Ηράκλειο Κρήτης… Η Πόλη των πολιτών; ή η Πόλη των οχημάτων;

Του Λευτέρη Μιχελάκη* 
Mε αφορμή την ειδική διαδρομή του ράλι Κρήτης στην παραλιακή λεωφόρο του Ηρακλείου, στις 25 Μαΐου 2015 ημέρα Σάββατο,  ακούστηκαν διάφορες απόψεις γύρω από την εικόνα της Πόλης σε σχέση με τους Ανθρώπους και τα οχήματα, καθώς και το μήνυμα ενός αγώνα ράλι.

Συνδιοργανωτές: Περιφέρεια Κρήτης και Δήμος Ηρακλείου

Στην σύγχρονη αστική Πόλη μας όπως και σε όλες  τις πόλεις αλλά και τα χωριά της χώρας μας , μηδέ  εξαιρουμένων των οικιστικών σχηματισμών  παγκοσμίως , η κυριαρχία των οχημάτων είναι αναμφίβολα δεδομένη και ελάχιστα «διαπραγματεύσιμη».
Η πόλη του Ηρακλείου κτίστηκε το 824, όταν κατελήφθη η Κρήτη από τους  Σαρακηνούς πειρατές υπό τον Αμπού Χαφέζ.  Οι διάφοροι  κατακτητές, κυρίως οι Ενετοί και οι Τούρκοι, με τις πολιτικές που εφάρμοσαν μέχρι και την οριστική απελευθέρωσή της το 1898, διαμόρφωσαν την αρχιτεκτονική και τα βασικά χαρακτηριστικά της εντός τειχών σημερινής Πόλης , που σε καμιά περίπτωση δεν έχει  χαρακτηριστικά σύγχρονης Ευρωπαϊκής Πόλης.
Οι δρόμοι –σοκάκια-  δέχτηκαν χωρίς κανένα σοβαρό σχεδιασμό τα νέα τροχοφόρα  «μνημεία». Η  «βήλευσις»  της Πόλης μας, από τα τροχοφόρα, την κατάντησε απάνθρωπη κυριολεκτικά, αφού έδιωξε και διώχνει τους ανθρώπους από τους δρόμους της, παραχωρώντας την θέση τους στα κάθε μορφής τροχοφόρα.
Θεωρείται  πλέον πρώτιστο καθήκον και αναφαίρετο δικαίωμα η καθημερινή μας συμπόρευση με το όχημά μας.
Η προέκταση του χεριού μας,  των ποδιών μας, των ματιών μας, της ξεκούρασης, της απόλαυσης και όσων άλλων αναγκών ή επιθυμιών μας,  είναι το τροχοφόρο όχημα μας.
Στη δουλειά μας, στο ρεπό μας, στο σπόρ ή στο χόμπι μας, στον καφέ μας, ασφαλώς στο κρασί και στη μπύρα μας, απαραίτητος συνοδός  και προπάντων  μοναδικός!!
Η επένδυση σ’ αυτή  τη μοναξιά του μεταλλικού μας συντρόφου, είναι ο ποιο δυνατός κρίκος στις σύγχρονες αλυσίδες μας.
Η Πόλη του Ηρακλείου, και οι κατοικούντες ή  παρεπιδημούντες  εν αυτής είναι υποχρεωμένοι να ανέχονται και να μεριμνούν για την παραμονή των τροχοφόρων, παραχωρώντας μέρος του ζωτικού τους χώρου. Δεν έχει σημασία αν αυτός είναι η αυλή, το υπόγειο, το πεζοδρόμιο, η πλατεία, ο πεζόδρομος. Σημασία έχει η επιθυμία του ιδιοκτήτη και οδηγού του τροχοφόρου και μπροστά στην επιθυμία κανένας ορισμός όπως «αλόγιστη χρήση» δεν έχει αξία και ύπαρξη.
Η εντός  τειχών Πόλη του Ηρακλείου και προφανώς τα ενετικά τείχη, είναι κηρυγμένος Αρχαιολογικός χώρος.  Πόσοι το γνωρίζουμε άραγε και τι σημαίνει αυτό  για μας και για  του κατά καιρούς πολιτικούς άρχοντες της Πόλης και του Έθνους;
Εκ του αποτελέσματος μάλλον αδιάφορο φαίνεται. Πως αλλιώς μπορεί να εξηγηθεί η εμμονή των αρχόντων και η σιωπηλή αποδοχή από εμάς τους Πολίτες, η συνέχιση της αλόγιστης χρήσης και της εισόδου πάσης φύσεως τροχοφόρων μέσα στην εντός τειχών Πόλη και η στάθμευση πάνω στα Ενετικά τείχη;  Μην ξεχνάμε επίσης ότι μέσα στην τάφρο και πάνω στα Ενετικά τείχη λειτουργούσαν δημοτικά παρκινγκ με το ανάλογο οικονομικό τίμημα!! Και σήμερα που δεν υπάρχει εισιτήριο, η λειτουργία τους συνεχίζεται ανεμπόδιστα θεωρώντας εν πολλοίς  ότι παρέχεται κοινωνικό έργο. Γνωρίζουμε βέβαια ότι αυτό δεν είναι ούτε νόμιμο ούτε ηθικό ούτε αισθητικά ωραίο. Είναι όμως μέρος της συνενοχής μας  στα πολιτικά και κοινωνικά δρώμενα του τόπου. Και που μπορεί να μας επιβλήθηκε αλλά ουδόλως αντιδράσαμε. Απεναντίας την αποδεχθήκαμε με ευχαρίστηση.

Ιστορία & Πολιτισμός: Τα Ενετικά τείχη parking.

