Η ΕΠΙΣΤΗΜΟΝΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΟΥ ΤΡΟΧΑΙΟΥ ΑΤΥΧΗΜΑΤΟΣ ΟΤΑΝ ΕΜΠΛΕΚΕΤΑΙ ΤΡΑΥΜΑΤΙΣΜΟΣ ΠΕΖΟΥ ΑΤΟΜΟΥ

Η ΕΠΙΣΤΗΜΟΝΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΟΥ ΤΡΟΧΑΙΟΥ ΑΤΥΧΗΜΑΤΟΣ ΟΤΑΝ ΕΜΠΛΕΚΕΤΑΙ ΤΡΑΥΜΑΤΙΣΜΟΣ ΠΕΖΟΥ ΑΤΟΜΟΥ

 Γεώργιος Νικ. Κανελλόπουλος

 Φυσικός – Ειδικός αναλυτής τροχαίων ατυχημάτων

 Mέλος της Ευρωπαϊκής Εταιρείας για την Έρευνα και την Ανάλυση Ατυχημάτων – EVU Greece

 1. Εισαγωγή-Στατιστικά στοιχεία

Σύμφωνα με τα στοιχεία της Ελληνικής Στατιστικής Αρχής, το 2014 έλαβαν χώρα στην Ελληνική Επικράτεια 11.690 τροχαία ατυχήματα. Στα 2100 εξ’ αυτών (18%) έλαβε χώρα τραυματισμός πεζού. Ως αποτέλεσμα των εν λόγω τροχαίων ατυχημάτων, 125 άτομα (πεζοί) έχασαν τη ζωή τους [1].

 Στις περισσότερες περιπτώσεις τροχαίου ατυχήματος με τραυματισμό πεζού ατόμου, το όχημα που εμπλέκεται είναι αυτοκίνητο. Σε ποσοστό 84% των ατυχημάτων αυτών, ο πεζός συγκρούεται με το εμπρόσθιο τμήμα του οχήματος, στο 15% συγκρούεται με τις πλευρές του οχήματος και μόνο στο 0,6% συγκρούεται με το οπίσθιο τμήμα του [2].

2. Η ανάλυση του τροχαίου ατυχήματος όταν εμπλέκεται τραυματισμός πεζού ατόμου

 2.1 Οι στόχοι της ανάλυσης-ανασύνθεσης-αναπαράστασης του ατυχήματος

 Σε κάθε τροχαίο ατύχημα, ο πραγματογνώμονας-αναλυτής τροχαίου ατυχήματος- καλείται να απαντήσει, με επιστημονικό και τεκμηριωμένο τρόπο, σε συγκεκριμένα ερωτήματα όπως είναι τα παρακάτω:

•  Το σημείο στο οποίο έλαβε χώρα η σύγκρουση
• Η ταχύτητα σύγκρουσης και η αρχική ταχύτητα (εφ’ όσον υπάρχουν ίχνη τροχοπέδησης πριν το σημείο σύγκρουσης) του οχήματος
• Η κατεύθυνση και η ταχύτητα κίνησης του πεζού
• Η απόσταση από την οποία ήταν αναγνωρίσιμος ο πεζός
• Εάν το ατύχημα μπορούσε να αποφευχθεί

 2.2 Τα απαραίτητα δεδομένα-πληροφορίες για την επιστημονικά τεκμηριωμένη ανάλυση του τροχαίου ατυχήματος με τραυματισμό πεζού

 Προκειμένου να απαντηθούν τα ανωτέρω ερωτήματα, ο πραγματογνώμονας πρέπει να έχει στη διάθεσή του ορισμένα κρίσιμα και απαραίτητα δεδομένα-πληροφορίες, όπως είναι τα παρακάτω:

