αυτοκινητόδρομων είναι υπερβολικό, καθώς οι δρόμοι που προορίζονται για μεγαλύτερες ταχύτητες καταναλώνουν περισσότερο χώρο. Υπάρχει μια διαρκής κατάσταση έκτακτης ανάγκης προκειμένου να αναπτυχθούν οι υποσχεθείσες ταχύτητες και να αποκλειστούν πεζοί, ζώα και βραδυπορούντα οχήματα. Η επέκταση του αυτοκινητόδρομου με παρόδιες εγκαταστάσεις για την εξυπηρέτηση των αυτοκινήτων θεωρείται δεδομένη. «Η άσφαλτος του αυτοκινητόδρομου γέμισε όλη τη γη».4 Θα μπορούσαν να εννοηθούν ως αποικισμοί της αυτοκίνησης στον δημόσιο χώρο. Ίσως δεν είναι τίποτα λιγότερο από μια ιστορία περίφραξης.

Τόσο με τους αυτοκινητόδρομους όσο και με τις εκτάσεις που προορίζονται πια για την καλλιέργεια βιοκαυσίμων φαίνεται ότι η αυτοκίνηση είναι αναπόφευκτα προσανατολισμένη στη δέσμευση και την περίφραξη γης. Δεσμεύονται εκτάσεις για την αποκλειστική χρήση των αυτοκινήτων. Το εισιτήριο για την είσοδο σε αυτήν την παρωδία δρόμου είναι το όχημα που αποδεικνύει ότι ο άνθρωπος είναι συνδρομητής της αυτοκίνησης. Με την κατασκευή της Εγνατίας Οδού, οι αρκούδες της Πίνδου οφείλουν πλέον να καταλάβουν ότι τα περάσματά τους είναι ναρκοθετημένα από την αυτοκίνηση.

Η συναίνεση που ρυθμίζει την κίνηση στους αυτοκινητόδρομους, σε αντίθεση με την κίνηση σε άλλους δρόμους, εντυπωσιάζει. συναντούμε τον εκστατικό χαρακτήρα της θρησκείας του ιδιωτικού αυτοκινήτου. Εξοβελίζονται οι ανίερες καταστάσεις των άλλων δρόμων. Ο δρόμος τείνει να γίνει μια ευθεία, κάτι σαν εναέριος χώρος. Απαγορεύεται να σταματήσεις, η αυτοκινητική ύπαρξη επεκτείνεται απεριόριστα. Το περιβάλλον του αυτοκινητόδρομου ξεπερνά τους κανόνες που διέπουν την οδήγηση. προϋποθέτει μόνο την λατρευτική προσήλωση στην ταχύτητα.

Την εποχή του «ψυχρού πολέμου» ο αμερικανός πρόεδρος Αϊζενχάουερ είχε προτείνει την κατασκευή αυτοκινητόδρομων για τη γρήγορη εκκένωση των πόλεων. Πάνω από 26 δισ. δολάρια εκταμιεύτηκαν για να τεθεί σε εφαρμογή ο νόμος του «εθνικού αμυντικού συστήματος αυτοκινητοδρόμων».5

Ο στρατός ενδιαφέρθηκε για τα interstates (τους διαπολιτειακούς αυτοκινητόδρομους στις ΗΠΑ) αντιμετωπίζοντάς τα σαν επιστρατευμένο δημόσιο χώρο. Ο δρόμος γίνεται μια ιδιαίτερη περιοχή επιτήρησης. Τα interstates αποτέλεσαν «ένα ευρύ πρόγραμμα αμερικάνικης ανασυγκρότησης», «ένα κεϋνσιανό εργαλείο διαχείρισης της οικονομίας». «Εδραίωσαν τον κοινωνικό καταμερισμό του χώρου και την κοινωνική διαφοροποίηση στις μετακινήσεις».6 Η κατασκευή τους είχε ως αποτέλεσμα να μην δαπανηθεί τίποτα για τις δημόσιες μεταφορές. Τα freeways του LA χρηματοδοτήθηκαν από την αύξηση του φόρου της βενζίνης μετά από δημοψηφίσματα. Το δίκτυο εστιατορίων McDonald’s επεκτάθηκε παράλληλα και χάρη στα interstates.

