ΝΕΑ από την GLOBAL ALLIANCE OF NGOs FOR ROAD SAFETY

 

LOOKING TOWARD THE NEW YEAR AND NEW DECADE
It is the beginning of a new year and the new Decade of Action for Road Safety 2021–2030. We have ambitious targets to achieve.

We asked a selection of Alliance members from around the world about their hopes and expectations for road safety for the new year and new decade. Common themes were government leadership, political will and the central role of a national road safety agency.

• Argentina: Federación Iberoamericana de Víctimas Contra la Violencia Vial (FICVI) works across Latin America and Spain. Héctor D'Agostini, talks about a pilot scheme with the national agency in Argentina to support victims that he hopes will be rolled out in other countries, as well as advocacy for speed and vehicle safety. Read more HERE.
• Ireland: the national road safety strategy for the next 10 years will be launched in March, including the 2030 target and Safe System approach. Donna Price, International Road Victims' Association, discusses advocacy for speed and data. Read more HERE.
• Lebanon: In Lebanon, political upheaval, financial collapse, and the COVID-19 pandemic, make it difficult to keep road safety on the priority list. A new president has been elected but has yet to form a government. Lena Gebrane, Kunhadi, talks about operating in difficult times. Read more HERE.
• Malaysia: Safe Kids Malaysia are focusing on implementation of a new child restraint law. Kulanthayan Mani talks about his hopes that the new legislation will improve the safety culture for all road users and lead to further child safety measures. Read more HERE.
• Senegal: LASER International has been advocating for a national mandate for 30 km/h limits around schools since 2012. The law is ready, and Ndèye Awa Sarr hopes that it, along with the appointment of the national road safety agency, will be implemented in 2021. Read more HERE.
• Thailand: Ratanawadee Winther of AIP Foundation, Thailand, talks about advocating to strengthen the national road safety agency and building coalitions to advocate more strongly. Read more HERE.

SPEED MANAGEMENT: PREPARING FOR ADVOCACY
Speed management, and particularly the need for 30km/h in urban areas where people and vehicles mix, will be a key advocacy theme in 2021. It is a specific focus in the Stockholm Declaration and UN Resolution and the theme of the UN Global Road Safety Week. To prepare NGOs, the Alliance is partnering with the World Resources Institute (WRI) to deliver training to build NGOs' knowledge of the Safe Systems approach and fast-track their capacity for planning and executing targeted advocacy on speed management.

Alliance members can register for the training, which will be held virtually on 17–19 February. Read more HERE. 

COLLABORATION FOR ACCOUNTABILITY IN EUROPE
In September 2019, the Europe Commission, on behalf of Member States, presented a commitment to the Alliance to reduce road deaths and serious injuries by 50% by 2030. The target is supported by action plans endorsed in October 2020 and managed by Transport Community.

Earlier this week, Alliance members in Europe joined a Q&A session with Matej Zakonjšek and Liljana Çela of Transport Community to discuss ways to collaborate and keep European governments accountable for progress toward the commitment. Read the proposed outcomes and listen to the recording HERE.

GLOBAL ROAD SAFETY PARTNERSHIP FUNDING
The Global Road Safety Partnership (GRSP) has announced a call for proposals for the 18th round of its Road Safety Grants Programme. It will accept applications for national-level advocacy for road user policy reform or implementation in Argentina, Bangladesh, Brazil, China, Colombia, Ecuador, Ethiopia, Ghana, India, Malaysia, Mexico, Uganda, Ukraine, and Vietnam, and national-level vehicle safety regulations reform or vehicle safety regulations implementation in Colombia and Mexico.

A number of Alliance members have been recipients of previous rounds of the Road Safety Grants Programme. Read about Pamoja Road Safety Initiative's experience HERE. 

Read more and find out how to apply for this year's call for proposals HERE.

JOIN THE ALLIANCE
The Alliance currently has 256 members in 93 countries around the world. One of our strengths as an NGO movement is the breadth and diversity of our members. As the new Decade of Action for Road Safety begins, we are preparing a range of global and regional capacity building, networking and sharing, and advocacy opportunities to strengthen our members' work and amplify our joint voices.

If your organization, or an organization you know, has been registered as an NGO for three years or more with a primary focus on road safety, and is not yet a member, find out more about joining us HERE.

 

ALLIANCE WELCOMES NEW MEMBERS
The Alliance is pleased to welcome two new members that joined us recently. 

• Association Prévention Routière, France
• Responsive Drivers Uganda

Read more about our new members HERE.  

UPCOMING EVENTS AND DEADLINES

31 January 2021: Alliance member survey deadline for responses
Online for Alliance members. Complete survey HERE.

2–4 February 2021: Good Samaritan Law Training
Online for Alliance India members. Registration closed. Read more HERE.

17–19 February 2021: Safe Systems and Speed Management Training
Online for Alliance members. Registration deadline 5 February. Register HERE.

17–23 May 2021: UN Global Road Safety Week
Global. Read more HERE.

 

 

Tι αλλάζει στα διπλώματα οδήγησης στην εξέταση- Πρακτικά μαθήματα από τα 17

 Για πρώτη φορά μάλιστα, οι νέοι από την ηλικία των 17 ετών θα μπορούν να ξεκινήσουν θεωρητικά και πρακτικά μαθήματα οδήγησης. Δικαίωμα συμμετοχής στην πρακτική δοκιμασία για την απόκτηση διπλώματος θα έχει όμως ο υποψήφιος οδηγός αφού συμπληρώσει το 18ο έτος της ηλικίας του.

 

Φρένο» στα φαινόμενα διαφθοράς στοχεύει να βάλει το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, με τις αλλαγές που έρχονται στην εκπαίδευση και τις εξετάσεις των υποψηφίων οδηγών. 

Με το σχέδιο νόμου για την Εκπαίδευση και Κατάρτιση Υποψήφιων, το οποίο τίθεται σε διαβούλευση την επόμενη εβδομάδα, επέρχονται σημαντικές αλλαγές, ιδίως στη διαδικασία των αδειών οδήγησης, καθώς για παράδειγμα ο εκπαιδευτής θα κάθεται στο πίσω κάθισμα κατά τη διενέργεια της πρακτικής δοκιμασίας των υποψήφιων οδηγών, ενώ θα γίνεται αυστηρός έλεγχος ταυτοπροσωπίας, ώστε να μην μπορεί να δώσει κανείς εξετάσεις στη θέση κάποιου άλλου. Για πρώτη φορά μάλιστα, οι νέοι από την ηλικία των 17 ετών θα μπορούν να ξεκινήσουν θεωρητικά και πρακτικά μαθήματα οδήγησης. Δικαίωμα συμμετοχής στην πρακτική δοκιμασία για την απόκτηση διπλώματος θα έχει όμως ο υποψήφιος οδηγός αφού συμπληρώσει το 18ο έτος της ηλικίας του.

Το νομοσχέδιο παρουσιάστηκε σήμερα στο υπουργικό συμβούλιο από τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, Κώστα Καραμανλή και τον υφυπουργό Γιάννη Κεφαλογιάννη. Στόχος είναι η ενίσχυση της οδικής ασφάλειας, ο οδηγός θα είναι καλύτερα προετοιμασμένος για να βγει στο δρόμο, από τη στιγμή που θα πάρει το δίπλωμα οδήγησης και να μπει «φρένο» σε φαινόμενα διαφθοράς.

Οι 10 + 1 αλλαγές

1 Έλεγχος ταυτοπροσωπίας σε δύο στάδια και με τη χρήση ηλεκτρονικών μέσων, στα πρότυπα του gov.gr.
2. Δειγματοληπτικός έλεγχος ταυτοπροσωπίας υποψήφιων οδηγών: Η φωτογραφία του Δελτίου Εξέτασης υποψηφίου θα διασταυρώνεται με ψηφιακή φωτογραφία, που θα λαμβάνεται κατά την είσοδο του υποψηφίου στο εξεταστικό κέντρο, από κάμερα η οποία θα τοποθετηθεί ειδικά για αυτό το σκοπό. Με αυτό τον τρόπο αντιμετωπίζεται το γνωστό φαινόμενο του να προσέρχεται στις εξετάσεις άτομο διαφορετικό από τον υποψήφιο.
3.Την πρακτική δοκιμασία των υποψηφίων θα διενεργεί ένας εξεταστής, ο οποίος πλέον θα κάθεται στη μπροστινή θέση του συνοδηγού, ενώ ο εκπαιδευτής θα κάθεται στο πίσω κάθισμα. Σταματά έτσι το φαινόμενο του να παρεμβαίνει ο εκπαιδευτής στον τρόπο οδήγησης του υποψηφίου, κατά τη διάρκεια της εξέτασης.
4.Για την εξασφάλιση της διαφάνειας, της αξιοπιστίας και του ευρύτερου ελέγχου των πρακτικών εξετάσεων, η όλη δοκιμασία καταγράφεται με τη χρήση οπτικοακουστικών μέσων. Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών έχει ήδη έρθει σε επικοινωνία με την Αρχή Προστασίας Δεδομένων Προσωπικού Χαρακτήρα, η οποία διαπίστωσε ότι η συγκεκριμένη πρόβλεψη σέβεται πλήρως τα προσωπικά δεδομένα, σε αντίθεση με την προβληματική πρόβλεψη στο Νόμο του 2018 επί υπουργίας Χρ. Σπίρτζη. Προβλέπεται πλέον ειδικότερα η χρήση φορητής -κι όχι μόνιμης- κάμερας 360ο, που διαθέτει μικρόφωνο και ειδική αποσπώμενη κάρτα μνήμης, στην οποία αποθηκεύεται όλη η διαδικασία της πρακτικής δοκιμασίας. Η κάμερα εικονίζει ευδιάκριτα ολόκληρη την καμπίνα του οχήματος και τους συμμετέχοντες στη διαδικασία.
5.Δημιουργείται ολοκληρωμένο πληροφοριακό σύστημα για την υποστήριξη και διεκπεραίωση όλων των διαδικασιών που σχετίζονται με τη χορήγηση, επέκταση και ανανέωση της άδειας οδήγησης. Επιπλέον, οι θεωρητικές εξετάσεις θα διεξάγονται από νέο πληροφοριακό σύστημα του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών στη βάση τράπεζας θεμάτων και όχι γνωστών από πριν ερωτήσεων και απαντήσεων.
6.Καταρτίζεται και τηρείται Μητρώο Εξεταστών Πρακτικής Δοκιμασίας Υποψήφιων Οδηγών από τις Υπηρεσίες των Περιφερειών της χώρας. Το Μητρώο αυτό θα είναι ανοιχτό σε όλους τους δημοσίους υπαλλήλους κατηγορίας ΠΕ και ΤΕ. Προβλέπεται και η δυνατότητα ένταξης στο Μητρώο Εξεταστών και ιδιωτών.
7. Καταρτίζεται και τηρείται Μητρώο Εποπτών, για τον έλεγχο τόσο των θεωρητικών όσο και των πρακτικών εξετάσεων, αλλά και την επιτήρηση των εξεταστών. Στο Μητρώο αυτό θα εντάσσεται και το ένστολο προσωπικό της Ελληνικής Αστυνομίας, καθώς και το προσωπικό της Εθνικής Αρχής Διαφάνειας.
8. Η επιμόρφωση Εξεταστών και Εποπτών θα γίνεται από το Εθνικό Κέντρο Δημόσιας Διοίκησης και Αυτοδιοίκησης.
9.Προβλέπεται σύστημα αξιολόγησης της διαδικασίας πρακτικών εξετάσεων, καθώς και του έργου των εξεταστών, από την αρμόδια οργανική μονάδα του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών. Το σύστημα αξιολόγησης θα συνοδεύεται από ένα μηχανισμό επιβράβευσης και κυρώσεων, οι οποίες μπορεί να οδηγήσουν ακόμη και στην έξοδο από το Μητρώο Εξεταστών.
10.Για πρώτη φορά υπάρχουν ειδικές προβλέψεις που διευκολύνουν τις εξετάσεις Ατόμων με Αναπηρία. Ειδικότερα, προβλέπεται ειδικό εκπαιδευτικό εγχειρίδιο και ειδική θεωρητική εξέταση ατόμων που δεν έχουν ολοκληρώσει την υποχρεωτική εκπαίδευση, ατόμων με μαθησιακές δυσκολίες και όσων απολαμβάνουν το καθεστώς διεθνούς προστασίας στη χώρα μας. Επιπλέον, προβλέπεται ειδική θεωρητική εξέταση κωφών και βαρήκοων υποψηφίων στην ελληνική νοηματική γλώσσα, καθώς και με υπότιτλους. Προβλέπεται επίσης η ίδρυση ιδιωτικών Κέντρων Αξιολόγησης Ικανότητας και Προετοιμασίας Οδήγησης για άτομα με κινητικά προβλήματα (αντίστοιχα με τα κρατικά κέντρα «ΗΝΙΟΧΟΣ»), ώστε να μην ταλαιπωρούνται περαιτέρω τα 'Ατομα με Αναπηρία, τα οποία σύμφωνα με τον νόμο δικαιούνται δίπλωμα οδήγησης.

Τέλος, παρέχεται η δυνατότητα σε όσους νέους και νέες έχουν συμπληρώσει το 17ο έτος της ηλικίας τους, να παρακολουθήσουν θεωρητικά και πρακτικά μαθήματα οδήγησης στις σχολές οδήγησης. Τα θεωρητικά μαθήματα θα μπορούν να πιστοποιηθούν, πριν τη συμπλήρωση του 18ου έτους της ηλικίας τους, δηλαδή θα μπορεί ο υποψήφιος να έχει περάσει τα σήματα πριν τα 18.
Με τη συμπλήρωση του 18ου έτους της ηλικίας τους, οι υποψήφιοι θα έχουν δικαίωμα, όπως συμβαίνει σήμερα, να δηλώσουν συμμετοχή για τη διεξαγωγή της πρακτικής δοκιμασίας και την απόκτηση άδειας οδήγησης.


Νέοι όροι για τις αντίκες

Εκτός από τις αλλαγές στο σύστημα εκπαίδευσης των υποψηφίων οδηγών, στο β´ μέρος του νομοσχεδίου περιλαμβάνεται νομοθετική ρύθμιση για την ταξινόμηση και κυκλοφορία των ιστορικών οχημάτων. Πιο συγκεκριμένα, μπαίνουν νέοι όροι και προϋποθέσεις στη χρήση των ιστορικών αυτοκινήτων (αντίκες) ενώ παράλληλα οι ιδιοκτήτες τους θα πρέπει να καταβάλλουν τέλη κυκλοφορίας, με εξαίρεση τα οχήματα άνω των 45 ετών.

Τα βασικά σημεία είναι :
 -  Χαρακτηρισμός ενός οχήματος ως όχημα ιστορικού ενδιαφέροντος
Σχετική βεβαίωση χορηγείται αποκλειστικά από φορείς που υποδεικνύονται ή/και εκπροσωπούν νόμιμα στην Ελλάδα τη ΔΟΑ ή τη ΔΟΜ ή τη ΔΟΠΟ για οχήματα τουλάχιστον 30 ετών. Οι άνω φορείς χορηγούν κάθε 5 χρόνια πιστοποιητικό συμμόρφωσης οχήματος ιστορικού ενδιαφέροντος.
 -Χορήγηση στοιχείων κυκλοφορίας (άδειας και ειδικών πινακίδων) από τις Υπηρεσίες Μεταφορών και Επικοινωνιών των Περιφερειών
Δικαιολογητικά που προσκομίζονται: Βεβαίωση χαρακτηρισμού, Πιστοποιητικό συμμόρφωσης, Τεχνικός έλεγχος οχήματος κάθε έτος. Μετά τη χορήγηση των ειδικών πινακίδων γίνεται υποχρεωτική διαγραφή του οχήματος από το Μητρώο Αδειών Κυκλοφορίας Οχημάτων του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και εγγραφή του στο Μητρώο Οχημάτων Ιστορικού Ενδιαφέροντος του υπουργείου. Καταβάλλεται τέλος έκδοσης αδείας και πινακίδων.
-Κυκλοφορία οχημάτων ιστορικού ενδιαφέροντος
Κυκλοφορούν με τους όρους και προϋποθέσεις των άρθρων 88 και 90 του ΚΟΚ, ασφαλίζονται υποχρεωτικά και επιτρέπεται να κυκλοφορούν στον μικρό δακτύλιο. Καταβάλλονται τέλη κυκλοφορίας, με εξαίρεση τα οχήματα άνω των 45 ετών.
 -Πρόστιμα και κυρώσεις
Για παραβάσεις του ΚΟΚ επιβάλλονται οι προβλεπόμενες από τον ΚΟΚ κυρώσεις, ενώ για παραβάσεις του παρόντος νόμου επιβάλλεται διοικητικό πρόστιμο 500 - 5.000 ευρώ στους φορείς (εκπρόσωποι ή υποδεικνυόμενοι από ΔΟΑ, ΔΟΜ, ΔΟΠΟ) και στους ιδιοκτήτες των οχημάτων και αφαίρεση των στοιχείων κυκλοφορίας για 6 μήνες.
 -Μεταβατικό στάδιο έως την εφαρμογή του νέου πλαισίου
Όσα οχήματα έχουν χαρακτηριστεί και πληρούν τις προϋποθέσεις του νέου πλαισίου, διατηρούν τον χαρακτηρισμό τους, εφόσον είναι 30 ετών την ημερομηνία αίτησης χορήγησης στοιχείων κυκλοφορίας. Όσα ιστορικά οχήματα δεν έχουν λάβει στοιχεία κυκλοφορίας 18 μήνες μετά τη δημοσίευση του νόμου, απαγορεύεται να κυκλοφορούν.

Κώστας Καραμανλής: Θα δομηθεί ένα σύστημα εξετάσεων διαφανές, διασφαλίζοντας παράλληλα το αδιάβλητο της διαδικασίας

«Έχουμε οικοδομήσει ένα ευρύτερο σύστημα -όχι μόνο καινοτόμων- αλλά κυρίως αυτονόητων προβλέψεων, που - σύμφωνα με την λογική- θα έπρεπε να ισχύουν εδώ και χρόνια στη χώρα μας. Θα συναντήσουμε αντιδράσεις; Ασφαλώς και είμαστε προετοιμασμένοι. Όταν προσπαθείς να χτυπήσεις ένα σαθρό σύστημα από τη ρίζα του, είναι αναμενόμενο ότι αυτό θα αντιδράσει», σημείωσε ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών κατά την εισήγηση του. Τόνισε, επίσης, πως με το παρόν νομοσχέδιο θα δομηθεί ένα σύστημα εξετάσεων διαφανές, διασφαλίζοντας παράλληλα το αδιάβλητο της διαδικασίας και πρόσθεσε πως εντός του 2021 θα έρθει και ο νέος ΚΟΚ. «Αν θέλουμε να βελτιώσουμε την οδική συμπεριφορά θα πρέπει να επανεξετάσουμε τη διαδικασία θεωρητικής εξέτασης και πρακτικής δοκιμασίας. Γιατί -κακά τα ψέματα- από εκεί ξεκινάει το πρόβλημα. Κι αν θέλουμε να χτυπήσουμε το πρόβλημα από τη ρίζα, θα πρέπει να αλλάξουμε τη λογική των εξετάσεων», επισήμανε ο κ. Καραμανλής στην εισήγηση του.

Οι αλλαγές στο σύστημα εξέτασης υποψήφιων οδηγών με το παρόν νομοσχέδιο εντάσσονται σε ένα συνολικό σχεδιασμό του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών για την οδική ασφάλεια, στο πλαίσιο του οποίου προχωρά σχέδιο επεμβάσεων σε 7.000 ιδιαίτερα επικίνδυνα σημεία του εθνικού και επαρχιακού δικτύου όλης της χώρας, ύψους 450 εκατ. ευρώ.

Πηγή: skai.gr

Ηλεκτρικά πατίνια… άλματα (πωλήσεων) στο κενό (νόμου).

Στις 20 Νοεμβρίου 2020 το Υπουργείο Μεταφορών (Υ.Μ.Ε) έθεσε σε δημόσια διαβούλευση το σχέδιο νόμου «Η Ελλάδα σε κίνηση: Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα – Μικροκινητικότητα – Ρυθμίσεις για τον εκσυγχρονισμό, την απλούστευση και την ψηφιοποίηση διαδικασιών του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών». Η διαβούλευση ολοκληρώθηκε στις 4 Δεκεμβρίου με μεγάλο αριθμό παρεμβάσεων  στην μεγάλη τους πλειοψηφία τους επικριτικών, ιδίως από  φορείς και πρόσωπα από το πανεπιστημιακό χώρο, το χώρο της ποδηλασίας, των οργανώσεων θυμάτων τροχαίων (ανάμεσα τους  ο SOS Τροχαία Εγκλήματα), η ΕΥΘΥΤΑ- Παρατηρητήριο Οδικής Ασφάλειας Ρόδου και  των εκπαιδευτών οδήγησης  κα (ΕΔΩ).

Το σχέδιο νόμου παρουσιάζει σημαντικότατα προβλήματα (Αναλυτικά: ΕΔΩ) και ήρθε με σημαντική καθυστέρηση στη δημοσιότητα, όχι μόνο σε σχέση με τις υποσχέσεις του ίδιου του υπουργείου, αλλά κυρίως με μια αυθαίρετη πραγματικότητα που διαρκούσε και διαρκεί, που οδήγησε στο να πλημμυρίσει ο τόπος ηλεκτρικά πατίνια, στο να κυκλοφορούν αυτά σε οποιοδήποτε σημείο μπορεί κανείς να φανταστεί (δρόμοι, πεζόδρομοι, πεζοδρόμια, πλατείες κλπ) με οποιαδήποτε ταχύτητα και σε αρκετά δυστυχήματα με θύματα (ανάμεσα τους δύο τουλάχιστον νεκροί) αλλά και δράστες χρήστες ηλεκτρικών πατινιών. (ΕΔΩ).

Μέχρι σήμερα το σχέδιο νόμου ΔΕΝ έχει κατατεθεί στη Βουλή, για να δούμε αφ΄ ενός αν λήφθηκαν υπ όψη οι παρατηρήσεις όσων μετείχαν στη διαβούλευση (πράγμα εξαιρετικά σπάνιο για Υπουργείο) αλλά και για να μπορούμε να προσδιορίσουμε μια πιθανή ημερομηνία ύπαρξης ενός νομικού πλαισίου, έστω στρεβλού,  για τα ηλεκτρικά πατίνια και τα άλλα χαρακτηριζόμενα ως ΕΠΗΟ, μέσα «μικροκινητικότητας».

Συνεχίζεται λοιπόν η κατάσταση που δημιουργήθηκε από το 2018 με πρωτοβουλία του Δήμου Θεσσαλονίκης και αμέσως μετά  του Δήμου Αθηναίων που έδωσαν πανηγυρίζοντας (ΕΔΩ) «άδεια» κυκλοφορίας  στα ηλεκτρικά πατίνια χωρίς να ρωτήσουν ούτε την Τροχαία, ούτε το Υ.Μ.Ε (ή μήπως είχαν ρωτήσει;) και φυσικά χωρίς να έχουν το δικαίωμα να το κάνουν.

Στις αρχικές «συμβάσεις» των Δήμων με τις εταιρείες που εμπορεύονταν την χρήση των ηλεκτρικών πατινιών έμπαινε σαν ανώτατο όριο ταχύτητας που μπορούν να αναπτύξουν τα 25 km/h. Το σχέδιο νόμου που δημοσιοποίησε το Υ.Μ.Ε (Άρθρο 16)  επιτρέπει σε οδηγούς Ε.Π.Η.Ο. (άνω των 15 ετών) με μέγιστη ταχύτητα τα 25 km/h να κυκλοφορούν στο οδικό δίκτυο όπου υπάρχει το όριο των τα 50 km/h.

Σε κανένα άρθρο του το σχέδιο νόμου δεν προβλέπει κυκλοφορία στο οδικό δίκτυο ηλεκτρικών πατινιών ή άλλων ΕΠΗΟ που αναπτύσσουν ταχύτητα μεγαλύτερη των 25 km/h.

 

 

 

 

 

 

Οι αγορές έχουν άλλη γνώμη…

Τι συμβαίνει αλήθεια την ίδια στιγμή, στα πάνω από δύο χρόνια τώρα που «ζυμώνεται» το σχέδιο νόμου και διευκολύνεται η συγκρότηση μιας ομάδας πίεσης εταιριών, εμπόρων & χρηστών.

Με μια πρόχειρη αναζήτηση στο διαδίκτυο μπορεί κανείς να βρει και να αγοράσει πληθώρα από ηλεκτρικά πατίνια που όχι απλώς παραβιάζουν το όριο των 25 km/h αλλά μάλλον … το ειρωνεύονται.(ΕΔΩ)

Παραθέτουμε μερικές διαφημίσεις λίγων μόνο από τα μοντέλα που αναπτύσσουν τέτοιες ταχύτητες: HS86-Power, Ταχύτητα: 45km/h, Minimotors Speedway Leger, Ταχύτητα: 50km/h, Minimotors Speedway 5 Dual Motor, Ταχύτητα: 60km/h,  Zero 10x 18A-52V, Ταχύτητα: 65km/h, Minimotors Dualtron Eagle, Ταχύτητα: 75km/h, Minimotors Dualtron Thunder, Ταχύτητα: 80km/h, Nanrobot LS7, Ταχύτητα: 85km/h, Dokma DX 60V Black,Ταχύτητα: 95km/h, Dokma DKS 3200W, Ταχύτητα: 100km/h

 

 

 

 

 

 

Να σημειώσουμε πως στο χώρο δραστηριοποιούνται εταιρείες που παράγουν πατίνια μόνο μεγαλύτερες από τα 25km/h όπως η Dokma με βάση την Κίνα με τρία μοντέλα με ταχύτητες 95 και 100 km/h και η Αμερικάνικη Minimotors με 19 μοντέλα με ταχύτητες που ξεκινούν από 30 που φτάνουν κλιμακωτά έως και τα 120 km/h!

Όλα αυτά πωλούνται ελεύθερα και μέσω διαδικτύου στην Ελλάδα. Τι πρόκειται άραγε να κάνει το Υπουργείο Μεταφορών αλλά και το Προστασίας του Πολίτη μ αυτά τα οχήματα;

Θα ενδώσει στις πιέσεις των εταιριών να επιτραπεί η χρήση και σε πατίνια με μεγαλύτερες ταχύτητες από τα 25 km/h και στην παράλληλη διεκδίκηση για κυκλοφορία τους σε δρόμους με όριο ταχύτητος πάνω από τα 50 km/h. Όπως φαίνεται το έδαφος έχει προετοιμαστεί.

Αλλά σε περίπτωση που εμμείνει στην μέγιστη τελική των 25 km/h, τι θα κάνει με το πλήθος των πατινιών που ήδη έχει πωληθεί και επιτυγχάνει μεγαλύτερες ταχύτητες; Τι θα κάνει με την εμπορία αυτών των οχημάτων; Θα παριστάνει τη στρουθοκάμηλο (εν ονόματι της ελεύθερης αγοράς) ισχυριζόμενο πως άλλο ή διακίνηση/εμπορία και άλλο η χρήση;

Πιστεύει κανείς πως κάποιος θ αγοράσει ηλεκτρικό πατίνι με 80 ή 100km/h τελική για να το χρησιμοποιεί σε ιδιωτικούς χώρους;

Τελικά αυτό που συμβαίνει με τα ηλεκτρικά πατίνια θα είναι μια επανάληψη της ιστορίας της νομιμοποίησης των αυθαιρέτων κτισμάτων που κατά κύματα έχει ζήσει σ αυτή η χώρα. Και όπως μετά από κάθε βροχή τα νομιμοποιημένα πάνω στα μπαζωμένα ρέματα αυθαίρετα πλημμύριζαν (και συχνά έπνιγαν τους κατοίκους τους) το ίδιο και τα αυθαίρετα της κυκλοφορίας με τις πέραν κάθε λογικής ταχύτητες, χωρίς καμία προστασία στους χρήστες τους, θα εκτινάξουν την επικινδυνότητα στα ύψη.     

Πανελλαδικός σύλλογος SOS Τροχαία Εγκλήματα

ΕΥΘΥΤΑ- ΠΑΡΑΤΗΡΗΤΗΡΙΟ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΡΟΔΟΥ

 

 

 

Η Γαλλική Κυβέρνηση θέλει να διευκολύνει τις τοπικές αρχές να εγκαταστήσουν κάμερες ταχύτητας

 

• 10 Δεκεμβρίου 2020
• Νέα

Οι γαλλικές πόλεις και κωμοπόλεις θα μπορούν να εγκαταστήσουν κάμερες ταχύτητας στην επικράτειά τους χωρίς να συμβουλευτούν τους κρατικούς εκπροσώπους (Περιφερειάρχες), σύμφωνα με νομικές αλλαγές που συζητήθηκαν τον περασμένο μήνα.

Παρόλο που οι κάμερες ταχύτητας είναι ένας γνωστός ιστότοπος για εθνικούς δρόμους και αυτοκινητόδρομους της Γαλλίας, μέχρι τώρα ήταν δύσκολο για τους Δημάρχους να τα εγκαταστήσουν σε αστικούς δρόμους, απαιτώντας τη διαβούλευση με πολλά επίπεδα γραφειοκρατίας.

