Βαγγέλης Δήμας, εκπαιδευτικός
Ο εμφύλιος πόλεμος στους ελληνικούς δρόμους δεν λέει να σταματήσει. 665 νεκροί το 2024 σύμφωνα με τα ανεπίσημα στοιχεία, άρα δεν είναι ο τελικός απολογισμός. Σίγουρα όμως ήδη μαύρο ρεκόρ τελευταίας πενταετίας. Την τουριστική περίοδο στον εμφύλιο συμμετέχουν και ξένοι. Πολλοί/ές, παρότι στη χώρα τους λειτουργούν υποδειγματικά σεβόμενες/οι τους εγχώριους κανόνες κυκλοφορίας, στην Ελλάδα αποκαλύπτουν ή ανακαλύπτουν το οδηγικό τους alter ego. Το πλαίσιο άλλωστε είναι παρασάγγας πιο χαλαρό. Σε προτρέπει να παίξεις με το αυτοκίνητο, το μηχανάκι, τη γουρούνα ή το ΕΠΥΟ στην άσφαλτο και ενίοτε στο χώμα. Άλλη μια πτυχή της ελληνικής φιλοξενίας, που αφήνει και κάποια ευρουδάκια παραπάνω στον τόπο μας, αν και συχνά αιματοβαμμένα.
Συνήθως στα θανατηφόρα τροχαία χρησιμοποιείται ο όρος «τραγωδία». Χαρακτηρισμός μάλλον λανθασμένος, κυρίως γιατί στο τέλος ο θεατής αυτού του δράματος οδηγούνταν στην κάθαρση, ένα είδος συναισθηματικής πνευματικής ανακούφισης μετά την ψυχική ταλαιπωρία που πέρναγε συμπάσχοντας με τους ήρωες. Σήμερα όμως αυτή δεν υπάρχει, γιατί η διαδικασία απόδοσης δικαιοσύνης πρώτον αργεί πολύ, δεύτερον είναι επώδυνη τόσο για όσες /ους κατάφεραν να επιβιώσουν συχνά με κάποια μόνιμη αναπηρία όσο και για τους συγγενείς θυμάτων, και τρίτον οι συνέπειες για τους δράστες είναι χάδι, εξευτελιστικές, ενθαρρυντικές να επαναλάβουν το έγκλημα τους.
Ανάλογα με τις συνέπειες χρησιμοποιούνται οι όροι »δυστύχημα» ή »ατύχημα», έτσι ώστε την ευθύνη να την επωμιστεί η θέα Τύχη. Η κακία στιγμή. Η άσχημη μοίρα. Το αφήγημα αυτό έχει αρχίσει σιγά σιγά να αλλάζει και έχει αναβαθμιστεί ο ρόλος της ατομικής ευθύνης, αφού προβάλλεται σχεδόν αποκλειστικά αυτός χωρίς, βέβαια, να εκλείπει και ο παράγων της τύχης. Πρωτοστατούν σε αυτό τα ΜΜΕ, δίνοντας έμφαση στο ότι κάποιος οδηγός, δράστης τροχαίου, ήταν μεθυσμένος, τι ποσότητες αλκοόλ αποκάλυψαν οι εξετάσεις, αν ήταν υπότροπος κλπ. Στη συνέχεια ex cathedra εξαπολύουν μύδρους κατά των ασυνείδητων οδηγών. Γενικότερα ως αιτίες αναφέρονται ατομικές συμπεριφορές, παραδείγματος χάριν η διάσπαση προσοχής από το κινητό, η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ ή ουσιών, η παραβίαση ερυθρού σηματοδότη, η μεγάλη ταχύτητα. Αυτά είναι οδηγικές συμπεριφορές όμως που προκύπτουν από στάσεις, παραδείγματος χάριν έκφραση θάρρους, αρρενωπότητας, επιδεξιότητας, ανωτερότητας, συγκάλυψης συναισθημάτων κατωτερότητας ( δεν είναι τυχαίο 82% θύματα άντρες 18% γυναίκες το 2024 ) . Το αυτοκίνητο είναι εργαλείο επίδειξης και ανάδειξης, ακόμη και γιγάντωσης. Ο οδηγός φοράει το αμάξωμα σαν
μια δεύτερη επιδερμίδα. Αποκτάει μεγαλύτερο όγκο, μεγαλύτερη ισχύ. Κάτι σαν να πούμε iron man ή κάποιος σούπερ ήρωας…..που όμως δεν αντιπαλεύει το κακό άλλα αντιθέτως συχνά το προκαλεί.
Και οι ευθύνες του ελληνικού κράτους; Η πλειοψηφία θεωρεί ότι η ευθύνη του κράτους έχει να κάνει σχεδόν αποκλειστικά με τις υποδομές και τις κακοτεχνίες. Ακόμη και σε αυτή την περίπτωση όμως σημαντικό θεωρείται ότι είναι το βάρος της ατομικής ευθύνης, αφού η/ο οδηγός πρέπει να προσέχει, ιδίως σε δρόμους γνώριμους, σε δρόμους δηλαδή που έχει ξανακυκλοφορήσει επί τροχών. Από κει και πέρα βασική ευθύνη επωμίζεται η οικογένεια, η οποία διδάσκει με το παράδειγμα της οδηγικής συμπεριφοράς της, της συμπεριφοράς της δηλαδή είτε απέναντι στις/ους οδηγούς είτε απέναντι στις/ους άλλες/ους χρήστες του οδικού δικτύου, ποδηλάτισσες/τες, χρήστες ΕΠΥΟ και πεζές/ούς.
Φαίνεται, λοιπόν, ότι η ευθύνη του κράτους είναι μικρή, ένα ποσοστό της τάξης του 10% με 15% ( χρησιμοποιώ αριθμούς για την αποτίμηση ενός ποιοτικού μεγέθους, για να γίνω πιο συγκεκριμένος). Κι όμως θεωρώ ότι είναι ασυζητητί πάνω από 50%. Ο σημαντικός ρόλος του κράτους φαίνεται από το γεγονός ότι χώρες με μεγαλύτερα προβλήματα αλκοολισμού (π.χ. κατανάλωση ανά ενήλικα 10-12 λίτρα στις σκανδιναβικές χώρες, ενώ 6-8 λίτρα στην Ελλάδα ) και δυσκολότερες καιρικές συνθήκες οδήγησης έχουν 2 με 3 φορές λιγότερες/ους νεκρές/ούς (αναλογικά με τον πληθυσμό τους) από τροχαία από ότι η Ελλάδα. Το ανάγλυφο θεωρώ ότι δεν επηρεάζει παρά ελάχιστα. Η Νορβηγία, σκανδιναβική χώρα, το 2019 – μία χώρα με πληθυσμό πάνω από 5,5 εκατομμύρια – δεν είχε ούτε ένα παιδί θύμα τροχαίου είτε ως συνεπιβάτη είτε ως ποδηλάτη είτε ως πεζό!!! Εμείς έχουμε πολλά παιδιά κάθε χρόνο θύματα τροχαίων….. και μερικά ως οδηγούς!!! Και όχι μόνο σε μηχανάκια!!!
