Σεμινάριο Vision Zero International, Γκέτεμποργκ 12-16 Σεπτεμβρίου 2022

Είμαστε στην ευχάριστη θέση να ενημερώσουμε ότι η έκδοση του 2022 του Vision Zero International Course θα πραγματοποιηθεί στις 12-16 Σεπτεμβρίου 2022 στο Γκέτεμποργκ της Σουηδίας. Η Σουηδία είναι μία από τις κορυφαίες χώρες στον κόσμο στην ανάπτυξη της οδικής ασφάλειας με στόχο τη μείωση του αριθμού των θανάτων και των σοβαρών τραυματισμών στην οδική κυκλοφορία. Το Vision Zero είναι η βάση για όλες τις εργασίες οδικής ασφάλειας στη Σουηδία.
Έχουν περάσει 25 χρόνια από τότε που το Σουηδικό Κοινοβούλιο το 1997 υιοθέτησε έναν στόχο «όραμα μηδέν» για την οδική κυκλοφορία, με μακροπρόθεσμο στόχο κανένα θάνατο ή σοβαρό τραυματισμό στο σύστημα οδικής κυκλοφορίας. Το Vision Zero είναι μια ηθική προσέγγιση, αλλά αποτελεί και τη στρατηγική διαμόρφωσης ενός ασφαλούς συστήματος οδικών μεταφορών. Το Vision Zero έχει οδηγήσει σε σημαντικές αλλαγές τόσο στις μεθόδους εργασίας όσο και στις παρεμβάσεις, οι οποίες θα παρουσιαστούν σε αυτό το σεμινάριο.

Στόχοι μαθήματος

Μετά το μάθημα οι συμμετέχοντες θα έχουν αποκτήσει μια βαθιά κατανόηση του Vision Zero ως καινοτόμου πολιτικής και πώς αυτό θα μπορούσε να επηρεάσει τις μεθόδους εργασίας, καθώς και πώς μπορεί να δημιουργηθεί ένα ασφαλές σύστημα οδικών μεταφορών. Οι συμμετέχοντες θα λάβουν επίσης μια πλατφόρμα για την κατανόηση του τρόπου συνέχισης της εργασίας με θέματα οδικής ασφάλειας στις αντίστοιχες χώρες τους.

Πληροφορίες για το μάθημα

Για τέταρτη φορά προσφέρουμε τώρα το σεμινάριο Vision Zero International, αν φυσικά το επιτρέπει η κατάσταση της πανδημίας. Θα διεξαχθεί σύμφωνα με τους ισχύοντες κανονισμούς και συστάσεις και θα ληφθούν μέτρα για να διασφαλιστεί ότι το μάθημα μπορεί να διεξαχθεί με ασφαλή τρόπο. Κατά τη διάρκεια του μαθήματος, ενδιαφέρουσες διαλέξεις θα συνδυάζονται με εκπαιδευτικές επισκέψεις για να γίνει αντιληπτό με σαφή παραδείγματα το σουηδικό μοντέλο. Στο τέλος του σεμιναρίου οι συμμετέχοντες θα λάβουν δίπλωμα ως απόδειξη συμμετοχής.

Στοχευμένο κοινό

Το μάθημα απευθύνεται σε ένα ευρύ κοινό, καθώς καλωσορίζουμε όλους όσοι εργάζονται στην πράξη με θέματα οδικής ασφάλειας σε διάφορους φορείς, όπως κυβερνητικές αρχές, βιομηχανία, δήμους, ΜΚΟ και ακαδημαϊκή κοινότητα. Είναι επίσης πολύ σημαντικό για εμπειρογνώμονες εντός των αρχών του ΟΗΕ, των αναπτυξιακών τραπεζών και άλλων διεθνών οργανισμών.

Διαλέξεις

Οι διδάσκοντες του μαθήματος θα είναι κυρίως εμπειρογνώμονες της Σουηδικής Διοίκησης Μεταφορών στους αντίστοιχους τομείς τους, καθώς και προσκεκλημένοι ομιλητές από άλλες αρχές, δήμους, ακαδημίες και βιομηχανία. Όλες οι διαλέξεις και το υλικό του μαθήματος είναι στα αγγλικά.

Εγγραφή

Η εγγραφή είναι δεσμευτική. Το τιμολόγιο θα αποσταλεί μετά την ολοκλήρωση της εγγραφής.
Το μάθημα περιορίζεται σε 25 συμμετέχοντες.
Οι εγγραφές είναι ανοιχτές έως τις 31 Ιουλίου. Εάν έχουν εγγραφεί λιγότερα από 15 άτομα κατά την προθεσμία εγγραφής, το μάθημα θα ακυρωθεί. Το πλήρες κόστος του μαθήματος θα επιστραφεί σε περίπτωση ακύρωσης.

Κόστος σεμιναρίου

Το κόστος του μαθήματος, το οποίο είναι μη κερδοσκοπικό, είναι 35 500 SEK (3398,23 euro)  ανά συμμετέχοντα.
Αυτή η χρέωση περιλαμβάνει
– διαμονή από την Κυριακή 11 Σεπτεμβρίου έως το Σάββατο 17 Σεπτεμβρίου
– όλα τα έγγραφα
– πρωινό, μεσημεριανό γεύμα καθώς και πρωινό και απογευματινό καφέ σε όλες τις ημέρες των μαθημάτων
– το βράδυ της Τετάρτης 14 Σεπτεμβρίου ομαδικό δείπνο για όλους τους συμμετέχοντες

Ακύρωση

Η ακύρωση απαιτείται να γίνει γραπτώς. Οι επιβεβαιωμένες θέσεις που ακυρώνονται με ειδοποίηση λιγότερο από 28 ημέρες θα χρεωθούν το ήμισυ του κόστους του μαθήματος. Εάν η ακύρωση γίνει λιγότερο από 14 ημέρες πριν από την έναρξη του μαθήματος, θα χρεωθεί ολόκληρο το κόστος του μαθήματος.