Εάν εγκριθεί, η αλλαγή θα επιτρέπει  στους Δημάρχους να εγκαταστήσουν κάμερες ταχύτητας, καθώς και εξοπλισμό παρακολούθησης θορύβου και ατμοσφαιρικής ρύπανσης ανάλογα με τις ανάγκες τους.

 

 https://etsc.eu/the-french-government-wants-to-make-it-easier-for-local-authorities-to-install-speed-cameras/

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανακοινώνει ένα μεγάλο πακέτο πρωτοβουλιών για την ασφάλεια των μεταφορών

 

 

 Κανόνες σχετικά με τη διασυνοριακή επιβολή των παραβάσεων της κυκλοφορίας, τον τεχνικό έλεγχο των οχημάτων, τα αυτοματοποιημένα οχήματα και τις άδειες οδήγησης και μια πρόταση για την προσθήκη αυτοματοποιημένων συσκευών κλήσης έκτακτης ανάγκης eCall σε μοτοσικλέτες, φορτηγά και λεωφορεία συγκαταλέγονται σε ένα σημαντικό πακέτο νέων νομοθετικών μέτρων για τον τομέα των μεταφορών που ανακοινώθηκαν από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή τον Δεκέμβριο 2020

Η νέα στρατηγική για την αειφόρο και έξυπνη κινητικότητα ακολουθεί το πρότυπο των τελευταίων ετών της δέσμευσης μιας σειράς νέων σχετικών μέτρων σε ένα πακέτο αντί να τα ανακοινώνει μεμονωμένα.

Η Επιτροπή αναφέρει επίσης ότι θα εργαστεί για νέες οδηγίες σχετικά με τα όρια αλκοόλ στο αίμα και τις αλληλεπιδράσεις αλκοόλ.

Στον πυρήνα των προτάσεων υπάρχει στόχος περικοπής κατά 50% στους θανάτους από το δρόμο και σοβαρούς τραυματισμούς έως το 2030, με το ¨Vision Zero" να έχει ως στόχο το 2050. Οι στόχοι αυτοί συμφωνήθηκαν για πρώτη φορά στο πλαίσιο της προηγούμενης Επιτροπής, με επικεφαλής τον Jean-Claude Juncker. Η νέα στρατηγική επιβεβαιώνει την πολιτική δέσμευση σε αυτό το επίπεδο φιλοδοξίας.

Ανακοινώθηκαν ορισμένες μη δεσμευτικές πρωτοβουλίες στον τομέα της βιώσιμης αστικής κινητικότητας, όπως ο στόχος του διπλασιασμού των ασφαλών λωρίδων ποδηλάτων στα 5000 χιλιόμετρα και η παρότρυνση όλων των μεσαίων και μεγάλων πόλεων να έχουν ένα Σχέδιο Αειφόρου Αστικής Κινητικότητας (SUMP) έως το 2030, με τελικός στόχος των μηδενικών θανάτων. Η Επιτροπή αναφέρει ότι χρηματοδότηση από τον προϋπολογισμό για τα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών (ΔΕΔ-Τ) θα διατεθεί για ασφαλέστερες υποδομές πεζοπορίας και ποδηλασίας.

Η Επιτροπή δήλωσε επίσης ότι θα αξιολογήσει την ανάγκη για έναν νέο οργανισμό «να υποστηρίζει ασφαλείς, έξυπνες και βιώσιμες μεταφορές». Το ETSC ζητά από έναν τέτοιο οργανισμό για αρκετό καιρό να αυξήσει την ικανότητα διαχείρισης της οδικής ασφάλειας σε επίπεδο ΕΕ και ιδιαίτερα να επιβλέπει την ασφαλή διάθεση αυτοματοποιημένων οχημάτων μέσω επιτήρησης της αγοράς, δοκιμών σε πραγματικό κόσμο και διεξοδικής διερεύνησης ατυχημάτων.

Ο Antonio Avenoso, Εκτελεστικός Διευθυντής του ETSC είπε: «Παρά την αναστάτωση της πανδημίας Covid-19, χαιρόμαστε που βλέπουμε την έγκαιρη έναρξη αυτής της νέας στρατηγικής κινητικότητας για την Ευρώπη. Ανυπομονούμε να συνεργαστούμε με την Επιτροπή σε κάθε στάδιο και ελπίζουμε ότι θα δοθεί προτεραιότητα στα μέτρα βάσει σταθερών αποδεικτικών στοιχείων σχετικά με τις δυνατότητες πρόληψης τραυματισμού και θανάτου. "

«Είναι σαφές ότι η πανδημία έχει αλλάξει τα πρότυπα κινητικότητας με σημαντικούς τρόπους και πολλές από αυτές τις αλλαγές είναι ευπρόσδεκτες και πρέπει να γίνουν μόνιμες, όπως αυξήσεις στα επίπεδα πεζοπορίας και ποδηλασίας. Όμως, ταυτόχρονα, μερικοί από τους παλιούς τρόπους δεν θα λειτουργούν πια. Πρέπει να δούμε μια θεμελιωδώς διαφορετική προσέγγιση για την ασφάλεια των μεταφορών που θέτει πιο υγιείς τρόπους, που προκαλούν λιγότερη βλάβη σε άλλους χρήστες του δρόμου, όπως το περπάτημα και η ποδηλασία, στην καρδιά της κινητικότητας. "

ΠΗΓΗ: https://etsc.eu/european-commission-announces-major-package-of-transport-safety-initiatives/ 

 

 

Μνημόνιο προς την Πορτογαλική Προεδρία της Ε.Ε

 Το ETSC, απέστειλε μνημόνιο  προς την Κυβέρνηση της Πορτογαλίας όπου  καταθέτει  προτάσεις   σχετικά με τις προτεραιότητες  της Ε.Ε για την οδική ασφάλεια κατά την διάρκεια της  Προεδρίας  της  για  το πρώτο εξάμηνο του 2021.

Πηγή: https://etsc.eu/memorandum-to-the-portuguese-presidency-of-the-eu/ 

 

Download

 

Μείωση ταχύτητας στην Ευρώπη (PIN Flash 36)

 

Η ταχύτητα είναι ένας σημαντικός παράγοντας στη συνολική απόδοση της οδικής ασφάλειας. Η υπερβολική και ακατάλληλη ταχύτητα ευθύνεται για το ένα τρίτο περίπου των θανατηφόρων συγκρούσεων και αποτελεί επιβαρυντικό παράγοντα στις περισσότερες συγκρούσεις. 2.100 ζωές θα μπορούσαν να σωθούν κάθε χρόνο εάν η μέση ταχύτητα μειώθηκε μόνο κατά 1 km / h σε όλους τους δρόμους σε ολόκληρη την ΕΕ.

Επιτάχυνση σε διαφορετικούς τύπους δρόμων

Στην ΕΕ, το 37% όλων των θανάτων από τροχαία ατυχήματα συμβαίνουν σε αστικούς δρόμους. Μεταξύ των χωρών που παρακολουθούν τα επίπεδα συμμόρφωσης ταχύτητας σε αστικούς δρόμους σε όλη τη χώρα, μεταξύ 35% και 75% των παρατηρήσεων ταχύτητας οχήματος είναι υψηλότερες από τη νόμιμη ταχύτητα. Έχει σημειωθεί μικτή πρόοδος στη μείωση των μέσων ταχυτήτων στους αστικούς δρόμους σε χώρες που θα μπορούσαν να παρέχουν δεδομένα.

Το 55% όλων των θανάτων από τροχαία ατυχήματα στην ΕΕ συμβαίνουν σε αγροτικούς δρόμους εκτός αυτοκινητοδρόμων. Υπήρξε μια γενική έλλειψη προόδου στη μείωση των μέσων ταχυτήτων στους αγροτικούς δρόμους στις χώρες που θα μπορούσαν να παρέχουν δεδομένα. Τα τυπικά όρια ταχύτητας σε αγροτικούς δρόμους εκτός αυτοκινητοδρόμων ποικίλλουν μεταξύ των κρατών μελών της ΕΕ. Οι περισσότερες χώρες με σημαντικά χαμηλότερο ποσοστό θνησιμότητας από το δρόμο από τον μέσο όρο της ΕΕ των 50 θανάτων ανά εκατομμύριο κατοίκων εφαρμόζουν ένα κανονικό όριο ταχύτητας 70 χλμ / ώρα ή 80 στους αγροτικούς δρόμους. Μεταξύ των χωρών που παρακολουθούν την ταχύτητα σε αγροτικούς δρόμους εκτός αυτοκινητοδρόμων, μεταξύ 9% και 63% των παρατηρήσεων ταχύτητας οχήματος είναι υψηλότερες από το όριο ταχύτητας.

Κατά μέσο όρο, το 8% όλων των θανάτων από τροχαία ατυχήματα στην ΕΕ συμβαίνουν σε αυτοκινητόδρομους. Σε χώρες που παρέχουν δεδομένα σχετικά με τις ταχύτητες στους αυτοκινητόδρομους, η πρόοδος όσον αφορά την ετήσια μεταβολή στη μέση ταχύτητα στους αυτοκινητοδρόμους είναι μικτή. Μεταξύ 23% και 59% των παρατηρούμενων στροφών οχήματος σε αυτοκινητόδρομους είναι υψηλότερες από το όριο ταχύτητας.

Επίλυση του προβλήματος επιτάχυνσης

Η προσέγγιση του ασφαλούς συστήματος, η οποία έχει εγκριθεί στο στρατηγικό σχέδιο δράσης της ΕΕ για την οδική ασφάλεια, απαιτεί από το σύστημα διαχείρισης της οδικής κυκλοφορίας να περιορίζει τις ταχύτητες σε επίπεδα που μπορούν να επιβιώσουν, λαμβάνοντας υπόψη ότι οι άνθρωποι κάνουν λάθη και το σώμα τους έχει περιορισμένη ανοχή στις κινητικές δυνάμεις περίπτωση σύγκρουσης δρόμου.

Η εμπειρία δείχνει ότι δεν υπάρχει ούτε ένα μέτρο για τη μείωση των ταχυτήτων για όλους τους τύπους δρόμων. Τα κράτη μέλη και τα θεσμικά όργανα της ΕΕ πρέπει να δώσουν προτεραιότητα σε μια σειρά ολοκληρωμένων μέτρων που φέρνουν μαζί τους χρήστες του δρόμου σε ασφαλείς ταχύτητες. Αυτά τα μέτρα περιλαμβάνουν ασφαλή και αξιόπιστα όρια ταχύτητας που υποστηρίζονται από αυτο-επεξηγούμενους και αυτο-επιβαλλόμενους δρόμους, οχήματα που βοηθούν τους οδηγούς να συμμορφώνονται με τα όρια ταχύτητας, αυστηρότερους νόμους, αποτελεσματικές δραστηριότητες επιβολής του νόμου κυκλοφορίας και εκπαίδευση των χρηστών του δρόμου.

Τα κράτη μέλη θα πρέπει επίσης να αναπτύξουν στόχους δείκτες επιδόσεων για επιθυμητά επίπεδα συμμόρφωσης ταχύτητας και να παρακολουθούν συστηματικά την πρόοδο προς την επίτευξη αυτών των στόχων.

Ορισμός και επιβολή ορίων ταχύτητας

Η επιλογή ορίου ταχύτητας είναι ένας κρίσιμος δείκτης που καθορίζει τις ασφαλείς ταχύτητες ταξιδιού για διαφορετικούς τύπους δρόμων. Η ταχύτητα που θεωρείται ασφαλής εξαρτάται από το σχεδιασμό του δρόμου και τη λειτουργία του, τον όγκο της κυκλοφορίας, τη σύνθεση της κυκλοφορίας και τους πιθανούς τύπους διένεξης.

Ορισμένες χώρες έχουν υιοθετήσει εθνικές οδηγίες που συνοδεύουν τις πράξεις οδικής κυκλοφορίας για να βοηθήσουν τις αρχές καθορισμού ορίου ταχύτητας να προσαρμόσουν τα όρια ταχύτητας. Είναι δύσκολο να γνωρίζουμε σε ποιο βαθμό εφαρμόζονται αυτές οι οδηγίες καθώς οι περισσότερες από αυτές δεν είναι δεσμευτικές. Επιπλέον, οι αναθεωρήσεις ορίου ταχύτητας συνήθως δεν είναι υποχρεωτικές. Η εφαρμογή αυτών των εθνικών κατευθυντήριων γραμμών θα μπορούσε να βελτιωθεί με οικονομικά ή άλλα κίνητρα.
Ένας συνδυασμός κινητών αστυνομικών ελέγχων στο δρόμο μαζί με αυτοματοποιημένη σταθερή επιβολή, συμπεριλαμβανομένης κάμερας σταθερής και μέσης ταχύτητας ή χρόνου από απόσταση έχει αποδειχθεί αποτελεσματικό εργαλείο για την αντιμετώπιση της ταχύτητας.

Γενικά, φαίνεται να υπάρχει συνολική αύξηση των παραβάσεων ταχύτητας που εντοπίζονται σε ολόκληρη την ΕΕ, κυρίως λόγω της επέκτασης των δικτύων κάμερας ασφαλείας. Ωστόσο, υπάρχουν μεγάλες αποκλίσεις όσον αφορά τον αριθμό των καμερών ασφαλείας και τον αριθμό των παραβάσεων  ταχύτητας που εκδίδονται σε κάθε κράτος μέλος.

Από τις 27 χώρες που θα μπορούσαν να παράσχουν δεδομένα σχετικά με τον αριθμό των παραβάσεων  που εκδόθηκαν κατά την περίοδο 2010-2017, ο αριθμός αυξήθηκε σε 18 χώρες ενώ 9 σημείωσαν μείωση.

Προσεχείς πρωτοβουλίες της ΕΕ

Το τρίτο πακέτο κινητικότητας της ΕΕ, ένα σύνολο πολιτικών και νομοθετικών πρωτοβουλιών που έχουν σχεδιαστεί για να συμβάλουν σημαντικά στη μείωση των θανάτων από το δρόμο και των σοβαρών τραυματισμών στο μισό έως το 2030, επί του παρόντος εργάζεται μέσω της νομοθετικής διαδικασίας.

Ασφάλεια οχήματος

Η ΕΕ έχει την αποκλειστική εξουσία να καθορίζει ελάχιστα πρότυπα ασφαλείας για όλα τα νέα οχήματα που πωλούνται στην αγορά της ΕΕ. Τα πρότυπα ενημερώθηκαν τελευταία φορά το 2009.

Το πακέτο περιλαμβάνει νομοθετική ενημέρωση στα ελάχιστα πρότυπα ασφάλειας των οχημάτων. Τα προτεινόμενα πρότυπα περιλαμβάνουν την υποχρεωτική τοποθέτηση της υπερτιθέμενης ευφυούς βοήθειας ταχύτητας (ISA) σε όλα τα αυτοκίνητα, φορτηγά, λεωφορεία και βαρέα φορτηγά οχήματα. Η έρευνα δείχνει ότι αυτή η ενιαία τεχνολογία θα μπορούσε να συμβάλει στην επίτευξη υψηλού επιπέδου συμμόρφωσης με τα όρια ταχύτητας και τελικά να μειώσει τους θανάτους στους δρόμους κατά 20%.

Δείκτες απόδοσης ταχύτητας

Τα δεδομένα του δείκτη απόδοσης ασφάλειας (SPI) που συλλέγονται τακτικά και συστηματικά μπορούν να συμβάλουν σε αποτελεσματικές στρατηγικές διαχείρισης ταχύτητας.

Το τρίτο πακέτο κινητικότητας της ΕΕ περιέχει ένα στρατηγικό σχέδιο δράσης για την οδική ασφάλεια, το οποίο πρότεινε την υποβολή βασικών δεικτών επιδόσεων ασφάλειας (SPI) στο πλαίσιο της πολιτικής οδικής ασφάλειας της ΕΕ 2021-2030. Μερικοί από τους δείκτες που συζητούνται επί του παρόντος θα επικεντρωθούν στις ταχύτητες οδήγησης. Εάν εφαρμοστεί από τα κράτη μέλη, αυτή η πρωτοβουλία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής θα επιτρέψει την παρακολούθηση της προόδου των κρατών μελών όσον αφορά τη βελτίωση διαφόρων τομέων οδικής ασφάλειας και θα επιτρέψει την καλύτερη κατανόηση των λόγων πίσω από την πρόοδο ή την έλλειψη αυτής.

Ασφάλεια υποδομής

Το πακέτο περιέχει επίσης μια πρόταση για ενημέρωση των κανόνων διαχείρισης της ασφάλειας των οδικών υποδομών. Η υφιστάμενη οδηγία καλύπτει μόνο τους κύριους ευρωπαϊκούς αυτοκινητόδρομους και άλλους δρόμους που αποτελούν το διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο (ΔΕΔ-Μ).

Η πρόταση προβλέπει την επέκταση του πεδίου εφαρμογής της οδηγίας πέρα ​​από το δίκτυο ΔΕΔ-Μ σε αυτοκινητόδρομους και πρωτεύοντες δρόμους, καθώς και σε όλους τους δρόμους εκτός αστικών περιοχών που έχουν κατασκευαστεί χρησιμοποιώντας κοινοτικά κονδύλια. Θα μπορούσε να βελτιώσει τη διαφάνεια και να εισαγάγει μια προληπτική προσέγγιση για την εκτίμηση του κινδύνου σύγκρουσης και σοβαρότητας, με σαφείς συνδέσεις με τη διαχείριση της ταχύτητας.

Δελτίο Τύπου

Download Henk Stipdonk, The mathematical relation between collision risk and speed Download background tables

 Πηγή: https://etsc.eu/reducing-speeding-in-europe-pin-flash-36/