Ποιες είναι όμως οι ευθύνες του κράτους και είναι, θεωρώ, ξεκάθαρα πάνω από 50%; Ξεκινάω με έναν απλό αναλογικό συλλογισμό. Σε μία οικογένεια, λοιπόν, οι γονείς κηδεμόνες θέτουν τους κανόνες, δίνουν με τη συμπεριφορά τους το παράδειγμα στα παιδιά τους και φροντίζουν με αγάπη και με δικαιοσύνη – δικαιοσύνη που κατανοεί και διδάσκει – να τηρούνται από όλα τα μέλη, μικρά και μεγάλα, οι κανόνες. Έτσι, και σε μια πολιτεία που θέλει να λέγεται αλλά και να είναι ευνομούμενη, μία πολιτεία που προνοεί για τα μέλη της, τους κανόνες τους θέτει η ίδια σε συμφωνία με την κοινωνία. Δεσπόζει ένα όραμα που εμπνέει, υπάρχει καθοδήγηση και δικαιοσύνη και η πολιτεία φροντίζει να τηρούνται οι κανόνες. Στην αντίθετη περίπτωση επιφυλάσσει τις ανάλογες συνέπειες στους παραβάτες, συνέπειες που έχουν και χαρακτήρα αποτρεπτικό.
Στο εγχειρίδιο SAVE LIVES του ΠΟΥ το οποίο παραθέτει και εξηγεί σειρά μέτρων για την οδική ασφάλεια που μπορούν εύκολα να εφαρμοστούν από τα κράτη, αποκαλύπτεται ο σημαντικός ρόλος της πολιτείας, άλλου περισσότερο (μερικές φορές σχεδόν αποκλειστικά) και αλλού λιγότερο, αλλά και πάλι με μερίδιο ιδιαίτερα επιδραστικό.
Παραθέτω τους αγγλικούς όρους και στην παρένθεση τη μετάφραση (ο οδηγός έχει μεταφραστεί από το σύλλογο SOS Τροχαία Εγκλήματα το 2017 και τυπώθηκαν 10.000 αντίτυπα με χορηγία της Βουλής των Ελλήνων):
Speed management (Διαχείριση της ταχύτητας)
Leadership on road safety (Ηγεσία των φορέων για την Οδική Ασφάλεια)
Infrastructure design and improvement (Σχεδιασμός και βελτίωση των υποδομών)
Vehicle safety standards (Πρότυπα ασφαλείας των οχημάτων)
Enforcement of traffic laws (Επιβολή της νομοθεσίας για την κυκλοφορία)
Survival after a crash (Επιβίωση μετά τη σύγκρουση)
Με βάση τα παραπάνω μπορούν ενδεικτικά να αναφερθούν
Όσον αφορά την ηγεσία των φορέων για την οδική ασφάλεια: δεν υπάρχει μία εθνική στρατηγική συμφωνημένη από όλα τα κόμματα της Βουλής και από την κοινωνία των πολιτών. Δεν υπάρχει ένα κεντρικό συντονιστικό όργανο υπερκομματικό (ανεξάρτητο στην ουσία του) το οποίο να υποστηρίζεται οικονομικά και γενικώς έμπρακτα. Ένα συντονιστικό όργανο που θα συνεργαστεί με την κοινωνία των πολιτών, με φορείς που προσπαθούν να βελτιωθούν οι συνθήκες στην άσφαλτο. Μία συντονιστική ομάδα που θα υιοθετήσει ένα όραμα, όπως το όραμα »μηδέν» ( vision «zero»), δηλαδή τη δέσμευση ότι κανένας θάνατος στους δρόμους δεν είναι αποδεκτός. Το όραμα αυτό έχει υλοποιηθεί σε άλλες χώρες με μεγάλη επιτυχία. Πρόκειται για μία πολιτική, μία στρατηγική με οδηγό τις ανάγκες του Ανθρώπου και τέρμα τον εκμηδενισμό των θυμάτων της ασφάλτου. Περιλαμβάνει μία δέσμη μέτρων, όπως περιορισμό των ορίων ταχύτητας σε 40 χιλιόμετρα μέσα στις πόλεις και 30 χιλιόμετρα σε συνδυασμό, εξυπακούεται, με την αυστηρή επιτήρηση και άλλα που θα επισημανθούν στη συνέχεια.
