Πως γίνεται το elk test
Ο «διάδρομος» του elk test έχει μήκος 50 μέτρα και περιλαμβάνει μέσα σε αυτά, 4 απότομες αλλαγές κατεύθυνσης συνολικά. Το αυτοκίνητο κινείται με ταχύτητα προς την αρχή του διαδρόμου και ακριβώς πριν την πρώτη στροφή, ο οδηγός αφήνει πλήρως το γκάζι. Εκεί, μετριέται η ταχύτητα εισόδου στο τεστ. Το αυτοκίνητο αλλάζει λωρίδα και διανύοντας 11 μ. απόσταση σε αυτή, πρέπει να επιστρέψει στην λωρίδα του, 13,5 μ. αργότερα. Στην είσοδό του τελευταίου σκέλους της άσκησης, πρέπει να είναι ευθυγραμμισμένο με τη λωρίδα, δηλαδή να έχει «ηρεμήσει» από τις μεταφορές βάρους και ο οδηγός να ανακτά και πάλι τον πλήρη έλεγχο. Με εσωτερικό πλάτος «λωρίδων» 3 μέτρων και με ταχύτητες κοντά στα 70 χλμ./ώρα, πιστέψτε μας, δεν είναι καθόλου εύκολο αν δεν μπορεί το αυτοκίνητο να το κάνει…
Η αξιολόγηση γίνεται με βάση την μέγιστη ταχύτητα που μπορεί ένα αυτοκίνητο να κινηθεί ανάμεσα στις κορίνες που οριοθετούν την διαδικασία, χωρίς, όχι μόνο να ακουμπήσει κάποια κορίνα αλλά έχοντας μια φυσική ροή στην κίνησή του. Είναι δηλαδή η αβίαστη ενέργεια να αλλάξει ακαριαία κατεύθυνση και να επανέλθει στη λωρίδα του, όταν ο οδηγός χρησιμοποιήσει μόνο το τιμόνι, για τον ελιγμό αυτόν.
Από τα 60 χλμ./ώρα στα 85 χλμ./ώρα…
Το τεστ αποφυγής ταράνδου είναι ένα τεστ που φυσικά έχει τις «ρίζες» του στις Σκανδιναβικές χώρες και υπάρχει από το 1970. Ξεκίνησε με δημοσιογράφο μέσου να έχει τραυματική εμπειρία σε πραγματικές συνθήκες, όπου στην προσπάθειά του να αποφύγει τάρανδο, έχασε τον έλεγχο, και έφερε τούμπες. Το -όχι και τόσο- μακρινό 1997, ήταν η χρονολογία που το συγκεκριμένο τεστ έγινε γνωστό. Αφορμή, η αποτυχημένη προσπάθεια της πρώτης γενιάς A-Class στην δοκιμασία του μεγαλύτερου Σουηδικού περιοδικού, όπου με ταχύτητα 60 χλμ./ώρα, όχι απλώς δεν την πραγματοποίησε επιτυχώς, αλλά ανετράπη.Τι μάθαμε από αυτό; Το υψηλότερο κέντρο βάρους οδηγεί αναπόφευκτα σε μεγαλύτερη μεταφορά βάρους κατά τη διάρκεια των στροφών. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα μειωμένη πρόσφυση και ισορροπία, με την ρύθμιση της ανάρτησης να προσπαθεί να την διαχειριστεί.
Η A-Class του 1997 ήταν ένα αυτοκίνητο με αυξημένο ύψος και άρα ψηλό κέντρο βάρους, μαλακή ανάρτηση και στενά ελαστικά και με δεδομένο ότι μέχρι τότε η συγκεκριμένη διαδικασία αποφυγής κινδύνου με μεγάλη ταχύτητα δεν ήταν μέσα στο «πρόγραμμα» ερευνών ασφάλειας των εταιρειών, έτυχε να είναι εκείνη που πλήρωσε τη… «νύφη». Η Mercedes αντέδρασε ακαριαία προσθέτοντας στον εξοπλισμό του νέους της μοντέλου το –γνωστό μας σήμερα- σύστημα ελέγχου της ευστάθειας (ESP), το οποίο τότε φορούσε μόνο η S-Class. Η A-Class πήρε τότε πιστοποιητικό από την TUV για την ασφάλειά της, πραγματοποιώντας το τεστ με 66 χλμ./ώρα αλλά και χωρίς να ανατραπεί και σε μεγαλύτερες ταχύτητες. Με τα 66 χλμ./ώρα, η A-Class έκανε ρεκόρ για τα τότε δεδομένα, ανάμεσα σε όλα τα μικρά και μικρομεσαία αυτοκίνητα της εποχής. Για την ιστορία, το αυτοκίνητο με την μεγαλύτερη ταχύτητα στην διαδικασία είναι η Citroen Xantia του 1999 με το σοφιστικέ και πανάκριβο σύστημα υδροπνευματικής ανάρτησης που εξασφάλιζε μηδενικές κλίσεις στις στροφές. Και αν τα 85 χλμ./ώρα που «έπιασε» σας φαίνονται λίγα, σκεφτείτε πως σήμερα πάνω από τα 80 χλμ./ώρα βρίσκουμε μόνο μια McLaren.
Mόνο 1 χλμ./ώρα παραπάνω μπορεί να αποβεί μοιραίο…
Το είδαμε κι εμείς μέσα από το τεστ, το είχαμε «εντοπίσει» στις έρευνες μας πριν την διεξαγωγή του αλλά… δεν το πιστεύαμε. Μια αύξηση της τάξης του 1 χλμ./ώρα μπορεί να αλλάξει την γενικότερη οδική συμπεριφορά ενός αυτοκινήτου σε τραγικό βαθμό. Από την ασφαλή και φυσιολογική συμπεριφορά ενός μικρού αυτοκινήτου στα 70 χλμ./ώρα για παράδειγμα, η συμπεριφορά του γίνεται επικίνδυνη και δεν βγάζει το τεστ στα 71 χλμ./ώρα… Η οριοθετημένη διαδρομή του τεστ, μικραίνει δραματικά και οι μεταφορές βάρους εκθέτουν το τιμόνι, την ανάρτηση και τα ελαστικά του καθιστώντας το ανεπαρκές. Και μπορεί να μην τουμπάρει σε αυτά τα χιλιόμετρα, αλλά η επαφή με αυτό που θες να αποφύγεις είναι καθαρά θέμα τύχης, στοιχείο που δεν έχει καμία σχέση με την έννοια του συγκεκριμένου τεστ, αφού σε πραγματικές συνθήκες, αντί για κορίνες θα χτυπήσεις σε κάποιο κράσπεδο ή σε κάποιο άλλο αυτοκίνητο και με την παραμικρή επαφή θα χάσεις τον έλεγχο και θα εμπλακείς σε ατύχημα.
Infos
Ο «διάδρομος» του elk test έχει μήκος 50 μέτρα και περιλαμβάνει μέσα σε αυτά, 4 απότομες αλλαγές κατεύθυνσης συνολικά. Το αυτοκίνητο κινείται με ταχύτητα προς την αρχή του διαδρόμου και ακριβώς πριν την πρώτη στροφή, ο οδηγός αφήνει πλήρως το γκάζι. Εκεί, μετριέται η ταχύτητα εισόδου στο τεστ. Το αυτοκίνητο αλλάζει λωρίδα και διανύοντας 11 μ. απόσταση σε αυτή, πρέπει να επιστρέψει στην λωρίδα του, 13,5 μ. αργότερα. Στην είσοδό του τελευταίου σκέλους της άσκησης, πρέπει να είναι ευθυγραμμισμένο με τη λωρίδα, δηλαδή να έχει «ηρεμήσει» από τις μεταφορές βάρους και ο οδηγός να ανακτά και πάλι τον πλήρη έλεγχο. Με εσωτερικό πλάτος «λωρίδων» 3 μέτρων και με ταχύτητες κοντά στα 70 χλμ./ώρα, πιστέψτε μας, δεν είναι καθόλου εύκολο αν δεν μπορεί το αυτοκίνητο να το κάνει…
Η αξιολόγηση γίνεται με βάση την μέγιστη ταχύτητα που μπορεί ένα αυτοκίνητο να κινηθεί ανάμεσα στις κορίνες που οριοθετούν την διαδικασία, χωρίς, όχι μόνο να ακουμπήσει κάποια κορίνα αλλά έχοντας μια φυσική ροή στην κίνησή του. Είναι δηλαδή η αβίαστη ενέργεια να αλλάξει ακαριαία κατεύθυνση και να επανέλθει στη λωρίδα του, όταν ο οδηγός χρησιμοποιήσει μόνο το τιμόνι, για τον ελιγμό αυτόν.
Από τα 60 χλμ./ώρα στα 85 χλμ./ώρα…
Το τεστ αποφυγής ταράνδου είναι ένα τεστ που φυσικά έχει τις «ρίζες» του στις Σκανδιναβικές χώρες και υπάρχει από το 1970. Ξεκίνησε με δημοσιογράφο μέσου να έχει τραυματική εμπειρία σε πραγματικές συνθήκες, όπου στην προσπάθειά του να αποφύγει τάρανδο, έχασε τον έλεγχο, και έφερε τούμπες. Το -όχι και τόσο- μακρινό 1997, ήταν η χρονολογία που το συγκεκριμένο τεστ έγινε γνωστό. Αφορμή, η αποτυχημένη προσπάθεια της πρώτης γενιάς A-Class στην δοκιμασία του μεγαλύτερου Σουηδικού περιοδικού, όπου με ταχύτητα 60 χλμ./ώρα, όχι απλώς δεν την πραγματοποίησε επιτυχώς, αλλά ανετράπη.Τι μάθαμε από αυτό; Το υψηλότερο κέντρο βάρους οδηγεί αναπόφευκτα σε μεγαλύτερη μεταφορά βάρους κατά τη διάρκεια των στροφών. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα μειωμένη πρόσφυση και ισορροπία, με την ρύθμιση της ανάρτησης να προσπαθεί να την διαχειριστεί.
Η A-Class του 1997 ήταν ένα αυτοκίνητο με αυξημένο ύψος και άρα ψηλό κέντρο βάρους, μαλακή ανάρτηση και στενά ελαστικά και με δεδομένο ότι μέχρι τότε η συγκεκριμένη διαδικασία αποφυγής κινδύνου με μεγάλη ταχύτητα δεν ήταν μέσα στο «πρόγραμμα» ερευνών ασφάλειας των εταιρειών, έτυχε να είναι εκείνη που πλήρωσε τη… «νύφη». Η Mercedes αντέδρασε ακαριαία προσθέτοντας στον εξοπλισμό του νέους της μοντέλου το –γνωστό μας σήμερα- σύστημα ελέγχου της ευστάθειας (ESP), το οποίο τότε φορούσε μόνο η S-Class. Η A-Class πήρε τότε πιστοποιητικό από την TUV για την ασφάλειά της, πραγματοποιώντας το τεστ με 66 χλμ./ώρα αλλά και χωρίς να ανατραπεί και σε μεγαλύτερες ταχύτητες. Με τα 66 χλμ./ώρα, η A-Class έκανε ρεκόρ για τα τότε δεδομένα, ανάμεσα σε όλα τα μικρά και μικρομεσαία αυτοκίνητα της εποχής. Για την ιστορία, το αυτοκίνητο με την μεγαλύτερη ταχύτητα στην διαδικασία είναι η Citroen Xantia του 1999 με το σοφιστικέ και πανάκριβο σύστημα υδροπνευματικής ανάρτησης που εξασφάλιζε μηδενικές κλίσεις στις στροφές. Και αν τα 85 χλμ./ώρα που «έπιασε» σας φαίνονται λίγα, σκεφτείτε πως σήμερα πάνω από τα 80 χλμ./ώρα βρίσκουμε μόνο μια McLaren.
Mόνο 1 χλμ./ώρα παραπάνω μπορεί να αποβεί μοιραίο…
Το είδαμε κι εμείς μέσα από το τεστ, το είχαμε «εντοπίσει» στις έρευνες μας πριν την διεξαγωγή του αλλά… δεν το πιστεύαμε. Μια αύξηση της τάξης του 1 χλμ./ώρα μπορεί να αλλάξει την γενικότερη οδική συμπεριφορά ενός αυτοκινήτου σε τραγικό βαθμό. Από την ασφαλή και φυσιολογική συμπεριφορά ενός μικρού αυτοκινήτου στα 70 χλμ./ώρα για παράδειγμα, η συμπεριφορά του γίνεται επικίνδυνη και δεν βγάζει το τεστ στα 71 χλμ./ώρα… Η οριοθετημένη διαδρομή του τεστ, μικραίνει δραματικά και οι μεταφορές βάρους εκθέτουν το τιμόνι, την ανάρτηση και τα ελαστικά του καθιστώντας το ανεπαρκές. Και μπορεί να μην τουμπάρει σε αυτά τα χιλιόμετρα, αλλά η επαφή με αυτό που θες να αποφύγεις είναι καθαρά θέμα τύχης, στοιχείο που δεν έχει καμία σχέση με την έννοια του συγκεκριμένου τεστ, αφού σε πραγματικές συνθήκες, αντί για κορίνες θα χτυπήσεις σε κάποιο κράσπεδο ή σε κάποιο άλλο αυτοκίνητο και με την παραμικρή επαφή θα χάσεις τον έλεγχο και θα εμπλακείς σε ατύχημα.
Infos
- Ένας θηλυκός τάρανδος έχει ύψος από 1,65 έως 2,05 μέτρα και ζυγίζει από 60 έως 170 κιλά, ενώ ένας αρσενικός είναι λίγο μεγαλύτερος με ύψος από 1,80 μ. έως 2,15 μέτρα και ανάλογα με την κατηγορία του, μπορεί να φτάσει και τα 300 κιλά βάρους. Σίγουρα θα πρέπει να τον αποφύγετε αν τον δείτε στο δρόμο σας…
- Η χαμηλότερη επίδοση στο elk test ανήκει στο τρίκυκλο Reliant Rialto με 45 χλμ./ώρα ταχύτητα. Μπορείτε να φανταστείτε γιατί…
Πηγή: https://www.autotriti.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου