ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ: 22 Μαρτίου 2016: Καμπάνια ενημέρωσης για τη συμπεριφορά στο δρόμο Ευρωπαϊκή Ημέρα Ευγένειας στο δρόμο.

Η Ευρωπαϊκή Ημέρα Ευγένειας στο δρόμο, υλοποιήθηκε για πρώτη φορά στη Γαλλία το 2001. Στη συνέχεια υποστηρίχτηκε το 2007 από τους Responsible Young Drivers του Βελγίου. Υιοθετήθηκε από την  Ε.Ε ως καμπάνια ενημέρωσης το 2008. Στόχος  η ευαισθητοποίηση με δεδομένο ότι πολλά από τα τροχαία δυστυχήματα οφείλονται στην επιθετική συμπεριφορά των οδηγών. Η ευγένεια στο δρόμο είναι πολιτισμός και θα πρέπει να γίνει στάση ζωής.

Η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ, συμμετέχει για όγδοη χρονιά στην καμπάνια ενημέρωσης των οδηγών με την υποστήριξη της Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου,   προκειμένου να υιοθετήσουμε ως χρήστες του οδικού δικτύου μιας αλλαγής στην οδική συμπεριφορά μας, χωρίς να θέτουμε σε κίνδυνο τη ζωή μας, των συνεπιβατών μας και κατ΄ επέκταση όλων των υπολοίπων οδηγών που μοιράζονται τους δρόμους γιατί ο δρόμος ανήκει σε όλους μας.

Είναι λοιπόν σημαντικό να γνωρίζουμε για να μπορούμε να αποφύγουμε μια ανάλογη συμπεριφορά και να συμβάλουμε σε ένα πιο ασφαλές οδικό περιβάλλον.

Οι κανόνες της καλής οδηγικής συμπεριφοράς

ü  Συγκεντρώνομαι κατά τη διάρκεια της οδήγησης

ü  Χρησιμοποιώ έγκαιρα τους δείκτες (φλας) για να δείξω που θέλω να κατευθυνθώ

ü  Χρησιμοποιώ την κόρνα και τους προβολείς όταν είναι απόλυτη ανάγκη

ü  Παρκάρω σε χώρο όπου επιτρέπεται και όχι σε ζώνες ΑΜΕΑ και πεζών

ü  Δίνω προτεραιότητα σε οδηγό που προσπαθεί να με προσπεράσει

ü  Δεν προσπαθώ να ανταποδώσω κάτι κακό σε άλλο οδηγό. Ο θυμός μπορεί να οδηγήσει σε καταστροφικά δυστυχήματα, συνεχίζω ήρεμος την οδήγηση, αποφεύγω κάθε πρόκληση ή εμπλοκή

ü  Τηρώ τον Κ.Ο.Κ ΤΟΝ Κώδικα ζωής και είναι δική μου ευθύνη να το συνειδητοποιήσω και να προσαρμόσω τη συμπεριφορά μου

ü  Προσπαθώ να οδηγώ φιλικά προς το περιβάλλον και να διατηρώ το όχημά μου σε άριστη μηχανολογική κατάσταση

ü  Η αντικοινωνική συμπεριφορά μου προκαλεί αντίδραση, εκνευρισμό και απόσπαση της προσοχής

ü  Οδηγώ με ευγένεια, συμβάλλω στην οδική ασφάλεια για εμένα και τους άλλους οδηγούς

ü  Δεν ξεχνώ ότι ο δρόμος δεν είναι μια χώρα αγρίων, όπου εκείνοι που νοιώθουν δυνατοί και οδηγούν χωρίς σύνεση μπορούν και υπαγορεύουν το δικό τους νόμο. Ο δρόμος ανήκει σε όλους μας.

ü  Δεν ξεχνώ ότι καθένας από εμάς μπορεί οποτεδήποτε να είναι πεζός, οδηγός, συνεπιβάτης, ποδηλάτης, μοτοσικλετιστής.

Φίλοι Οδηγοί: Ας ξεκινήσουμε από σήμερα να θεωρούμε τους υπόλοιπους χρήστες των δρόμων ως συνανθρώπους μας και όχι ως δυνητικά αντιπάλους. Η Ευγένεια δεν στοιχίζει τίποτα, αντίθετα βελτιώνει την ασφάλεια στους δρόμους και μια χώρα δείχνει τον πολιτισμό της ανάλογα με τον αριθμό  τροχαίων δυστυχημάτων και τραυματισμών.

Η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ, ευχαριστεί την Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου για την υποστήριξη της Καμπάνιας ενημέρωσης «Ευρωπαϊκή Ημέρα Ευγένειας στο δρόμο»  και την εφημερίδα Η ΡΟΔΙΑΚΗ για την φιλοξενία του εντύπου.  

Τι δεν καταλαβαίνεις;

Πέρασε είπε με πορτοκαλί και παρακάτω με κόκκινο για να μην φρενάρει και χτυπήσει το αμάξι που ήταν πίσω.

Οπως και να έχει δηλαδή ενα τροχαίο θα γινόταν!
Αχ πέρασαν και τα χρόνια θα μου πεις μη ξύνεις πληγές.
Βρε τι νομίζεις οτι εγώ γουσταρω να τα θυμάμαι; Δεν ξεχνιέται, και κάθε φορά που ποναω αχ δυναμωνουν όλα, μα πιο πολύ η οργή μου.
Αυτές τις μερες, σχεδόν μήνα δηλαδή με ταλαιπωρεί μια δυνατή ουρολοίμωξη.
Ξέρεις; μην θεωρείς τίποτε δεδομένο, ούτε το κατουρημα. Να μην βγω σε μαγαζί για να μην πάω τουαλέτα εξω και επιδεινωθεί. Να πιω πολλά νερά, μα όχι τοσα πολλά για να φτάσουν οι καθετήρες. Πάρε αντιβιοτικά φάε αυτό, πιες εκείνο, μη αυτό δεν κανει, όχι το άλλο πειράζει. Πόνοι, παυσίπονα, αλλεργίες,παρενέργειες.
Βαρέθηκα,βαρέθηκα,κουράστηκα!
Ποσο θέλω ρε να ξυπνησω ενα πρωί αχ,να ξυπνησω όχι απο πόνο ουτε απο τσούξιμο και αναγκη για ούρα.
Να μην πάρω φάρμακα.
Να πάω στη δουλειά μου, δασκάλα ήθελα να γίνω, θα γίνω;
Αχ μαθαίνεις να ζεις με τον πόνο, με τα φάρμακα, με την οργή, με το παράπονο.
Μαθαίνεις;
Κάθε μέρα μια ψυχή φεύγει απο ενα τροχαίο,τουλαχιστον μια ψυχή.
Ας αφήσουμε τα δεδομένα κι ας εκτιμήσουμε τη ζωή που έχουμε.
Ποιος ξέρει ποτε θα σκάσει η βόμβα του καθενός ε;
Και ναι λέω βόμβα γιατί εμείς κλαίμε για προσωπικές βόμβες κι όχι για κυριολεκτικές.
Όπως οι πρόσφυγες!
Τι δεν καταλαβαίνεις;

ΠΗΓΗ: www.soste.gr

Φιλίζ Καντουχάρ

Η Αυτοκινητική Βία Μαμή της Καθημερινότητας της Ελληνικής Πόλης.

Μια ανάγνωση των πρακτικών «Σύγχρονοι μηχανισμοί βίας και καταπίεσης» της Εταιρείας Σπουδών Νεοελληνικού Πολιτισμού & Γενικής Παιδείας

Του Γιάννη Ρέντζου

(Το κείμενο που ακολουθεί δημοσιεύτηκε στο ιστορικό περιοδικό ΑΝΤΙ στο τεύχος 915 στις 15/2/2008. Το αναδημοσιεύουμε γιατί είναι πολλαπλά επίκαιρο: η αυτοκινητική βία έχει υπέρμετρα αυξηθεί στις πόλεις αυτά τα χρόνια και η σιωπή ή η αμηχανία με την οποία αντιμετωπίζεται ακόμα και από τους πιο ριζοσπαστικούς επιστημονικούς και πολιτικούς κύκλους παραμένει σταθερή. Δυστυχώς και στην ενδιαφέρουσα σειρά διαλέξεων της Σχολής Αρχιτεκτόνων Μηχανικών του ΕΜΠ –ΕΔΩ–  που στις 21 Μαρτίου έχει σαν θέμα το Ζήτημα  της βίας στην πόλη  το όπλο αυτοκίνητο εξακολουθεί να απουσιάζει. )

Τα σκυλιά δαγκώνουν. Αυτό δεν είναι καινούριο. Το έχουμε χωνέψει, Δεν αποτελεί ούτε καν είδηση. Άλλωστε ο σκύλος είναι στον πολιτισμό μας ιερός, όπως η αγελάδα στον Γάγγη. Για μερικούς λόγους, στην ελληνική πόλη, τα αυτοκίνητα ‒και κάθε δίτροχο ή πολύτροχο αυτοκινούμενο μέσο‒ είναι τόσο σεβαστά από παρωπιδοφόρες διοικήσεις, αστυνομίες, εισαγγελίες και κοινό όσο και οι αγελάδες του Γάγγη.

Τα αυτοκίνητα λοιπόν, ανενόχλητα μέσα στην ελληνική πόλη, ρυπαίνουν, θορυβούν, τρομάζουν, λασπώνουν, στριμώχνουν, απειλούν, εκτοπίζουν, εμποδίζουν, απαγορεύουν, αποκλείουν, παραμονεύουν, καταπατούν, καταστρέφουν, τραυματίζουν, μωλωπίζουν, προκαλούν κατάγματα, αφαιρούν ζωές. Με ένα λόγο επιβάλλουν βίαια τη λογική τους. Τη λογική του ισχυρού και τον παραλογισμό «καθεστώτος».

Ούτε και όλα αυτά είναι καινούρια. Και μάλιστα φαίνεται πως κάτι «δεν έχουμε πάρει είδηση» εδώ. Εννοούμε πως τίποτε από αυτά δεν φαίνεται να αποτελεί στοιχείο που να διευκολύνει τη μελέτη της βίας, της καταπίεσης και της καταστολής στην καθημερινή ζωή της σύγχρονης ελληνικής πόλης. Όλα τα παραπάνω για τη λειτουργία του αυτοκινήτου στην πόλη τα έχουμε πολύ καλά χωνέψει. Δεν ξεπετάγονται λοιπόν μπροστά στα μάτια μας όταν επιχειρούμε μια τυπολογία της βίας και της καταπίεσης στην ελληνική κοινωνία. Μια πολιτισμική καθηγεμόνευση έχει επιβληθεί. Κάτι νέο και αντιφρονούν δυσκολεύεται να προβληθεί. Μια ζωή σε «καθεστώς».

Το αυτοκίνητο, μέσο ταχείας μεταφοράς σε καταστάσεις ζωής και θανάτου, αξιοπρεπούς μετακίνησης, ασφαλούς διέλευσης, ξεκούραστης προσπέλασης, ρυθμιζόμενης θερμοκρασίας, ραδιοφωνικής ενημέρωσης, μουσικής διασκέδασης, επιλογής συντροφιάς, προστατευμένης παρατήρησης, ευχάριστης ατμόσφαιρας, καθώς και σήμα κοινωνικού γοήτρου, μένει στο απυρόβλητο όταν ταξινομούμε τους σύγχρονους μηχανισμούς βίας και καταπίεσης στην πόλη. Ο ρόλος του ως εργαλείου καταστολής του αδύναμου στον ελλαδικό γεωγραφικό χώρο λησμονιέται. Είναι σαν, σε περίπτωση που θα μελετούσαμε απρόσεχτα τη βία σε μια πόλη επιτρεπόμενης οπλοφορίας, να βάζαμε εντός παρενθέσεως τα πυροβόλα όπλα επειδή, λέει, αυτά θα είχαν για κύριο σκοπό απλώς την προσωπική ασφάλεια, την ψυχική ηρεμία και, εν εσχάτη ανάγκη, την αμυντική αντίδραση του οπλοφορούντος και όχι πρωταρχικά την άσκηση βίας.

Εργαλείο άμυνας το πυροβόλο όπλο και μέσο μεταφοράς το αυτοκίνητο χρησιμεύουν και τα δύο, πέρα από τις κύριες λειτουργίες που αυτά υπηρετούν (όπως συμβαίνει και με πολλές άλλες επινοήσεις του πολιτισμού), ως φονικά όργανα, μηχανισμοί καταπίεσης, μέσα απειλής. Ως προς τα φονικά αποτελέσματα, το αυτοκίνητο χρεώνεται, στη ζωή της ελληνικής πόλης, με σαφώς μεγαλύτερο μερίδιο σε σχέση με το πυροβόλο όπλο. Είναι στατιστικά προφανές πως περισσότεροι άνθρωποι και μάλιστα «άοπλοι» πεζοί χάνουν τη ζωή τους και τη σωματική ακεραιότητά τους στην πόλη από το αυτοκίνητο, στα περιστατικά τροχαίου εγκλήματος («ατυχήματα»). από όσους τραυματίζονται ή σκοτώνονται από πυροβόλα όπλα. Οι οδηγοί είναι, κατά την έννοια αυτή, φορείς μιας ‒έμμεσης, άλλα καθαρής‒ ένοπλης βίας και καταστολής στην ελληνική πόλη. Μετέχουν συλλογικά, σχεδόν πάντα ασυναίσθητα, αλλά και συχνότατα ενσυνείδητα (και μάλιστα ασυνείδητα, δυστυχώς), στην εκδήλωση και υπηρέτηση αυτόματων μηχανισμών βίας και καταστολής στην ελληνική πόλη.

Πεζοπόρος της πόλης που δεν συμμορφώνεται με τους απάνθρωπους κανονισμούς της απόλυτης αυτοκινητικής κυριαρχίας στην ελληνική πόλη είναι χαμένος. Και μάλιστα κινδυνεύει πολλαπλά αν από το μυαλό του περάσουν σκέψεις για ιδεώδη νομιμότητας (στη διάβαση), δικαιώματα πολίτη (στο πεζοδρόμιο και τον πεζόδρομο) ή συμπάθειας προς τον αδύναμο (για παραχώρηση προτεραιότητας στον ανήμπορο). Ο παραδειγματικός κολασμός θα επακολουθήσει. Οι οδηγοί, έχοντας επίγνωση της ιδιαιτερότητάς τους μέσα στην πόλη, αντίληψη της δύναμής τους, αίσθηση σαφούς ανωτερότητας αλλά και ιδιαίτερες υποχρεώσεις λόγω της συμμετοχής τους στο σχηματισμό/στόλο των μηχανοκινήτων με τον οποίο διαπλέουν την πόλη, εκτελούν σε κάθε στιγμή το καθήκον τους. Φαιό καθήκον είναι γεγονός. Ένας φασισμός της ιδιαιτερότητας, της δύναμης, της «ανωτερότητας, της «ορθότητας», της περιφρόνησης του άλλου έχει γεννηθεί, υπηρετείται και αναπαράγεται.

Βέβαια το αυτοκίνητο δεν είναι μόνο θέμα καθημερινής ζωής της πόλης. Είναι και κεφαλαιώδες αντικείμενο διεθνούς οικονομίας, γεωπολιτικής και πολιτικής. Μια πόλη αποτελεί μεγάλη συγκέντρωση πληθυσμού. Αν λοιπόν συμβαίνει: 1) να μην εφαρμόζει ανθρώπινους νόμους διαχείρισης των αυτοκινητικών στόλων της και 2) να μην εφοδιάζεται με εναλλακτικά μεταφορικά μέσα αδιασταύρωτης (κατά το δυνατόν) τροχιάς, τότε υπερτιμά τη χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου (ως μετακινούμενης φωλεάς ευκρασίας και άνεσης). Κατά συνέπεια μια τέτοια πόλη αποτελεί μια καλή αγορά για τις πόλεις-χώρες παραγωγής: 1) αυτοκινήτων, 2) καυσίμων και 3) ασφάλτου.

Έτσι το αυτοκίνητο γίνεται και αντικείμενο εθνικής οικονομίας και εθνικής πολιτικής. Ο Έλληνας πολιτικός που θα εξέφραζε ανθρωπιά για τη μειονότητα των άοπλων πεζών και πεζοπορούντων της ελληνικής πόλης όχι μόνο θα έχανε τη στήριξη των οδηγών-πολιτών, αλλά θα έπρεπε να έλθει σε ρήξη με τους φορείς διακίνησης των προϊόντων που συνδέονται άμεσα με την αυτοκίνηση και την οδοποιία. Θα κινδύνευε συνεπώς να χάσει το μερίδιό του στην εξουσία που εφάπτεται στα συγκροτήματα της αυτοκίνησης. Μαζί τους η διαφήμιση, ο Τύπος/τηλεόραση και το τραπεζικό κεφάλαιο με τις δανειοδοτήσεις του προς χάριν της αυτοκίνησης.

Να σημειώσουμε και τούτο: Ο πεζός ως αδύναμος άνθρωπος στην πόλη δεν προσεγγίζεται εδώ απλά με την εύλογη συμπόνια απέναντι στον ανήμπορο (τον ανάπηρο, τον ηλικιωμένο, τη μητέρα με το παιδικό αμαξάκι) αλλά ως είδος-μάρτυρας (κατά την οικολογική έννοια) στο περιβάλλον του αστικού χώρου. Μέσα σ’ αυτό η παρουσία ή η απουσία του πεζού φανερώνει την ποιότητα των όρων λειτουργίας του ανοιχτού χώρου ως προϋπόθεσης λειτουργίας του «δημόσιου χώρου» και της δημοκρατίας. Το κλιματιζόμενο τζιπ που πατάει την ασπρισμένη διάβαση περιμένοντας στα φανάρια της Πανεπιστημίου και αναγκάζει τον ανήμπορο να διαγράψει μπροστά του ημικύκλιο, στο αυγουστιάτικο μεσημέρι, για να περάσει απέναντι, αποτελεί αναμνηστικό του τάνξ της νοεμβριανής βραδιάς του Πολυτεχνείου. Και μάλιστα σε πολύ χειρότερη εκδοχή, αφού δεν υπάρχει εδώ το ελαφρυντικό της άπαξ διατεταγμένης υπηρεσίας αλλά πρόκειται για καθημερινή σχέση πολίτη προς πολίτη.

Διαβάζοντας τη συλλογή Σύγχρονοι μηχανισμοί βίας και καταπίεσης, Εταιρεία Σπουδών Νεοελληνικού Πολιτισμού & Γενικής Παιδείας ‒Ιδρυτής Σχολή Μωραΐτη‒ με 25 περίπου εισηγήσεις από σχετικό συμπόσιο (15-18 Μαρτίου 2005, έκδοση 2006) αναρωτήθηκα ποιος να είναι ο λόγος για τον οποίο το αυτοκίνητο μαζί με τις άλλες μορφές αυτοκίνησης, κυρίως τα πολλαπλασιαζόμενα δίτροχα, περνά στο απυρόβλητο των επισημάνσεων για τους μηχανισμούς βίας στη σύγχρονη ελληνική κοινωνία. Κανένα κείμενο δεν φαινόταν με μια ματιά, ως τίτλος και αποτέλεσμα πεταχτής ανάγνωσης, να αφιερώνεται στην αυτοκινητική βία στην ελληνική πόλη.

Θα δώσω πιο κάτω τις σκέψεις που έκανα διαβάζοντας μερικά άρθρα και όχι ένα συνολικό ραπόρτο για όλα τα ενδιαφέροντα δημοσιεύματα.

Ανέτρεξα αρχικά στο κείμενο της συμβολής της Μαρίας Μαντούβαλου «Βία και πόλη». Όχι μόνο επειδή ο προβληματισμός μου ήταν πιο κοντά στο δικό της τίτλο, αλλά επειδή τα ειδικότερα ενδιαφέροντά μου ικανοποιούνται πάντα από τα γραπτά της. Σε πολλά σημεία το άρθρο αγγίζει πτυχές ‒βία, ανασφάλεια, ανισότητα και διαφορά, μητροπολιτικό αρχιπέλαγος‒ που με την κατάλληλη ανάπτυξη ή, έστω, με μια γενικότερη ή και γενικόλογη αναφορά θα μπορούσαν να συμπεριλάβουν και το θέμα πόλη-αυτοκίνητο. Ωστόσο, όπως διαπίστωσα, το θέμα παρέμεινε ακάλυπτο.

Με ανάλογη προσμονή συνέχισα στο επόμενο άρθρο, έχοντας πάλι τη διπλή εγγύηση συγγραφέα και τίτλου. Σταύρος Σταυρίδης, «Σύγχρονη πόλη και «κατάσταση έκτακτης ανάγκης»». Το άρθρο έχει βέβαια πολλές χρήσιμες αναφορές σχετικές με την αντίληψη της χαώδους πόλης, σαν και αυτή που αντιπροσωπεύει ο σύγχρονος ελλαδικός αστικός χώρος. Ωστόσο το δεμένο αυτό κείμενο επικεντρώνεται στους θύλακες τάξης, που, μέσα στη γενικώς παρατηρούμενη αταξία της πόλης, αποτελούν οι ανά τον κόσμο (κυρίως ΗΠΑ) «περιτοιχισμένες κοινότητες».

Κοίταξα επίσης με ενδιαφέρον το άρθρο του Άγγελου Ελεφάντη (απ’ όπου εμπνεύστηκα και τον τίτλο μου). Με προσέλκυσε η υπογραφή και φαντάστηκα πως μπορούσα να φτάσω σε επαλήθευση των υποθέσεών μου περί ένταξης του θέματος ελληνική πόλη-αυτοκίνητο στο κεφάλαιο κοινωνία-πόλη-βία. Ο τίτλος «Οι άνθρωποι της ένοπλης βίας» με ενθάρρυνε. Θα έπρεπε να περιέχει όμως έτσι και μια πολύ σκληρή μεταφορά για το αυτοκίνητο ως όπλο, όπως την κάνουν μερικοί συγγραφείς. Το κείμενο του τόσο γνωστού αναλυτή, ξεκινώντας από ένα πανόραμα της βίας στον κόσμο, στο εσωτερικό της χώρας, της πόλης, στη γειτονιά και στο σπίτι, κάνει πολύ καλές πλαισιώσεις. Αυτές θα μπορούσαν πράγματι να συμπεριλάβουν και την αυτοκινητική βία, για όσους καμαρώνουν με τη γυαλάδα και την ταχύτητα του οχήματος αδιαφορώντας για το πιτσίλισμα με αίμα. Όμως το κέντρο βάρους του άρθρου βρίσκεται υπεύθυνα στους ένστολους ανθρώπους της βίας που καμάρωναν παλιότερα με τα γυαλιστερά αστέρια τους (και παντρολογιούνταν χάρη σ’ αυτά, μας υπενθυμίζει ο Α.Ε., όπως τώρα πολλοί γυαλιστεροί αυτοκινούμενοι, λέμε εμείς).

Οι νεότεροι ένστολοι πάντως, εκπροσωπούμενοι από τον Χρήστο Κοντάκο, συνάδελφό τους «αστυνομικό εργαζόμενο», έχουν άλλη νοοτροπία και συμπεριφορά, όπως υποστηρίζεται στο άρθρο του. Και μάλιστα ο εκπρόσωπός τους αυτός, με τη συμπαθητική εισήγησή του, ούτε καν επικαλείται το ενδεχόμενο ανάληψης προσπάθειας για μείωση του παντοειδούς αυτοκινητικού εγκλήματος που, παρά την αυταρχικότητά της, θα μπορούσε να ωραιοποιήσει, αν χρειάζεται, τη θέση τους.

Η καθημερινή εκδοχή της βίας, στην οποία ανήκει και το αυτοκινητικό έγκλημα κατά πεζών, αποτελεί το αντικείμενο εισήγησης του Αντώνη Δ. Παπαγιαννίδη. Αυτό το είδος βίας αποτελεί, κατά τον γνωστό δημοσιογράφο, και την αναγκαστική τροφή των ΜΜΕ. Ωστόσο η ανώμαλη κατάσταση καταστολής του πεζού που παρατηρείται σε μερικές ελληνικές πόλεις δεν συμπεριλαμβάνεται στις ενδιαφέρουσες παρατηρήσεις του εισηγητή.

Στην ανάλυση του Θανάση Χατζόπουλου για τη βία και την επιθετικότητα περιλαμβάνεται και ο κατά Μπαμπινιώτη ‒εννοούμε το Λεξικό‒ ορισμός της βίας: «Η άσκηση σωματικής ή άλλης δύναμης ή η χρησιμοποίηση απειλών με σκοπό την επιβολή της θέλησης κάποιου». Βρίσκουμε έτσι στη γλώσσα μας τον καλύτερο συνήγορο. Αυτό που συμβαίνει κάθε μέρα και κάθε στιγμή στους δρόμους πολλών πόλεων της Ελλάδας, όχι σε όλες, δηλαδή η εκδήλωση μιας στυγνής συμπεριφοράς των (εξ)οπλισμένων συμπολιτών μας, είναι σαφώς εκδήλωση βίας. Βίας που καταγγέλλεται μεν ψιθυριστά μεταξύ πεζών αλλά όχι με την ευκαιρία λόγιων παρεμβάσεων.

Μια παρένθεση: Η «χρησιμοποίηση απειλών» του ορισμού είναι σύνηθες φαινόμενο εσωτερικευμένο στη δράση και τη στάση του οδηγού στην ελληνική πόλη. Μερικές φορές ο οδηγός του δίτροχου σε κοιτάζει στα μάτια για να δηλώσει ότι το εννοεί: «Περνώ εγώ πάνω στο πεζοδρόμιο σου!». Με τους οδηγούς αυτοκινήτου, η κλειστή κλιματιζόμενη καμπίνα καθιστά δυσχερέστερη την επικοινωνία. Απλά περιφρονούν τον πεζό και τη διάβασή του. Και όταν είναι σταθμευμένοι απάνθρωπα, ο πεζός πρέπει να εκδηλώσει σεβασμό στην επιλογή τους. Να οπισθοχωρήσει. Αν προχωρήσει θα παραπεμφθεί σε δικαστήριο. Ολοκληρωτικό καθεστώς με εμβλήματα ελεύθερου κόσμου. Το αστέρι της Μερσέντες, το γαλανόλευκο σταυρό της Μπεμβέ, το Λου-λού της Σιτροέν και το αξεπέραστο ΚΙΛ. Ακριβείς παρατηρήσεις μας από τις οποίες συνάγονται τα ανωτέρω έχουν γίνει τον τελευταίο χρόνο σε πεζόδρομους του Δήμου Αθηναίων και σε αντιπροσωπευτικά δημοτικά εδάφη, Ζωγράφου, Γλυφάδας, Μυτιλήνης, Πρέβεζας, Τρικάλων. Εξαίρεση στη γενικευμένη και θεσμοποιημένη αυτοκινητική βία κατά των πεζοπόρων και των περιπατητών αποτελεί ο τελευταίος δήμος, όπου η πεζοπορία στην πόλη έχει θεσμική κάλυψη. Αυτό ανακλάται, στην πόλη αυτή, στην άνετη συμπεριφορά των πεζών στις διαβάσεις τους. Δεν περιμένουν αμήχανοι έως έντρομοι και αγανακτισμένοι να τελειώσει η φάλαγγα των διερχομένων μηχανοκινήτων για να συνεχίσουν την πορεία τους εκεί όπου αυτοί έχουν προτεραιότητα. Στους άλλους δήμους «ας πρόσεχε … ».

Κλείνουμε την παρένθεση και τελειώνουμε το άρθρο μας. Δηλώνουμε βέβαια πως δεν πρέπει να διαβαστεί ως κριτική των αναφερόμενων κειμένων και της συνολικής σημαντικής συμβολής του τόμου αλλά ως καταγραφή μιας κατάστασης. Μια μεγάλη πολιτισμική επιτυχία εγγράφεται στη σχέση της κοινωνίας μας με την αυτοκίνηση. Έχει κερδηθεί στην ελληνική κοινωνία και την ελληνική πόλη από την πλευρά του κεφαλαίου της αυτοκίνησης και των κακομαθημένων χρηστών της. Όχι μόνο οι μεγάλες ταχύτητες στην πόλη, αλλά και οι κινήσεις και καταλήψεις σε χώρους πεζών και ακόμα οι απάνθρωπες κατασκευαστικές επεμβάσεις (π.χ. επικλινή ολισθηρά πεζοδρόμια εξόδου των οχημάτων της πιλοτής, υπερμεγέθεις πινακίδες που να είναι ευανάγνωστες από το αυτοκίνητο και άλλα) συνθέτουν το σύμπαν της αυτοκινητικής βίας στην ελληνική πόλη. Δυστυχώς όμως αυτή δεν καταγγέλλεται εκεί και από όποιον πρέπει, και γι’ αυτό που είναι. Το αυτοκίνητο στην ελληνική πόλη προκάλεσε τύφλωση. Έχει, εκ των πραγμάτων, επιβάλει πολιτισμικά μια ουδέτερη αντιμετώπιση των πολυάριθμων οχλήσεων που το συνοδεύουν. Κανένας δεν βάζει την καθημερινή καταστροφή που προκαλεί η αυτοκίνηση στα σωστά της όρια.

Γιάννης Ρέντζος          

Ο συγγραφέας, μέλος του συλλόγου «ΠΕΖΗ», διδάσκει στο Πανεπιστήμιο της Θεσσαλίας. Τελευταίο του βιβλίο «Ανθρωπογεωγραφίες της πόλης». Στο άρθρο εκφράζονται προσωπικές απόψεις. 

ΠΗΓΗ: www.soste.gt

Η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ στην Μόνιμη Ειδική Επιτροπή Οδικής Ασφάλειας της Βουλής.

Στις 10 Μαρτίου 2016 η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ συμμετείχε στην συνεδρίαση της Ειδικής Μόνιμης Επιτροπής Οδικής Ασφάλειας της Βουλής των Ελλήνων που ασχολήθηκε με το θέμα  Η Οδική Ασφάλεια στη Νησιωτική περιοχή των Δωδεκανήσων.

Η πρόεδρος της κα Ελένη Καρύδη γράφει:

Η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ και εγώ προσωπικά στη συνεδρίαση της Ειδικής Μόνιμης Επιτροπής Οδικής Ασφάλειας της Βουλής των Ελλήνων 10 Μαρτίου 2016, στα 15 λεπτά που είχα στη διάθεσή μου τόνισα :

Ότι η οδική ασφάλεια αποτελεί ουσιώδη συνιστώσα της ποιότητας της ζωής και του πολιτισμού μας. Η αντιμετώπιση των τροχαίων δυστυχημάτων και η οδική ασφάλεια είναι κατ’ εξοχήν υπόθεση του Κράτους και πρέπει να αποτελεί κυρίαρχο στοιχείο κάθε κυβερνητικής πολιτικής.

Ότι δεν έχει δοθεί προτεραιότητα στην αντιμετώπιση των οδικών ατυχημάτων από την Πολιτεία και την Κοινωνία, ανάλογη με τις σοβαρές απώλειες σε νεκρούς και τραυματίες.

Η μέχρι σήμερα αντιμετώπιση των τροχαίων υπήρξε παθητική και μοιρολατρική χωρίς να έχει καταβληθεί η απαιτούμενη συντονισμένη βούληση της πολιτείας

Ότι τα τροχαία δεν μπορούν και δεν πρέπει να αποτελούν το άλλοθι μιας συλλογικής αδιαφορίας που οδηγεί στον ευτελισμό της αξίας της ανθρώπινης ζωής

Να κατανοήσουμε ότι: το τροχαίο «δυστύχημα» δεν μπορεί να αντιμετωπίζεται ως τυχαίο- μοιραίο γεγονός αλλά ως αποτέλεσμα της συνισταμένης των παραγόντων που συνθέτουν το πρόβλημα της οδικής ασφάλειας ( χρήστης, οδική υποδομή, οδικό περιβάλλον, έλεγχος του συστήματος)

Ο θάνατος από τροχαίο δεν είναι αποδεκτός από κανένα. Δεν ανήκει στα «φυσικά αίτια». «Ο πιο παράλογος τρόπος για να πεθάνεις είναι το τροχαίο».

Ότι το Τροχαίο, οφείλεται σε έλλειμμα του συστήματος και μπορεί να αποφευχθεί, αρκεί η Πολιτεία να θελήσει και να υποστηρίξει με σοβαρότητα, συνέπεια και διάρκεια τον Οδικό Πολιτισμό. 

Ανέφερα και το παρέδωσα στον Πρόεδρο της Επιτροπής ότι, η Ιταλική Βουλή με την θερμή υποστήριξη και δέσμευση του Πρωθυπουργού κ Ρέντσι ψήφισε την αλλαγή τροπολογίας σχετικά με το αδίκημα ανθρωποκτονίας στους δρόμους και είναι δολοφονία στο δρόμο για οδηγούς κατά παράβαση του Κ.Ο.Κ που προκαλούν το θάνατο σε οδηγούς υπό την επήρεια αλκοόλ, η ψυχοφυσικής μεταβολής που προκύπτει από την κατανάλωση φαρμάκων, που έχουν περάσει σηματοδότες, αναστροφές κοντά σε διασταυρώσεις, παραβίαση ΣΤΟΠ, οποιαδήποτε επικίνδυνη προσπέραση και σε περίπτωση εγκατάλειψης σύλληψη επ΄ αυτόφωρο αφαίρεση της άδειας, με αύξηση των ποινών φυλάκισης από 2-18 χρόνια.

Αναφέρθηκα στις δράσεις της ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ και στην προσπάθεια ευαισθητοποίησης των φορέων της Ρόδου, της Περιφέρειας Ν.Αιγαίου, Δήμου Ρόδου στην δέσμευση τους για την βελτίωση της Οδικής Ασφάλειας για ένα ασφαλές οδικό δίκτυο γιατί η οδική ασφάλεια είναι ευθύνη όλων και στη θέσπιση του Στρατηγικού Σχεδίου για την Βελτίωση Οδικής Ασφάλειας στην Ελλάδα 2011-2020 (Γ.Κανελλαϊδης Καθηγητής Ε.Μ.Π, Επίτιμο Μέλος της ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ)

Προσφέρθηκε φάκελος της ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ σε όλα τα μέλη της Επιτροπής και στον Πρόεδρο με όλες τις προτάσεις μας για την βελτίωση της οδικής ασφάλειας και επί πλέον παρέδωσα στον Πρόεδρο τις προτάσεις και τα συμπεράσματα της 1ης Ειδικής Μόνιμης Επιτροπής Οδικής Ασφάλειας με την σύστασή της το 1996, τονίζοντας την διαχρονικότητα της μη πολιτικής βούλησης για την βελτίωση της οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα, το τεράστιο οικονομικό και κοινωνικό κόστος για την Ελλάδα σε σχέση με τις χώρες της Ε.Ε.

Τελειώνοντας τόνισα ότι προϋπόθεση για τη μείωση των τροχαίων είναι η εκδήλωση ισχυρής πολιτικής βούλησης στο ανώτατο Πολιτειακό και πολιτικό επίπεδο και η ανάπτυξη της αίσθησης του επείγοντος.

Στη συνέχεια τοποθετήθηκαν οι κκ Στέργου Γιώργος  Διοικητής Τροχαίας Ρόδου,  Διακογεωργίου Κάλλιστος, Αθηνόδωρος Κωνσταντίνου, Πόκκιας Γιώργος, Αντώνης Γιαννικουρής, Χατζημιχαήλ Νικήτας και οι εκπρόσωποι του Μηχανοκίνητου Αθλητισμού. Στο τέλος τοποθετηθηκαν οι βουλευτές Δωδ/σου κκ Γακης Δημήτρης και Κονσολας Μάνος.

Με το τέλος της συνεδρίασης ο Πρόεδρος της Επιτροπής μας ανακοίνωσε ότι θα σταλούν σε όλους μας τα πρακτικά της συνεδρίασης θα ακολουθήσουν εκ νέου οι απαντήσεις-προτάσεις των συμμετεχόντων Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου, Δήμου Ρόδου, Τροχαίας Ρόδου, ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ και του Μηχανοκίνητου Αθλητισμού, προκειμένου να εισηγηθεί η Επιτροπή σε ανώτερο Πολιτικό επίπεδο και στα αρμόδια Υπουργεία σχετικά με όλα όσα συζητήθηκαν για την υλοποίησή τους και όταν μετά από δύο μήνες γίνει η συνάντηση με τον Πρωθυπουργό να συμμετέχουμε.

Δείτε το βίντεο της συνεδρίασης:  http://www.hellenicparliament.gr/Vouli-ton-Ellinon/ToKtirio/Fotografiko-Archeio/#673e0fe8-aaef-4aa3-af78-a5ca00a4b5fa

VolksWagen: ενός σκανδάλου μύρια έπονται (ή και προηγούνται).

Ετικέτες
ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Eίκοσι δήμαρχοι της Ευρώπης, με πρωτοβουλία της δημάρχου του Παρισιού Αν Ινταλγκό, εγκαλούν τις αντίστοιχες κυβερνήσεις τους αναφορικά με την «άδικη και εσφαλμένη απόφαση» της Ευρωπαϊκής Ένωσης να επιτρέψει νέα όρια εκπομπών ρυπογόνων αερίων. (Αναλυτικά παλιότερη ανάρτηση μας: ΕΔΩ)               Σε άρθρο τους που δημοσιεύεται από τη γαλλική εφημερίδα Le Monde, οι δήμαρχοι, μεταξύ των οποίων αυτοί της Αθήνας, της Μαδρίτης, της Βαρκελώνης, της Κοπεγχάγης, της Λισαβόνας, του Μιλάνου, της Βιέννης και της Στοκχόλμης, υποστηρίζουν πως «είναι αδιανόητο να επιβάλλεται στις δημόσιες αρχές να σέβονται τις προδιαγραφές για τη ρύπανση της ατμόσφαιρας και ταυτόχρονα να δίδεται το πράσινο φως στη βιομηχανία του αυτοκινήτου για να τις παραβιάζει».
Οι δήμαρχοι των πόλεων αυτών, οι οποίοι αντιπροσωπεύουν 25 εκατομμύρια κατοίκους, εξεγείρονται εναντίον της «άδικης και εσφαλμένης» απόφασης που ελήφθη στις 12 Φεβρουαρίου από τις 28 χώρες μέλη της ΕΕ — δηλαδή το πράσινο φως για τα νέα όρια εκπομπών αερίων που ρυπαίνουν, τα οποία θα εφαρμόζονται από τον Σεπτέμβριο του 2017 στα τεστ σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης για τους κινητήρες ντίζελ. (Σχετικό κείμενο από το Ποντίκι: ΕΔΩ)                      Η επιστολή δημοσιεύτηκε λίγες μέρες αφ ότου διατυπώθηκε η αξίωση των Γερμανών εισαγγελέων προς τους συναδέλφους του 18 άλλων χωρών, ανάμεσα τους και Ελλήνων, να μη προχωρήσουν σε άσκηση δίωξης εναντίον της VolksWagen στα χώρες τους αλλά να θεωρήσουν ότι η απάτη με το πειραγμένο λογισμικό της γνωστής αυτοκινητοβιομηχανίας είναι «εσωτερική γερμανική υπόθεση». Αξίωση που απορρίφθηκε μεν αλλά που δείχνει πόσο σθεναρά θα υπερασπιστεί την «αμαρτωλή» αυτοκινητοβιομηχανία η «μητέρα- πατρίδα».
Να σημειωθεί ότι στη χώρα μας μόνο μέχρι σήμερα έχει διαπιστωθεί η κυκλοφορία 21.000 από τα υπερρυπογόνα οχήματα του ομίλου VW ( περιλαμβάνει τις εταιρείες Volkswagen, Porsche, Audi, Skoda, Seat, Lamborghini, Bugatti, Bentley, Scania κα) (Σχετικά με τις «παραινέσεις» των Γερμανών εισαγγελέων: ΕΔΩ)                                                  Στο μεταξύ αγωγή κατά της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας κατέθεσαν 278 θεσμικοί επενδυτές από όλο τον κόσμο, με την οποία ζητούν 3,3 δις ευρώ για τη χειραγώγηση των εκπομπών ρύπων των πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων της, αναφέρει δημοσίευμα του πρακτορείου Bloomberg. (ΕΔΩ)                                        Είναι φανερό πως τόσο η Γερμανική κυβέρνηση όσο και η Ευρωπαική Επιτροπή θα υπερασπιστούν μέχρις εσχάτων το δικαίωμα της VW να πουλάει και να ρυπαίνει. Η   αυτοκινητοβιομηχανία τόσο στη Γερμανία όσο και στις Βρυξέλλες έχει κάθε λόγο να αισθάνεται πανίσχυρη.
Τα «σκάνδαλα» και οι «απάτες» είναι το αλατοπίπερο της ύπαρξης της. Για να μη παμε τόσο μακριά όσο το ναζιστικό παρελθόν και η σχέση της VW με τον οραματιστή Αδόλφο Χίτλερ, ας θυμίσουμε πως το 2014  η εφημερίδα  Süddeutsche Zeitung  αποκάλυψε την μαιμού ψηφοφορία (που διοργάνωνε η «εξαιρετικής αξιοπιστίας ADAC») για το αυτοκίνητο της χρονιάς στην Γερμανία. Το VW Golf που «κατέκτησε» τον τίτλο είχε πάρει το ένα δέκατο των ψήφων στην σχετική ψηφοφορία! (ΑΝΑΛΥΤΙΚΑ: ΕΔΩ)
Πέραν του μόνιμου τεράστιου lobby που η εταιρεία έχει εγκαταστήσει μόνιμα στις Βρυξέλλες για να επηρεάζει τις σχετικές αποφάσεις, οι σχέσεις της με τις περισσότερες κυβερνήσεις με την μορφή των χορηγιών δημιουργούν το κατάλληλο έδαφος προστασίας.
Να θυμηθούμε ότι ο όμιλος VW υπήρξε το 2014 επίσημος χορηγός της Ελληνικής προεδρίας της Ευρωπαικής Ένωσης. Φυσικά και δεν ήμασταν οι πρώτοι. Η Ιρλανδική κυβέρνηση είχε το 2013 επίσης τη χαρά να έχει χορηγό τον ίδιο όμιλο κατά την διάρκεια της προεδρίας της στην ΕΕ (ΕΔΩ)
Όπως ενημερωνόμαστε από τν ειδικό τύπο τον καιρό της δόξας που προηγήθηκε του καίρου των διώξεων: «Σε λιτή τελετή που πραγματοποιήθηκε στις 28/1 στο υπουργείο Εξωτερικών ο αντιπρόεδρος της Κυβέρνησης, κ. Ευάγγελος Βενιζέλος εξέφρασε την ικανοποίηση και τις ευχαριστίες της ελληνικής κυβέρνησης προς τους επιχειρηματικούς ομίλους, στους οποίους συμμετέχει ως Μέγας Χορηγός η Κosmocar – Audi, για την ουσιαστική υποστήριξη της Ελληνικής Προεδρίας του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, μέσω του θεσμού των χορηγιών.
«Κερδίσαμε τις πρώτες εντυπώσεις. Η τελετή έναρξης νομίζω ότι έδωσε το μέτρο και τις αναλογίες της Ελληνικής Προεδρίας. Τώρα που τα πράγματα βρίσκονται σε εξέλιξη φαίνεται η αξία των χορηγιών», επεσήμανε μεταξύ άλλων ο αντιπρόεδρος της Κυβέρνησης, Ευάγγελος Βενιζέλος. Κάποιοι κέρδισαν τις εντυπώσεις, κάποιοι τον καρκίνο και κάποιοι την ασυλία. (ΕΔΩ)                                                         «θέλω να σας ευχαριστήσω και να υπογραμμίσω ότι οι επιχειρήσεις, οι όμιλοι που εκπροσωπείτε  νιώθουν την ικανοποίηση ότι βοηθούν σε κάτι απτό, άμεσο, συγκεκριμένο που αποδίδει αποτελέσματα για την εικόνα, την αξιοπιστία της χώρας και αυτό σημαίνει πολλά και για τη στάση που διαμορφώνουν έναντι της Ελλάδας, όχι μόνον οι θεσμικοί εταίροι αλλά και ο διεθνής ιδιωτικός τομέας»                             Ευάγγελος Βενιζέλος προς  Στήβεν Σίρτη, Γενικό Διευθυντή Kosmocar- Audi. 
                                              ———————-
Αραγε ποιος ασχολήθηκε, ή μάλλον που δημοσιεύτηκε η ανακοίνωση (το 2011) του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας που «καλεί τον πρώην Υπουργό Οικονομικών και Περιβάλλοντος κ. Γ. Παπακωνσταντίνου να δώσει εξηγήσεις σχετικά με το σκεπτικό, σύμφωνα με το οποίο νομοθετήθηκε η άρση της  απαγόρευσης της πετρελαιοκίνησης  των αυτοκινήτων στις μεγάλες πόλεις. Η υπόθεση έλαβε διεθνή διάσταση, μετά τη δημοσιοποίηση στοιχείων μετά την ολοκλήρωση μελέτης η οποία απέδειξε ξεκάθαρα τη σύνδεση των καυσαερίων ντίζελ με τον καρκίνο του πνεύμονα, αλλά και την πιθανή σύνδεση τους με άλλες μορφές καρκίνου. Πλέον για πρώτη φορά ξεκάθαρα οι επιστήμονες του Π.Ο.Υ. προτείνουν τον περιορισμό των καυσαερίων ντίζελ σε παγκόσμιο επίπεδο. Σημειώνεται ότι η άρση της πετρελαιοκίνησης στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη προωθήθηκε το 2011 από τον τότε Υπουργό Περιβάλλοντος ως θετική κίνηση τόνωσης της αγοράς, παρά την αντίθετη γνωμοδότηση της Επιτροπής Περιβάλλοντος της Βουλής, τις επισημάνσεις των επιστημόνων και των περιβαλλοντικών οργανώσεων». Σιγά να μη την δημοσίευε κανείς ή να μην απαντούσε ο πολύς κ. Παπακωνσταντίνου στον Π.Ο.Υ. Σχετικά: ΕΔΩ)
Για να ξαναγυρίσουμε εκεί που ξεκινήσαμε. Οι Δήμαρχοι καλώς διαμαρτύρονται. Υπάρχει βέβαια το ερώτημα γιατί διαμαρτύρονται ακριβώς, όταν οι ίδιοι στην μεγάλη τους πλειοψηφία στηρίζουν τους ανθρώπους και τις επιλογές που έχουν κάνει την αδιαφάνεια και την κυριαρχία συμφερόντων τον κανόνα λειτουργίας της Ευρωπαικής Ένωσης;
Αλλά υπάρχει ένα μεγαλύτερο ερώτημα: τα υπουργεία Υγείας γιατί σιωπούν; Αυτό που αποκαλύπτεται όλο αυτό τον καιρό δεν είναι απλά ένα «οικονομικό σκάνδαλο» αλλά μια προγραμματισμένη επίθεση στη Δημόσια Υγεία. Η εκπομπή καρκινογόνων ρύπων, δεν είναι ούτε εσωτερική υπόθεση της Γερμανίας (όπως θα ήθελαν οι Γερμανοί εισαγγελείς), ούτε εσωτερική υπόθεση της αυτοκινητοβιομηχανίας (όπως θέλουν οι επικεφαλής της Ευρωπαικής Επιτροπής).
Γνωρίζουμε ότι για τα θεματα που αφορούν το αυτοκίνητο, είτε πρόκειται για τις τροχαίο τραύμα, είτε για την ατμοσφαιρική ρύπανση υπάρχει ΑΠΑΓΟΡΕΥΣΗ ενασχόλησης για τον Επίτροπο Υγείας της ΕΕ και το θέμα είναι στην αποκλειστική ευθύνη και αρμοδιότητα των Επιτρόπων Μεταφορών και Βιομηχανίας. Μήπως τελικά και τα υπουργεία Υγείας, υποτίθεται υπεύθυνα για την Δημόσια Υγεία, αντί να σιωπούν θάταν προτιμότερο να μετατραπούν σε υφυπουργεία Βιομηχανίας ή Μεταφορών;

Γιώργος Κουβίδης

ΥΓ. Όσοι ακόμα κοιμούνται στο μαξιλάρι των σκανδάλων, ξυπνώντας ας ρίξουν μια ματιά στις θέσεις της GreenPeace για την πετρελαιοκίνηση: ΕΔΩ 

ΠΗΓΗ: www.soste.gr

Μέθη Οδηγού - Σύγκρουση Αντιθέτως Κινουμένων ΙΧΕ και μοτοσυκλέτας -Έλλειψη Άδειας Ικανότητας Οδήγησης

Αναιρετική Διαδικασία

κατ΄άρθρ. 559 αρ. 1 Κ.Πολ.Δ

Προϋποθέσεις επιτρεπτού αναίρεσης

για ευθεία παράβαση  κανόνος ουσιαστικού δικαίου

 Η μη εφαρμογή κανόνος ουσιαστικού δικαίου από το δικαστήριο της ουσίας, ενώ έπρεπε ο κανόνας αυτός να εφαρμοστεί καθώς και το αντίστροφο, ιδρύει λόγο αναιρέσεως από την διάταξη του άρθρου 559 αρ. 1 του Κ.Πολ.Δ. Η παραβίαση του κανόνα δικαίου εκδηλώνεται είτε με ψευδή ερμηνεία, είτε με κακή εφαρμογή του.

Η αμέλεια ως προϋπόθεση ευθύνης

προς αποζημίωση από αδικοπραξία

 Οι έννοιες της αμέλειας και της υπαιτιότητας είναι νομικές και η κρίση του δικαστηρίου της ουσίας ως προς την συνδρομή ή όχι συντρέχοντος πταίσματος του ζημιωθέντος κατά την επέλευση της ζημίας, υπόκειται στον έλεγχο του Αρείου Πάγου, γιατί είναι κρίση νομική, η οποία ανάγεται , στην ορθή ή μη υπαγωγή από το δικαστήριο της ουσίας , των διδαγμάτων της κοινής πείρας, στην αόριστη έννοια της αιτιώδους συνάφειας, η παραβίαση των οποίων ιδρύει τον αναιρετικό λόγο από το 559 αρ. 1 του ΚΠολΔ. Τα ανωτέρω έχουν εφαρμογή και στην περίπτωση του άρθρου 10 του ν. ΓΠΝ/1911, ως προς την υπαιτιότητα των οδηγών των συγκρουσθέντων αυτοκινήτων, κατά το οποίο είναι εφαρμοστέα η διάταξη του άρθρου 914 ΑΚ.

Σύγκρουση Αντιθέτως Κινουμένων

ΙΧΕ και μοτοσυκλέτας

Έλλειψη Άδειας Ικανότητας Οδήγησης

Μέθη Οδηγού

Οδήγηση υπό την επίδραση ναρκωτικών ουσιών (1)

  Αποκλειστική υπαιτιότητα του άνευ αδείας ικανότητας οδηγού μοτοσυκλέτας, ο οποίος ευρισκόμενος υπό την επήρεια οινοπνεύματος (2,82 γρ/l αίματος), αλλά και κοκαϊνης (σε συγκέντρωση 5000 ng/ml ούρων και 120 ng/ml αίματος), και οδηγώντας με μεγάλη ταχύτητα, παραβίασε διπλή συνεχόμενη διαχωριστική γραμμή και εισήλθε στο αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας, με αποτέλεσμα να συγκρουσθεί με κανονικώς κινούμενο ΙΧΕ όχημα.

Απορρίπτεται ο εκ του άρθ.559 αρ.1 ΚΠολΔ λόγος αναιρέσεως εφόσον κρίθηκε ότι το Εφετείο διέλαβε στην απόφασή του πλήρη και εμπεριστατωμένη αιτιολογία, τόσο ως προς την αποκλειστική υπαιτιότητα του υπαίτιου οδηγού της μοτ/τας για το ένδικο ατύχημα, διαλαμβάνοντας με σαφήνεια και πληρότητα τα συγκροτούντα την έννοια της αμελείας περιστατικά, που επέδειξε ο ως άνω οδηγός στην πρόκληση του εν λόγω τροχαίου ατυχήματος, σε συνδυασμό με τις παραβάσεις διατάξεων του Κ.Ο.Κ., οι οποίες βρίσκονται σε αιτιώδη συνάφεια με το επελθόν αποτέλεσμα.

Υποχρέωση Κίνησης

στο άκρο δεξιό του οδοστρώματος (1)

άρθρ.16 παρ.1  ΚΟΚ

Η ανωτέρω διάταξη που επιβάλλει οδήγηση στο άκρο δεξιό θεσπίσθηκε για να μην παρακωλύεται η κυκλοφορία των κινουμένων στην ίδια λωρίδα κυκλοφορίας οχημάτων.

 Εν προκειμένω κρίθηκε, ότι η οδήγηση πλησίον της διαχωριστικής γραμμής δεν μπορεί να συνδεθεί με την επέλευση της ένδικης σύγκρουσης, η οποία οφείλεται στην αιφνίδια είσοδο μοτοσυκλέτας στο αντίθετο ρεύμα, γεγονός που δεν επέτρεψε και στον κανονικώς κινούμενο οδηγό ΙΧΕ έγκαιρης αντίδρασης, (διενέργεια αποφευκτικού ελιγμού, τροχοπέδηση). 

Ζώνη Ασφαλείας

Απορριπτέα η σχετική Ένσταση

 Κρίθηκε ότι η παράλειψη χρήσης ζώνης ασφαλείας δεν συνδέεται αιτιωδώς με τον θανάσιμο τραυματισμό των επιβατών του οχήματος, λαμβανομένου υπόψη ότι από τη σφοδρότητα της σύγκρουσης συρρικνώθηκε ολόκληρο το εμπρόσθιο τμήμα του αυτοκινήτου, με αποτέλεσμα ο οδηγός του αυτοκινήτου να υποστεί κάκωση της κεφαλής, του θώρακος και της κοιλίας εκ των οποίων επήλθε ο θάνατος του, ενώ η συνεπιβάτης του αυτοκινήτου, η οποία έπασχε από καρδιοπάθεια, λόγω της σφοδρότητας της σύγκρουσης υπέστη καρδιακή ανακοπή και απεβίωσε την ίδια ημέρα. 

Κράνος – Έλλειψη

Απορριπτέα η σχετική Ένσταση

  Απορρίπτεται ο εκ του άρθρ. 559 αρ.1 ΚΠολΔ λόγος αναιρέσεως Εφετειακής απόφασης που απέρριψε την σχετική ένσταση συνυπαιτιότητας της θανασίμως τραυματισθείσας συνεπιβαίνουσας μοτοσυκλέτας - λόγω έλλειψης κράνους -  δεχθείσα ότι  η εκτίναξη της συνεπιβάτιδας σε απόσταση 40,50 μέτρων από το σημείο σύγκρουσης, λόγω της σφοδρότητας της σύγκρουσης και οι σοβαρές κακώσεις θώρακος θα επέφεραν το θάνατό της, ακόμη και αν αυτή φορούσε κράνος, το οποίο υπό τις περιστάσεις αυτές δεν θα μπορούσε να την προστατεύσει αποτελεσματικά.

Απόφ.ΑΠ........

ΠΗΓΗ: WWW.esd.gr

BEEP! BEEP! DAYS TEACH ROAD SAFETY TO YOUNG CHILDREN IN THE UK Every year in the UK, thousands of young children between the ages of two and seven years old participate in Beep! Beep! Day, a special day designated to teaching the basics of road safety early in a child’s life. On Beep! Beep! Day, nurseries, preschools, daycares, and other child groups organize fun activities that teach basic road safety skills, while also raising awareness among parents and the community about how to protect children on the roads.  This year, official Beep! Beep! Days will take place on 9 March, 13 July, and 23 November across the UK, but your organization can organize a Beep! Beep! Day in your own community on any day of the year. Beep! Beep! Day was established by Alliance member Brake, and they offer free online resources and other materials to help you organize a Beep! Beep! Day in your community. For more information, or to register for a Beep! Beep! Day event, visit Brake’s website HERE.  ΠΗΓΗ: Global Alliance NGO's for road Safety

NEEDS ASSESSMENT RESULTS INFORM ALLIANCE EMPOWERMENT PROGRAM As announced in Brasilia in November 2016, the Global Alliance of NGOs for Road Safety has launched the Alliance Empowerment Program, a capacity building initiative to help Alliance members improve their work on road safety. The first step in designing the program was to reach out to our membership to assess current strengths, weaknesses, and needs for capacity building. An external consultant conducted the initial learning needs assessment and provided recommendations for the specific content and design of the program. To each of you who contributed such important feedback and input throughout this process: a heartfelt thank you! Your views and voices will have a direct impact on the shape of our capacity building activities. Find the results of the learning needs assessment on our website HERE. ΠΗΓΗ: Global Alliance NGO's for road Safety Η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ, είναι μέλος.

Germany – calls for better speed enforcement as deaths rise again

The German Federal Statistics Office has published preliminary figures showing road deaths increased by 2.9% on German roads last year.
Dr. Walter Eichendorf, president of the German Road Safety Council (DVR) – an ETSC member – said: “We need to move up a gear. As before, nine people are killed every day on our roads and around 1,000 are injured. The development shows that steadily decreasing number of accidents are not automatic, but continuous and major efforts are needed.”
DVR says the speed limit on very narrow country roads should be set at 80 km / h and overtaking rules should also be looked at.
The organisation is also calling for consistent monitoring and prosecution of serious speeding offenses.
“High speeds, coupled with a lack of safe distance repeatedly leads to serious accidents. Measures on speed monitoring are therefore particularly relevant, “said Dr. Eichendorf.
In addition, DVR favours a total ban on drink driving. Commercial and novice drivers in Germany are already covered by a zero-tolerance blood alcohol limit – the current limit for other drivers is 0.5g/l.

ΠΗΓΗ: ETSC

Experts underline importance of Seat Belt Reminder systems in new video

A new film from ETSC calls on the European Commission to require the fitting of Seat Belt Reminder Systems in all passenger seats in new cars when it reviews vehicle safety regulations later this year.
The short video highlights the critical importance of seat belt wearing to prevent serious injury and death and cites research showing that up to a quarter of rear seat passengers are still failing to belt up.
Seat Belt Reminder systems are already required on drivers’ seats thanks to the last update to vehicle safety regulations in 2009.
The film features experts in vehicle safety, post-collision rehabilitation and police enforcement. An accompanying video on the benefits of Intelligent Speed Assistance (ISA) was launched last month.
As well as Seat Belt Reminders and Intelligent Speed Assistance, ETSC is also calling for Automated Emergency Braking and a standard interface for alcohol interlocks to be standard equipment in the Commission’s proposal to review car safety standards.

• ETSC position paper on the general safety regulation
• ΔΕΙΤΕ ΤΟ VIDEO
• https://www.youtube.com/watch?time_continue=167&v=wUIGL56TrGU   

Pressure grows for serious road injury target

Around 100 MEPs from across the political spectrum have now backed the call by ETSC and more than 70 road safety organisations for a serious road injury reduction target for Europe.
The MEPs, representing some 20 Member States, have signed a European Parliamentary written declaration in support of the target, others have until 18 April to join the call.
Earlier this month, ETSC and FEVR – the European Federation of Road Traffic Victims met with Jean-Claude Juncker, president of the European Commission to ask for a serious road injury target to be put back on the table after its postponement last year. ETSC also met with transport commissioner Violeta Bulc. Mrs Bulc said road safety is a priority of her mandate.
More than 200,000 people suffer life changing injuries on Europe’s roads every year, and the numbers increased by 3% in 2014.
The campaign’s supporters also include seven EU member state transport ministers.

ΠΗΓΗ: ΕΤSC

H ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ μέλος της FEVR

European Commission - Infographics on Traffic Safety Facts & Figures 2015

New Infographics with key traffic safety facts and figures were recently published at the European Road Safety Observatory (ERSO) of the DG Move Road Safety Unit of the European Commission, with the active contribution of NTUA, KFV and ERF. These Infographics are based on the respective Basic Traffic Safety Facts 2015 published at the ERSO, containing a comprehensive series of statistical tables with the latest available data from the CARE database of the European Commission.

These Infographics concern the following key traffic safety topics in relation to the Road Users [Children, Young people (18-24), Youngsters (15-17), Elderly (aged >64), Gender Pedestrians, Cyclists, Motorcycles and Mopeds, Car occupants, Heavy Goods Vehicles and Buses], the Road Infrastructure (Motorways, Junctions, Urban areas, Roads outside urban areas) and the Accident Circumstances (Seasonality, Single vehicle accidents). 

ΠΗΓΗ: Ε.Μ.Π

European Commission - Road Safety Country Overview for Greece 2015

A comprehensive Overview of Road Safety in Greece 2015 has been recently published at the European Road Safety Observatory (ERSO) of the DG Move Road Safety Unit of the European Commission, with the active contribution of NTUA, KFV and ERF. This Overview is part of the 2015 Edition of the EU Road Safety Country Overviews recently published at ERSO, based on most recent disaggregate data from the CARE Database as well as on structured information gathered from the EU Member States.

At this Overview a comprehensive picture of Road Safety in Greece is provided covering the road safety structure and culture, the related measures and programmes, some safety performance indicators, the road casualties figures and the related social costs. From this Overview, the impressive road fatalities decrease of almost 50% since 2009 is clearly depicted, together with all the strengths and weakness for the further improvement of road safety in Greece. 

ΠΗΓΗ: Ε.Μ.Π

GRSP New Advocacy Resource Centre 2016

The Global Road Safety Partnership (GRSP) has recently launched a key new web resource centre to support advocacy efforts specifically for road safety policies and implementation. The new Advocacy Resource Centre is a one-stop resource for organizations campaigning for road safety policies or policy implementation. It features over 800 pieces of content, which have been specifically collated and created to be useful for both road safety organizations and other organizations that may be interested in addressing road safety.

The Advocacy Resource Centre also holds a comprehensive Advocacy Toolkit, which is a a nine-part comprehensive guide detailing all aspects of constructing a successful advocacy campaign, focusing specifically on road safety.

ΠΗΓΗ: Ε.Μ.Π

PIARC Road Tunnels Manual 2016

PIARC Road Tunnels Manual 2016

The World Road Association (PIARC) has recently launched the updated electronic encyclopedia called 'Road Tunnels Manual' focusing exclusively on all the aspects linked to the use of road tunnels (geometry, tunnel equipment and maintenance, operations, safety, environment).

The PIARC Road Tunnels Manual comprises two principal parts: the part 'Transverse aspects' containing 5 chapters and considering general aspects of road tunnels and the part 'Operational and Safety Requirements' containing 4 chapters and addressing particular elements of tunnels taking these requirements into consideration. The Manual ends with a Glossary which describes 200 terms and definitions translated into twenty languages. PIARC Road Tunnel Manual is available in 10 languages.  

ΠΗΓΗ: Ε.Μ.Π

The Ultimate Guide to Road Safety Apps 2016

Personal Injury Claim has launched its Ultimate Guide to Road Safety Apps, an online guide that looks at the main areas of road safety where smartphone apps are available to promote safer driving through the use of apps. While smartphones often act as distractions and can actually cause collisions, they can also reduce the level of risk through specific applications. 

ΠΗΓΗ: Ε,Μ,Π

ETSC new film on Intelligent Speed Assistance 2016

The European Transport Safety Council (ETSC) has released a new film that makes the case for making overridable Intelligent Speed Assistance (ISA) a standard feature on all new vehicles in Europe. The five-minute video has been launched as the European Commission continues work on the development of the next generation of vehicle safety standards, expected to be launched later this year. A major study published last year by the European Commission found that Intelligent Speed Assistance (ISA) is one of several new vehicle technologies which are now suitable for mandatory fitting on new cars as they are ‘feasible in terms of the technology required’, already available on the market and offer a positive benefit-cost ratio.  

ΠΗΓΗ: Ε.Μ.Π

Road Safety & Tourism in Peloponnese 2016

A Workshop on Road Safety and Tourism in Peloponnese, organised by the Hellenic Institute of Regional Engineers, will take place on 19 March 2016, in Vrachati Corinthias, Greece. The aim of this workshop is to emphasize on the necessity of regional level planning for road safety, with particular focus to touristic periods and related vulnerable road users and tourist industry professionals.  

ΠΗΓΗ: Ε.Μ.Π

5th International Cycling Safety Conference, Bologna 2016

The 5th International Cycling Safety Conference (ICSC2016) organised by SWOV, TU Delft, TNO and Chalmers, will take place on 3-4 November 2016 in Bologna, Italy. The conference invites contributions on new developments, approaches and knowledge in the areas of cycling safety. 

Topics for the conference include: Human factors - Safety-related behaviors and attitudes - Bicycle accident causation - Bicycle accident prevention - Active safety systems - Medical aspects of bicycle accidents - Cyclists' injury prevention - Cycling infrastructures - Cycling education - Naturalistic cycling - Interaction between cyclists and cars/trucks - Helmet use - Cyclists’ impairment, distraction and inattention - Bicycle engineering including intelligent technology - Safe cycling in cities.

ΠΗΓΗ: Ε.Μ.Π

Road Safety for the International Business Traveler - Gothenburg 2016

A Road Safety Conference for the International Business Traveler, organised by the Department of Public Health, University of Gothenburg in cooperation with the World Bank Group (WBG) and the Vehicle and Traffic Safety Center at Chalmers (SAFER) will take place in Gothenburg, on 30 May 2016. The aim of the conference is to review road safety from the aspects of the quality of roads, cars, and drivers with a focus on developing countries, and to discuss corporate travel policies and how they can be tailored to avoid collisions and serious injuries among business travelers. 

ΠΗΓΗ: Ε.Μ.Π

Investigation of driver's behaviour using vehicle diagnostics 2015

A Diploma Thesis titled 'Investigation of driver's behaviour using vehicle diagnostics' was presented by Eustratios Saplaouras in November 2015. The aim of this Diploma Thesis is to investigate the driver’s behavior through the on-board diagnostics of the vehicle. A large data set was exploited, which were recorded per second and concerned the exact position of the vehicle, its speed, the spots where the driver was performing a sudden change of speed or a sudden maneuver, the fuel consumption, etc. Mathematical statistical models were developed using linear and binary logistic regression. The results demonstrated a strong correlation between over-speeding and driver harsh behavior, although the two dimensions are disproportionate, as well as the occurrence of higher driving speeds during risky hours (00:00-04:00).  

ΠΗΓΗ: Ε.Μ.Π

Attitudes of Greek drivers with focus on mobile phone use while driving - 2015

A paper titled 'Attitudes of Greek drivers with focus on mobile phone use while driving' co-authored by George Yannis, Athanasios Theofilatos and Paraskevi Marinou is now published in Traffic Injury Prevention. The research is based on the data of the pan-European SARTRE 4 survey, which was conducted on a representative sample of Greek drivers in 2011. Analysis of the drivers' behavior was carried out by the statistical methods of factor and cluster analysis. According to the results of factor analysis, Greek drivers' responses in the selected questions were summarized into 4 factors, describing road behavior and accident involvement probability as well as their views on issues concerning other drivers' road behaviors, fatigued driving, enforcement of road safety, and mobile phone use while driving. The results of cluster analysis indicated 5 different groups of Greek drivers - the moderate, the optimistic, the conservative, the risky, and the reasonably cautious - and the characteristics of each group where identified. These results may be useful for the appropriate design of targeted road safety campaigns and other countermeasures. 

Πηγή: Ε.Μ.Π