Η γενικευμένη χρήση του αυτοκινήτου κατέστησε αναγκαίους τους αυτοκινητόδρομους. «Οι αυτοκινητόδρομοι γεννήθηκαν από μία διαστροφή της επιθυμίας και της ανάγκης για κινητικότητα που μετατράπηκε σε αίτημα για ιδιωτικά αυτοκίνητα».7 «Απαντούν με τρόπο ιδεώδη στη μόνη βαθιά ευχαρίστηση, που είναι εκείνη της κυκλοφορίας».8 Δεν είναι μόνο ένα πεδίο δοκιμών της ταχύτητας, αλλά ορίζουν με νέο τρόπο τους χώρους της πόλης. Δυσχεραίνεται η πρόσβαση, αλλάζει ο χρόνος πρόσβασης σε χώρους κοινωνικής συνεύρεσης, χάνεται ο προσανατολισμός. «Ένα επινοημένο περιβάλλον… όπου ο χώρος και ο χρόνος είναι πλαστοί. [Κατασκευάζονται] για τη βίωση της καταναλωτικής εμπειρίας. Μια τεράστια… ασφάλτινη υποδομή διατρέχει και τέμνοντας ενοποιεί την ύπαιθρο, εγγυάται ασφαλές, αδιάκοπο, απρόσκοπτο ταξίδι, χωρίς φανάρια και υποχρεωτικές στάσεις, και την ομογενοποιεί».9

«Μόνο στοιχείο πολιτισμού… το αυτοκίνητο…Κοινωνία πρωτόγονη: ίδια κινητική ταυτοποίηση, ίδια συλλογική φαντασίωση εκτύλιξης… Η ζωή ολόκληρη σε drive-in… Όλα ανάγονται σ’ αυτή την παρέλαση φωτεινών και σιωπηλών σκαφάνδρων».10

«Το αυτοκίνητο, σημάδι και έμβλημα ευημερίας, προϊόν μαζικής παραγωγής και διακύβευμα μαζικής κατανάλωσης, συνιστά… μια (δι)έξοδο… Στους αυτοκινητοδρόμους… απουσιάζει κάθε είδους κοινωνική σύγκρουση και όλα είναι ρυθμισμένα. Η κίνηση… μας δίνει μια εικόνα του κόσμου όπως θα θέλαμε να είναι».11

«Μια ολική συλλογική πράξη, σκηνοθετημένη από τον πληθυσμό ολόκληρο, είκοσι τέσσερις ώρες το εικοσιτετράωρο… Οι ίδιες οι μηχανές, με τη ρευστότητά τους και την αυτόματη οδήγησή τους, έχουν δημιουργήσει ένα περιβάλλον που τους μοιάζει, στο οποίο εντασσόμαστε με ηπιότητα, με το οποίο συνδεόμαστε όπως με ένα τηλεοπτικό δίκτυο. Τα freeways δεν εκφυλίζουν λοιπόν την πόλη ή το τοπίο, τη διασχίζουν και την περατώνουν χωρίς να αλλοιώνουν τον ερημικό χαρακτήρα αυτής της μητρόπολης».12

Το σύστημα των αυτοκινητόδρομων παράγει τη ζήτηση αυτοκινήτων. Η «έντονη, σφοδρή, σιωπηλή κυκλοφορία τους» οδηγεί στην αποκάλυψη της «άγραφης σύμβασης της συλλογικής οδήγησης». Δείχνει «την ανθρωπολογία των αυτοκινητιστικών ηθών», «το προβάδισμα της κινητικότητας, της οθόνης επί της πραγματικότητας».13 Αναπόφευκτα θα επεκταθεί στο περιβάλλον των πόλεων ως αστικός αυτοκινητόδρομος, αφού η χρήση του είναι απαραίτητη για τη φαντασμαγορία της αυτοκίνησης. Οι αστικοί αυτοκινητόδρομοι θα αποτελέσουν έναν στρατηγικό εξωραϊσμό ωσμανικού τύπου, αποδεικνύοντας την καπιταλιστική παραγωγή του αστικού χώρου.