Η συντονιστική ομάδα θα προχωρήσει χάρη στην καθοδήγηση επιστημόνων, συγκοινωνιολόγων, πολεοδόμων, μηχανικών κλπ οι οποίοι μπορούν να λειτουργήσουν ως ένα ακαταμάχητο άλλοθι για αλλαγές ( »αφού το λέει και η επιστήμη»). Στην Ελλάδα, αντίθετα και ακόμη, δεν υπάρχει όραμα. Μηδέν όραμα. Ό,τι γίνεται – και συχνά υπερπροβάλλεται – είναι αποσπασματικό, ψηφοθηρικό και κερδοθηρικό, υπαγορευμένο από συμφέροντα. Ακόμη και μέτρα που προβάλλονται πώς υλοποιούνται, για να διευκολύνουν τους ευάλωτους χρήστες είναι στην ουσία για την εξυπηρέτηση των εποχούμενων. Τα μέτρα αυτά έχουν να κάνουν συνήθως με την αποσυμφόρηση της κυκλοφορίας στους δρόμους.
Για την ταχύτητα: άμεση θεσμοθέτηση του ορίου των 30 χιλιομέτρων ως γενικού ανώτατου ορίου ταχύτητας στις πόλεις. 20 χιλιόμετρα στις ζώνες κίνησης παιδιών, παραδείγματος χάριν κοντά σε σχολεία, παιδικές χαρές, νοσοκομεία παίδων. Εγκληματικό να κυκλοφορούν μαζί ποδηλάτισσες/τες, αυτοκινητιστές, χρήστες ΕΠΥΟ με όρια ταχύτητας πάνω από τα 30 χιλιόμετρα, όπως και σε σημεία με υψηλή συγκέντρωση πληθυσμού και υψηλή συχνότητα μετακινήσεων πεζών. Για παράδειγμα σε δρόμους, όπως η Πατησίων στην Αθήνα, πρέπει άμεσα να οριστούν ως ανώτατη ταχύτητα τα 30 χιλιόμετρα. Πολλές/οί θα το τηρήσουν, όπως σέβονται ευλαβικά τον ερυθρό σηματοδότη. Για τους άλλους χρειάζεται επιτήρηση από τούς ανθρώπους της τροχαίας ή π.χ. από κάμερες, έτσι ώστε να επιβάλλονται οι συνέπειες. Όλα τα παραπάνω, βεβαιότατα, έχουν να κάνουν με αποφάσεις της πολιτικής ηγεσίας. Γενναίες αποφάσεις, επειδή μπορεί να έχουν πολιτικό κόστος. Αλλά ανθρωποσωστικές.
Όσον αφορά τον σχεδιασμό και την βελτίωση των υποδομών : άμεσα επισκευές σε λακκούβες, διόρθωση κακοτεχνιών, καλός φωτισμός και κατάλληλη σήμανση, απομάκρυνση διαφημιστικών πινακίδων, ποδηλατόδρομοι ασφαλείς διαχωρισμένοι από τα αυτοκίνητα, συνεχόμενοι όχι αποσπασματικοί, υποδομές για την υποστήριξη των 30 χιλιομέτρων ως γενικού ορίου στις πόλεις, π.χ. κατάλληλη σήμανση, στενεύσεις οδών, οφιοειδείς δρόμοι, αντικατάσταση ασφάλτου με κυβόλιθους και δημιουργία ασφαλών διαβάσεων (προέκταση των άκρων της διάβασης, πλαστικά κολωνάκια για αποτροπή στάθμευσης, υπερυψωμένες διαβάσεις κλπ). Σύμφωνα με τις οδηγίες του Υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας οι διαβάσεις θα πρέπει να έχουν κάποιες προδιαγραφές, π.χ. κατάλληλη σήμανση και πάνω στο πεζοδρόμιο και επί του οδοστρώματος, και να τοποθετούνται σε απόσταση το πολύ εκατό μέτρων η μία από την άλλη.
Για την νομοθεσία να παραθέσουμε δύο ενδεικτικά παραδείγματα: Α) Εγκατάλειψη θύματος από οδηγό είναι πλημμέλημα σύμφωνα με το άρθρο 43 του ΚΟΚ! Παραμένει αυτό το καθεστώς παρά τις πολλές πολλές φωνές διαμαρτυρίας. Ο δράστης τροχαίου ενθαρρύνεται να φύγει από τον τόπο του εγκλήματος. Ενθαρρύνεται για παράδειγμα, εάν έχει καταναλώσει ποσότητα αλκοόλ μεγαλύτερη από το επιτρεπόμενο όριο, να εμφανιστεί ( εάν εμφανιστεί) μετά από κάποιες μέρες στο αστυνομικό τμήμα» καθαρός » (η ηθική συνείδηση δεν μετράει). Β) Η υπέρβαση του ορίου ταχύτητας, επιτέλους, θεωρείται κακούργημα στην περίπτωση που υπάρχει σοβαρός τραυματισμός ή επέλθει ο θάνατος όμως μόνο στην περίπτωση που η υπέρβαση είναι υπερβολική π.χ. κατά 40 χιλιόμετρα στην πόλη ( αν σκοτώσεις δηλαδή κάποιο παιδί με το όχημά σου, τρέχοντας με 69 χιλιόμετρα σε σχολική ζώνη με ανώτατο όριο τα 30 χιλιόμετρα, αυτό δεν είναι κακούργημα!) και κατά 60 σε αυτοκινητόδρομο. Γενικά ισχύει ότι τα θανατηφόρα τροχαία θεωρούνται ανθρωποκτονία εξ αμελείας. Δεν υπάρχει υποτίθεται δόλος, αφού διακινδυνεύεις και εσύ, φίλε/η οδηγέ, τη ζωή σου και υποτίθεται, παρά την ταχύτητα ή την όποια παράβαση και παρά, βεβαίως, τη γνώση των ενδεχόμενων συνεπειών για τους άλλους χρήστες του οδικού δικτύου, πιστεύεις ότι έχεις τον έλεγχο και ό,τι και αν συμβεί, σαν υπερήρωας των κόμικ θα το αποφύγεις. Το αυτοκίνητο όμως δεν είναι παιχνίδι, είναι ένα όπλο που ανά πάσα στιγμή μπορεί να σκοτώσει και αυτό θα πρέπει να τονίζεται και με την νομοθεσία.
Επιτήρηση. Πάρα πάρα πολύ πολύ σημαντικό. Συχνά υποβιβάζεται και μάλιστα από το κράτος και τα στελέχη της τροχαίας. Στη θέση της (ως έλλειψη και πανάκεια) προβάλλεται η λέξη παιδεία που είτε είναι εγγεγραμμένη στο DNA σου ή με ένα απλοϊκό τρόπο θα την αποκτήσεις μέσω της διδαχής από το σχολείο ή την οικογένεια. Ή δεν πρόκειται να την αποκτήσεις ποτέ, οπότε μπορεί να είσαι κατακριτέος, αλλά οι συνέπειες είναι ελάχιστες! Η τροχαία αστυνομία, όπως γενικότερα οι ελεγκτικοί μηχανισμοί στην Ελλάδα, είναι και αυτή υποστελεχωμένη. Η αστυνόμευση είναι ελλιπής, επιφανειακή, ενίοτε αλλοπρόσαλλη. Οι έλεγχοι που γίνονται – όσο κι αν προβάλλονται – είναι πάρα πολύ λιγότεροι σε σχέση με αυτούς που γίνονται σε προηγμένες σε θέματα οδικής ασφάλειας χώρες. Πόσες φορές έχουμε δει κάποια/ο αστυνομικό της τροχαίας να ελέγχει σε διάβαση αν παραχωρείται η προτεραιότητα στις πεζές και τους πεζούς(πρόσφατα μόνο πέτυχα ένα σχετικό δημοσίευμα); Επίσης, δεν διενεργούνται ναρκοτέστ, έτσι ώστε να ανιχνευθούν εξαρτησιογόνες ουσίες. Μερικές φορές φαίνεται ο έλεγχος σαν να κινείται από λόγους εισπρακτικούς, γενικώς όχι πειστικούς. Δίνει το μήνυμα πως τα εγκλήματα στους δρόμους είναι κάτι το αμελητέο, όχι κάτι σημαντικό σαν τον κορωνοϊό, για παράδειγμα. Σε όποιες περιπτώσεις ο νόμος εφαρμόστηκε με σχετική συνέπεια κι η αστυνόμευση ήταν επαρκής, π.χ. για τα κράνη και τις ζώνες ασφαλείας, οι συμπεριφορές άλλαξαν άρδην και ξεκάθαρα προς το καλύτερο. Μία αλήθεια που συχνά ξεχνιέται είναι πως αν θέτεις έναν κανόνα και δεν προνοείς για την τήρησή του, δίνεις το μήνυμα ότι αυτός δεν είναι σημαντικός και εσύ είσαι αναξιόπιστος. Η επιλεκτική εφαρμογή κάνει μάλιστα πιο αφερέγγυα και πιο άδικη την στάση των αρχών.
Εκπαίδευση: χρειάζονται σύγχρονα μαθήματα ζωής στα σχολεία, τα οποία θα συντονίζονται και θα υλοποιούνται από ειδικούς, σε συνεργασία με τις/τους εκπαιδευτικούς των σχολείων. Επίσης, να ενθαρρύνονται (άρα ελάχιστη ανάμειξη της γραφειοκρατίας) οι επισκέψεις στο χώρο του σχολείου και να εφαρμόζονται προγράμματα από συλλογικότητες, από φορείς που ασχολούνται με την οδική ασφάλεια π.χ. «SOS Τροχαία Εγκλήματα», «ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ- Παρατηρητήριο Οδικής Ασφάλειας», «Ινστιτούτο για την Οδική Ασφάλεια Πάνος Μυλωνάς» ή πρωτοβουλίες πολιτών για την ανάδειξη των δικαιωμάτων των πεζών, «Ένωση πεζών», σύλλογος «ΠΕΖΗ», «Μαμάδες στο δρόμο και φίλοι», καθώς και ποδηλατισσών/ποδηλατών, όπως παραδείγματος χάριν η «Ποδηλαττική Κοινότητα». Το μάθημα της οδικής ασφάλειας μπορεί να ενταχθεί στο αναλυτικό πρόγραμμα με τέτοιο τρόπο όμως που να τού δίνεται η ανάλογη βαρύτητα. Όχι δευτερεύον, όχι να καταντάει η ώρα του παιδιού ( με την αρνητική της σημασία) ούτε άλλος ένας πρόσθετος διδακτικός μπελάς για τους εκπαιδευτικούς! Επίσης, ενθάρρυνση δράσεων ιδίως για τα κακώς κείμενα, παραδείγματος χάριν πώς διεκδικούμε ως πεζές και πεζοί την προτεραιότητά μας στις διαβάσεις με τρόπο αποφασιστικό αλλά και με ασφάλεια.
Όσον αφορά τις σχολές οδηγών: είναι ανάγκη οι υποψήφιες/οι οδηγοί κατά τη διάρκεια της εκπαίδευσής τους να συνειδητοποιήσουν ότι το όχημά τους είναι όπλο που ανά πάσα στιγμή μπορεί να σκοτώσει τόσο αυτές/ούς όσο και τις/τους άλλες/ους χρήστες του οδικού δικτύου. Επομένως, να σέβονται τις πεζές και τους πεζούς και τα δικαιώματά τους, να δείχνουν ευγένεια και αλληλεγγύη στο δρόμο. Επιπλέον, στις εξετάσεις για την απόκτηση διπλώματος, εκτός από την ικανότητα να μπορούν να παρκάρουν και να ξεκινούν από την ανηφόρα, οι υποψήφιοι να αξιολογούνται σε ευρύτερες δεξιότητες, για παράδειγμα αν μπορούν να προλαμβάνουν και να διαχειρίζονται κινδύνους, αν οδηγούν αμυντικά και γενικώς προσεκτικά. Και να σταματήσει, επιτέλους, ο χρηματισμός για την απόκτηση διπλώματος! Και με τη σχολές οδηγών είναι πολύ σημαντικός ο ρόλος της πολιτείας και όσον αφορά την νομοθεσία και τον έλεγχο.