Πόσο αλήθεια μας αγγίζει η ιστορία της Πόλης μας; πόσο δημοτικοί άρχοντες και δημότες φροντίζουμε για τούτο;
Αξίζει για την ιστορία και την επίρρωση των λεχθέντων να αναφέρω, πώς και γιατί ο Δημήτριος Βικέλας αποφάσισε να αφήσει την πλουσιότατη και πολυτιμότατη βιβλιοθήκη του στον Δήμο Ηρακλείου και δεν την χάρισε ούτε στη γενέτειρά του, την Ερμούπολη, ούτε στην πόλη της απώτερης καταγωγής του, την Βέροια.
Ο Ιωσήφ Χατζηδάκης (1848-1936), διευθυντής και οργανωτής του Αρχαιολογικού Μουσείου Ηρακλείου, προσωπικός φίλος του Βικέλα, αποδίδει την απόφασή του αυτή στον ενθουσιασμό του για τους θησαυρούς που αποκάλυψαν οι αρχαιολογικές ανασκαφές στην Κρήτη στις αρχές του 20^ου αιώνα. Γεγονός που θα αναδείκνυε σε κέντρο της Ευρώπης το Ηράκλειο.
Είναι δε γνωστό ότι ο Βικέλας επισκέφτηκε, λίγο πριν πεθάνει, το Ηράκλειο. Με το ευρύ, λοιπόν, και προνοητικό του βλέμμα λέγεται ότι διείδε το μέλλον της πόλης αυτής και αποφάσισε να της αφήσει το πολυτιμότερο του αγαθό ως πνευματικού ανθρώπου την βιβλιοθήκη του.
Αυτά έπραξε ο Βικέλας, που ασφαλώς δεν φανταζόταν την περιπέτεια αυτής της βιβλιοθήκης  από το 1908 που την δώρισε στο Ηράκλειο, ως σήμερα το 2015  εκατό επτά (107) χρόνια μετά να παραμένει άστεγη.
Τι μπορεί να προσφέρει εξάλλου μια βιβλιοθήκη σε σχέση με ένα αυτοκίνητο;
Την απάντηση την έδωσε πριν από 106 χρόνια το Φουτουριστικό κίνημα και ο δημιουργός του, ο Ιταλός ποιητής και εκδότης Φίλιπο Τομάσο Μαρινέτι (1876-1944), ο οποίος πρωτοδημοσίευσε το «Μανιφέστο του Φουτουρισμού» στην εφημερίδα Γκατζέτα Ντελ’ Εμίλια της Μπολόνια στις 5 Φεβρουαρίου 1909. Το ίδιο κείμενο αναδημοσιεύτηκε στις 20 Φεβρουαρίου 1909 στη μεγάλη γαλλική εφημερίδα Λε Φιγκαρό, οπότε έγινε παγκοσμίως γνωστό. Το κείμενο μεταξύ άλλων έλεγε: («…θέλουμε να καταστρέψουμε τα μουσεία, τις βιβλιοθήκες και τις ακαδημίες κάθε είδους…»),
Εκθείαζε τη μοντέρνα βιομηχανική πόλη, τη μηχανή και τη ταχύτητα («..ένα βρυχώμενο αγωνιστικό αυτοκίνητο είναι πιο όμορφο από τη Νίκη της Σαμοθράκης!!»), εκθείαζε την έντονη δράση («…Θέλουμε να δοξάσουμε τον πόλεμο -μοναδική υγεία στον κόσμο- το μιλιταρισμό, τον πατριωτισμό, την καταστρεπτική στάση των αναρχικών, τις ωραίες ιδέες που γι’ αυτές πεθαίνει κανείς, και την περιφρόνηση στη γυναίκα…»)  την ανατροπή των λογικών συμβάσεων. Στο πολιτικό επίπεδο, μολονότι επιθυμούσαν να ανακουφίσουν την κοινωνική αδικία, ευθυγραμμίστηκαν με το αναφαινόμενο φασιστικό κίνημα του Μουσολίνι.
Για τα σύγχρονα «τροχοφόρα μνημεία» έχουν γίνει πάμπολλες μελέτες από τον Δήμο Ηρακλείου με τεράστια οικονομικά κόστη και πάντα χωρίς αποτέλεσμα. Το κυκλοφοριακό παραμένει το κορυφαίο πρόβλημα για την όμορφη Πόλη μας.
Το «δικαίωμα..» του εισέρχομαι και σταθμεύω όπου βρω, στην εντός τειχών Πόλη,( λόγο χρησικτησίας προφανώς..), μετεξελίσσεται ως υποχρέωση του Δήμου να εξεύρει χώρους στάθμευσης που κάποιοι το εκμεταλλεύονται ιδιαιτέρως επιχειρηματικά ενίοτε και ο ίδιος ο Δήμος.
Επειδή όμως η αλόγιστη χρήση συνεχίζεται και είτε γιατί οι επαγγελματικοί χώροι στάθμευσης δεν επαρκούν είτε το βαλάντιο δεν υπάρχει, γίνεται χρήση του πατριωτικού και επαναστατικού «ΕΜΕΝΑ ΕΠΑΕ ΜΟΥ ΠΑΝΤΙΔΕΙ..»!! και τότε αγανακτισμένοι επικαλούμαστε το Κράτος!! Τον Δήμο!! Την Αστυνομία, να τιμωρήσει τους κακούς. Τους άλλους δηλαδή..όχι εμάς.. πάντα οι άλλοι φταίνε και ποτέ εμείς!!
Την ωραία μας Πόλη, την πάλαι ποτέ Βενετία της ανατολής, ασεβώς συμπεριφερόμενοι προς την ιστορία των 1191 χρόνων ζωής της , 12 αιώνων κοντά, «αλλομορφήσαμε» στο βωμό μεγάλων και μικρών συμφερόντων
Αναδείχτηκαν ανάγκες επίπλαστες, που κυριαρχούν στην καθημερινότητα μας και αποδεχόμαστε  αδιαμαρτύρητα αυτό που μας επιβάλουν. «η μετακίνησή μας δεν είναι κοινωνικό αγαθό άρα υποχρέωση της πολιτείας, αλλά προσωπική-ατομική μας υπόθεση που πρέπει να λύσουμε εμείς και γι αυτό  ένας τρόπος υπάρχει, το ατομικό μας αυτοκίνητο.
Δεν συμβαίνει ασφαλώς μόνο στο Ηράκλειο, συμβαίνει σε όλη την Ελλάδα, σε όλη την Ευρώπη,  σε όλο τον κόσμο. Και όλοι εμείς οι παγκόσμιοι πολίτες ελεύθερα και αβίαστα αποφασίζουμε, ναι εμείς αποφασίζουμε και επιλέγουμε ως μόνο μεταφορικό μέσον το Αυτοκίνητο!!
Αν προς στιγμήν αναλογιστούμε (όχι να υπολογίσουμε) πόσα Ι.Χ. αυτοκίνητα και μηχανές κυκλοφορούν παγκοσμίως, τι καύσιμα καταναλώνουν καθημερινά, τι φόροι άμεσοι και έμμεσοι εισπράττονται  καθημερινά, δεν χρειάζεται να υπερθεματίσουμε πόσο αμιγώς πολιτική και καθόλου ελεύθερη είναι η απόφαση που πήραμε να επιλέξουμε για την μετακίνησή μας ένα Ι.Χ. μεταφορικό όχημα
Η κυκλοφοριακή και όχι μόνο εικόνα  της Πόλης μας, αντιγραφή κάποιων άλλων πόλεων, μεταδίδεται με ζήλο στις κωμοπόλεις και στα χωριά της χώρας πάλι με «ελεύθερες!!» αποφάσεις των κατοίκων για να αισθάνονται ίσοι μεταξύ ίσων..
Ένα μείγμα αστικού, βιομηχανικού, αγροτικού, τουριστικού και ουκ έστε τέλος στα ..ικού τρόπου ζωής έχει κατακλίσει πόλεις και χωριά με την κυριαρχία του αυτοκινήτου παρούσα παντού.
Στην προσφάτως διαμορφωθείσα κωμόπολή μας (Αρχάνες!!) με έντονο το Μινωικό παρελθόν, αγανακτισμένος νέος απευθύνεται στον ηλικιωμένο αγρότη γείτονά του για την ενόχληση που του προκαλούν τα αυτοκίνητα των παιδιών, του καθόλα αγαπητού και σεβάσμιου γείτονα. <<Θείε>>του λέει, <<δεν μπορώ να περάσω να πάω στο σπίτι, δεν μπορώ να κάτσω στην αυλή από τα αμάξια των κοπελιώ σου!!>>.
<<Ήντα να σου κάμω παιδί μου Μιχαλιό! Πια πολλά αμάξα έχω παρά αμπέλια!!>> Απαντάει με την γνωστή Αρχανιώτικη ηρεμία ο ηλικιωμένος γείτονας δίνοντας συγχρόνως το μήνυμα της καταστροφής που συντελέστηκε και συντελείται στην περιοχή!!
Τα μηνύματα από την ζωή και την λειτουργία της πόλης μας  αναμφισβήτητα είναι πάρα πολλά. Ένα μήνυμα που δεν χωράει αμφιβολία είναι ότι σ’ αυτή την πόλη μπορείς να κάνεις τα πάντα. Ιδιαίτερα δε στην χρήση οχημάτων και δρόμων δεν υπάρχει κανείς περιορισμός.
Η ειδική διαδρομή του ράλι Κρήτης έδωσε και αυτό το μήνυμα.
Όπως επίσης ότι η ταχύτητα  στο δρόμο ακόμα και μέσα στην πόλη όταν αναπτύσσεται από ειδικούς και έμπειρους οδηγούς αγώνων δεν είναι επικίνδυνη.
Ερώτημα 1^ο. ένα παιδί 15,16,17, κλπ. χρονών που παρακολουθεί ένα αγώνα ταχύτητας αυτοκινήτων σε δρόμο της πόλης  και που ενθουσιάζεται από το θέαμα, αν ήθελε να δοκιμάσει και να ασχοληθεί με το «άθλημα» με ποιο αυτοκίνητο θα ξεκινούσε σε ποιο ειδικό χώρο και με ποιόν εκπαιδευτή; Σημειώνεται δε ότι η εκπαίδευση για απλή οδήγηση, όχι αγωνιστική, ξεκινάει με την συμπλήρωση του 18^ου έτους της ζωής του νέου ή της νέας.  Μήπως η πρώτη επαφή, λέω μήπως, είναι σε «ήσυχο» δρόμο μιας περιοχής, μιας αλάνας και συνήθως κρυφά από την οικογένεια; Λέω μήπως;
Ερώτημα 2^ο εάν δεν ευσταθούν τα ανωτέρω «μήπως», να πιστέψω, να πιστέψουμε, ότι όσοι ασχολούνται τώρα, ή αυτοί που θα ασχοληθούν στο μέλλον με αυτό το «άθλημα», ξεκινούν την άθλησή τους μετά τα 18 τους χρόνια;
Ερώτημα 3^ο  αφού δεν υπάρχουν ειδικοί πιστοποιημένοι  χώροι, δεν ξέρω αν υπάρχουν και ειδικοί, με σχετική άδεια εκπαιδευτές αγώνων ταχύτητας, που και πως γίνεται η απαραίτητη κατάρτιση; Μπορεί να κάνω λάθος και να αγνοώ πολλά πράγματα του «αθλήματος», οι απορίες μου είναι καλόβουλες και είμαι έτοιμος να δεχτώ τις απαντήσεις που ασφαλώς καλόβουλα θα προκύψουν.
Συνειρμός 1^ος η σκοποβολή είναι ολυμπιακό άθλημα. Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Η σκοποβολή είναι από τα κλασικά ολυμπιακά αθλήματα, αφού διεξάγεται στις Ολυμπιάδες από το 1896 στην Αθήνα. Αγώνες σκοποβολής έγιναν και στους μεσοολυμπιακούς του 1906. Στις πρώτες Ολυμπιάδες υπήρχε μια μεγάλη ποικιλία αγωνισμάτων σκοποβολής με ποικίλα όπλα, τρόπους σκόπευσης και από διαφορετικές αποστάσεις. Έτσι το 1908 έγιναν 15 αγωνίσματα και το 1920 έγιναν 21, που αποτελεί και ρεκόρ για όλες τις Ολυμπιάδες. Μετά το 1924 ξεκαθαρίστηκε το τοπίο. Το 1928 δεν έγινε κανένα αγώνισμα ενώ το 1932 έγιναν μόνο δύο. Στη συνέχεια ο αριθμός τους αυξάνεται σταθερά. Το 1936 έγιναν πέντε, το 1952 έξι, το 1968 επτά και το 1996 έφτασαν τα δέκα που είναι ο μεγαλύτερος αριθμός μετά το 1924.Από το 1984 μπήκαν στο πρόγραμμα τρία αγωνίσματα γυναικών, τα οποία σταδιακά αυξήθηκαν σε επτά το 2004.Το 2008 έγιναν 15 αγωνίσματα (εννιά ανδρών και έξι γυναικών)
Το ράλι δεν είναι Ολυμπιακό άθλημα. Ποιο είναι ποιο επικίνδυνο τώρα, το αυτοκίνητο ή το πιστόλι; Λογικά το πιστόλι είναι ποιο επικίνδυνο. Από την χρήση όμως του αυτοκινήτου έχουν σκοτωθεί και σκοτώνονται καθημερινά ασυγκρίτως  πολλοί περισσότεροι.
Αν το ράλι έχει σκοπό να φέρει τους νέους ποιο κοντά στο αυτοκίνητο και να περάσει το μήνυμα της οδικής ασφάλειας, επισημαίνοντας στους οδηγούς ότι δεν οδηγούμε αλόγιστα και επικίνδυνα στους δρόμους, αλλά συνετά και αμυντικά με τον κατάλληλο εξοπλισμό, και την έφεσή μας στην ταχύτητα, την κάνουμε άθλημα με τα ειδικά διασκευασμένα αυτοκίνητα, με συγκεκριμένους αυστηρούς κανόνες και σε αυστηρά επιλεγμένες διαδρομές. Γιατί και η σκοποβολή να μην είναι ένα δημόσιο θέαμα, πολύ ποιο οικονομικό και ασφαλές, φέρνοντας τους νέους ποιο κοντά στα όπλα και στους σκοπευτικούς συλλόγους, αποτρέποντας έτσι τους νέους από την αλόγιστη χρήση των όπλων;
Να καλέσουμε μήπως, αύριο ένα σκοπευτικό σύλλογο για μια επίδειξη στην πλατεία Ελευθερίας αναδεικνύοντας την ασφάλεια του αθλήματος;  Μην ξεχνάτε είναι Ολυμπιακό άθλημα.
Η αναφορά στην εντός τειχών πόλη του Ηρακλείου με αφορμή την ειδική διαδρομή του ράλι Κρήτης στην παραλιακή λεωφόρο, δεν σημαίνει ότι η εκτός τειχών πόλη είναι καλύτερη κυκλοφοριακά. Ξεκάθαρα όχι. Σε πολλές περιοχές είναι πολύ χειρότερη. Όπως υπάρχουν και πόλεις με πολύ μεγαλύτερο κυκλοφοριακό πρόβλημα.
Με βάση την αγάπη μου για την όμορφη Πόλη μου, σχολιάζω τα συγκοινωνιακά δρώμενα της με μια πινελιά ιστορικής και πολιτιστικής μνήμης!!
Όσο για το ράλι Κρήτης και τους φίλους οδηγούς, καμία εμπάθεια δεν έχω. Απεναντίας μου είναι και ο αγώνας και οι αγωνιζόμενοι ιδιαίτερα συμπαθείς. Η μόνη μου αντίθεση είναι στη χρήση του χώρου και στα μηνύματα που στέλνει από τον συγκεκριμένο χώρο στην συγκεκριμένη Πόλη.
Θα κλείσω με ένα ποίημα του φίλου και συμπολίτη μας  Δημήτρη Περοδασκαλάκη.
ΘΗΣΕΩΣ PARKING
Στου Χάνδακα την πόλη σταθερά
μια πινακίδα με βέλος δείχνει
σε ντόπιους και επισκέπτες μες στο κέντρο:
ΘΗΣΕΩΣ PARKING
Δεν έφυγε ο Θησέας τελικά
υπογείου γκαράζ ιδιοκτήτης.
Είναι ο Μινώταυρος που πήγε στην Αθήνα-
Έτσι το θέλει κάποιος ποιητής.

* ο Λευτέρης Μιχελάκης είναι  Εκπαιδευτής Οδήγησης                                                 και μέλος του Δ.Σ. του SOS Τροχαία Εγκλήματα.

Περιφέρεια Αττικής: 6.117.000 ευρώ, ομόφωνα…Για την αυτοκίνηση ρε γαμώτο!

Με εισήγηση του αντιπεριφερειάρχη Δυτικού Τομέα Σπύρου Τζόκα, το Περιφερειακό Συμβούλιο Αττικής ενέκρινε ομόφωνα τη «Σύναψη Προγραμματικής Σύμβασης μεταξύ Περιφέρειας Αττικής και Αναπτυξιακού Συνδέσμου Δυτικής Αθήνας (ΑΣΔΑ) για την εκτέλεση του έργου «Συντήρηση Οδικού Δικτύου Δυτικής Αθήνας», αξίας 6.117.000 ευρώ. (ΑΝΑΛΥΤΙΚΑ: ΕΔΩ) Η ΑΣΔΑ περιλαμβάνει τους Δήμους: Αγίας Βαρβάρας, Αιγάλεω, Χαιδαρίου,  Περιστερίου, Αγιων Αναργυρων- Καματερου, Ιλίου, Πετρούπολης και  Φυλής . 
Μόνο θλίψη μπορεί να προκαλέσει το γεγονός πως το τεράστιο αυτό χρηματικό ποσό αποφασίστηκε να δοθεί ΟΜΟΦΩΝΑ. Είναι πιθανότατα το μοναδικό θέμα στο οποίο μέχρι σήμερα υπηρξε ομοφωνία στο Περιφερειακό Συμβούλιο Αττικής στο οποιο αντιπροσωπεύεται ένα ευρύτατο πολιτικο φάσμα με την πλειοψηφία να ανηκει στη «Δύναμη Ζωής» της Ρένας Δούρου (ΣΥΡΙΖΑ) και την μειοψηφία να περιλαμβάνει εκπροσώπους της Νέας Δημοκρατίας (Κουμουτσάκος), του ΠΑΣΟΚ (Σγουρός), του ΚΚΕ, των ΑΝΕΛ, της Χρυσής Αυγής, της ΔΗΜΑΡ, των Οικολόγων, της Δημιουργία Ξανά (Τζήμερος),της ΑΝΤΑΡΣΥΑ (Δ.Κουτσούμπα) κα. ΟΜΟΦΩΝΑ! Το αυτοκίνητο ενοποιητικός παράγων του έθνους…με περισσότερους υποστηρικτές ακόμα κι απ τον τάφο της Αμφίπολης.
Μόνο θλίψη προκαλεί επίσης το γεγονός ότι  όπως αναφέρει η σχετική εισήγηση: «Σε όλο το οδικό δίκτυο θα γίνει συντήρηση του υφιστάμενου ασφαλτοτάπητα και τοπικές επισκευές των οδοστρωμάτων στα σημεία που απαιτείται, χωρίς αλλοίωση των γεωμετρικών χαρακτηριστικών των οδών».
Μόνο γέλιο βέβαια μπορεί να προκαλέσει το επιχείρημα πως «Η καλή ποιότητα του ασφαλτικού τάπητα κυκλοφορίας με την αποκατάσταση της δομικής αντοχής του, της ολισθηρότητας και της ομαλότητας του και την αποφυγή απόσπασης της προσοχής του οδηγού, προσφέρει ασφάλεια και ταχύτητα στις μετακινήσεις τόσο για τα οχήματα όσο και για τους πεζούς»
Ας κάνουν τον κόπο να μας ενημερώσουν (αλλα τι αντιπροσωπευουμε κοινωνικα για να μας ενημερώσουν κιολας) ποιός από όλους του Δήμους που ανήκουν στην ΑΣΔΑ έχει σαν αίτημα  «μεγαλύτερη ταχύτητα στις μετακινήσεις». Μηπως τα 60km/h οριο ταχυτητος που υπαρχουν στη Λεωφόρο Αθηνών στο Χαιδάρι και στο Αιγάλεω και τα οποία παραβιάζονται συστηματικά 24 ώρες το 24ωρο από ένα τεράστιο όγκο οχημάτων που χρησιμοποιεί το δρόμο που τεμνει πυκνοκατοικημενες περιοχες ως προσβαση προς την Πελοπόννησο και την Δυτικη Ελλάδα δεν είναι αρκετά; (Για τους επαναλαμβανόμενους φόνους στην Λ. Αθηνών:ΕΔΩ). Έκαναν τίποτα (έστω και κατά πλειοψηφία) για τον περιορισμό των ταχυτήτων και των περιορισμό του αριθμού των τροχοφόρων στους συγκεκριμένους δρόμους;  Το άλλο βέβαια για την «ασφάλεια των πεζών» μας υπερβαίνει για να μπορέσουμε να το σχολιάσουμε.
«Τα τελευταία χρόνια στους Ελληνικούς δρόμους παρατηρείται μια αλματώδης αύξηση του κυκλοφοριακού φόρτου και των αξονικών φορτίων, η οποία οδήγησε στο φαινόμενο εμφάνισης πρόωρων αστοχιών και φθορών των οδοστρωμάτων» ανέφερε ο εισηγητής. «Ξέχασε» να προσθέσει πως την τελευταία δεκαπενταετία στους ελληνικους δρόμους ο αριθμος των ΙΧ διπλασιάστηκε, πως η χώρα έχει την μεγαλύτερη αναλογία βαρέων φορτηγων  ανά κάτοικο στην Ευρώπη και πιθανότατα και στον κόσμο πως σ αυτη την χώρα σκότωσαν τον Σιδηρόδρομο. Ετσι η Δυτική Αθήνα κατάντησε να είναι αποκλειστικός τόπος διέλευσης χιλιάδων καθημερινά οχημάτων που δεν εχουν προορισμό αυτην. Ταυτόχρονα είναι η περιοχή με την πιο χαμηλή εξυπηρέτηση από τα μέσα σταθερής τροχιάς, με προβληματικές δημόσιες συγκοινωνίες και με ανύπαρκτους ποδηλατόδρομους.
Τροχαία εγκλήματα, μόλυνση της ατμόσφαιρας, υψηλά επίπεδα θορύβου είναι μερικά από τα καλά που προσθέτει η αυτοκίνηση στην ήδη επιβαρυμένη από τα μύρια όσα περιοχή.
Στρώστε λοιπόν το μαύρο χαλί των 6.117.000 ευρώ που θα κάνει την ζωή τους (των αυτοκινήτων) καλύτερη. «Χωρίς αλλοίωση των γεωμετρικών χαρακτηριστικών των οδών». Σε μια περίοδο που σχεδον σ ολες τις πόλεις του κόσμου επιλέγονται ηπιες παρεμβάσεις χαμηλου κόστους που μετασχηματίζουν προς οφελος των ευάλωτων χρηστων της λειτουργία του κυκλοφοριακού δικτύου εδώ επιλέγεται η πεπατημένη.
Αλήθεια τι γίνανε οι δυο πεζογέφυρες που θα παραδιδονταν στο Χαιδάρι το …2012 (Παλατάκι και Δαφνι) σε δυο σημεία με αναρίθμητα θυματα κυριως πεζούς. Που είναι οι κυκλοφοριακές ρυθμίσεις στον Τερματικό σταθμό του Μετρό Αγία Μαρίνα η λειτουργία του οποίου εκτος από την εξυπηρέτηση έχει προκαλέσει μια ανατροπη όλων των δεδομενων στην Ιερα Οδο με αυθαίρετο παρκαρισμα/καταληψη λωρίδων κυκλοφορίας, με απίστευτη συσωρευση πεζών χωρις περιορισμό των ορίων ταχυτητος των οχημάτων και τόσα άλλα.
Η ομόφωνη απόφαση οι όροι και το απίστευτο ποσόν που την συνοδεύουν μαρτυρούν την παντελή έλλειψη πολιτικής για την οδική ασφάλεια την βιώσιμη κινητικότητα, την  παραίτηση από οποιαδήποτε προσπάθεια ανίχνευσης μιας άλλης πόλης πέρα από το αυτοκίνητο. Την πλήρη προσαρμογή στον πραγματοποιημένο κόσμο της μηχανοκίνησης.
Αλλά για τι μιλάμε. Για την πόλη που σήμερα έχει εναποθέσει την ελπίδα επιβίωσης στα οστά της Αγίας Βαρβάρας. Ίσως αύριο την βιώσιμη κινητικότητα να την εναποθέσει στην Αγία Μαρίνα.
Μέχρι τότε και για πάντα η κοινοτοπία της ομοφωνίας θα μας κάνει να μην ξεχνάμε πως: δεν έχω τόπο δεν έχω ελπίδα.

Πηγή: www.soste.gr

Καμίνια Πάτρας: ο σύλλογος γονέων του Δημοτικού δείχνει το δρόμο για το σχολείο.

Ο σύλλογος γονέων του δημοτικού σχολείου Καμινίων  Πάτρας με επιστολή του προς το Δήμο αφού τον ευχαριστεί για την επίλυση χρόνιων προβλημάτων κάνει μια αναλυτική έκθεση των προβλημάτων του σχολείου με έμφαση στα ζητήματα της οδικής ασφάλειας και της ασφαλούς πρόσβασης στο σχολείο θέτοντας ζητήματα όπως ο περιορισμός των ταχυτήτων των αυτοκινήτων, και η διατήρηση της στάσης του Προαστιακού στο σχολείο.
Είναι ένα υποδειγματικό κείμενο από σύλλογο γονέων που δείχνει τον δρόμο που πρέπει να ακολουθήσουν και οι άλλοι σύλλογοι γονέων όπως και οι σύλλογοι εκπαιδευτικών  αν θέλουμε πραγματικά να συγκροτήσουμε ένα κίνημα που θα οδηγήσει στον δραστικό περιορισμό των θανάτων και τραυματισμών παιδιών από τροχαία εγκλήματα  και θα σπάσει την τρομοκρατία της μηχανοκίνησης.
Από το κείμενο παραθέτουμε τα μέρη που αφορούν το ζήτημα της οδικής ασφάλειας. (Ολόκληρη την επιστολή μπορείτε να την διαβάσετε: ΕΔΩ )      
Αυτά που ΒΙΩΝΟΥΝ και ΒΛΕΠΟΥΝ τα ΠΑΙΔΙΑ στο ΠΑΡΟΝ
(Δημοτικό Σχολείο Καμινίων & Νηπιαγωγεία Καμινίων – Τσουκαλαιίκων).
–Την δυσκολία να κυκλοφορήσουν πεζά λόγω επιδείνωσης της οδικής ασφάλειας μπροστά από σχολικές μονάδες, παιδικές χαρές, Ιερούς Ναούς, καταστήματα και κατοικίες που έχουν άμεση «έξοδο» στην Παλαιά Εθνική Οδό (Π.Ε.Ο.) σε Βραχναίικα, Τσουκαλαίικα & Καμίνια. Υπάρχει άμεση ανάγκη υλοποίησης δράσεων περιορισμού της επικινδυνότητας στη Π.Ε.Ο., (π.χ. με επιπλέον σημάνσεις & επιβραδυντικά φανάρια μπροστά από σχολεία). Είναι νωπή ακόμα η μνήμη του τραυματισμού Σχολικής Τροχονόμου (ένα περιστατικό που προσέγγισε η Δημοτική Αρχή με ιδιαίτερη ευαισθησία) σε δρόμο της Πάτρας με ταχύτητες πολύ χαμηλότερες από αυτές της Π.Ε.Ο. (τουλάχιστον 70 χ.α.ω.!).
-Την δυσκολία να μετακινηθούν προς τις γειτονικές κοινότητες (π.χ. για εξωσχολικές δραστηριότητες ή για κοινωνικές συναναστροφές) λόγω της συγκοινωνιακής απομόνωσης του μεγαλύτερου μέρους των οικογενειών που κατοικούν στις κοινότητες της σχολικής μας περιοχής. Οι κοινότητες αυτές αποτελούν την Νοτιοδυτική πύλη του Δήμου Πατρέων προς Ηλεία- ΒΙ.ΠΕ.- Ωλενία και περικλείουν κόμβο 3 περιφερειακών συγκοιν. αξόνων (Ν.Ε.Ο. – Π.Ε.Ο. – ΟΣΕ), οι οποίοι τεμαχίζουν τον οικιστικό ιστό Καμινίων & Τσουκαλαιίκων. Παρ’ όλα αυτά, ΔΕΝ υπάρχουν τοπικές αστικές συγκοινωνίες για το μεγαλύτερο μέρος του πληθυσμού (πάνω από το 60%). Υπάρχει μόνο η προαστιακού μήκους γραμμή Νο5  που σταματάει στα Τσουκαλαίικα και το πολύ ακριβό Υπεραστικό ΚΤΕΛ (λες και ανήκουμε σε άλλο Νομό) που διέρχεται από την Π.Ε.Ο. και κοστίζει 1,60€ για την διαδρομή Καμίνια – Τσουκαλαίικα – Βραχναίικα (όσο – ακριβά – κοστίζει και για Πάτρα!). Τα χειρότερα, που θα επηρεάσουν τις προοπτικές ανάπτυξης τόσο της κεντρικής σχολικής μονάδας (του Δημ. Σχολείου) όσο και των κοινοτήτων της Σχολικής μας περιοχής, είναι ότι:
α) δεν υπάρχει καν πρόβλεψη για φθηνή τοπική – αστική συγκοινωνία πλησίον του Δημοτικού Σχολείου και του Νηπιαγωγείου Καμινίων και,
β) με απόφαση της Περιφέρειας και της προηγούμενης Δημ. Αρχής ΔΕΝ θα κάνει στάση ο Προαστιακός στα πυκνοκατοικημένα Καμίνια,καταργώντας έτσι οριστικά την σιδηροδρομική στάση που υπάρχει, σε απόσταση μόλις 300μ. από το Δημοτικό και το Νηπιαγωγείο Καμινίων, εδώ και 127 χρόνια! 
Κτήριο σιδηρ. σταθμού στα Καμίνια (στέγαζε το Πολιτιστικό Σπίτι και τον Σύλλογο Γονέων & Κηδεμόνων)
–Τα κτήρια των παλαιών σταθμών στα Καμίνια και στα Τσουκαλαίικα . Η κίνηση του Δήμου να προωθήσει την παραχώρηση από τον ΟΣΕ των οικοπέδων και των κτηρίων των σιδηρ. σταθμών στα Καμίνια και στα Τσουκαλαίικα έχει μεγάλη σημασία για τις κοινότητες και τον Σύλλογό μας. Κι αυτό γιατί δεν υπάρχει άλλος διαθέσιμος δημόσιος χώρος για δραστηριότητες στις κοινότητες ή στις ασφυκτικά χρησιμοποιημένες αίθουσες του Δημοτικού (η αδυναμία χρήσης των αιθουσών σε τακτική βάση π.χ. για πολιτιστικές δραστηριότητες, είναι ένας ακόμα λόγος για την κατασκευή ενός Νέου Δημοτικού στην περιοχή μας).
-Παλαιότερα ο σταθμός στα Καμίνια ήταν «Πολιτιστικό Σπίτι» και η βάση του Συλλόγου Γονέων & Κηδεμόνων για τις, βάσει του καταστατικού του, πολιτιστικές, παραδοσιακές & χορευτικές δραστηριότητες του (Χορευτικό τμήμα με ιδιόκτητο βεστιάριο παιδικών παραδοσιακών στολών!). Οι δραστηριότητες αυτές έχουν ανασταλεί λόγω μεγάλης φθοράς του κτηρίου του σταθμού. Εφόσον επισκευαστεί και διαμορφωθεί ένας ενιαίος εσωτερικός χώρος 4,5Χ7 m, θα μπορούμε, Θεού θέλοντος και Δήμου επιτρέποντος, να ξεκινήσουμε πάλι τα μαθήματα παραδοσιακών χορών καθώς και άλλες δραστηριότητες που τόσο πολύ έχουν ανάγκη τα παιδιά των κοινοτήτων μας, ειδικότερα αυτά που δεν έχουν την οικονομική δυνατότητα να κάνουν εξωσχολικές δραστηριότητες! ΕΛΠΙΖΟΥΜΕ ότι και τα δύο κτήρια θα επισκευαστούν και θα αποδοθούν σύντομα στις κοινότητες μας!
Κτήριο σιδήρ. Σταθμού και «παιδική χαρά» στα Τσουκαλαίικα
Αυτά που πρέπει να ΒΛΕΠΟΥΝ & να ΒΙΩΝΟΥΝ τα ΠΑΙΔΙΑ στο ΜΕΛΛΟΝ
β) την κατάθεση προτάσεων για βελτίωση του νέου Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου, το αργότερο μέχρι τον Οκτώβριο 2015, των κοινοτήτων της σχολικής μας περιοχής (Καμίνια, Τσουκαλαίικα, Θεριανό, Μοιραίικα) στο οποίο χαρακτηρίζονται ως περιοχές Δευτερεύουσας ή /και Παραθεριστικής κατοικίας, δηλαδή πλέον όχι αποκλειστικά μόνιμης – α΄ κατοικίας, με πιθανές αρνητικές συνέπειες για την φορολογία και την υλοποίηση / διατήρηση δημόσιων υποδομών.
γ) την παραλλαγή της χάραξης του νέου αυτοκινητόδρομου,τουλάχιστον για τα 5χλμ. του στενότερου τμήματος σε Τσουκαλαίικα & Καμίνια,
δ) την βελτίωση της χάραξης της, υπό μελέτη, νέας Γραμμής Υπεραστικού, Προαστιακού, Εμπορευματικού Σιδηρόδρομου που μαζί με την Παλαιά Εθνική Οδό κυριολεκτικά θα φράζουν, από Παραλία έως και Καμίνια, οικισμούς, σχολεία, παιδικές χαρές, πλατείες κ.α.
ε) την επαναλειτουργία της σιδηροδρομικής στάσης και στα Καμίνια. Με μέση απόσταση μεταξύ στάσεων μικρότερη ή ίση των 2,5Km, η οριστική κατάργηση της στάσης αυτής ισοδυναμεί με συγκοινωνιακό και αναπτυξιακό κενό ‘πλάτους’ 5km, ίσο με το 1/4 του συνολικού μήκους της γραμμής (20Km!) και με το πλάτος της σχολική μας περιοχής!  Εκτός από την οδική ασφάλεια, η οριστική κατάργηση της σιδηροδρομικής στάσης που υπάρχει, εδώ και 127 χρόνια, σε απόσταση μόλις 300μ. από το Δημοτικό και το Νηπιαγωγείο Καμινίων θα επηρεάσει αρνητικά τις προοπτικές ανάπτυξης τόσο της κεντρικής σχολικής μονάδας (Δημ. Σχολείο) όσο και των κοινοτήτων της σχολικής μας περιοχής (Καμίνια, Τσουκαλαίικα, Θεριανό, Μοιραίικα).
στ) την δημιουργία ενός μόνιμου Ενιαίου Μητροπολιτικού Συστήματος Συγκοινωνιών (Προαστιακός – Αστικό & Υπεραστικό ΚΤΕΛ) για τη Πάτρα και τους γειτονικούς Δήμους με Ενδοδημοτικές & Διαδημοτικές λεωφορειακές γραμμές ανταπόκρισης κυκλικής διαδρομής και με κοινά εισιτήρια – κάρτες. Το σύστημα αυτό θα “φέρει” περιβαλλοντικά βιώσιμη και ουσιαστική ανάπτυξη στις κοινότητες μας (οικιστική & οικονομική) αλλά και στη σχολική μας περιοχή. Με χαρά διαπιστώσαμε ότι ο Δήμος προωθεί ήδη μια ανάλογη πρόταση και γι’ αυτό ΕΛΠΙΖΟΥΜΕ ότι σύντομα θα διορθωθούν οι συγκοινωνιακές… στρεβλώσεις και της δικής μας περιοχής!

Η μεγαλύτερη πρόκληση για το ΜΕΛΛΟΝ μας

«Να μην απογοητευτούν τα ΠΑΙΔΙΑ!»

 Είναι λοιπόν αναγκαίο να αγωνιστούμε ακόμη πιο συστηματικά, πρωτίστως, για την αληθινή ανάπτυξη όλων των οικογενειών (και όχι των αριθμών) στο προσεχές μέλλον και σε μια περιοχή που θα αποτελεί την – «ανθρώπινη» – νοτιοδυτική είσοδο της Πάτρας και όχι την – οριστική – «έξοδο» των οικογενειών μας από αυτή!

Πηγή: www.soste.gr

Europe must boost safety for cyclists and walkers

 

·         - 138,400 pedestrians and cyclists killed in road traffic over twelve years

·         - EU set to review motor vehicle safety rules: campaigners call for new safety technologies to be fitted as standard – pedestrian protection tests for new cars should be upgraded and extended to protection for cyclists

·         - EU member states should implement 30 km/h zones in residential areas

Brussels - 7,600 people died in road traffic while cycling or walking in the EU in 2013 according to new research: the equivalent of a commercial airliner full of passengers being lost every week.

The European Transport Safety Council (ETSC), authors of the new report, say unprotected road users need special attention because the numbers being killed are falling more slowly than those for vehicle occupants. In the last ten years, deaths among pedestrians and cyclists fell by 41% and 37% respectively, while vehicle occupant deaths fell by 53%.

 Since 2010 the reduction in the number of pedestrian and cyclist deaths has slowed down markedly with numbers falling by only about 10% and 3% respectively between 2010 and 2013.

The risk of being killed in traffic as a pedestrian differs greatly among European countries. It is lowest in The Netherlands and Scandinavia, but about 6 times greater in Latvia, Lithuania, Poland and Romania.   Latvia and Lithuania are responding to this challenge by achieving two of the fastest reductions in risk.

The authors cite evidence of ‘safety in numbers’, showing that increases in cycling and walking can reduce the levels of risk to walkers and cyclists as motor traffic becomes more used to sharing the road, and could improve overall road safety if car travel were replaced by walking and cycling.          

The European Union has a target of halving road deaths over the ten years to 2020, but figures released by the European Commission in March showed that last year progress slowed markedly.

Antonio Avenoso, Executive Director of ETSC said:
         
“Despite the health and environmental benefits, people who cycle and walk are not getting a fair share of improvements in road safety in Europe. This year, the EU has a very powerful weapon at its disposal, namely the review of safety requirements for new vehicles – it should not shy away from mandating the changes that can save the most lives.”

ETSC says the EU should upgrade the pedestrian protection tests that form part of the ‘type approval’ process that all new vehicles sold on the EU market must undergo.  The tests should also take into account the need to better protect cyclists when they are hit by a car. In addition new vehicles should be fitted with an overridable system for helping drivers stick to speed limits, known as Intelligent Speed Assistance (ISA). Some carmakers already offer such a system as an optional extra. ETSC is also calling for mandatory safety requirements for heavy goods vehicles to improve visibility and prevent vulnerable road users from being run over. 

 At the national level, the report recommends encouraging local authorities to introduce 30km/h zones in residential areas and areas used by many pedestrians and cyclists. This is already happening in a number of countries. The German government announced last month it would make it easier for local authorities to introduce 30km/h zones near schools on main roads.

         
The risks of being killed as a pedestrian or as a cyclist are both least in childhood and rise progressively over adult life.
         
The report also says urban planning should be based on a hierarchy of road users where pedestrians, cyclists and public transport are prioritised.

 Notes to editors:

  1. A major new study published in April for the European Commission has identified a range of new vehicle safety technologies that are suitable for mandatory fitting as part of the review of EU vehicle safety legislation.  The report, carried out by consultants TRL, names technologies including Intelligent Speed Assistance (ISA) and Automated Emergency Braking (AEB) as ‘feasible in terms of the technology required’, already available on the market and offering a positive benefit-cost ratio. http://etsc.eu/commission-report-gives-green-lights-for-mandatory-fitting-of-new-safety-tech/          

 2. The European Commission has repeatedly promised to introduce a strategic target to cut the number of serious injuries on European roads – currently there is only an EU target to reduce deaths. Serious injuries have declined more slowly than deaths in recent years.  The intention to introduce a separate target was reconfirmed in a press release published by the new Commission in March. http://europa.eu/rapid/press-release_IP-15-4656_en.htm

 3. In April, Germany’s Federal Transport Minister Alexander Dobrindt announced legal changes that will make it easier for local authorities to implement 30km/h zones. http://etsc.eu/germany-unblocks-30kmh-zones/.           

4. 30km/h zones are gaining acceptance across Europe. http://etsc.eu/30-kmh-limits-gaining-rapid-acceptance-across-europe/  

 

Πηγή: www.etsc.eu

        

Διεπιστημονικό Συνέδριο ΕΜΠ-ΕΚΠΑ

Διεπιστημονικό Συνέδριο ΕΜΠ-ΕΚΠΑ

Νοητικές Λειτουργίες, Συμπεριφορά και Οδήγηση, Αθήνα 2015

Το Διεπιστημονικό Συνέδριο "Νοητικές Λειτουργίες, Συμπεριφορά και Οδήγηση" θα πραγματοποιηθεί στις 26 Ιουνίου 2015 στην Αθήνα (Αμφιθέατρο Ν.Ι.Μ.Τ.Σ. - Μονής Πετράκη 10-12), και συνδιοργανώνεται από τον Τομέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου (ΕΜΠ), τον Τομέα Νευρολογίας, Ψυχιατρικής και Κοινωνικής Ιατρικής, και τον Τομέα Ψυχολογίας του Εθνικού και Καποδιστριακού Πανεπιστηνίου Αθηνών (ΕΚΠΑ).

Το πρόγραμμα του Συνεδρίου είναι τώρα διαθέσιμο.

http://www.nrso.ntua.gr/driverbrain/images/stories/links/CognitiveBehaviourDrivingConference-programme-en.pdf

Στο Συνέδριο αυτό, θα παρουσιαστούν τα αποτελέσματα δύο διεπιστημονικών ερευνητικών έργων:

- DRIVERBRAIN Επιδόσεις οδηγών με εγκεφαλικές παθήσεις σε μη αναμενόμενα συμβάντα (ΘΑΛΗΣ)

- DISTRACT         Διερεύνηση αιτίων και επιπτώσεων της προσοχής του οδηγού με χρήση προσομοιωτή οδήγησης (ΑΡΙΣΤΕΙΑ)

Όλες οι παρουσιάσεις θα είναι διαθέσιμες στην Αγγλική γλώσσα, παρόλα αυτά η επίσημη γλώσσα του συνεδρίου είναι τα Ελληνικά. Η συμμετοχή είναι δωρεάν, αλλά απαιτείται εγγραφή για να τηρηθεί σειρά προτεραιότητας εφόσον ο αριθμός των συμμετεχόντων φτάσει στο μέγιστο.

Εγγραφές: http://www.nrso.ntua.gr/driverbrain/en/conference.html

cognitivebehaviourdrivingconference-announcement-gr-1.docx

 

cognitivebehaviourdrivingconference-programme-en2.pdf

 Πηγή: www.ses.gr

 

International Level Crossing Awareness Day 2015

Antonio Avenoso, Executive Director of ETSC said:

“It is wrong that hundreds are still dying unnecessarily every year in Europe at level crossings. In the long run, we need to replace them with bridges and underpasses. But right now, much more can be done. High-risk level crossings must be identified from the data and prioritised for infrastructure improvements. And we need better enforcement and education to get the message across that level crossings can still be lethal.”

Level crossing fact file

• The International Union of Railways (UIC) estimates that there are over 600,000 level crossings in the world.

• According to 2012 figures published in the European Railway Agency (ERA) safety performance report 2014:

• There are 114,000 level crossings in the EU;
• There has been a 2% decrease in the number of level crossings in the EU over the last five years;
• On average one person is killed and almost one person seriously injured at level crossings in the EU each day;
• There were 573 significant accidents at level crossings resulting in 369 fatalities and 339 people seriously injured;
• The number of fatalities represent 29% of all accidental deaths on the railways but just 1% of road deaths;

• Almost all accidents at level crossings (at least in Europe) are caused by errors or deliberate misuse by road users and pedestrians who do not respect traffic signs and signals. These people tend to live and work near level crossings.

• These collisions can cause derailment, death or serious injury to railway staff and train passengers, result in post-traumatic stress and long, costly and awkward delays for road and rail users, as well as costly damage to infrastructure and rolling stock.

• A train travelling at 90 km/h takes up to 1200 m to stop, depending on the weight of the train, while a car travelling at 100 km/h takes up to 80 m to stop.

• A train can weigh between 130 to 6000 tonnes, depending on the type of train and the country (the average weight of a car in Europe is over 1 tonne).

• Using a level crossing is safe as long as users respect the Highway Code and traffic signals in effect.

• Many countries have applied sanctions at level crossings in cases where signs are not observed. These include traffic light and speed cameras as well as surveillance cameras.

For further information, see the ILCAD website.

Paris-Roubaix riders send the wrong message

Level crossings were in the news earlier this year for all the wrong reasons when cyclists taking part in the Paris-Roubaix cycle race ignored barriers at a crossing, avoiding a catastrophe by a matter of seconds.

In a statement announcing legal action, the French railway company SNCF accused “several riders” of “deliberately” travelling over a level crossing “which is against all safety regulations.”

The firm added: “Millions of TV viewers were able to watch this unauthorised crossing which was extremely serious and irresponsible, that could have ended in tragedy.

“SNCF has decided to lodge a legal complaint and will leave it up to the investigation to determine who was responsible and we regret that such foolhardiness took place.“

 

Memorandum to the Luxembourg Presidency of the EU

 

                                      

In this briefing, ETSC outlines its recommendations on the key EU road safety policy dossiers to be steered by the Luxembourg Presidency of the European Union in the second half of 2015. These include preparing for the new EU roads package including the safety aspects. ETSC strongly welcomes the Luxembourg initiative to put soft forms of transport including walking and cycling centre stage on their Presidency agenda. Safety must be an integral part of increasing take up of these healthier forms of transport. Upcoming revision of vehicle safety legislation has the potential to improve the safety of pedestrians and cyclists.
The briefing also examines the upcoming policy initiatives from the European Commission including progress towards the 2020 target and reviewing the Road Safety Policy Orientations 2011-2020, with recommendations for maximising the results for road safety work.
Download

 

Πηγή: www.etsc.eu

Managing Young Drivers at Work

Organisations are increasingly aware of the business case for introducing road safety management programmes to reduce work-related road risk. The many benefits include cutting preventable injuries, mitigating losses associated with collisions and boosting corporate social responsibility efforts.
The focus of this report is to give an overview of the issues specific to managing young drivers at work. Evidence shows that young people have the highest collision involvement of any road user group.
This report looks into the direct and indirect factors associated with higher collision rates of young drivers at work and makes recommendations on how to assess and mitigate the specific risks associated with this group.
Download

 

Πηγή: www.etsc.eu

FAQ: Intelligent Speed Assistance (ISA)

Intelligent Speed Assistance (ISA) is the term given to a range of devices that assist drivers in choosing appropriate speeds and complying with speed limits. Intelligent Speed Assistance technologies bring speed limit information into the vehicle. Drivers receive the same information that they see (or sometimes miss seeing) on traffic signs through an onboard communication system, helping them to keep track of the legal speed limit all along their journey. Information regarding the speed limit for a given location is usually identified from an onboard digital map in the vehicle. Other systems use speed sign reading and recognition.
The information is then communicated to the driver in any of the following three ways: informing the driver of the limit (advisory ISA), warning them when they are driving faster than the limit (warning ISA) or actively aiding the driver to abide by the limit (assisting ISA).
All ISA systems that are currently being used in trials or deployment can be overridden if wished by the driver. In contrast to ISA, a speed limiter is a device used to limit the top speed of a vehicle. For some classes of vehicles in the EU they are a statutory requirement. Buses and coaches (M2 and M3 categories) are limited to maximum 100km/h, while heavy goods vehicles (N2 and N3 categories) are limited to maximum 90km/h.

Download

 

Πηγή: www.etsc.eu

Commission report gives ‘green lights’ for mandatory fitting of new safety tech

A major new study for the European Commission has identified a range of new vehicle safety technologies that are suitable for mandatory fitting as part of a review of EU vehicle safety legislation.  The report, carried out by consultants TRL, names technologies including Intelligent Speed Assistance (ISA), Automated Emergency Braking (AEB) and seat belt reminder systems in passenger seats as ‘feasible in terms of the technology required’, already available on the market and offering a positive benefit-cost ratio.

Plans already agreed by the EU in principle, for a safer front-end design for HGVs to improve direct vision and the safety of vulnerable road users, also receive a ‘green light’ from the consultants.

The report sets the stage for a European Commission communication on the review of the ‘General Safety Regulation’ (GSR), expected later this year, with a legislative proposal to follow. The GSR was last updated in 2009, though many of its requirements such as mandatory fitting of Electronic Stability Control (ESC) only came into force last year.

Many of the technologies highlighted as suitable for legislation have been advocated by ETSC for a number of years, notably ISA, which could, in an overridable form, cut road deaths by 20%.

Within days of the report’s publication, Ford announced that its new S-Max model will be offered with an ISA system. The company is promoting the feature as spelling ‘the end for speeding tickets’. Meanwhile Nissan has said that it will include Automated Emergency Braking as a standard feature on all models sold in Japan from later this year.

Antonio Avenoso, Executive Director of ETSC said:

“This report shows that technologies like intelligent speed assistance and automated emergency braking are ready to go mainstream and the benefits would outweigh the costs. It’s crucial that the European Commission does the right thing and ensures they become standard features, not an optional extra for the lucky few.
“In the past it has taken years for technologies like ABS and electronic stability control to be made mandatory. But if the EU really wants to get a grip on cutting the 26,000 deaths on our roads every year, it has to be bold.”

See report

ETSC Position Paper on the Revision of the General Safety Regulation

• Most drivers value driver assistance systems such as automated emergency braking and blind-spot detection, and see them as reliable and effective, according to a new survey by DVR, ETSC’s German member. See press release (in German)

Πηγή: www.etsc.eu

Formula One braced for attacks over alcohol sponsorship from road-safety lobby

Teams with strong sponsorship links to drinks companies could face seeing their backers legislated away in same fashion as tobacco firms

By Daniel Johnson, in Hockenheim

 

  The road-safety lobby is preparing a public-relations offensive against Formula One over its links with the alcohol industry, having successfully thwarted FIA president Jean Todt’s ambitions of a job at the United Nations.

In a move reminiscent of when anti-smoking groups forced tobacco sponsorship out of Formula One, European-wide charities are planning to take aim at the sport into the autumn.

And the charities have already shown their weight by scuppering Todt’s hopes of becoming a special representative for road safety at the UN.

It is understood that an alliance of road safety and anti-alcohol bodies have been given assurances by the UN that Todt will not be given such a high-profile role.

RoadPeace, a British charity, had previously written letters to Ban Ki Moon, the UN secretary-general, saying the move would be “absolutely wrong”, but it appears that their fears have been allayed.

   Related Articles

 

•  Rosberg signs new 'multi-year' deal
  16 Jul 2014
• Home fires burn bright for Vettel
  16 Jul 2014
• Hamilton relishing 'fresh start'
  15 Jul 2014
• Motorsport to be allowed on Britain's public roads, No 10 announces
  11 Jul 2014
• Schumacher's 'medical files' stolen
  23 Jun 2014
• Rosberg tells Hamilton: 'I'm 100 per cent German'
  08 Jul 2014

While the FIA have said Todt is “passionate about road safety”, seeing “no conflict of interest” in the 68-year-old taking up any post, the charities have been buoyed by UN’s apparent blocking of the appointment.
“We are delighted – it would have sent completely the wrong message,” an insider told The Daily Telegraph. The alliance of non-governmental organisations has become increasingly antagonised by the alcohol industry’s moves into road safety campaigning, and they see F1 as an easy target.
After his extensive work on the issue, Todt had received controversial backing from Qatar, who are hosting the FIA’s annual prize-giving gala at the end of this year. As reported earlier this month, the Frenchman had been nominated by Qatar’s foreign minister Khalid Bin Mohammed Al-Attiyah, who personally wrote to Ban Ki Moon advocating Todt for the role.
The former Ferrari team principal, who enjoyed enormous success with the Italian outfit in the early 2000s, is well known for having political ambitions beyond motor racing. He hired Nicolas Sarkozy’s former spokesman on international affairs, Pierre Regent, to run the FIA’s communications.
While the faltering of his UN hopes will be a blow to Todt, of greater concern to Formula One at large will be the prospect of of having to defend lucrative alcohol sponsorship in the public arena.
A source said: “It is going to be just like last time with tobacco sponsorship. They are going to throw the book at F1 and the teams.”
Three outfits already have major commercial deals with alcohol brands worth millions of pounds a year.
Martini recently rejoined F1 as a title sponsor for Williams, helping to fund the resurgent team’s shiny new motorhome, which gets its second outing this weekend in Hockenheim.
McLaren are also backed by whiskey manufacturer Johnnie Walker, in a deal that is thought to be worth around £15 million a year. Force India signed an agreement with Smirnoff in May.
France has already banned alcohol sponsorship, and Britain’s Labour Party is preparing to add similar plans to its manifesto for next year’s general election.
The ban on tobacco sponsorship cost teams millions and they are privately bracing themselves for more lost revenue.
Meanwhile, Michael Schumacher’s wife, Corinna Schumacher, will address the F1 legend’s fans at this weekend’s German Grand Prix, with a message in the official programme.
There are also plans for spectators to send messages of support which will appear on the large timing screens around the circuit across the weekend when there is no action in progress on the track.
Schumacher’s former Mercedes team confirmed the future of Nico Rosberg on Wednesday, announcing a multi-year extension to his contract which will keep him with the team until the end of 2016 at the very least.
* Update: The original version of this article said the Johhnie Walker sponsorship deal with McLaren is thought to be worth around £5 million a year. This was a mistype: the actual value is £15 million a year.

http://www.telegraph.co.uk 

 

UN/ECE Round Table on Power Two Wheeler Safety 2015

 

The Working Party on Road Traffic Safety of the United Nations - Economic Commission for Europe on the occasion of its 70th meeting has organised with great success in Geneva, on 23 March 2015 a Round Table on Power Two Wheeler Safety.  Several international PTW safety experts contributed state of the art developments from around the world on traffic safety of motorcycles, scooters and mopeds, available at the UN/ECE website. 

NTUA Professor George Yannis made an invited presentation on 'Improved Safety of Motorcycles, Scooters and Mopeds' 

Πηγή: Ε.Μ.Π

NTUA Civil Engineering School ranked 29th worldwide 2015

 

The Civil Engineering School of the National Technical University of Athens was ranked this year 29th among all Civil Engineering Schools worldwide and 8th in Europe. This ranking is produced by the QS Organisation based on the following criteria: Research, Teaching, Employability, Facilities, Internationalization, Innovation, Engagement and Access. NTUA road safety activities have contributed to this ranking. 

Professor Demetris Koutsoyiannis, Dean of the Civil Engineering School said that this great improvement is the result of the systematic and collective efforts of all Faculty members for academic and research excellence.  

Πηγή: Ε.Μ.Π

NTUA/UOA - Cognition, Behaviour and Driving Conference, Athens 2015

 

A targeted Conference on Cognition, Behaviour and Driving will take place on June 26^th, 2015 in Athens (NIMTS Hospital Amphitheater - Monis Petraki 10-12), co-organised by the Department of Transportation Planning and Engineering of the National Technical University of Athens (NTUA), the Department of Neurology, Psychiatry and Social Medicine, and the Department of Psychology of the National and Kapodistrian University of Athens (UoA). The draft final programme of the Conference is now available. 

At this Conference, the results of the following two interdisciplinary research projects will be presented:

- DRIVERBRAIN - Performance of drivers with cerebral diseases at unexpected incidents, within the framework of the ARISTEIA research programme,

- DISTRACT - Causes and impacts of driver distraction: a driving simulator study, within the framework of the THALES research programme,

both granted through open and highly competitive procedures by the Hellenic Ministry of Education, Lifelong Learning and Religious Affairs.

All presentations will be available in English language, however the working language will be Greek.  Attendance is free, but registration is required on the basis of the first-come-first-served principle. 

Πηγή: Ε.Μ.Π

European Commission - Road Infrastructure Safety Management Report 2015

 

The European Commission has recently released a 'Study on the effectiveness and on the improvement of the EU legislative framework on road infrastructure safety management',  prepared by Transport & Mobility Leuven. The overall objective of this study was to assist the European Commission with the evaluation of Directive 2008/96/EC on road infrastructure safety management and to investigate possible changes in the light of new technological developments. The specific objectives of the study were:

1) To carry out an ex-post evaluation of the application of Directive 2008/96/EC. What were the main impacts of its application on road safety? What steps were taken to implement the Directive? What is the relevance of the Directive?

2) To provide a preliminary analysis of the possible areas of improvement with regards to road safety and the safety of road infrastructure in particular. 

NTUA Professor George Yannis contributed to the respective stakeholder consultation. 

 

Πηγή: Ε.Μ.Π

European Commission online tool for all driving licenses models in the EU 2015

 

The European Commission has launched a new online search tool that displays most valid driving licence models issued in the European Economic Area (Liechtenstein, Norway and Iceland) countries. The tool shows pictures of the licence and other information such as explanation of national categories, national codes and administrative validity of the document and will be particular useful for national authorities working on road side checks or dealing with the administrative exchange of driving licences. 

Πηγή: Ε.Μ.Π

EuroRAP - How Safe Are You On Europe’s Trade Routes? 2015

 

Benefit results of road improvement programmes are now available from EuroRAP. In terms of crash costs alone, more than 2% of European GDP is lost annually. The expected Benefit-Cost ratio is 5 for applying EuroRAP recommendations across the TEN-T, as highlighted in a recent EuroRAP infographic. 

Πηγή: Ε.Μ.Π

RTSA - Road Safety in Local Communities Conference, Kragujevac 2015

 

The Road Traffic Safety Agency of Serbia (RTSA) together with several Serbian and international road safety Governmental, Academic and other organisations organised with great success the 10th Jubilee International Conference on Road Safety in Local Communities, in Kragujevac, Serbia, on 22-25 April 2015. More than 150 national and international road safety decision makers, experts and stakeholders contributed to very fruitful discussion focussing all five pillars of the Decade of Action for Road Safety 2011-2020.

NTUA presentation concerned: 'Integrated speed management strategies in local communities in South East Europe'  

Πηγή: Ε.Μ.Π

OSCE Road Safety Regional Conference, Pristina 2015

 

A Regional Conference on Road Traffic Safety and activities within the Decade of Action for Road Safety 2011-2020", organised by the Organisation for Security and Co-operation in Europe (OSCE) - Mission for Kosovo, took place in Pristina, Kosovo on 29 April 2015. More than 50 road safety decision makers, experts and stakeholders adressed all current and future aspects of road safety in Kosovo. 

NTUA presentation concerned: 'Monitoring Road Safety Policies and Performance' 

Πηγή: Ε.Μ.Π

American Academy of Neurology Annual Meeting, Washington 2015

 

The 67th AAN Annual Meeting organised by the American Academy of Neurology took place with great success in Washington, DC, on 18-25 April 2015. A special session on driving performance contained very interesting contributions.

NTUA presentations concerned: 

 City and rural driving performance in healthy controls, MCI, and AD patients: Preliminary results from a driving simulation experiment with the use of distraction

 Motor abilities and driving performance in Parkinson’s disease (PD)

 Motorway driving performance in healthy controls, MCI, and AD patients: Preliminary results from a driving simulation experiment

 

Πηγή: Ε.Μ.Π