Η προτεινόμενη κατασκευή της υποθαλάσσιας αρτηρίας στη Θεσσαλονίκη είναι μια ακόμα προσπάθεια αποίκησης και περίφραξης του αστικού χώρου από την αυτοκίνηση. Τα τεχνικά και περιβαλλοντικά προβλήματα που εντοπίστηκαν είναι προβλήματα όλων των αστικών αυτοκινητόδρομων. Οι αντιστάσεις στην κατασκευή της σχετίζονταν και με το γεγονός ότι δεν επρόκειτο για έναν ακόμη «δρόμο των λευκών που διέρχεται μέσα από τις κρεβατοκάμαρες των μαύρων»14αλλά θα υποβάθμιζε την πρόσοψη όλης της πόλης.

Αφότου ονομαστεί ένας δρόμος αυτοκινητόδρομος, είναι δύσκολο να αποχαρακτηριστεί και να αποδοθεί σε πιο ήπιας μορφής κυκλοφορία. Είναι πια απαλλοτριωμένος από την αυτοκίνηση δημόσιος χώρος. Κάθε αστικός αυτοκινητόδρομος χειρουργεί την πόλη. Η κατασκευή του συνδέεται με την υπόσχεση της καθαρότητας στη ροή της κυκλοφορίας που τόσο νοσταλγεί η αυτοκίνηση. Η αφύσικη ταχύτητα που εισβάλλει μέσω του αυτοκινητόδρομου χαρτογραφεί εκ νέου την πόλη και τις χρήσεις της. Η ταχύτητα “εξαγνίζει” απλοποιώντας τις σχέσεις.

Τα προϊόντα της αυτοκίνησης επαναδιαπραγματεύονται το χώρο. Τα smart κυκλοφορούν «πιο γρήγορα κι από ανόητες σκέψεις», σαν καροτσάκια super market. τα suv υπόσχονται στο θωρακισμένο τους κουβούκλιο ένα σαφάρι στη μητροπολιτική ζούγκλα. Εκτός από το να προσθέτουν ένα φωτοστέφανο στην εικόνα της πυρηνικής οικογένειας, τα οικογενειακά οχήματα λειτουργούν σαν καλούπι για τον επαναπροσδιορισμό των οικογενειακών σχέσεων. Οι φαντασμαγορίες τους αυτοεπιβεβαιώνονται χάρη στην αυξημένη ταχύτητα που αναπτύσσεται. Μας δείχνουν την πόλη όπως θα την ήθελαν: ξένη. «Χωρίς καρδιά θα ήμασταν μόνο μηχανές».15

Το 1959 στις Καταστασιακές θέσεις για την κυκλοφορία ο Ντεμπόρ θα χαρακτηρίσει τον αυτοκινητόδρομο «διάσπαση της διαλεκτικής του ανθρώπινου περιβάλλοντος προς χάριν του αυτοκινήτου».16 Στην Κοινωνία του θεάματος θα γράψει ότι «η δικτατορία του αυτοκινήτου –προϊόντος οδηγού της πρώτης φάσης της εμπορευματικής αφθονίας– εγγράφεται στο έδαφος με την κυριαρχία του αυτοκινητόδρομου που εξαρθρώνει τα παλιά κέντρα των πόλεων και επιβάλλει μια όλο και μεγαλύτερη διασπορά». Ενώ «η πόλη είναι το περιβάλλον της ιστορίας», «η πολεοδομία που καταστρέφει τις πόλεις δημιουργεί μια ψευτο-ύπαιθρο». Επιδιώκει τη «διατήρηση της εξατομίκευσης των εργαζομένων που οι αστικές συνθήκες παραγωγής είχαν επικίνδυνα συγκεντρώσει». «Η προσπάθεια όλων των κατεστημένων εξουσιών για να πληθύνουν τα μέσα τήρησης της τάξης στο δρόμο αποκορυφώνεται με την κατάργηση του δρόμου». «Οι δυνάμεις της ιστορικής απουσίας χτίζουν το περιβάλλον όπου τίποτα δεν θα συμβεί και δεν συνέβη ποτέ».17 «Η κυκλοφορία είναι η οργάνωση της απομόνωσης όλων».18

«Το 1984 ο τελευταίος φωτεινός σηματοδότης των interstates αφαιρέθηκε και τοποθετήθηκε σε φέρετρο».19 ο αυτοκινητόδρομος σαν αντεστραμμένο οργουελικό τοπίο.

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

Ρίτσαρντ Σένετ, Η τυραννία της οικειότητας, μτφρ. Γ. Μερτίκας, Αθήνα : Νεφέλη 1999

2,3. Βιριλιό Πώλ, Το προπατορικό ατύχημα.μτφρ. Β. Τομανάς, Θεσσαλονίκη: Νησίδες 2005

4. Ν.Ράπτης, Η κοινωνία του αυτοκινήτου, εφ. Ελευθεροτυπία (22/4/2003)

Shah, Sonia, Crude, Η ιστορία του αργού πετρελαίου,μτφρ, Π. Ισμυρίδου, Αθήνα: Άγρα 2008

6,14,19. Βλαντής Νίκος – Μπαλτάς Παύλος, Επόμενη στάση: Χαμένες λεωφόροι, Αθήνα: Futura 2004

Ίλιτς, Ιβάν, Κοινωνία χωρίς σχολεία, μτφρ. Δ. Ποταμιάνος – Β. Αντωνόπουλος, Αθήνα: Νεφέλη1976

8,10,12,13. Baudrillard, Jean, Αμερική, μτφρ. Ν. Χρηστάκης, Αθήνα: Futura 2000

9,11. Καφάογλου, Ηλίας, Αυτοκίνητος κόσμος, Αθήνα: Ύψιλον 2009

Διαφήμιση της ALFA ROMEO, 2010.
Internationale Situationniste, Χωροταξία, μτφρ. Κ. Λωράν – Π. Τουρνικιώτης, Αθήνα: Άκμων 1979
Ντεμπόρ, Γκυ, Η κοινωνία του θεάματος, μτφρ. Π. Τσαχαγέας – Ν. Αλεξίου, Αθήνα: Ελεύθερος Τύπος 1986
Internationale Situationniste από το «Στοιχειώδες πρόγραμμα του Γραφείου Ενωτικής Πολεοδομίας» που υπογράφουν οι Αττίλα Κοτάνυϊ και Ραούλ Βανεγκέμ 1979

12 Αυγ 2018

Ο νέος ΚΟΚ ανοίγει το δρόμο στο ποδήλατο

Με την ελληνική πολιτεία δεν είμαστε πάντα χαρούμενοι. Ειδικά στα θέματα ποδηλάτου. Όμως τα άρθρα του Σχέδιου Νόμου του νέου ΚΟΚ για το ποδήλατο, μας έχουν – συγκρατημένα – ενθουσιάσει!

Ολόγος του… ενθουσιασμού είναι πως, καταρχάς, ο ΚΟΚ μιλάει για πρώτη φορά τόσο καθαρά για ποδήλατο.

Δεν το αντιμετωπίζει ως “όλα τα οχήματα κινούνται στο δρόμο άρα κινείται και το ποδήλατο” αλλά του δίνει υπόσταση, δικαιώματα και υποχρεώσεις. Αντιμετωπίζει το ποδήλατο ως μέσο μετακίνησης και ουσιαστικά θέτει το πλαίσιο στο οποίο μπορεί πλέον να βασιστεί η πολιτεία και να δημιουργήσει τις προϋποθέσεις. Το αν θα το κάνει τελικά μένει να το δούμε αλλά αυτό που πρέπει να κατανοήσει κάποιος είναι πως ό,τι σχεδόν λεγόταν ως τώρα, βρισκόταν στη σφαίρα του… ευχολογίου, μια που, όπως είπαμε ήδη, δεν υπήρχε το πλαίσιο.

