Η «Χάρτα των Δικαιωμάτων των Πεζών«, η οποία εγκρίθηκε από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο το 1988 κατοχυρώνει τα θεμελιώδη δικαιώματα των ανθρώπων που κινούνται με τα πόδια. Επισημαίνω συνοπτικά: η/ο πεζή/ός έχει το δικαίωμα να ζει σε ένα υγιές περιβάλλον και να απολαμβάνει ελεύθερα τους δημόσιους χώρους, με συνθήκες που διασφαλίζουν τη σωματική και ψυχική του υγεία. Αυτή τη γενική διατύπωση αρκεί να έχουν στο μυαλό τους όσες/οι διεκδικούν τα δικαιώματα των πεζών και οι υπεύθυνες/οι για τη χάραξη της πολιτικής στα θέματα οδικής ασφάλειας και προσβασιμότητας.
Αυτό το πρώτο γενικό δικαίωμα εξειδικεύεται και υπηρετείται με τους παρακάτω τρόπους: τα κέντρα πόλεων και χωριών να είναι προσαρμοσμένα στις ανάγκες των ανθρώπων και όχι των αυτοκινήτων. Οι υποδομές πρέπει να επιτρέπουν την πρόσβαση σε βασικές ανέσεις σε κοντινή απόσταση με τα πόδια ή με ποδήλατο. Τα παιδιά, οι ηλικιωμένες/οι και τα άτομα με αναπηρία (ΑμεΑ) να έχουν δικαίωμα σε πόλεις που διευκολύνουν την κοινωνική επαφή, χωρίς να επιδεινώνουν τις αδυναμίες τους. Γι’ αυτό μάλιστα προβλέπονται ειδικά μέτρα για την εξάλειψη αρχιτεκτονικών εμποδίων. Η/ο πεζή/ός έχει δικαίωμα σε αστικές περιοχές που προορίζονται αποκλειστικά για τη χρήση της/του, οι οποίες πρέπει να είναι όσο το δυνατόν πιο εκτεταμένες και σε αρμονία με την οργάνωση της πόλης. Έχει, επίσης, δικαίωμα να τηρούνται τα πρότυπα για τους χημικούς ρύπους και τον θόρυβο των μηχανοκίνητων οχημάτων. Οι πεζόδρομοι πρέπει να είναι ελεύθεροι από οχήματα. Η/ο πεζή/ός έχει δικαίωμα στην ασφαλή διέλευση (διαβάσεις) και στην προτεραιότητα κίνησης σε χώρους που προορίζονται για αυτή/όν.
Αυτά μπορούμε να πούμε συνοπτικά για την Χάρτα των δικαιωμάτων. Συνεχίζουμε με τον παλαιό και τον νέο Κ.Ο.Κ, ο οποίος, θεωρώ, είναι ανάγκη να υπηρετεί την Χάρτα, που είναι ένα είδος συντάγματος για τις/τους πεζές/ούς και τις/τους οδηγούς. Θα σταθώ σε σημεία του Κ.Ο.Κ που θεωρούνται τομές και άλλα που, ίσως, θεωρούνται λεπτομέρειες, λεπτομέρειες όμως που κάνουν τη διαφορά. Επιπλέον, επισημαίνω διατυπώσεις που αποκαλύπτουν την αυτοκινητοκεντρική αντίληψη, παρά τα αντιθέτως λεγόμενα και γραφόμενα. Στόχος μου, επίσης, είναι να λειτουργήσει το κείμενο ως ένα βοηθητικό εργαλείο για τις πεζές και τους πεζούς για τη γνώση και τη διεκδίκηση των δικαιωμάτων τους.
Σύμφωνα, λοιπόν, με το νέο ΚΟΚ (5209/2025 – ΦΕΚ 100/Α/13-6-2025) ήδη στα άρθρα 1 και 2 επισημαίνεται ότι σκοπός του είναι η προσαρμογή στις σύγχρονες ανάγκες ασφαλούς κυκλοφορίας πεζών (προτάσσονται) και οχημάτων. Επίσης, η ασφαλής συνύπαρξη πεζών (πάλι προτάσσονται) και οχημάτων και η διαμόρφωση συνθηκών βιώσιμης αστικής κινητικότητας.
Στο άρθρο 9 η/ο οδηγός ανακόπτει την πορεία και προχωρεί με ιδιαίτερη προσοχή, παραχωρώντας προτεραιότητα στις/ους πεζές/ούς, εφόσον πρόκειται να στρίψει. Το αναφέρω, γιατί υπάρχει η εντύπωση ότι, επειδή συχνά δεν υπάρχει διάβαση, έχει προτεραιότητα η/ο οδηγός που στρίβει.
Στο άρθρο 11 να θυμίσουμε ότι στην περίπτωση που η/ο πεζή/ός καταληφθεί με ερυθρό σηματοδότη στην προσπάθειά της/του να περάσει το οδόστρωμα από διάβαση, έχει το δικαίωμα να συνεχίσει την πορεία και οι οδηγοί την υποχρέωση να περιμένουν.
Στο άρθρο 16 σύμφωνα με τους κανόνες οδικής συμπεριφοράς ή/ο οδηγός πρέπει να αποφύγει συμπεριφορά που προκαλεί κίνδυνο και γενικά εκθέτει σε κινδύνους τις πεζές και τους πεζούς. Υποχρεούται να οδηγεί με σύνεση και με διαρκώς τεταμένη την προσοχή, να επιδεικνύει ιδιαίτερη προσοχή στις ευάλωτες ομάδες, παραδείγματος χάριν τα παιδιά. Γενικώς να μην προκαλεί τρόμο, ανησυχία ή παρενόχληση. Πιο κάτω επισημαίνεται ότι πρέπει να αποφεύγεται η απόρριψη οποιουδήποτε αντικειμένου παρακωλυεί ή και ενοχλεί – έστω και κατ’ ελάχιστον – την κίνηση των πεζών. Στη συνέχεια υπογραμμίζεται ότι οι οδηγοί πρέπει να φέρονται με ευγένεια στις πεζές και στους πεζούς.
Τέλος για την εξοικείωση μαθητριών και μαθητών με τους κανόνες οδικής ασφάλειας προβλέπεται και μάθημα οδικής ασφάλειας. Αυτό ακούγεται χρόνια από πολλές πλευρές. Θεωρείται σχεδόν λύση πανάκεια, αφού κυριαρχεί στην αντίληψη της κοινωνίας ότι η απουσία της παιδείας είναι αυτή που παράγει κυρίως τους θανάτους και τους σοβαρούς τραυματισμούς στις τροχαίες συγκρούσεις.
Εγώ είμαι τουλάχιστον αρκετά επιφυλακτικός, αφού είναι ανάγκη να εισαχθεί στο ωρολόγιο πρόγραμμα σχολείων με με κατάλληλη προετοιμασία, κατάλληλες προδιαγραφές, εν ολίγοις με υπευθυνότητα. Υπευθυνότητα όμως που μέχρι σήμερα δεν έχει δείξει η ελληνική Πολιτεία, παρά μόνο σε ελάχιστες περιπτώσεις και περισσότερο εξυπηρετώντας δικά της συμφέροντα! Χρειάζεται το «μάθημα» να γίνεται από κατάλληλα καταρτισμένες/ους εκπαιδευτικούς ή ειδικούς τόσο όσον αφορά τη γνώση του αντικειμένου, αλλά και όσον αφορά τη διδασκαλία του.
Στο άρθρο 19 απαγορεύεται η κίνηση σε οχήματα που εκπέμπουν ρύπους πάνω από τα επιτρεπόμενα όρια και το ίδιο συμβαίνει και όταν προκαλείται θόρυβος.
Στο άρθρο 20 αναφέρεται ρητά ότι δεν επιτρέπεται η κίνηση μηχανοκίνητων οχημάτων σε πεζόδρομους, πλατείες, γενικά σε χώρους που προορίζονται αποκλειστικά για χρήση από τις/τους πεζές/ούς.
Στο άρθρο 23 η/ο οδηγός υποχρεούται να μειώνει την ταχύτητα πλησίον σχολείων και, επίσης, σε σημεία που τα μέσα μαζικής μεταφοράς επιβιβάζουν και αποβιβάζουν πεζές/ούς. Επίσης, να μειώνει ταχύτητα αν πεζοί/ές βρίσκονται στην τροχιά τους ( δηλαδή να μην κορνάρουν και να συνεχίζουν γοργότροχοι και απτόητοι, ως είθισται ).
Άρθρο 24: το άρθρο με τα 30 χιλιόμετρα ως γενικό όριο στις πόλης. Η αλήθεια είναι πως πρόκειται για μία αλλαγή με πολλές εξαιρέσεις που υποβαθμίζουν το εύρος και την επίδραση. Είναι όμως μία αρχή. Στην ουσία ισχύει α)για μονόδρομους μίας κατεύθυνσης και β)διπλής κατεύθυνσης με μία λωρίδα από την κάθε κατεύθυνση, όταν δεν υπάρχει διαχωριστική νησίδα.
Γιατί όμως, είναι τόσο σημαντικό το όριο των 30 χιλιομέτρων; Τα 30 χιλιόμετρα αποτελούν ανθρωποσωστική προσέγγιση. Έχει ειπωθεί πολλές φορές από επίσημα και από ανεπίσημα χείλη: Όταν αυτοκίνητο χτυπήσει πεζή/ό με ταχύτητα 30 χιλιόμετρα την ώρα, οι πιθανότητες να την/τον σκοτώσει είναι 10%, ενώ με 50 χιλιόμετρα η πεζή ή ο πεζός πολύ δύσκολα θα επιβιώσει( και σε τι κατάσταση;), αφού το ποσοστό θανάσιμου τραυματισμού εκτοξεύεται στο 80%. (Αν το ψάξει κανείς περισσότερο σε διάφορες έρευνες, θα διαπιστώσει ότι το ποσοστό μπορεί να πέφτει και στο 5% για τα 30 χιλιόμετρα και να ανεβαίνει τουλάχιστον 50% , αν δεν φτάνει το 80%). Άλλο στοιχείο: η μέγιστη ταχύτητα αντίδρασης οδηγού νηφάλιου, σε καλή φυσική κατάσταση είναι γύρω στο 1 δευτερόλεπτο (προσεγγίζει την ταχύτητα αντίδρασης των πιλότων της αεροπορίας), άρα το αμάξι στην περίπτωση των 30 χιλιομέτρων θα διανύσει 8,5 μέτρα, ενώ με ταχύτητα 50 κοντά στα 15 και προσθέστε και την απόσταση που θα διανύσει το όχημα κατά το φρενάρισμα. Με 30 χιλιόμετρα δεν θα ξεπεράσει τα 15 μέτρα, με 50 χιλιόμετρα θα είναι πάνω από 25. Αυτό στην καλύτερη! Εξαρτάται και από άλλους παράγοντες, π.χ. από την κατάσταση των ελαστικών, την κατάσταση του οδοστρώματος, την κατάσταση του συστήματος πέδησης του οχήματος, κτλ. Αυτό ως μικρή απόδειξη – ράπισμα απέναντι σε όσους σπάνε τα βλακόμετρα (ήπια έκφραση), δηλώνοντας: ”Εγώ, φίλε, το κοκκαλώνω!”.
Με τα 30 χιλιόμετρα η οδήγηση είναι πιο στρωτή, πιο προβλέψιμη από τους άλλους χρήστες του οδικού δικτύου, πεζές, πεζούς και οδηγούς, αλλά και βοηθά την/τον οδηγό να αντιδράσει σε περίπτωση ανάγκης. Συμβάλει σε αυτό και το γεγονός ότι το εύρος αντίληψης του δρόμου είναι μεγαλύτερο. Τι αλλά κέρδη προκύπτουν για τους πεζούς και τις πεζές κυρίως αλλά και τις/τους οδηγούς; Μεγαλύτερη ηρεμία, λιγότερος θόρυβος, λιγότερα νεύρα, λιγότερο άγχος, λιγότερα καυσαέρια . Επίσης, δεν έχει αποδειχτεί το βασικό επιχείρημα αυτών που απορρίπτουν τα 30 χιλιόμετρα, ότι δηλαδή μεγαλώνει ο χρόνος που βρίσκεσαι στο δρόμο και καθυστερείς να φτάσεις στον προορισμό σου. Ακόμη και αν αυξάνεται ο χρόνος (αυτό φαίνεται σε κάποιες έρευνες) είναι ελάχιστος, της τάξης των δύο λεπτών σε 10 χιλιόμετρα διανυόμενης απόστασης. Επίσης, χάρη στα 30 χιλιόμετρα αυξάνεται και η χωρητικότητα στο δρόμο, αφού τα αυτοκίνητα βρίσκονται σε μικρότερη απόσταση το ένα από το άλλο, ενώ σε μικρότερες ταχύτητες πιο εύκολα δοκιμάζει κάποια/ος και εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης, ποδήλατο ή ΕΠΗΟ. Κλείνοντας για τα 30 χιλιόμετρα: αν και μπορεί κάποια/ος να προβάλει και άλλα στοιχεία, για να επιχειρηματολογήσει υπέρ της θέσπισης και διατήρησης αυτού του ορίου ταχύτητας, να επισημανθεί το παράδειγμα μεγάλων πόλεων του εξωτερικού. Έκαναν την αρχή, παρά τις αρχικές αντιδράσεις, και τώρα δρέπουν τους καρπούς της ανθρωποσωστικής αυτής πολιτικής: σημαντική μείωση σε θανάτους και σοβαρούς τραυματισμούς από τροχαίες συγκρούσεις!
Στο άρθρο 38 απαγορεύεται η στάση στάθμευση πάνω στη διάβαση και 5 μέτρα εκατέρωθεν αυτής, όπως και πάνω σε ράμπες και μισό μέτρο εκατέρωθεν αυτών. Η παράβαση αυτή μάλιστα θεωρείται αντικοινωνική συμπεριφορά και έχει σοβαρές επιπτώσεις και στην τσέπη του οδηγού αλλά του στερείται και η άδεια. Σε περίπτωση υποτροπής το πρόστιμο αυξάνεται και το ίδιο συμβαίνει με τη διάρκεια στέρησης της άδειας (το ίδιο συμβαίνει, βέβαια, με όλες τις παραβάσεις σε περίπτωση υποτροπής, ενώ προβλέπονται και ποινές και σε πεζούς και πεζές, παραδείγματος αν περάσουν με ερυθρό σηματοδότη ή εκτός διάβασης [30 ευρώ]).
Στο άρθρο 43 καταγράφονται οι συμπεριφορές που πρέπει να έχουν οι οδηγοί απέναντι στις πεζές και στους πεζούς. Όσον αφορά τις διαβάσεις, να πούμε εισαγωγικά, ότι κάθε διάβαση στην ουσία είναι ένα πεζοδρόμιο το οποίο έχει υποβιβαστεί, έχει εφαρμόσει στο οδόστρωμα, για να διευκολύνει τους οδηγούς. Μία παραχώρηση δηλαδή που όμως καταντά διαρκής κατάχρηση, αφού υπερισχύει το δίκαιο της στιγμής και της πυγμής, το δίκαιο των αυτοκινήτων, αφού δεν υπάρχει αστυνόμευση.
Σύμφωνα με τον παλαιό Κ.Ο.Κ οι οδηγοί δεν αναγκάζονταν να ακινητοποιήσουν το όχημά τους, όταν πλησίαζαν σε διάβαση, ακόμη και αν την χρησιμοποιούσε πεζή/ός. Δηλαδή ο νόμος τους επέτρεπε να συνεχίσουν να κινούνται και να διακόψουν την πορεία τους μόνο σε περίπτωση που παραστεί ανάγκη. Επομένως, σε περίπτωση που έτρεχαν οι πεζές/οί να διασχίσουν την διάβαση, τρομοκρατημένες/οι, η/ο οδηγός μπορούσε να συνεχίσει – σύμφωνα με το νόμο – την πορεία του, χωρίς να σκεφτεί καν ότι οφείλει να σταματήσει. Πράγμα που συνέβαινε συχνότατα….
Με τον νέο Κ.Ο.Κ οι οδηγοί υποχρεούνται πρώτον να πλησιάζουν με μικρή ταχύτητα, ώστε να μην εκθέτουν σε κίνδυνο τις/τους πεζές/ούς. Άρα μία διάβαση- καλό βαμμένη προφανώς- μοιάζει με πινακίδα STOP , που σιγά-σιγά μειώνεις ταχύτητα με το ενδεχόμενο να διακόψεις την κίνησή σου, όταν το πλησιάζεις. Δεύτερον ο Κ.Ο.Κ τώρα λέει ότι, εάν πεζή /ός χρησιμοποιεί ή ετοιμάζεται να χρησιμοποιήσει τη διάβαση, οι οδηγοί να ακινητοποιούν το όχημα και επίσης, τρίτον και πάρα πολύ σημαντικό: οι οδηγοί συνεχίζουν την πορεία, όταν η/ο πεζή/ός έχει εξέλθει της διάβασης και έχει ανεβεί στο πεζοδρόμιο, πράγμα που προάγει ιδιαίτερα την ασφάλεια μίας ενός πεζής/ού.
Σύμφωνα με το νόμο πάλι, αυτή τη φορά στο άρθρο 44 η/ο πεζή/ός υποχρεούται να διασχίσει το οδόστρωμα από διάβαση. Όμως ξέρουμε ότι πολλές φορές οι διαβάσεις βρίσκονται σε μεγάλη απόσταση π.χ. εκατοντάδων μέτρων. Σύμφωνα με το Υπουργείο Περιβάλλοντας και τις οδηγίες που δίνει σε αυτές/ούς που είναι υπεύθυνες/οι για το σχεδιασμό των πόλεων θα πρέπει οι διαβάσεις με όλα τα συνοδευτικά τους, δηλαδή πινακίδες, διαγραμμίσεις και τα λοιπά να βρίσκονται σε αποστάσεις το πολύ 100 μέτρα η μία από την άλλη.
Ο Κ.Ο.Κ, επίσης, έχει προβλέψει(αναγνωρίζοντας τι πραγματικά συμβαίνει) ότι μπορείς ως πεζή/ός να διασχίσεις το δρόμο και εκτός διάβασης, εφόσον δεν υπάρχει, απλώς(;) θα πρέπει να δείχνεις ιδιαίτερη προσοχή. Υπάρχει και η διατύπωση στον Κ.Ο.Κ ο πεζός να προσέχει να μην παρεμποδίζει την κίνηση. Εμφανίζονται δηλαδή οι πεζοί/ές λες και είναι κάποιο εμπόδιο, είτε θέλοντας να διασχίσουν το οδόστρωμα είτε θέλοντας να κινηθούν σε αυτό. Αυτό θυμίζει την εικόνα με τους τροχονόμους, όταν διακόπτουν κάποια στιγμή την κίνηση των οχημάτων: απευθύνονται με έντονες κινήσεις των χεριών προς τις πεζές και τους πεζούς να διασχίσουν γρήγορα το δρόμο, έτσι ώστε γρήγορα και απρόσκοπτα να συνεχιστεί η ροή των οχημάτων.
Άρθρο 47 ίσως το πιο σημαντικό: η εγκατάλειψη θύματος τροχαίου που τις πιο πολλές, βέβαια, είναι πεζή/ός ή ποδηλάτισσα/της ή εσχάτως χρήστης ΕΠΗΟ, θεωρείται πια κακούργημα (καθοριστική και σχεδόν αποκλειστική – όσον αφορά την κοινωνία των πολιτών – η συμβολή του συλλόγου SOS Τροχαία Εγκλήματα στην θεσμοθέτησή του).
Τελειώνοντας (επισημαίνοντας και πάλι ότι έχει γίνει επιλογή από τα άρθρα του ΚΟΚ και όχι μια εξονυχιστική διερεύνηση): όλα αυτά δεν λένε τίποτα, αν δεν υπάρχει αστυνόμευση και δημιουργία κατάλληλων υποδομών που προάγουν την ασφάλεια, την άνεση και τη γρήγορη μετακίνηση. Εάν αυτός που θέτει τους κανόνες, δεν τους επιτηρεί, δίνει το μήνυμα ότι δεν τους θεωρεί σημαντικούς. Επίσης, χρειάζεται να δίνει και το παράδειγμα. Δεν είναι λίγες οι φορές που βλέπουμε οχήματα της αστυνομίας (τροχαίας ή μη) να κινούνται ή να έχουν σταθμεύσει σε χώρους πεζών, ενώ δεν έχει προκύψει έκτακτη ανάγκη. Είναι σαν την οικογένεια, στην οποία οι γονείς βάζουν τους κανόνες, αλλά τα παιδιά τους λειτουργούν ανεξέλεγκτα. Λίγοι θα διαφωνήσουν ποιος έχει την κυρία ευθύνη σε αυτή την περίπτωση. Φαίνεται απλοϊκό το σχήμα, αλλά οι περισσότερες/οι, θεωρώ, έχουμε αναρωτηθεί πώς γίνεται σε άλλες χώρες οι πιθανότητες για θανατηφόρο τροχαίο να είναι τρεις ή και τέσσερις φορές λιγότερες σε σχέση με την Ελλάδα . Θετικά σημειωτέον, βέβαια και όμως: φέτος σύμφωνα με τα ανεπίσημα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ φαίνεται ότι θα υπάρξει σημαντική μείωση στον αριθμό των νεκρών Ανθρώπων από τροχαίες συγκρούσεις, αφού τα προσωρινά στοιχεία μιλάνε για 517 νεκρούς Ανθρώπους [ το 2024 ήταν 665 οι νεκροί Άνθρωποι].
Κλείνοντας με μια επισήμανση υπενθύμιση: πεζές και πεζοί είμαστε όλες/οι. Και κατά περίπτωση γινόμαστε και οδηγοί τροχοφόρου π.χ. αυτοκινήτου ή ποδηλάτου, συνεπιβάτες και επιβάτες. Άρα υπεράσπιση των δικαιωμάτων των πεζών, σημαίνει προάσπιση των δικαιωμάτων όλων και όχι μίας μερίδας του πληθυσμού. Γενικά, όταν βελτιώνεται η ποιότητα ζωής (βασικό στοιχείο της αποτελεί η ασφάλεια προφανώς) των πιο ευάλωτων ομάδων του πληθυσμού, βελτιώνεται και η ζωή όλων. Τι δεν καταλαβαίνουμε;
Βαγγέλης Δήμας, εκπαιδευτικός