Στείλτε την ακύρωσή σας στο trafikverksskolan@trafikverket.se

Κατάλυμα

Το μάθημα θα πραγματοποιηθεί στο Elite Park Avenue Hotel, Kungsportsavenyn 36–38, στο Γκέτεμποργκ από 12 έως 16 Σεπτεμβρίου 2022. Η τιμή περιλαμβάνει δωμάτιο ξενοδοχείου στο Elite Park Avenue Hotel από την Κυριακή 11 Σεπτεμβρίου έως το Σάββατο 17 Σεπτεμβρίου.

Visa

Οι συμμετέχοντες είναι υπεύθυνοι να λάβουν Visa για το ταξίδι τους και τη διαμονή τους στη Σουηδία κατά τη διάρκεια του μαθήματος

Επικοινωνία

Τεχνικές ερωτήσεις
Kenneth Svensson, Σουηδική Διοίκηση Μεταφορών
E-mail: kenneth.svensson@trafikverket.se

Eva Björk, Σουηδική Διοίκηση Μεταφορών
E-mail: eva.bjork@trafikverket.se

Διοικητικές έρευνες
Lina Holm, Κέντρο Εκπαίδευσης και Κατάρτισης της Σουηδικής Διοίκησης Μεταφορών
E- mail: lina.holm@trafikverket.se

ΠΗΓΗ: http://www.trafikverksskolan.se/visionzero 

 

Best in Rhodes – Reader’s Choice Awards 2022

Best in Rhodes 2022 for "Society" - Eleni Karidi President of EFTHTA Rhodes, Person of the Year 2022
 
    Best in Rhodes – Reader’s Choice Awards 2022: The best and top choice for 2022 with the most important project is EFTHITA Road Safety Observatory Road Safety RHODES

The official announcement of the results of the open process for the selection of the best in Rhodes, Best in Rhodes 2022 - for the thematic section "Society" was made. The voting took place in the period 17/01-15/02/2022, electronically through the readers of rhodes.online and the communication sponsors of the process.

The Best in Rhodes – Reader's Choice Awards 2022, is an open initiative of rhodes.online to highlight the best in Rhodes for 2022. The Best in Rhodes is a new institution that gives a voice to the public of Rhodes, local and foreign, with aiming to highlight the best of Rhodes: the best in food, entertainment, local products, fashion, beauty, culture, society.

 

 

Φύση και σοβαρότητα τραυματισμών των παιδιών στην οδική κυκλοφορία (WHO)

Απόσπασμα από World report on child injury prevention, WHO 2008

Οι μελέτες διαπίστωσαν πως σε κάθε ένα νεκρό παιδί μετά από τροχαίο τραύμα αντιστοιχούσαν 254 που διακομίστηκαν τραυματισμένα στα νοσοκομεία και  τέσσερα απ αυτά έμειναν μόνιμα ανάπηρα.

Φύση και σοβαρότητα τραυματισμών στην οδική κυκλοφορία                            Το κεφάλι και τα άκρα είναι τα συνηθέστερα μέρη του σώματος που τραυματίζονται τα παιδιά που εμπλέκονται σε τροχαίες συγκρούσεις. Η σοβαρότητα των τραυματισμών θα ποικίλλει, ανάλογα με την ηλικία του παιδιού, τον τύπο του χρήστη του δρόμου και εάν χρησιμοποιήθηκαν προστατευτικά μέσα. Μια πρόσφατη έρευνα που διεξήχθη από τον ΠΟΥ σε σχολεία εξέτασε παιδιά ηλικίας 13-15 ετών σε 26 χώρες. Από εκείνα τα παιδιά που ανέφεραν τραυματισμό με μηχανοκίνητο όχημα τους προηγούμενους 12 μήνες, το 10% είχε υποστεί ελαφρύ τραυματισμό στο κεφάλι και το 37% είχε υποστεί κάταγμα άκρου.

Τα αποτελέσματα αυτής της έρευνας υποστηρίζονται από μια νοσοκομειακή μελέτη τραυματισμένων παιδιών ηλικίας κάτω των 12 ετών, που διεξήχθη σε τέσσερις χώρες χαμηλού εισοδήματος. Η μελέτη διαπίστωσε ότι, μεταξύ εκείνων που υπέστησαν τραυματισμούς από τροχαία, περισσότερο από το ένα τέταρτο είχε υποστεί διάσειση ή άλλο τραυματισμό στο κεφάλι, ακολουθούμενο από διάφορα κοψίματα, μώλωπες, ανοιχτά τραύματα, κατάγματα και διαστρέμματα.(Πίνακας 1)

Οι τραυματισμοί στο θώρακα και στην κοιλιά, αν και δεν είναι τόσο συνηθισμένοι όσο οι τραυματισμοί στο κεφάλι και τα άκρα, μπορεί να είναι πολύ σοβαροί λόγω των οργάνων που περιέχουν και των δυσκολιών στη διαχείριση τέτοιων τραυματισμών. Πολλαπλά τραύματα έχουν επίσης αναφερθεί σε περίπου 10% έως 20% των παιδιών που εμπλέκονται σε τροχαίες συγκρούσεις (2)

DΣυνέπειες των τραυματισμών στην οδική κυκλοφορία.

Οι τραυματισμοί στην οδική κυκλοφορία είναι η κύρια αιτία αναπηρίας για τα παιδιά. Πρόσφατες έρευνες στην Ασία δείχνουν ότι οι τραυματισμοί από τροχαία είναι μία από τις πέντε κύριες αιτίες αναπηρίας για τα παιδιά. Το ακριβές ποσοστό των ανάπηρων παιδιών λόγω τραυματισμού στην οδική κυκλοφορία  διαφέρει ανά ηλικιακή ομάδα και ανά χώρα (2). Σύμφωνα με αυτές τις έρευνες,  ο δείκτης μόνιμης αναπηρίας μεταξύ παιδιών ηλικίας 1 έως 17 ετών που τραυματίστηκαν σε μια τροχαία σύγκρουση ήταν 20 ανά 100.000 παιδιά. Επιπλέον, λόγω του τραυματισμού τους, σημαντικός αριθμός παιδιών χρειάστηκε νοσηλεία ή έχασε το σχολείο. (Πίνακας 2)

Μελέτες που πραγματοποιήθηκαν τόσο σε ενήλικες όσο και σε παιδιά υπογραμμίζουν το γεγονός ότι πολλά άτομα εξακολουθούν να  έχουν κάποια λειτουργική αναπηρία 6 έως 12 μήνες μετά από μια τροχαία σύγκρουση. Σαφώς, το είδος του τραυματισμού που υπέστησαν επηρεάζει την περίοδο που απαιτείται για την πλήρη αποκατάσταση. Έρευνα στο Bangalore της Ινδίας, για παράδειγμα, διαπίστωσε ότι το 14% των παιδιών που υπέστησαν κρανιοεγκεφαλική κάκωση σε τροχαία σύγκρουση εξακολουθούσαν να χρειάζονται βοήθεια με καθημερινές δραστηριότητες έξι μήνες μετά τη σύγκρουση (3).

Η έκβαση ενός τροχαίου τραυματισμού σχετίζεται επίσης με τον τύπο χρήστη του δρόμου. Μια μελέτη διαπίστωσε ότι το 72% των πεζών, το 64% των ποδηλατών που χτυπήθηκαν από αυτοκίνητο και το 59% των παιδιών- επιβατών οχημάτων έξι μήνες μετά από την σύγκρουση εξακολουθούσαν να χρειάζονται βοήθεια (4). Στον Καναδά, το 22% των ποδηλατών που τραυματίστηκαν χωρίς να εμπλέκεται μηχανοκίνητο όχημα στο περιστατικό χρειάστηκε στη συνέχεια βοήθεια (5).

Οι αναπηρίες και οι βλάβες εμποδίζουν την πρόοδο των παιδιών στα πρώτα τους χρόνια, στερώντας τους την εκπαίδευση και την κοινωνική ανάπτυξη. Τα παιδιά που γίνονται ανάπηρα μετά από μια τροχαία σύγκρουση συχνά χρειάζονται μακροχρόνια φροντίδα και η ποιότητα ζωής τους είναι συνήθως κακή. Η υπερβολική πίεση που ασκείται στις οικογένειες που πρέπει να φροντίζουν τα τραυματισμένα παιδιά τους μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα οι ενήλικες να πρέπει να εγκαταλείψουν τις δουλειές τους, οδηγώντας την οικογένεια να ζήσει σε συνθήκες φτώχειας.

Ψυχοκοινωνικός αντίκτυπος

Ορισμένες καταστάσεις ψυχικής υγείας έχουν παρατηρηθεί σε παιδιά μετά από μια τροχαία σύγκρουση. Αυτές περιλαμβάνουν φοβίες, διαταραχή μετατραυματικού στρες και άγχος, καθώς και προβλήματα συμπεριφοράς. Αυτές οι ψυχοκοινωνικές διαταραχές μπορεί να επιδεινωθούν από την οικογενειακή εξαθλίωση μετά από μια τροχαία σύγκρουση, ιδιαίτερα εάν ένας γονέας ή ένας άνθρωπος που φρόντιζε το παιδί συμμετείχε επίσης στη σύγκρουση και τραυματίστηκε σοβαρά ή πέθανε. Τα τραυματισμένα παιδιά μπορούν έτσι να βιώσουν υψηλά επίπεδα ψυχοκοινωνικής δυσφορίας (6) και να αισθάνονται απομονωμένα στα βάσανα τους (7).

Αρκετές μελέτες έχουν αναφέρει υψηλά επίπεδα δυσφορίας στα παιδιά κατά τη διάρκεια και αμέσως μετά από έναν τραυματισμό στην οδική κυκλοφορία (4, 8,9). Μια μελέτη ανέφερε ότι μέσα σε πέντε ημέρες μετά από ένα τραυματικό γεγονός, όπως μια τροχαία σύγκρουση, το 98% των παιδιών που εμπλέκονταν υπέφεραν από διαταραχή μετατραυματικού στρες, κατάθλιψη ή άγχος. Ένα μήνα μετά τον τραυματισμό, το 82% εξακολουθούσε να έχει συμπτώματα. Δώδεκα μήνες μετά τον τραυματισμό, το 44% εξακολουθούσε να έχει αναδρομές (flashbacks) στο παρελθόν, φοβόταν ότι θα τραυματιστεί ξανά ή υπέφερε απο διαταραχές της διάθεσης, αλλαγές στην εικόνα του σώματος*, διαταραχές ύπνου ή άγχος (10). Μια άλλη μελέτη διαπίστωσε ότι το ένα τέταρτο των παιδιών εμφάνιζε διαταραχή μετατραυματικού στρες τρεις μήνες μετά το δυστύχημα (9).

Οι τροχαίες συγκρούσεις μπορούν επίσης να έχουν μια βαθιά ψυχολογική επίδραση σε παιδιά που δεν εμπλέκονται άμεσα στο περιστατικό τα ίδια, αλλά χάνουν έναν γονέα ή έναν άνθρωπο που τα φροντίζει.   Τα αποτελέσματα από την Ασία δείχνουν ότι μεταξύ των ορφανών, το 20% έως το 66% έχει χάσει τον πατέρα, τη μητέρα ή και τους δύο σε τροχαίες συγκρούσεις (2). Η απώλεια ενός γονέα ή γονέων μπορεί να αφήσει ένα παιδί με μακροχρόνια ψυχοκοινωνικά προβλήματα καθώς και οικονομική φτωχοποίηση.

*Η εικόνα του σώματος είναι η αντίληψη του ατόμου για τον φυσικό εαυτό του.

Παιδιά που έμειναν ορφανά λόγω θανάτων από τροχαία

Η Έρευνα Υγείας και Τραύματος του Μπαγκλαντές, μια έρευνα με βάση τον πληθυσμό 171.366 νοικοκυριών, διεξήχθη το 2003. Χρησιμοποιήθηκε μοντέλο  λεκτικής αυτοψίας, προσαρμοσμένο στα πρότυπα του ΠΟΥ για λεκτική αυτοψία (11), με εξειδικευμένες   ερωτήσεις για κάθε τύπο τραυματισμού. Τα δεδομένα αναλύθηκαν για τα αίτια θανάτου των γονέων παιδιών ηλικίας 0 έως 17 ετών. Ο τραυματισμός ήταν η κύρια αιτία θανάτου των  γονέων παιδιών ηλικίας κάτω των 18 ετών. Περίπου 4.300 μητέρες πεθαίνουν από τραυματισμούς στο Bangladesh κάθε χρόνο, αφήνοντας περίπου 17.700 παιδιά χωρίς τον κύριο φροντιστή τους. Όπως φαίνεται στον παρακάτω πίνακα, η κύρια αιτία θανάτου από τραυματισμό για τις μητέρες είναι η αυτοκτονία (41%), ακολουθούμενη από τις τροχαίες συγκρούσεις (29%), τα εγκαύματα (12%) και τη βία (10%).

Περίπου 7900 πατέρες πεθαίνουν από τραυματισμούς ετησίως, αφήνοντας σχεδόν 22.100 παιδιά σε νοικοκυριά να έχουν χάσει τον βασικό φορέα εισοδήματος.  Οι πιο συχνές αιτίες θανάτου από τραυματισμό στους πατέρες είναι οι τροχαίες συγκρούσεις (36%), ακολουθούμενες από τη βία (27%) και την αυτοκτονία (12%). Τα παιδιά που στερούνται τον έναν ή και τους δύο γονείς είναι ευάλωτα σε υποσιτισμό, ασθένειες, καθυστέρηση της ανάπτυξης, ψυχοκοινωνικό τραύμα, εκμετάλλευση και κακοποίηση. Στο Bangladesh, όπως και σε πολλές χώρες, οι θανατηφόροι τραυματισμοί των γονέων είναι μια σημαντική αιτία ορφάνιας. Αυτό βλάπτει τα παιδιά που μένουν πίσω και είναι τεράστιο βάρος για την κοινωνία. Εκτός από την πρόληψη των τραυματισμών των παιδιών, οι κοινωνίες πρέπει να λάβουν μεγαλύτερα μέτρα για τη μείωση της συχνότητας των τραυματισμών, τόσο ακούσιων όσο και εκ προθέσεως, μεταξύ των ενηλίκων.

ΠΑΡΑΠΟΜΠΕΣ: 

1.Brown JK et al. Patterns of severe injury in pediatric car crash victim s: Crash Injury Research Engineering Network database. Journal of Pediatric Surgery, 2006, 41:362-367 2.Linnan M et al. Child mortality and injury in Asia: survey results and evidence. Florence, UNICEF Innocenti Research Centre, 2007 (http://www.unicef-irc.org/publications/pdf/iwp_2007_06.pdf, accessed 21 January 2008). 3.Gururaj G et al. Traumatic brain injury. Bangalore, National Institute of Mental Health and Neurosciences, 2005 (Publication no. 61). 4.Bryant B et al. Psychological consequences of road traffic accidents for children and their mothers. Psychological Medicine, 2004, 4:335–346. 5.Macpherson AK et al. Mechanism of injury affects 6-month functional outcome in children hospitalized because of severe injuries. Journal of Trauma: Injury, Infection, and Critical Care, 2003, 55:454–458. 6.Blanchard E, Hickling EJ. Aft er the crash: psychological assessment and treatment of survivors of motor vehicle accidents, 2nd ed. Washington, DC, American Psychological Association, 2004. 7. Sleet DA et al. Injury and violence prevention in the community. In: Rozensky RH et al., eds. Psychology’s role in public health. Washington, DC, American Psychological Association, 2004:185–216. 8.Di Gallo A. Verletzung von Körper und Seele: psychiatrische Folgen von Verkehrsunfällen bei Kindern und Jugendlichen [Injury to body and soul: psychiatric consequences of road traffic accidents in children and adolescents]. Schweizerische Rundschau für Medizin Praxis, 2005, 94:467−470.    9. Schafer I et al. Posttraumatic syndromes in children and adolescents after road traffi c accidents: a prospective cohort study. Psychopathology, 2006, 39:159−164. 10.Rusch MD et al. Psychological adjustment in children after traumatic disfiguring injuries: a 12-month followup. Journal of American Society of Plastic Surgeons, 2000, 106:1451−1458. 11. Verbal autopsy standards: ascertaining and attributing causes of death. Geneva, World Health Organization, 2007 (http://www.who.int/whosis/mort/ verbalautopsystandards/en/index.html, accessed 23 January 2008) 12.Rahman A et al. Bangladesh health and injury survey: report on children. Dhaka, Ministry of Health and Family Welfare, 2005

World report on child injury prevention, 2008 232 σελίδες

Road traffic injuries, World Health Organization & Unicef 2008, Edited by Margie Peden, Kayode Oyegbite, Joan Ozanne-Smith, Adnan A Hyder, Christine Branche, AKM Fazlur Rahman, Frederick Rivara and Kidist Bartolomeos

Αναδημοσίευση: https://sostegr.wordpress.com/

 

Η ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΗΣ ΜΚΟ ΤΗΣ ΣΥΝΕΔΡΙΑΣΗΣ ΥΨΗΛΟΥ ΕΠΙΠΕΔΟΥ ΠΡΟΤΕΙΝΕΙ ΜΑΤΙΕΣ ΠΡΟΟΔΟΥ ΑΛΛΑ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ ΠΑΡΑΛΕΙΨΕΙΣ

 

 

 H ΕΥΘΥΤΑ -ΠΑΡΑΤΗΡΗΤΗΡΙΟ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΡΟΔΟΥ, είναι ενεργό μέλος της!

Πάνω από το 80% των 73 δηλώσεων ολομέλειας που έγιναν από τα κράτη μέλη στη σύσκεψη υψηλού επιπέδου High-level Meeting on Improving Global Road Safety (High-level Meeting)για τη βελτίωση της παγκόσμιας οδικής ασφάλειας (σύσκεψη υψηλού επιπέδου), που πραγματοποιήθηκε στις 30 Ιουνίου και 1 Ιουλίου 2022 στα κεντρικά γραφεία του ΟΗΕ στη Νέα Υόρκη, ανέφεραν μια εθνική στρατηγική για την οδική ασφάλεια. Ωστόσο, μόνο το 21% ανέφερε την κρατική χρηματοδότηση για την οδική ασφάλεια.

 Η Παγκόσμια Συμμαχία ΜΚΟ για την Οδική Ασφάλεια (η Συμμαχία- Golbal Alliance Road Safety  εξέτασε εξονυχιστικά τις δηλώσεις της ολομέλειας των κρατών μελών και την Πολιτική Διακήρυξη Political Declaration A/76/L.70  ενάντια στην έκκληση call to action για δράση που συντάχθηκε από ΜΚΟ νωρίτερα αυτό το έτος.

 Αν και το να μην αναφέρουν στρατηγική οδικής ασφάλειας ή κρατική χρηματοδότηση στη δήλωσή τους δεν σημαίνει απαραίτητα ότι δεν υπάρχουν, ό,τι λέγεται και δεν λέγεται σε μια τόσο άκρως πολιτική εκδήλωση είναι ένα βαρόμετρο για την πολιτική βούληση/θέληση και τις προτεραιότητες. Οι κυβερνήσεις δεν μπορούν να μιλήσουν για δράση βασισμένη σε αποδείξεις, χωρίς να προχωρήσουν στην πορεία διαθέτοντας κονδύλια για αυτές τις ενέργειες.

 Η Σύνοδος Υψηλού Επιπέδου ήταν η πρώτη συνάντηση υψηλού επιπέδου της Γενικής Συνέλευσης του ΟΗΕ για την οδική ασφάλεια και ακολουθεί την έναρξη το 2021 του Παγκόσμιου Σχεδίου για τη Δεκαετία Δράσης για την Οδική Ασφάλεια 2021–2030 (Παγκόσμιο Σχέδιο). Ως εκ τούτου, η κοινότητα των ΜΚΟ για την οδική ασφάλεια ανυπομονεί για τη συνάντηση υψηλού επιπέδου με την προσδοκία ότι θα μπορούσε να είναι μια καταλυτική στιγμή για μια πραγματική ηγεσία, σαφή κατανομή πόρων και δέσμευση για εφαρμογή αποτελεσματικών παρεμβάσεων για τη μείωση των θανάτων και τραυματισμών από τροχαία ατυχήματα κατά 50% έως το 2030. Φοβόμαστε, ότι χωρίς ισχυρότερη απόδειξη από τα κράτη μέλη, πως διαθέτουν τους πόρους για την υλοποίηση αποτελεσματικών παρεμβάσεων, δεν θα επιτύχουμε τον στόχο του 2030.

 Οι ΜΚΟ έχουν έναν ρόλο, όπως ορίζεται στο Παγκόσμιο Σχέδιο, να θέτουν τις κυβερνήσεις τους υπεύθυνες. Η ανάλυση της Συμμαχίας υποστηρίζει αυτόν τον ρόλο. Παράλληλα με τις προπαρασκευαστικές δραστηριότητες των ΜΚΟ, αναπτύχθηκε μια λίστα ελέγχου ΜΚΟ NGO checklist , η οποία αντικατοπτρίζει την έκκλησή μας για δράση και ό,τι αναφέρθηκε ή δεν αναφέρθηκε στις 73 δηλώσεις, καταγράφηκε συστηματικά. Η Συμμαχία αξιολόγησε επίσης την Πολιτική Διακήρυξη, σε σχέση με βασικούς δείκτες, συγκρίνοντάς τους με τη Διακήρυξη της Στοκχόλμης  Stockholm Declaration and UN Resolution A/74/299, και το Ψήφισμα του ΟΗΕ A/74/299, που κήρυξε τη Δεκαετία της Δράσης. Συγκεκριμένα, εξετάσαμε ορισμένες λέξεις-κλειδιά της δράσης που υποδεικνύουν τη δύναμη της δέσμευσης και πόσο συγκεκριμένες είναι αυτές οι δεσμεύσεις. Βρείτε την πλήρη ανάλυσή μας για τις δηλώσεις HERE και για την Πολιτική Διακήρυξη HERE.

 Δείτε τα βασικά αποτελέσματα εδώ:

 Βασικές παρατηρήσεις της δήλωσης ολομέλειας των κρατών μελών:

•  72 δηλώσεις έγιναν από μεμονωμένα κράτη μέλη και μία από την Ευρωπαϊκή Ένωση (που αντιπροσωπεύουν 27 κράτη μέλη, 10 από τα οποία έκαναν τις δικές τους ατομικές δηλώσεις).* Τα παρακάτω δεδομένα βασίζονται σε 73 δηλώσεις.
•  Μόνο 11 (15%) δηλώσεις παραδόθηκαν από υπουργό της κυβέρνησης και 21 (29%) από άλλο στέλεχος του υπουργείου ή της υπηρεσίας οδικής ασφάλειας. Οι υπόλοιποι εκπροσωπήθηκαν από τη μόνιμη αποστολή τους στον ΟΗΕ.Το σημείωμα concept note ιδέας για τη συνάντηση υψηλού επιπέδου ενθάρρυνε τα κράτη μέλη να συμπεριλάβουν Υπουργούς στις αντιπροσωπείες τους και ως εκ τούτου αυτός ο αριθμός είναι απογοητευτικός. 
•  Δράση βασισμένη σε στοιχεία: Το εννοιολογικό σημείωμα καλούσε τα κράτη μέλη «να μοιραστούν τις βέλτιστες πρακτικές και τα διδάγματα που αντλήθηκαν και να αναλάβουν συγκεκριμένες δεσμεύσεις για την κινητοποίηση της πολιτικής βούλησης» στις δηλώσεις τους. 25 (34%) δηλώσεις ανέφεραν ότι το κράτος μέλος εφάρμοζε ή θα εφαρμόσει μια προσέγγιση Ασφαλούς Συστήματος. Ωστόσο, έλειπαν βασικές λεπτομέρειες που ήταν ευθυγραμμισμένες με το Ασφαλές Σύστημα. 23 (32%) δηλώσεις ανέφεραν διαχείριση ταχύτητας και μόνο τέσσερις (5%) ανέφεραν όρια 30 km/h, έναντι 37 (51%) δηλώσεων που ανέφεραν την εκπαίδευση των χρηστών του δρόμου και 36 (49%) δηλώσεις που ανέφεραν τη συμπεριφορά των χρηστών. Αυτό υποδηλώνει ότι η εφαρμογή ενός αληθινού ασφαλούς συστήματος, που αφαιρεί το βάρος από την προσωπική ευθύνη και πάνω στο σύστημα, μπορεί να είναι λιγότερο προηγμένη από ό,τι υπονοείται. 
• Στρατηγική, στόχος και επένδυση: 60 (82%) δηλώσεις ανέφεραν εθνική στρατηγική. 40 (55%) δηλώσεις ανέφεραν συγκεκριμένο εθνικό στόχο μείωσης των θανάτων από τροχαία ατυχήματα. Άλλα 22 (30%) αναφέρθηκαν στον στόχο που ορίζεται στο Παγκόσμιο Σχέδιο ή στην Πολιτική Διακήρυξη. Ωστόσο, μόνο 15 (21%) από τις δηλώσεις ανέφεραν επενδύσεις στην οδική ασφάλεια και, από αυτές, μόνο τέσσερις ανέφεραν συγκεκριμένο αριθμό. Μια στρατηγική βασισμένη σε στοιχεία, ένας φιλόδοξος στόχος και η κατάλληλη χρηματοδότηση αντικατοπτρίζουν την πολιτική βούληση. Αυτή η έλλειψη προσοχής στη χρηματοδότηση είναι ιδιαίτερα απογοητευτική, δεδομένου ότι η προπαρασκευαστική συνάντηση τον Δεκέμβριο του 2021 για τη συνάντηση υψηλού επιπέδου επικεντρώθηκε σε μεγάλο βαθμό στη χρηματοδότηση για την επίτευξη της Δεκαετίας Δράσης. 
•  Συμμετοχή της κοινωνίας των πολιτών: 34 (47%) δηλώσεις ανέφεραν τη συμμετοχή της κοινωνίας των πολιτών. Θα θέλαμε να είχαμε δει μεγαλύτερη αναγνώριση της αξίας και του ρόλου της κοινωνίας των πολιτών.

 Βασικές παρατηρήσεις της Πολιτικής Διακήρυξης:

•  Δράση που βασίζεται σε αποδεικτικά στοιχεία: Στην Πολιτική Διακήρυξη χρησιμοποιείται ισχυρότερη γλώσσα που βασίζεται σε ενέργειες για εθνικές στρατηγικές και στόχους και για την εφαρμογή του Ασφαλούς Συστήματος. Ωστόσο, ο στόχος για το 2030 αποκλίνει από τα προηγούμενα έγγραφα και τον SDG 3.6, αναφερόμενος στον στόχο του 50% για θανάτους, αλλά όχι για τραυματισμούς. 
• Πολιτική βούληση και επενδύσεις: Η Πολιτική Διακήρυξη στερείται δέσμευσης για εγχώρια κρατική χρηματοδότηση, αναγνωρίζοντας μόνο τη σημασία της διεθνούς χρηματοδότησης για τη συμπλήρωση των εγχώριων πόρων και αναφέροντας ότι το Παγκόσμιο Σχέδιο αναγνωρίζει ότι οι ενέργειες πρέπει να υποστηρίζονται μέσω μακροπρόθεσμης διαρκούς δημόσιας και ιδιωτικής χρηματοδότησης. Ενώ μπορεί να συναχθεί η εγχώρια κρατική χρηματοδότηση, πρόκειται για μια σοβαρή οπισθοδρόμηση από το ψήφισμα A/74/299 των Ηνωμένων Εθνών που καλούσε ρητά τα κράτη μέλη «να επενδύσουν περαιτέρω στην οδική ασφάλεια σε όλα τα επίπεδα, συμπεριλαμβανομένης της κατανομής των κατάλληλων προϋπολογισμών για θεσμικές και υποδομικές βελτιώσεις για την οδική ασφάλεια;» 
•  Συμμετοχή της κοινωνίας των πολιτών: Αυτό δείχνει άλλη μια οπισθοδρόμηση από το ψήφισμα A/74/299 του ΟΗΕ στην Πολιτική Διακήρυξη. Ιδιαίτερα ανησυχητική είναι η υπονοούμενη επανερμηνεία της «κοινής ευθύνης», η οποία αφαιρεί το βασικό στοιχείο της «πολυτομεακής συνεργασίας», υποδηλώνοντας μεγαλύτερη έμφαση στη συμπεριφορά των χρηστών του δρόμου. Επίσης, λείπει στην Πολιτική Διακήρυξη η προηγούμενη πρόσκληση στο ψήφισμα Α/74/299 των Ηνωμένων Εθνών προς τις κυβερνήσεις να προωθήσουν την «πολυτομεακή και πολυμερή συνεργασία». Το προηγούμενο έγγραφο αναφέρει συγκεκριμένα, όχι μόνο ΜΚΟ, αλλά και οργανώσεις νεολαίας και θυμάτων, καμία από τις οποίες δεν αναφέρεται στην Πολιτική Διακήρυξη. 
• Υπευθυνότητα: Η Πολιτική Διακήρυξη περιλαμβάνει τρία σημεία ελέγχου για την πρόοδο κατά τα επόμενα πέντε χρόνια. Ο Γενικός Γραμματέας του ΟΗΕ και ο ΠΟΥ καλούνται να υποβάλουν έκθεση προόδου στην 78η και 80η σύνοδο της Γενικής Συνέλευσης (Σεπτέμβριος 2023 και 2025) και θα συγκληθεί δεύτερη συνάντηση υψηλού επιπέδου το 2026. Χαιρετίζουμε αυτό το θετικό βήμα που θα βοηθήσει στην ώθηση της λογοδοσίας των κυβερνήσεων για την επίτευξη του στόχου του 2030. 
  

 Ως αποτέλεσμα της Συνάντησης Υψηλού Επιπέδου, καλούμε τις κυβερνήσεις μας να:

•  Διατηρήσουν την εστίαση στη δράση που βασίζεται σε στοιχεία, εφαρμόζοντας μια προσέγγιση Ασφαλούς Συστήματος και ξεκινώντας με όρια 30 km/h όπου οι άνθρωποι μετακινούνται, ζουν και παίζουν. Διαπιστώνουμε μικρή πρόοδο στη Διακήρυξη, αλλά δεν ήταν εμφανώς ισχυρή αποδοχή σε επίπεδο χώρας. 
• Δώσουν προτεραιότητα στις ενέργειες οδικής ασφάλειας που βασίζονται σε στοιχεία στους εθνικούς προϋπολογισμούς.
•  Συμπεριλάβουν ουσιαστικά την κοινωνία των πολιτών, ώστε να λαμβάνονται έξυπνες αποφάσεις για την οδική ασφάλεια σε κάθε επίπεδο διακυβέρνησης.

 Για να διασφαλίσουμε ότι τηρούνται αυτές οι προτεραιότητες, ζητούμε:

•  Τα κράτη μέλη να αναφέρουν συγκεκριμένα τις ζωές που σώθηκαν, τους τραυματισμούς που μειώθηκαν, τα χρήματα που δαπανήθηκαν και τι δαπανήθηκε κατά την 78η και 80η σύνοδο της Γενικής Συνέλευσης του ΟΗΕ το 2023 και το 2025· 
•  Οι εθνικοί φορείς οδικής ασφάλειας να συμμετάσχουν στη διαδικασία υποβολής εκθέσεων και οι αρχηγοί κρατών να συμμετάσχουν στην επόμενη συνάντηση υψηλού επιπέδου το 2026. 
• Με ακόμη 3.091 ημέρες για να μειωθούν οι θάνατοι και οι τραυματισμοί από τροχαία κατά 50% έως το 2030, το παράθυρο για την επίτευξη του στόχου περιορίζεται. Τώρα είναι η ώρα να δράσουμε. 

 Η Lotte Brondum, Εκτελεστική Διευθύντρια της Συμμαχίας, δήλωσε «Η ανάλυσή μας δείχνει φευγαλέα πρόοδο, αλλά με σχετικές παραλείψεις όσον αφορά τον τρόπο με τον οποίο θα επιτευχθεί η εφαρμογή της Δεκαετίας Δράσης, συμπεριλαμβανομένου, σε σημαντικό βαθμό, του τρόπου χρηματοδότησής της. Έχουμε τρεις ευκαιρίες που ορίζονται στην Πολιτική Διακήρυξη: το 2023, το 2025 και το 2026, να συγκρίνουμε την πρόοδό μας και να συνεχίσουμε σε τροχιά επίτευξης του στόχου του 2030. Από τώρα και στο εξής, πρέπει να δούμε σοβαρή δράση και οι ΜΚΟ παρακολουθούν τι κάνουν οι κυβερνήσεις τους».

 

 

Αναδημοσίευση: NGO ANALYSIS OF THE HIGH-LEVEL MEETING SUGGESTS GLIMPSES OF PROGRESS BUT CONCERNING OMISSIONS

More than 80% of the 73 plenary statements made by Member States at the High-level Meeting on Improving Global Road Safety (High-level Meeting), held 30 June and 1 July 2022 at the UN Headquarters in New York, mentioned a national strategy for road safety. However, only 21% mentioned government funding for road safety. 

The Global Alliance of NGOs for Road Safety (the Alliance) has scrutinized the Member State plenary statements and the Political Declaration A/76/L.70 against the call to action drafted by NGOs earlier this year. 

While not mentioning a road safety strategy or government funding in their statement does not necessarily mean these are not in place, what is said and not said at such a highly political event is a barometer for political will and priorities. Governments cannot talk the talk about evidence-based action, without walking the walk by assigning funds toward those actions.

The High-level Meeting was the first ever UN General Assembly high-level meeting for road safety and follows the launch in 2021 of the Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2021–2030 (Global Plan). As such, the road safety NGO community has looked forward to the High-Level Meeting with the expectation that it could be a catalytic moment for real leadership, clear allocation of resources and commitment to implement effective interventions to reduce road deaths and injuries by 50% by 2030. We fear that without stronger demonstration by Member States that they are putting the resources into implementing effective interventions, we will not achieve the 2030 target.

NGOs have a role, defined in the Global Plan, to hold their governments accountable. The Alliance’s analysis supports this role. Alongside NGO preparatory activities, an NGO checklist was developed, reflecting our call to action, and what was mentioned and what was not mentioned in the 73 statements was systematically recorded. The Alliance also assessed the Political Declaration, A/76/L.70 with respect to key indicators, by comparing them with the Stockholm Declaration and UN Resolution A/74/299, which declared the Decade of Action. In particular, we examined specific action words which indicate the strength of the commitment and how specific those commitments are. Find our full analysis on the statements HERE and on the Political Declaration HERE.

See key results here: 

Member State plenary statement key observations: 

• 72 statements were made by individual Member States and one by the European Union (representing 27 Member States, 10 of whom made their own individual statements).* Data below are based on 73 statements;
• Only 11 (15%) of statements were delivered by a government minister and 21 (29%) by another ministry or road safety agency official. The remainder were represented by their Permanent Mission to the UN. The concept note for the High-level Meeting encouraged Member States to include Ministers in their delegations and therefore this number is disappointing. 
• Evidence-based action: The concept note invited Member States to “share best practices and lessons learned, and make concrete commitments to mobilize political will” in their statements. 25 (34%) statements mentioned that the Member State was or would be implementing a Safe System approach. However, key specifics aligned to the Safe System were missing. 23 (32%) statements mentioned speed management and only four (5%) mentioned 30 km/h limits, versus 37 (51%) statements that mentioned road user education and 36 (49%) statements that mentioned user behavior. This indicates that implementation of a true safe system, which takes the burden off personal responsibility and onto the system, may be less advanced than implied;  
• Strategy, target, and investment: 60 (82%) statements mentioned a national strategy. 40 (55%) statements mentioned a specific national road death reduction target. A further 22 (30%) referred to the target set out in the Global Plan or the Political Declaration. Yet only 15 (21%) of statements mentioned investment in road safety, and, of these, only four mentioned a specific figure. An evidence-based strategy, ambitious target, and appropriate funding reflect political will. This lack of attention to funding is particularly disappointing given that the Preparatory Meeting in December 2021 for the High-level Meeting focused heavily on financing to achieve the Decade of Action.
• Civil society participation: 34 (47%) statements mentioned civil society participation. We would have liked to have seen stronger recognition of the value and role of civil society. 

Political Declaration key observations:

• Evidence-based action: Stronger, action-based language is used in the Political Declaration for national strategies and targets and implementation of the Safe System. However, the 2030 target diverges from previous documents and SDG 3.6, by referring to the 50% target for deaths but not for injuries;  
• Political will and investment: The Political Declaration lacks commitment to domestic government funding, acknowledging only the importance of international financing to complement domestic resources, and referencing that the Global Plan recognizes actions should be supported through long-term sustained public and private financing. While domestic government funding might be inferred, this is a serious regression from UN Resolution A/74/299 that invited Member States explicitly “to further invest in road safety at all levels, including by allocating appropriate dedicated budgets for institutional and infrastructural improvements for road safety;”
• Civil society participation: This shows another regression from UN Resolution A/74/299 to the Political Declaration. Particularly concerning is the implied reinterpretation of “shared responsibility”, which removes the key element of “multi-sectoral collaboration”, suggesting greater emphasis on road user behavior. Also missing in the Political Declaration is the previous invitation in UN Resolution A/74/299 to governments to foster “multisectoral and multi-stakeholder collaboration”. The previous document mentions specifically, not only NGOs, but also youth and victim organizations, neither of whom are mentioned in the Political Declaration;
• Accountability: The Political Declaration includes three checkpoints for progress during the next five years. The UN Secretary General and WHO are requested to provide a progress report in the 78th and 80th sessions of the General Assembly (September 2023 and 2025) and a second high-level meeting will be convened in 2026. We welcome this positive step which will help drive accountability for governments to achieve the 2030 target. 

Resulting from the High-level Meeting, we call on our governments to:

• Maintain focus on evidence-based action by implementing a Safe System approach and starting with 30 km/h limits where people move, live, and play. We note slight progress in the Declaration but strong country-level uptake was not apparent;
• Prioritize evidence-based road safety actions in national budgets;
• Involve civil society meaningfully so that smart road safety decisions are made at every level of government.

To ensure that these priorities are met, we call for: 

• Member States to report specifically on lives saved, injuries reduced, money spent, and what it was spent on during the 78th and 80th sessions of the UN General Assembly in 2023 and 2025;
• National road safety agencies to engage with the reporting process and Heads of State to attend the next High-level Meeting in 2026.

With now 3,091 days to reduce road deaths and injuries by 50% by 2030, the window to achieve the target will narrow. Now is the time to act.

Lotte Brondum, the Alliance’s Executive Director, said “Our analysis shows glimpses of progress but concerning omissions with regard to how implementation of the Decade of Action will be achieved, including, significantly, how it will be funded. We have three opportunities mandated in the Political Declaration: in 2023, 2025, and 2026, to benchmark our progress and keep on track to achieve the 2030 target. Between now and then, we need to see serious action and NGOs are watching what their governments do.”