Κλασικό παράδειγμα, αυτό των θέσεων στάθμευσης ποδηλάτου. Ναι, να δημιουργηθούν θέσεις στάθμευσης αλλά πώς θα γίνει αυτό όταν το νομικό πλαίσιο που ρυθμίζει τη λειτουργία των δρόμων δεν προβλέπει τη στάθμευση των ποδηλάτων καθώς δεν υπήρχε ως τώρα αντίστοιχο άρθρο;

Ας δούμε όμως τις αλλαγές με μεγαλύτερη λεπτομέρεια, όπως αυτές παρουσιάζονται στο σχέδιο νόμου που συζητιέται αυτές τις μέρες στη βουλή. (Προφανώς ασχολούμαστε μόνο με τα θέματα που αφορούν στο ποδήλατο και δεν καταπιανόμαστε με όλες τις διατάξεις του νέου ΚΟΚ, για πολλές από τις οποίες μπορείτε να διαβάσετε σε πολιτικές αναλύσεις).

Έξι είναι, κατά τη γνώμη μου οι βασικοί άξονες που δημιουργούν πλέον ουσιαστικές προϋποθέσεις για την ανάπτυξη του ποδηλάτου στη χώρα μας:

Η αναγνώριση της δημιουργίας χώρων στάθμευσης ποδηλάτων, με την πινακίδα Π31δ
Η αναγνώριση της “μαγικής” πινακίδας Ρ66α: “Οδός μικτής χρήσης από ποδήλατα και οχήματα”
Η αναγνώριση του λεωφορειοδρόμου ως “Αποκλειστικής λωρίδας για διέλευση λεωφορείων, τρόλεϊ και ποδηλάτων”, με την πινακίδα Ρ67α
Η δημιουργία ειδικών χώρων για τη στάση των ποδηλάτων μπροστά από τα υπόλοιπα οχήματα στα φανάρια (Bike Box) με το Άρθρο 24, παρ. 4ε
Φωτεινή σηματοδότηση για ποδηλάτες
Η πρόβλεψη αυστηρών προστίμων για παραβατική και αντικοινωνική συμπεριφορά – που θίγει σε μεγάλο βαθμό ποδηλάτες και πεζούς

1. Θέσεις στάθμευσης ποδηλάτων

Θέσεις στάθμευσης ποδηλάτου στη Βιέννη. Φωτ: MBike

Έχουμε μάθει να γκρινιάζουμε στον δήμαρχο, τον περιφερειάρχη, τον πολιτικό – όλους τέλος πάντων – για μια σειρά από λόγους χωρίς να σκεφτόμαστε ότι δεν φταίνε ακριβώς εκείνοι για το τι συμβαίνει. Για παράδειγμα, πώς να επιτρέψει η δημοτική υπηρεσία τη δημιουργία θέσεων στάθμευσης ποδηλάτου όταν ο ΚΟΚ δεν αναγνωρίζει το δικαίωμα των ποδηλάτων να σταθμεύουν στο οδόστρωμα; Ποιος δημόσιος υπάλληλος θα βάλει την υπογραφή του σε κάτι που δεν έχει νομική υπόσταση; Και όλοι ξέρουμε πόσο δύσκολο είναι να αλλάξει ο ΚΟΚ…

Ρ67α

Με την απλή πλέον αναγνώριση της πινακίδας Ρ67α, μπορούν πλέον να δημιουργηθούν χώροι στάθμευσης ποδηλάτων – νόμιμα!

2. Δρόμοι για ποδήλατα

Δρόμοι ποδηλάτων – συνύπαρξης αυτοκινήτου ποδηλάτου, στην Ολλανδία. Στη φωτογραφία βλέπουμε τον διευθυντή του τομέα ανάπτυξης ποδηλάτου στην πόλη του Arnhem, ο οποίος μας ξεναγεί προσωπικά και με αρκετή περηφάνεια στα έργα για το ποδήλατο που γίνονται στην πόλη του – και μιλάμε για μια πόλη όπου το 45% των μετακινήσεων γίνεται με ποδήλατο. Και ακόμη πιστεύει πως δεν κάνουν αρκετά…

Η έννοια των “δρόμων ποδηλάτου” είναι σχετικά καινούργια σε όλη την Ευρώπη αλλά αντανακλά την ανάγκη της πολιτείας να αναγνωρίσει την ανάγκη των ποδηλατών για ασφάλεια στους δρόμους, χωρίς πάντα να μπορεί να δημιουργήσει ποδηλατοδρόμους.

Με την πινακίδα Ρ66α – είναι η αγαπημένη μου – μπορεί πια ένας δρόμος να χαρακτηριστεί δρόμος μικτής κυκλοφορίας ποδηλάτων και άλλων οχημάτων κάτι που σημαίνει πως το ποδήλατο έχει το δικαίωμα να κινείται μπροστά από το αυτοκίνητο χωρίς να… αγχώνεται μήπως το καθυστερεί και το αυτοκίνητο δεν έχει κανένα δικαίωμα να παρενοχλήσει το ποδήλατο για να κάνει στην άκρη.

Παράδειγμα σχεδιασμού δρόμου συνύπαρξης ποδηλάτων αυτοκινήτων, όπως εμφανίζεται στις προδιαγραφές για το ποδήλατο του ΥΠΟΜΕΔΙ.

Αυτό, όπως αντιλαμβάνεστε, εκτός από πρακτική έχει και ηθική σημασία, καθώς η πολιτεία αναγνωρίζει πως οι δρόμοι είναι για όλους τους χρήστες και τους προστατεύει όλους ώστε να κινούνται με ασφάλεια.

Παράλληλα, οι χρήστες ποδηλάτου μπορούν να κινηθούν με μεγαλύτερη άνεση σε δρόμους, χαμηλού κυκλοφοριακού φόρτου, που δεν είναι αμιγώς ποδηλατόδρομοι.

Η «μαγική» Ρ66α

Δρόμος λοιπόν για συνύπαρξη που οδηγεί στην ασφάλεια

3. Το άβατο των λεωφορειολωρίδων

Λωρίδα για λεωφορεία και ποδήλατα

Ένα ποδήλατο κινείται πάντα δεξιά. Όμως δεξιά, είναι η λεωφορειολωρίδα. Είναι εντελώς παράλογο να απαιτείς από ένα ποδήλατο να κινείται δίπλα στη λεωφορειολωρίδα, εκτεθειμένο σε όλα τα οχήματα.

Επιπλέον, ο νομοθέτης αναγνωρίζει τη δυνατότητα στο ποδήλατο να κινείται και στις λεωφορειολωρίδες που βρίσκονται σε αντίθετη φορά κίνησης της κυκλοφορίας – κάτι που δεν αναγνωρίζει στις μοτοσικλέτες! Και πολύ δικαιολογημένα γιατί ένα ποδήλατο κινείται με χαμηλή ταχύτητα και δεν κάνει προσπεράσεις ενώ μια μοτοσικλέτα θα είναι πολύ εύκολο να βρεθεί απλώς στο αντίθετο ρεύμα.

4. Bike Boxes – Επιφάνεια αναμονής ποδηλάτων

Bike Box στο Πόρτλαντ των ΗΠΑ

Καθορίζεται επιφάνεια αναμονής των ποδηλάτων, η οποία καταλήγει σε λωρίδα ποδηλάτου. Η επιφάνεια αναμονής διαμορφώνεται σε σηματοδοτούμενες διασταυρώσεις, μπροστά από τη γραμμή υποχρεωτικής διακοπής πορείας των οχημάτων, τροφοδοτείται από λωρίδα ποδηλάτων, είναι χρωματισμένη στο ίδιο χρώμα με αυτή και σημαίνεται με το σύμβολο του ποδηλάτου!

Η λογική της λειτουργίας του Bike Box, από τις προδιαγραφές για το ποδήλατο, του ΥΠΟΜΕΔΙ.

Τα ποδήλατα πλέον τοποθετούνται μπροστά από τα οχήματα, ξεκινούν πρώτα στα φανάρια και τοποθετούνται με μεγαλύτερη ασφάλεια στη ροή της κυκλοφορίας. Εξαιρετικό!