Οχήματα: να δοθούν κίνητρα από την Πολιτεία για ανανέωση του στόλου των αυτοκινήτων, αφού είναι από τους πιο γερασμένους στην Ευρώπη. Ακόμη καλύτερα να δοθούν κίνητρα οικονομικά αλλά και συνθηκών ασφάλειας, έτσι ώστε οι κάτοικοι και οι επισκέπτες να στραφούν σε πιο οικολογικά μέσα, δηλαδή στα μέσα μαζικής μετακίνησης, στο περπάτημα, στην ποδηλασία, στα ΕΠΥΟ. Για παράδειγμα δωρεάν μετακινήσεις με τα μέσα μαζικής μετακίνησης ή με πολύ μικρό αντίτιμο, γενναίες επιδοτήσεις για την αγορά ποδηλάτων (π.χ. για κάθε απόφοιτο λυκείου δώρο ένα ποδήλατο). Η τεχνολογία με τις εφαρμογές της μπορεί να συνεισφέρει, υπηρετώντας την ασφάλεια των Ανθρώπων, για παράδειγμα κόφτης ταχύτητας, συσκευή στα οχήματα που δεν επιτρέπει να ξεπεράσεις κάποια συγκεκριμένη ανώτατη ταχύτητα, αυτόματη προσαρμογή του οχήματος στα όρια ταχύτητας του δρόμου μέσω επικοινωνίας του οχήματος με το δίκτυο, σύστημα αναγνώρισης πεζών και ακινητοποίησης του οχήματος σε περίπτωση εκτάκτου ανάγκης.
Όσον αφορά τις ενέργειες μετά το τροχαίο συμβάν: άμεση επέμβαση του ΕΚΑΒ, η οποία μπορεί να είναι ανθρωποσωστική. Άρα χρειάζεται να υπάρχει ικανός αριθμός και πληρωμάτων και οχημάτων. Επίσης, εκπαίδευση στην παροχή πρώτων βοηθειών αυτών που μπορεί να φτάσουν πρώτες/οι στο συμβάν δηλαδή πυροσβέστες, αστυνομικοί , όπως και επαγγελματίες οδηγοί ταξί, οδηγοί φορτηγών αλλά και όλες/οι όσες/οι κινούνται στο οδικό δίκτυο. Είναι πολύ μικρό το ποσοστό αυτών που έχουν πιστοποίηση για την παροχή πρώτων βοηθειών, ενώ σε κάποιες άλλες χώρες είναι απαραίτητη γνώση, για να κατέχεις δίπλωμα οδήγησης. Επίσης, κάλυψη των εξόδων νοσηλείας και αποκατάστασης από το κράτος, αφού κι αυτό έχει σημαντικό μερίδιο ευθύνης.
Τα παραπάνω, που αναφέρθηκαν ενδεικτικά θεωρώ ότι τεκμηριώνουν ένα ποσοστό πάνω από 50% ευθύνης του κράτους. Έχουμε την τάση να βλέπουμε το δέντρο και όχι το δάσος. Στην περίπτωση των τροχαίων θεωρώ ότι το δέντρο της ευθύνης ανήκει στο άτομο αλλά το δάσος ευθυνών στο κράτος.
Άνθρωποι με κατάρτιση και ήθος υπάρχουν – και μάλιστα πολλές και πολλοί – στην Ελλάδα, για να κάνουν τον σχεδιασμό. Περιμένουμε να ανατείλει και η πολυπόθητη πολιτική βούληση. Γιατί αυτή τη στιγμή πολιτικοί ηγέτες να εμπνεύσουν για μία επανάσταση ποιότητας δεν βλέπω να υπάρχουν. Οι οποίες ακτίνες φωτός προέρχονται από μικρορωγμές που έχουν δημιουργηθεί από την κοινωνία των πολιτών και από επίμονους επιστήμονες που το σύστημα μέσω των ΜΜΕ και των social media ακόμη τους προβάλει περισσότερο ως Δονκιχώτηδες, ως ονειροπόλους και τους πετάει και κάνα χειροκρότημα και καμιά βράβευση (γιατί μιλάνε για τα αυτονόητα) σαν να είναι επαίτες. Έτσι, ότι γίνεται προχωρά με βήματα χελώνας, παρότι ο αριθμός των νεκρών από τροχαίες συγκρούσεις παραμένει τρομακτικός και επιπλέον η κλιματική κρίση καλπάζει. Από την άλλη αυτές οι μικρορωγμές μπορεί υπό κατάλληλες προϋποθέσεις και με λίγο μεγαλύτερες προσπάθειες να οδηγήσουν σε καταρρεύσεις σαθρών αντιλήψεων, στάσεων, κανόνων και συμπεριφορών και να πιέσουν το κράτος να αναλάβει αποφασιστικές πρωτοβουλίες.
Τελευταίο αλλά ιδιαίτερα σημαντικό: να έχουμε συνεχώς στο νου μας ότι παγκοσμίως – με ελάχιστες εξαιρέσεις που όμως δεν έχουν ιδιαίτερη επίδραση – το κοινωνικοοικονομικό πλαίσιο είναι καπιταλιστικό. Δανείζομαι από το βιβλίο «Καπιτακλυσμός» του Δημήτρη Κωνσταντέλλη: «στις προκαπιταλιστικές κοινωνίες τα άτομα με αλτρουιστικά γονίδια είχαν περισσότερες πιθανότητες να μείνουν ζωντανά και να αναπαραχθούν, έτσι αυτά τα γονίδια κυριάρχησαν, ενώ τα εγωιστικά γονίδια περιορίστηκαν». Σε άλλο σημείο: «ο καπιταλισμός ανακατεύει τη γονιδιακή δεξαμενή φέρνοντας στην επιφάνεια τα πιο εγωιστικά μας γονίδια» πράγμα που φαίνεται στο δρόμο σε οδηγικές συμπεριφορές κυρίως των οδηγών απέναντι στις πεζές και στους πεζούς. Και τέλος: «όπως το αίμα πρέπει να κυκλοφορεί διαρκώς στον ανθρώπινο οργανισμό, για να οξυγονώνει και να τρέφει τα ζωτικά όργανα του, έτσι το κεφάλαιο πρέπει να κυκλοφορεί συνεχώς και απρόσκοπτά στο καπιταλιστικό σύστημα, για να συντηρεί τα δικά του ζωτικά όργανα τα οποία είναι η επιχειρήσεις» στη δική μας περίπτωση κυρίως οι βιομηχανίες αυτοκινήτων και οι εταιρείες ορυκτών καυσίμων. Γιατί στην αντίθετη περίπτωση «αυξάνεται ο κίνδυνος μίας θρόμβωσης ή μίας εμβολής, η ζήτηση καταρρέει όλο και περισσότερο, οι προοπτικές κέρδους εξαφανίζονται και οι επενδύσεις σταματούν». Και εδώ όμως ο ρόλος του κράτους είναι ιδιαίτερα σημαντικός να τιθασεύσει την επιδίωξη του κέρδους με κάθε μέσο. Αυτό θα βοηθήσει και στην μείωση των ανισοτήτων αλλά και στη βελτίωση της ποιότητας ζωής των πολιτών, σημαντικό μέρος της οποίας αποτελεί η οδική ασφάλεια.