•  Τα χαρακτηριστικά του τόπου του ατυχήματος
• Η τελική θέση του οχήματος και του πεζού
• Οι υλικές ζημίες του οχήματος
• Ίχνη και ευρήματα επί του οδοστρώματος, όπως ίχνη τροχοπέδησης, θραύσματα    γυαλιού και πλαστικών, αντικείμενα του πεζού, ίχνη συρσίματος και αίματος
• Τραύματα του πεζού (από την ιατροδικαστική έκθεση)
• Ανθρωπομετρικά στοιχεία του πεζού (ηλικία, βάρος και ύψος)
• Κατάσταση του οδοστρώματος, καιρικές συνθήκες και συνθήκες φωτισμού (για ατυχήματα κατά τη διάρκεια της νύχτας)
• Καταθέσεις μαρτύρων (εφ’ όσον υπάρχουν)

 2.3 O προσδιορισμός του σημείου σύγκρουσης

 Ο προσδιορισμός του σημείου σύγκρουσης είναι κεφαλαιώδους σημασίας και αποτελεί καθοριστική παράμετρο για την ανάλυση οποιουδήποτε τροχαίου ατυχήματος.

 Ένας τρόπος προσδιορισμού του σημείου σύγκρουσης στο τροχαίο ατύχημα κατά το οποίο τραυματίζεται ένας πεζός μπορεί να προκύψει από το αποτύπωμα της σόλας του υποδήματος του πεζού επί του οδοστρώματος. Το εν λόγω ίχνος δημιουργείται κατά τη μετωπική σύγκρουση, και ειδικότερα κατά την πρώτη επαφή του οχήματος με τον πεζό (δηλαδή την επαφή του κάτω άκρου του πεζού με τον προφυλακτήρα του οχήματος), εξαιτίας της κάθετης δύναμης που ασκείται στο κάτω άκρο του πεζού όταν η κνήμη του εισέρχεται κάτω από τον προφυλακτήρα [4].

 Το εν λόγω ίχνος δεν δημιουργείται σε κάθε μετωπική σύγκρουση οχήματος με πεζό. Ορισμένες φορές, ο εντοπισμός του είναι δύσκολος και απαιτεί προσεκτική εξέταση του οδοστρώματος. Σαφής ένδειξη της ύπαρξης ενός τέτοιου ίχνους είναι τα ίχνη τριβής στη σόλα του υποδήματος του πεζού.

 Περαιτέρω, ο προσδιορισμός του σημείου σύγκρουσης μπορεί να γίνει και μέσω των ιχνών τροχοπέδησης του οχήματος, εφόσον φυσικά υπάρχουν. Αρχικά, πρέπει να ελεγχθεί εάν υπάρχουν ανομοιομορφίες (π.χ. αλλαγή διεύθυνσης ή μεταβολή του πλάτους) σε όλο το μήκος των ιχνών τροχοπέδησης. Εφόσον υπάρχουν, πρέπει να αποσαφηνιστεί εάν οι ανομοιομορφίες οφείλονται σε ανωμαλία του οδοστρώματος, στην αλλαγή της κατεύθυνσης του οχήματος ή στην πρόσπτωση του πεζού επί του καπό του οχήματος. Στην τελευταία περίπτωση, αυξάνεται στιγμιαία το φορτίο που δέχεται ο τροχός με αποτέλεσμα να παρατηρείται μια αλλαγή στη μορφή του ίχνους τροχοπέδησης. Ο πεζός προσκρούει στο καπό του οχήματος μετά την πρώτη τους επαφή (επαφή προφυλακτήρα με το κάτω άκρο του πεζού). Ειδικότερα, ανάλογα με τον σχεδιασμό του εμπρόσθιου μέρους του οχήματος, αλλά και την ταχύτητα σύγκρουσης, η πρόσκρουση λαμβάνει χώρα περίπου 0,05-0,15 δευτερόλεπτα μετά την πρώτη επαφή [3]. Επομένως, το σημείο στο οποίο εντοπίζεται η ανομοιομορφία δεν ταυτίζεται με το πραγματικό σημείο σύγκρουσης. Αντιθέτως, αυτό βρίσκεται πιο πριν από την ανομοιομορφία του ίχνους τροχοπέδησης. Επιπροσθέτως, όσο αυξάνει η ταχύτητα σύγκρουσης του οχήματος, αυξάνει και η περιστροφική ταχύτητα του πεζού και συνακόλουθα μειώνεται το χρονικό διάστημα από τη στιγμή της πρώτης επαφής έως τη στιγμή της πρόσκρουσης του πεζού επί του καπό του οχήματος. Δηλαδή, όσο πιο μεγάλη η ταχύτητα του οχήματος, τόσο πιο μικρή η απόσταση του σημείου σύγκρουσης από την ανομοιομορφία του ίχνους τροχοπέδης. Λαμβάνοντας υπόψη την ταχύτητα σύγκρουσης του οχήματος καθώς και τη δομή του εμπρόσθιου τμήματός του, το σημείο σύγκρουσης βρίσκεται περίπου 0,7-2,1 μέτρα πριν την ανομοιομορφία του ίχνους τροχοπέδησης [3].

 Όμως, υπάρχουν ατυχήματα στα οποία δεν υπάρχουν ούτε ίχνη τροχοπέδησης, ούτε ίχνος αποτυπώματος από το υπόδημα του πεζού και, επομένως, δεν μπορεί να προσδιοριστεί το ακριβές σημείο σύγκρουσης. Σε αυτές τις περιπτώσεις, πρέπει να ορισθεί μια πιθανή περιοχή εντός της οποίας βρίσκεται το σημείο σύγκρουσης. Ένας τρόπος για να επιτευχθεί αυτό, είναι με τη γραφική μέθοδο των οριακών καμπυλών η οποία αρχικά αναπτύχθηκε από τον Slibar [5] και εν συνεχεία εξελίχθηκε από τον Kühnel [6]. Για τη χρήση της εν λόγω μεθόδου είναι απαραίτητο να είναι γνωστή η τελική θέση του οχήματος και αυτή του πεζού, και να γίνει μια εκτίμηση της ταχύτητας του οχήματος, με μεθόδους που θα αναφερθούν στη συνέχεια. Επίσης, η θέση του πρώτου και του τελευταίου θραύσματος μπορεί σε ορισμένες περιπτώσεις, σε συνδυασμό φυσικά και με τις προαναφερθείσες παραμέτρους, να είναι χρήσιμες στον προσδιορισμό της περιοχής σύγκρουσης. Για τη χρήση της συγκεκριμένης μεθόδου, η οποία μπορεί να χρησιμοποιηθεί και για τον προσδιορισμό της ταχύτητας σύγκρουσης του οχήματος, εφόσον είναι γνωστή η περιοχή σύγκρουσης, είναι απαραίτητη η σύνταξη ενός, υπό κλίμακα, σχεδιαγράμματος.

 Επιπροσθέτως, ο περιβάλλον χώρος (π.χ. διάβαση πεζών, κενά μεταξύ σταθμευμένων οχημάτων, είσοδος κατοικίας, κ.λ.π.), η ύπαρξη οπτικού υλικού (π.χ. κάμερες κυκλοφορίας) και οι καταθέσεις αυτοπτών μαρτύρων μπορούν να παρέχουν σαφή στοιχεία, όχι μόνο σχετικά με την πιθανή περιοχή σύγκρουσης, αλλά και γενικότερα για τις συνθήκες του ατυχήματος.

 2.4 O προσδιορισμός της ταχύτητας σύγκρουσης του οχήματος

 Για τον υπολογισμό της ταχύτητας σύγκρουσης του οχήματος είναι απαραίτητη η γνώση των τελικών θέσεων αυτού και του πεζού καθώς και το σημείο σύγκρουσης (ή η περιοχή σύγκρουσης). Γνωρίζοντας αυτά τα στοιχεία, και χρησιμοποιώντας τους νόμους της Φυσικής, μπορεί να προσδιοριστεί η ταχύτητα σύγκρουσης του οχήματος. Επιπροσθέτως, στην περίπτωσης ύπαρξης ιχνών τροχοπέδησης πριν από το σημείο σύγκρουσης, θα πρέπει να υπολογισθεί και η ταχύτητα με την οποία κινούνταν το όχημα πριν τη σύγκρουση, καθότι αυτή είναι που θα ληφθεί υπόψη, κατά τον έλεγχο της δυνατότητας αποφυγής του ατυχήματος.

 Σε ορισμένα ατυχήματα, κάποια ή κάποιες εκ των τριών ανωτέρω παραμέτρων δεν είναι γνωστές. Σε αυτές τις περιπτώσεις υπάρχουν εναλλακτικές μέθοδοι για τον προσεγγιστικό προσδιορισμό της ταχύτητας σύγκρουσης του οχήματος. Μία εξ αυτών βασίζεται στη σύγκριση των υλικών ζημιών που έχει υποστεί το όχημα με αυτές των οχημάτων από μελέτες crash tests με πεζούς. Για την καλύτερη εκτίμηση της ταχύτητας σύγκρουσης θα πρέπει να επιλεγεί ένα ή και περισσότερα crash tests των οποίων τα χαρακτηριστικά (είδος σύγκρουσης και οχήματος, χαρακτηριστικά πεζού) να προσεγγίζουν αυτά του πραγματικού τροχαίου συμβάντος. Εδώ αξίζει να σημειωθεί ότι σε κάθε μελέτη crash test που διεξάγεται, είναι γνωστή η ταχύτητα σύγκρουσης.

 Ένας άλλος τρόπος, ο οποίος όμως μπορεί να εφαρμοστεί μόνο στις μετωπικές συγκρούσεις, βασίζεται στη χρήση των παραμέτρων σύγκρουσης, όπως η στατική (L_ΣΤΑΤ) και η δυναμική δίπλωση (L_ΔΥΝ) και το μήκος δίπλωσης (Χ_Κ). Οι παράμετροι αυτές, ο ορισμός των οποίων απεικονίζεται στο σχήμα 1, προσδιορίζονται λαμβάνοντας υπόψη τις ζημίες του οχήματος καθώς και τα ανθρωπομετρικά στοιχεία του πεζού. Μέσω της αξιολόγησης και του συσχετισμού των παραμέτρων αυτών, μπορεί να προσδιορισθεί με μεγάλη προσέγγιση η ταχύτητα σύγκρουσης του οχήματος.

2.5 O προσδιορισμός της ταχύτητας και της κατεύθυνσης του πεζού

Η ταχύτητα κίνησης του πεζού, που διαδραματίζει σπουδαίο ρόλο στη δυνατότητα αποφυγής του ατυχήματος από τον οδηγό, υπολογίζεται από πίνακες οι οποίοι έχουν κατασκευαστεί ειδικά για το σκοπό αυτό. Η κατηγοριοποίηση των ταχυτήτων γίνεται με βάση το φύλο και την ηλικία του πεζού, καθώς και το είδος κίνησης (π.χ. βάδισμα, γρήγορο βάδισμα). Όμως, τίθεται ένα βασικό ερώτημα: πόσο αργά ή γρήγορα κινούνταν ο πεζός; Είναι πολύ δύσκολο να δοθεί μια ασφαλής απάντηση στο ανωτέρω ερώτημα. Γι’ αυτό είθισται να επιλέγεται ένας εύρος ταχύτητας (ή να γίνεται χρήση του μέσου όρου του εύρους). Ενδείξεις για το είδος κίνησης του πεζού μπορούν να παρέχουν

• Οι καταθέσεις των αυτοπτών μαρτύρων (σ.σ. θα πρέπει να γίνει προσεχτική αξιολόγηση των καταθέσεων, καθότι ο κάθε άνθρωπος αντιλαμβάνεται ένα γεγονός με διαφορετικό τρόπο)
• Η κατάθεση του οδηγού η οποία πρέπει να αξιολογείται με επιφύλαξη
• Η ύπαρξη οπτικού υλικού
• Το βάρος και το ύψος του πεζού καθώς και τυχόν προϋπάρχουσες παθήσεις (π.χ. κινητικά προβλήματα)
• Η μετατόπιση του βαθουλώματος της κεφαλής (Σχήμα 3). Όσο πιο μεγάλη είναι η εν λόγω μετατόπιση, τόσο πιο γρήγορη ήταν η κίνηση του πεζού.

Πηγή: http://www.esd.gr