5. Φωτεινή σηματοδότηση για ποδηλάτες

Νέοι φωτεινοί σηματοδότες με το σήμα του ποδηλάτου

Προβλέπεται πλέον η ύπαρξη σηματοδότη – κόκκινου, κίτρινου και πράσινου – με το σχήμα του ποδηλάτου, που λειτουργούν παράλληλα και συμπληρωματικά με τους υπόλοιπους σηματοδότες και καθορίζουν τον τρόπο κίνησης των ποδηλάτων!

6. Αυστηρά πρόστιμα για παραβατική συμπεριφορά

Στο Άμστερνταμ τα ποδήλατα δεν αναπτύχθηκαν μόνο επειδή οι κάτοικοι της πόλης είναι… Ολλανδοί αλλά επειδή υπάρχει αυστηρή επιβολή του ΚΟΚ και ένα αυστηρό πλαίσιο κίνησης όλων των χρηστών του δρόμου. Φωτ: MBike

Οι παραβάσεις του ΚΟΚ διαχωρίζονται ανάλογα με το βαθμό επικινδυνότητάς τους και οι παραβάτες καλούνται να πληρώσουν αυστηρά πρόστιμα. Επίσης περιγράφονται και νέες παραβάσεις που χαρακτηρίζονται ως “αντικοινωνική συμπεριφορά” και, όπως συνήθως, οι παραβάσεις αυτές αφορούν τους πιο ευαίσθητους χρήστες των δρόμων, δηλαδή τους πεζούς και τα ποδήλατα.

Πέρα των παραπάνω, δημιουργούνται πινακίδες ενημέρωσης για τις “αποκλειστικές λωρίδες διέλευσης λεωφορείων, τρόλεϊ και ποδηλάτων (Ρ67α), για παράλληλες διαβάσεις πεζών και ποδηλάτων (Π21β), για διάβαση ποδηλάτων (Π21α), προειδοποιητική διασταύρωσης με αποκλειστική λωρίδα ΜΜΜ και ποδηλάτων (Π95α), λωρίδα ποδηλάτων μη αποκλειστικής χρήσης (Π122α).

Όλα τα παραπάνω θέτουν το πλαίσιο για την ανάπτυξη της χρήσης του ποδηλάτου στις ελληνικές πόλεις και τη δημιουργία περισσότερων υποδομών για αυτά. Λύνουν πρακτικά τα χέρια στις υπηρεσίες ενώ θέτουν και τους ποδηλάτες προ των ευθυνών τους καθώς πρέπει να είναι περισσότερο υπεύθυνοι ως χρήστες του οδοστρώματος.

Σύμφωνα με το Άρθρο 27 μάλιστα, καθορίζονται οι κατηγορίες παραβάσεων που αφορούν τη ρύθμιση κυκλοφορίας ποδηλάτων, καθώς και οι επιβαλλόμενες διοικητικές κυρώσεις στους παραβάτες ποδηλάτες. Το εύρος των διοικητικών προστίμων, ανάλογα με την κατηγορία επικινδυνότητας της παράβασης μπορεί να καθοριστεί έως το ποσό των 600 ευρώ.
Περιμένουμε με αγωνία και μεγάλη αισιοδοξία τα επόμενα βήματα που, όπως όλα δείχνουν, θα οδηγήσουν στην επόμενη μέρα για το ποδήλατο στη χώρα μας.

Πότε θα γεμίσουν οι πόλεις ποδήλατα;

Δηλαδή θα αλλάξουν όλα μόλις ψηφιστούν τα συγκεκριμένα άρθρα; Προφανώς όχι. Χωρίς όμως τα συγκεκριμένα άρθρα, δεν θα μπορούσε ποτέ τίποτα να αλλάξει. Ενώ τώρα, υπάρχουν τουλάχιστον οι προϋποθέσεις για να ξεφύγουμε από τα ευχολόγια και να πάμε στις αλλαγές. Το πόσο γρήγορα θα αρχίσουμε να βλέπουμε τον αριθμό των ποδηλάτων να αυξάνει στις ελληνικές πόλεις, είναι υπόθεση όλων μας!

Οι νέες πινακίδες του ΚΟΚ που αφορούν στο ποδήλατο: