Αναρτήθηκε στις 16 Μαΐου 2022, για δημόσια διαβούλευση μέχρι τις 10 Ιουνίου, το «Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας Ελλάδα 2030». Η δημοσιοποίηση του Σχεδίου έγινε 14 μήνες μετά την αρχική παρουσίαση του το Φεβρουάριο του 2021 (ΕΔΩ) και αφού μεσολάβησε μια περίοδος ανοικτής διαβούλευσης και κατάθεσης προτάσεων, χωρίς να υπάρχει «οδηγό κείμενο», από φορείς και πρόσωπα στην οποία συμμετείχαμε.
Πανελλήνιος Σύλλογος SOS ΤΡΟΧΑΙΑ ΕΓΚΛΗΜΑΤΑ & ΕΥΘΥΤΑ-ΠΑΡΑΤΗΡΗΤΗΡΙΟ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΡΟΔΟΥ
Όπως ενημερωνόμαστε (σελ. 3): «Η ανάπτυξη του νέου Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Οδικής Ασφάλειας βασίστηκε σε όλες τις νέες διεθνείς τάσεις, στη λεπτομερή ανάλυση των δυνατοτήτων της ελληνικής πραγματικότητας καθώς και στη συστηματική ευρεία διαβούλευση».
Θα επανέλθουμε αναλυτικά σε επόμενα κείμενα στη συνολική άποψη και στις επιμέρους προτάσεις που προωθεί το «Σχέδιο», μια σύλληψη που κατά τη γνώμη μας δεν θα έχει κανένα πρακτικό αποτέλεσμα στον περιορισμό των τροχαίων συγκρούσεων και των θυμάτων τους στη χώρα μας.
Πρέπει να σταθούμε ωστόσο ιδιαίτερα σε ένα ξεχωριστό θέμα με τεράστια επίπτωση στον αριθμό των θανάτων και τραυματισμών από τροχαία συμβάντα αλλά και την συνολικότερη ποιότητα ζωής την ΑΡΝΗΣΗ θέσπισης του ορίου ταχύτητας των 30km/h στις κατοικημένες περιοχές.
Η θέσπιση αυτού του ορίου στις κατοικημένες περιοχές, και στην Ελλάδα, μετά την εφαρμογή του σε όλο και περισσότερες χώρες της Ευρώπης (και όχι μόνο) εξαγγέλθηκε επίσημα και πανηγυρικά τον Φεβρουάριο του 2021, με αναλυτική επιχειρηματολογία από τον τότε υφυπουργό ΥΜΕ Γ. Κεφαλογιάννη, παρουσία του πρωθυπουργού Κ. Μητσοτάκη.
Δεκαπέντε μήνες μετά η πρόταση έχει αλλάξει. Δεν μιλάμε πλέον για 30km/h στις κατοικημένες περιοχές αλλά για Ζώνες 30 χλμ./ώρα σε όλες τις κεντρικές αστικές περιοχές…
Από πού αλήθεια προέκυψε αυτή η πρόταση; «Όλες οι νέες διεθνείς τάσεις» στις οποίες βασίστηκε όπως λένε το Σχέδιο έχουν σαν κεντρικό σημείο τα 30km/h στις κατοικημένες περιοχές (Διακήρυξη της Στοκχόλμης, πρόσφατη απόφαση Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου με εισήγηση Ε. Κουντουρά, WHO, OHE κλπ). Πλήθος φορέων που συμμετείχαν στη ν 1η διαβούλευση το υποστήριξε, ενώ δεν υπήρχε καμία τοποθέτηση από φορέα ή άτομο υπέρ της διατήρησης του ορίου των 50 km/h στις κατοικημένες περιοχές. Παράλληλα πλήθος φορέων προσυπέγραψε το ψήφισμα για τη θέσπιση του ορίου 30 το Μάιο του 2021, ανάμεσα τους και ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, η Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας του ΕΜΠ, το Εργαστήριο Αστικού Περιβάλλοντος του ΕΜΠ όπως και ο Τομέας Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής του ΕΜΠ που έχει αναλάβει την επιστημονική ευθύνη σύνταξης του Στρατηγικού Σχεδίου…
Είναι προφανές πως η απόφαση- οπισθοχώρηση είναι κυβερνητική.
Για το ποια συμφέροντα εξυπηρετεί (πάντως όχι των ευάλωτων χρηστών και της βιώσιμης κινητικότητας) καλό είναι να μας ενημερώσουν. Για τις καταστροφικές της συνέπειες θα πούμε λίγα πράγματα εμείς και θα ενημερωθούν προσεχώς από την ΕΛΣΤΑΤ.
Αναγνώριση του προβλήματος, Άρνηση της λύσης.
Σύμφωνα με τα δεδομένα που παραθέτει το σχέδιο (σ. 8) η Ελλάδα το 2019, ανάμεσα στις 27 χώρες της ΕΕ, καταλαμβάνει την 5η χειρότερη θέση σε νεκρούς από τροχαία «εντός Κατοικημένης περιοχής», την 12η σε νεκρούς «σε αυτοκινητοδρόμους» και την 17η σε δρόμους «εκτός κατοικημένης περιοχής». Ενώ σε επίπεδο ΕΕ οι θάνατοι από τροχαία «εντός κατοικημένης περιοχής» αποτελούν το 38% των θανάτων στο οδικό δίκτυο, στην Ελλάδα ανεβαίνουν στο 54%. Είναι προφανές πως οι επιδόσεις της χώρας μας σ αυτόν τον τομέα σχετίζονται άμεσα με το γεγονός πως η Ελλάδα αποτελεί μια από τις Ευρωπαϊκές χώρες με μηδενική σχεδόν εφαρμογή του ορίου 30 ενώ οι χώρες ή οι πόλεις που έχουν θεσπίσει το όριο 30 εμφανίζουν θεαματική μείωση των θανάτων και των σοβαρών τραυματισμών στο οδικό δίκτυο εντός κατοικημένων περιοχών (πιο πρόσφατο παράδειγμα οι Βρυξέλλες που από 1/1/2021 θέσπισαν το όριο 30 σ ολόκληρη την πόλη, με εξαίρεση μερικούς μεγάλους οδικούς άξονες όπου παρέμεινε το όριο 50, με θεαματικά αποτελέσματα στην μείωση των τροχαίων, του επιπέδου θορύβου και ατμοσφαιρικής ρύπανσης).
Παρότι στο Σχέδιο (σελ 19) «η οδήγηση με ακατάλληλα υψηλές ταχύτητες όλων των οχημάτων» αναφέρεται ως ο πιο κρίσιμος παράγοντας που συμβάλει στην «πρόκληση των οδικών ατυχημάτων στην Ελλάδα» τα προτεινόμενα μέτρα αντιμετώπισης του όχι μόνο δεν πείθουν αλλά απεναντίας επιβεβαιώνουν πως η κατάσταση δεν πρόκειται να αλλάξει. Το γεγονός πως η θέσπιση του ορίου ταχύτητας των 30km/h στις κατοικημένες περιοχές παραμείνει εκτός στόχου μέχρι το 2030(!) είναι προφανώς το αρνητικό γεγονός με την μεγαλύτερη αρνητική επίπτωση.
Γιατί οι προτεινόμενες Ζώνες 30 χλμ./ώρα σε όλες τις κεντρικές αστικές περιοχές αφορούν στα κέντρα των πόλεων, περιοχές κυρίως εμπορικές και τουριστικές και πολύ λίγο κατοικημένες, περιοχές που επίσης σε σημαντικό βαθμό σε πολλές πόλεις έχουν ήδη πεζοδρομηθεί.
Το να εστιάζεις στο κέντρο της πόλης θεσμοθετώντας το όριο 30 και να αφήνεις το όριο 50 στις εκτός κέντρου περιοχές, δηλαδή στις κατ εξοχήν κατοικημένες περιοχές όπου βιώνει την καθημερινότητα του το συντριπτικό ποσοστό των κατοίκων μιας πόλης είναι μια επιλογή που θα διατηρήσει ψηλά τους θανάτους στις κατοικημένες περιοχές.
Σύμφωνα με το Σχέδιο (σελ 26), το 2019 το 50% των οδηγών μηχανοκινήτων παραβίαζε τα όρια ταχύτητας στο Αστικό Δίκτυο. Ο στόχος που τίθεται είναι το ποσοστό αυτό να περιοριστεί σε <30% το 2025 και σε <25% το 2030. Ακόμα κι αν πραγματοποιηθούν αυτοί οι στόχοι η προβλεπόμενη παραβίαση του ήδη επικίνδυνου ορίου των 50 km/h, που επαναβεβαιώνεται για τις κατοικημένες περιοχές, έστω και από το 25-30% των οδηγών μηχανοκινήτων εγγυάται μια εξαιρετικά επικίνδυνη πραγματικότητα, ιδιαίτερα για τους ευάλωτους χρήστες του οδικού δικτύου.
Τέλος, αλλά όχι τελευταίο: Στα μέτρα Οδικής Υποδομής και Κυκλοφορίας (σελ.38) στην Δράση 12. Αναθεώρηση ορίων ταχύτητας παρατίθενται τέσσερα μέτρα: 1. Έλεγχος καταλληλότητας ορίων ταχύτητας, 2. Ζώνες 30km/h σε κέντρα αστικών περιοχών, 3. Μείωση ορίων ταχύτητας 80 km/h στο υπεραστικό δίκτυο, 4. Εισαγωγή μεταβλητών ορίων ταχύτητας σε αυτοκινητοδρόμους. Από αυτά μόνο το 2 χαρακτηρίζεται σαν υψηλής προτεραιότητας, το 1 και το 3 σαν μέτριας και το 4 σαν χαμηλής.
Αντίστοιχα στη Δράση 13. Διαχείριση ταχυτήτων παρατίθενται τρία μέτρα: 1.Αναπροσαρμογή της υποδομής, 2. Έλεγχος ταχύτητας σε οδικά τμήματα, 3. Δυναμικές πινακίδες ένδειξης ταχύτητας. Από αυτά το 1 χαρακτηρίζεται ως μέτριας προτεραιότητας ενώ τα 2 και 3 ως χαμηλής προτεραιότητας.
Από τα 7 συνολικά μέτρα δηλαδή που αφορούν στην ανάπτυξη Ταχύτητας, την πιο αγαπημένη παράβαση των οδηγών στη χώρα μας, την υπ αριθμό 1 αιτία φόνου στην άσφαλτο, μόλις 1 κρίνεται Υψηλής Προτεραιότητας, 3 Μέτριας και 3 Χαμηλής…
Και φυσικά σ αυτά τα μέτρα δεν περιλαμβάνεται το όριο ταχύτητας 30km/h στις κατοικημένες περιοχές
Αυτά σε ένα Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας που σε πείσμα της παγκόσμιας επιστημονικής κοινότητας επιμένει να βαφτίζει τα τροχαία «ατυχήματα» και να μιλάει για τους νεκρούς σε επίπεδο κρεοπωλείου (50% έκπτωση μέχρι το 2030!!!)
24/5/2022 Πανελλαδικός σύλλογος SOS Τροχαία Εγκλήματα
ΥΓ. Οι συντάκτες του Σχεδίου καλό θα ήταν να διευκρινίσουν αν κάτω από την πρόταση «Εισαγωγή μεταβλητών ορίων ταχύτητας σε αυτοκινητοδρόμους» κρύβεται η πάγια επιδίωξη της αυτοκινητοβιομηχανίας για αύξηση των ορίων ταχύτητας στους ελληνικούς αυτοκινητόδρομους, πράγμα που επιδιώχθηκε αλλά απετράπη και το 2017. Να θυμίσουμε πως οι ασφαλέστερες χώρες της Ευρώπης έχουν πολύ χαμηλότερα απ ότι εμείς όρια ταχύτητος στους αυτοκινητοδρόμους: Νορβηγία 100, Σουηδία 110, Ηνωμένο Βασίλειο 112, Ελβετία 120 km/h και πολύ υψηλά πρόστιμα και Διοικητικές κυρώσεις σ όσους τα παραβιάζουν (στο Η. Βασίλειο φτάνουν μέχρι και σε ποινές φυλάκισης).
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου