Χιλιάδες οδηγοί χωρίς δίπλωμα – Κρύβουν τις πινακίδες από τις κάμερες

 

 

 Το φαινόμενο της αφαίρεσης ή της απόκρυψης πινακίδων κυκλοφορίας από οδηγούς, ιδιαίτερα μετά τη δημόσια συζήτηση για τις κάμερες τεχνητής νοημοσύνης, έχει πάρει διαστάσεις που πλέον δεν μπορούν να αγνοηθούν.

Όσο οι ψηφιακοί έλεγχοι επεκτείνονται και η τεχνολογία μπαίνει πιο βαθιά στην καθημερινή επιτήρηση της κυκλοφορίας, ένα σημαντικό κομμάτι των οδηγών φαίνεται να επιλέγει τη… σύγκρουση με τον νόμο αντί τη συμμόρφωση.

Οι άνδρες της αστυνομίας εντοπίζουν καθημερινά οχήματα των οποίων είτε οι πινακίδες τους έχουν αφαιρεθεί εντελώς, είτε καλύπτονται με μηχανισμούς που αναδιπλώνονται ή αλλοιώνονται με ειδικά φίλτρα και υλικά που υποτίθεται ότι «τυφλώνουν» τις κάμερες (δείτε το video παρακάτω). Το φαινόμενο αφορά σε μεγάλο ποσοστό μοτοσικλέτες μεγάλου κυβισμού, οχήματα με υψηλές επιδόσεις και δυνατότητα ανάπτυξης μεγάλων ταχυτήτων. Τα σχετικά συστήματα πωλούνται αφειδώς στο διαδίκτυο, με περιγραφές που υπόσχονται αορατότητα από κάμερες και αυτόματους ελέγχους, όπως φαίνεται και στο βίντεο που παρουσιάζεται παρακάτω.

Η ουσία όμως δεν βρίσκεται μόνο στην τεχνολογία, αλλά στις συνέπειες που έρχονται. Αν οι κάμερες AI λειτουργήσουν πλήρως, με πραγματική εφαρμογή του νόμου και διασύνδεση με τις βάσεις δεδομένων, υπάρχει σοβαρό ενδεχόμενο ένα πολύ μεγάλο ποσοστό οδηγών να βρεθεί αντιμέτωπο με αφαίρεση διπλώματος για συγκεκριμένο χρονικό διάστημα. Υπερβολική ταχύτητα, παραβίαση φωτεινών σηματοδοτών και επικίνδυνη οδήγηση παύουν να είναι περιστασιακά φαινόμενα και καταγράφονται με ακρίβεια, χωρίς ανθρώπινη παρέμβαση και χωρίς «εκπτώσεις».

Αυτό οδηγεί σε μια δεύτερη, ακόμη πιο ανησυχητική εξέλιξη. Τελευταία αυξάνονται αισθητά οι περιπτώσεις οδηγών που κυκλοφορούν χωρίς δίπλωμα, επειδή αυτό τους έχει αφαιρεθεί είτε μέσω ψηφιακών καταγραφών είτε σε ελέγχους-σκούπα της Τροχαίας. Σύμφωνα με στελέχη της Τροχαίας αυτή την στιγμή χιλιάδες οδηγοί δε έχουν άδεια οδήγησης (προσωρινή αφαίρεση), αλλά κυκλοφορούν κανονικά στους δρόμους, προσπαθώντας με κάθε τρόπο να αποφύγουν τους ελέγχους. Το περιστατικό με τον μοτοσικλετιστή στην Αττική Οδό, ανέδειξε με τον πιο ωμό τρόπο μια πραγματικότητα που υπάρχει.

Μέσα σε αυτό το περιβάλλον, ο Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας δεν μπορεί να μείνει στάσιμος. Η τεχνολογία αλλάζει τους κανόνες του παιχνιδιού και η νομοθεσία οφείλει να προσαρμοστεί. Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η περίπτωση μοτοσικλέτας χωρίς πινακίδα που εντοπίζεται σταθμευμένη στον δρόμο. Σήμερα, το πλαίσιο δεν είναι σαφές και αφήνει περιθώρια αδράνειας. Σε ένα πιο σύγχρονο μοντέλο ελέγχου, ένα τέτοιο όχημα θα έπρεπε να απομακρύνεται άμεσα με γερανό, ως δυνητικά επικίνδυνο και παράνομο, κάτι που όμως απαιτεί ρητή νομοθετική παρέμβαση.

Το ερώτημα που προκύπτει δεν είναι αν οι κάμερες AI θα εφαρμοστούν, αλλά αν το σύστημα είναι έτοιμο να διαχειριστεί τις συνέπειες. Η μαζική παραβατικότητα δεν αντιμετωπίζεται μόνο με περισσότερη τεχνολογία, αλλά με καθαρούς κανόνες, αυστηρή εφαρμογή και προσαρμογή του ΚΟΚ στη νέα πραγματικότητα. Διαφορετικά, ο δρόμος κινδυνεύει να μετατραπεί σε πεδίο σύγκρουσης ανάμεσα στην ψηφιακή επιτήρηση και την καθημερινή παρανομία, με θύμα τελικά την οδική ασφάλεια.

ΠΗΓΗ: www.newsauto.gr

 

ΝΕΑ από τον Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων !

 

Συμμετοχή του ΣΕΣ στο 2ο Διεθνές Συνέδριο του ΤΜΕΔΕ

Το Ταμείο Μηχανικών Εργοληπτών Δημοσίων Έργων (ΤΜΕΔΕ) διοργάνωσε στις 9 και 10 Δεκεμβρίου στην Αθήνα, το 2ο Διεθνές Συνέδριο με θέμα: «Redefining the Future Horizons: Σχεδιάζοντας τις βιώσιμες στρατηγικές του αύριο», υπό την αιγίδα της Τράπεζας της Ελλάδος και του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδας.

Ο Θανάσης Τσιάνος, εκπροσώπησε τον ΣΕΣ την πρώτη ημέρα του Συνεδρίου στο πάνελ με θέμα  «Εθνικές προκλήσεις και  σύγχρονες λύσεις με πράσινο αποτύπωμα στις δημόσιες μεταφορές», μαζί με τον κ. Νίκο Κουρέτα, Διευθύνων Σύμβουλο και Αντιπρόεδρο Δ.Σ. της Ελληνικό Μετρό Α.Ε. και τον κ. Αθανάσιο Κοτταρά, Διευθύνων Σύμβουλο της ΣΤΑ.ΣΥ , συντονιστής  του πάνελ ήταν ο κ. Νίκος Καραγιάννης. Για δεύτερη χρονιά το συνέδριο του ΤΜΕΔΕ επιβεβαίωσε την υψηλή θεσμική σημασία του και το αναβαθμισμένο επίπεδο διαλόγου στο κρίσιμο πεδίο της βιώσιμης ανάπτυξης. Future Horizons_ΤΜΕΔΕ

Περισσότερα

Συμμετοχή του ΣΕΣ στην ακρόαση φορέων στη Βουλή για το νομοσχέδιο “Ψηφιακή ενίσχυση της οδικής ασφάλειας”.

Την Τρίτη 25 Νοεμβρίου 2025, πραγματοποιήθηκε στη Βουλή των Ελλήνων συνεδρίαση της Διαρκής Επιτροπής Δημόσιας Διοίκησης, Δημόσιας Τάξης και Δικαιοσύνης. Στη συνεδρίαση εκπροσώπησαν τον Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ), ο Πρόεδρός του Θανάσης Τσιάνος  και ο Γενικός Γραμματέας του Κωνσταντίνος Κουρέτας – συγκοινωνιολόγος μηχανικός.

Το νομοσχέδιο με τίτλο «Ψηφιακή ενίσχυση της οδικής ασφάλειας και λοιπές διατάξεις», κατατέθηκε από το Υπουργείο Ψηφιακής Διακυβέρνησης, με την υποστήριξη του Υπουργείου Υποδομών & Μεταφορών και του Υπουργείου Προστασίας του Πολίτη. Την Τρίτη 2 Δεκεμβρίου 2025, ψηφίστηκε το εν λόγω σχέδιο νόμου το οποίο θεσμοθετεί πάγια αιτήματα του ΣΕΣ, όπως η Σύγχρονη & Αυτοματοποιημένη Επιτήρηση Παραβάσεων, το Εθνικό Ταμείο Οδικής Ασφάλειας, το Παρατηρητήριο Οδικής Ασφάλειας, ο Φορέας Οδικής Ασφάλειας (συντονισμός, χρηματοδότηση, υλοποίηση & αξιολόγηση μέτρων) και προωθεί την εφαρμογή του Στρατηγικού Σχεδίου Οδικής Ασφάλειας. Επίσης, το νομοσχέδιο περιλαμβάνει τον ΣΕΣ στη σημαντική γνωμοδοτική επιτροπή του, «ΟΔΥΣΕΑΣ». Η συμμετοχή ενός ανεξάρτητου επιστημονικού φορέα, όπως ο ΣΕΣ, ενισχύει τη διαφάνεια και την αποτελεσματικότητα του οργανισμού.

Ο ΣΕΣ και τα μέλη του είναι διαχρονικά παρόντες με επιστημονικά τεκμηριωμένες θέσεις και ουσιαστικές παρεμβάσεις. Παραμένουμε προσανατολισμένοι στην ενίσχυση της οδικής ασφάλειας και της βιώσιμης κινητικότητας. Παρακολουθήστε στον παρακάτω σύνδεσμο, τα σχετικά με το Νομοθετικό Έργο: https://www.hellenicparliament.gr/Nomothetiko-Ergo/Anazitisi-Nomothetikou-Ergou?law_id=cc2c57b1-39dc-4624-bfdd-b398018b7fc0

Περισσότερα

Μεταπτυχιακό πρόγραμμα MBA in Air Transport Management – MATBA

Το Διϊδρυματικό Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών Σπουδών MBA in Air Transport Management (MATBA) του Τμήματος Οικονομικής και Διοίκησης Τουρισμού του Πανεπιστημίου Αιγαίου σε συνεργασία με το Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών του Δημοκρίτειου Πανεπιστημίου Θράκης, και με στρατηγικούς εταίρους τον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών και τον Hermes – Air Transport Organisation, ανακοινώνει την έναρξη υποβολής αιτήσεων για το ακαδημαϊκό έτος 2025–2026. Το αγγλόφωνο μεταπτυχιακό προσφέρει τρεις κατευθύνσεις: • Αερολιμένες • Αεροπορικές Εταιρείες • Πάροχοι Υπηρεσιών Αεροναυτιλίας (ANSP) Η προθεσμία υποβολής των αιτήσεων είναι ως την Κυριακή 4 Ιανουαρίου 2026, ώρα 23:59. Περισσότερες πληροφορίες στον επίσημο ιστότοπο του προγράμματος: https://matba.aero

Περισσότερα

Κίνηση σε πλατεία: Ποιος έχει προτεραιότητα -Το πρόστιμο που ισχύει

 

 

 Η σύγχυση σχετικά με την προτεραιότητα κατά την είσοδο σε κυκλικό κόμβο παραμένει συχνό φαινόμενο μεταξύ των οδηγών, παρά το γεγονός ότι το ισχύον θεσμικό πλαίσιο είναι σαφές.

Ο νέος Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας που έχει τεθεί σε ισχύ από τα μέσα του Σεπτέμβρη ρυθμίζει αναλυτικά τη συμπεριφορά των οδηγών στο σύνολο του οδικού δικτύου, συμπεριλαμβανομένων και ενός τμήματος που προκαλεί αρκετά ερωτηματικά σε πολλούς οδηγούς: τους κυκλικούς κόμβους.

Στο πλαίσιο του νέου νομικού πλαίσιού, η πολιτεία φροντίζει να αποσαφηνίζει πλήρως το καθεστώς προτεραιότητας στις πλατείες, προβλέποντας παράλληλες βαρείες κυρώσεις για τους οδηγούς που δεν συμμορφώνονται με τις σχετικές διατάξεις.

 

Πιο συγκεκριμένα, στο Άρθρο 30 του νέου Κ.Ο.Κ. ορίζονταιοι κανόνες που οφείλουν να τηρούν οι οδηγοί κατά την προσέγγιση και τη διέλευση από κόμβους κάθε μορφής, συμπεριλαμβανομένων φυσικά και των κυκλικών.

Πρόκειται για πέντε βασικές και απλές αρχές, με την σημαντικότερη να είναι αυτή που ορίζει ότι προτεραιότητα σε έναν κόμβο έχει το όχημα που έρχεται από δεξιά. Οπότε και εφόσον δεν υπάρχει σήμανση που να υποδεικνύει διαφορετικά (όπως για παράδειγμα η ύπαρξη πινακίδας STOP που αναλύουμε παρακάτω), στην Ελλάδα ο οδηγός που εισέρχεται στον κυκλικό κόμβο έχει προτεραιότητα.

Αναλυτικά, ο Κ.Ο.Κ. αναφέρει:

1. Ο οδηγός που πλησιάζει σε ισόπεδο οδικό κόμβο υποχρεούται να καταβάλλει ιδιαίτερη προσοχή για να μην προκαλέσει επί του κόμβου κίνδυνο ή παρακώλυση της κυκλοφορίας, ρυθμίζοντας την ταχύτητα του οχήματός του, ώστε να μπορεί να διακόψει την πορεία αυτού, για να διέλθουν τα οχήματα που έχουν προτεραιότητα.
2. Ο οδηγός απαγορεύεται να εισέρχεται στον κόμβο, έστω και αν οι τυχόν υπάρχοντες φωτεινοί σηματοδότες το επιτρέπουν, όταν η πυκνότητα της κυκλοφορίας είναι τέτοια ώστε να υποχρεωθεί ενδεχομένως να παραμείνει στη διασταύρωση
3. Ο οδηγός που έχει εισέλθει στον κόμβο όπου η κυκλοφορία ρυθμίζεται με φωτεινούς σηματοδότες, μπορεί να εξέλθει αυτού και πριν δοθεί το σήμα ελεύθερης κυκλοφορίας προς την κατεύθυνση την οποία θα ακολουθήσει, αν δεν θα παρεμποδιστεί εκ τούτου η διέλευση των λοιπών οχημάτων που χρησιμοποιούν την οδό και κινούνται προς την ανοικτή κατεύθυνση.
4. Στους κόμβους η προτεραιότητα ορίζεται με κατάλληλη σήμανση.
5. Στους κόμβους χωρίς τέτοια σήμανση η προτεραιότητα ανήκει σε αυτόν που έρχεται από τα δεξιά.
   
   Σε περίπτωση που ο οδηγός που κινείται εντός του κόμβου δεν συμμορφωθεί με το νόμο και δεν σταματήσει για να εισέλθουν εντός της πλατείας οι οδηγοί που κινούνται στην άλλη οδό, ο νέος ΚΟΚ προβλέπει διοικητικό πρόστιμο 350 ευρώ, καθώς και αφαίρεση της άδειας οδήγησης και των στοιχείων κυκλοφορίας του οχήματος για 30 ημέρες, τηρουμένης της παρ. 1 του άρθρου 103.  Στους παραπάνω κανονισμούς σημειώνεται ταυτόχρονα πως αν ο κόμβος διαθέτει σήμανση προτεραιότητας, τότε το πρόστιμο διαφοροποιείται ανάλογα με το είδος της σήμανσης. 
6. 
7.   

Πιο συγκεκριμένα, αν στην οδό πριν τον κόμβο, υπάρχει η σήμανση της παραχώρησης προτεραιότητας (το ανάποδο τριγωνάκι), τότε ο οδηγός που κινείται επί της διασταυρούμενης οδού οφείλει να επιτρέψει στους οδηγούς που κινούνται εντός του κόμβου να συνεχίσουν την πορεία τους, και να περιμένει να εισέλθει όταν βρει κενό στην κυκλοφορία.

Σε περίπτωση μη συμμόρφωσης, ο νέος ΚΟΚ προβλέπει τις ίδιες ακριβώς ακυρώσεις, δηλαδή πρόστιμο στα 350 ευρώ και αφαίρεση άδειας οδήγησης και των στοιχείων κυκλοφορίας του οχήματος για 30 ημέρες.

Τέλος, πολύ πιο αυστηρός είναι ο ΚΟΚ σε σχέση με την δεύτερη πιθανή σήμανση που μπορεί να υπάρχει πριν από κυκλικό κόμβο, δηλαδή την πινακίδα του STOP. Η παραβίαση πινακίδας STOP, είτε βρίσκεται σε κόμβο είτε όχι, αποτελεί μια από τις σοβαρότερες παραβάσεις και επισύρει μεγάλες κυρώσεις.

 

Σε περίπτωση που οδηγός παραβιάσει STOP και δεν προκαλέσει ατύχημα, τότε το πρόστιμο που επικυρώνεται είναι στα 350 ευρώ, ενώ αφαιρείται και η άδεια για 30 ημέρες. Σε περίπτωση υποτροπής, το πρόστιμο ανεβαίνει στα 1.000 ευρώ, με την αφαίρεση της άδειας να φτάνει έως και τις 180 ημέρες, ενώ αν οδηγός εντοπιστεί να επαναλαμβάνει την παράβαση για τρίτη φορά, τότε το πρόστιμο εκτοξεύεται στα 2.000 ευρώ, και η αφαίρεση άδειας στο 1 έτος.

Αν, όμως, προκληθεί ατύχημα λόγω παραβίασης STOP, οι ποινές γίνονται ακόμη βαρύτερες, με το πρόστιμο να ανέρχεται στα 700 ευρώ με αφαίρεση άδειας για 60 ημέρες. Στην πρώτη υποτροπή, το πρόστιμο ανεβαίνει στα 2.000 ευρώ και η αφαίρεση άδειας στα 4 έτη, ενώ σε δεύτερη υποτροπή προβλέπεται πρόστιμο στα 4.000 ευρώ και αφαίρεση άδειας για 8 έτη.

 

ΠΗΓΗ: www.carandmotor.gr

 

 

 

 

 

 

 

 

Νέοι κανόνες οδήγησης στην ΕΕ: περισσότερη ασφάλεια για όλους!

 

 

 

 Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ενέκρινε αναθεωρημένους κανόνες για τις άδειες οδήγησης, με στόχο τη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων και την αύξηση της ασφάλειας στους δρόμους.

Δοκιμαστική περίοδος τουλάχιστον 2 ετών για νέους οδηγούς
Αυστηρότερες κυρώσεις για οδήγηση υπό επήρεια αλκοόλ ή χρήση κινητού
Ψηφιακή άδεια οδήγησης στο κινητό, με ίση νομική ισχύ με το έντυπο
Διάρκεια άδειας: 15 χρόνια για αυτοκίνητα & μοτοσικλέτες, 10 χρόνια για χώρες που τη χρησιμοποιούν και ως ταυτότητα, 5 χρόνια για φορτηγά & λεωφορεία
Συχνότεροι ιατρικοί έλεγχοι για οδηγούς άνω των 65 ετών
Κοινοποίηση κυρώσεων μεταξύ κρατών-μελών για πιο αποτελεσματική επιβολή

Οι νέοι κανόνες θα ισχύσουν 20 ημέρες μετά τη δημοσίευσή τους και θα εφαρμοστούν πλήρως εντός 4 ετών.

Η οδική ασφάλεια γίνεται προτεραιότητα για όλους μας!

 

ΠΗΓΗ:  

Autospecialist Magazine 

Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ψηφίζει νέους κανόνες για την άδεια οδήγησης

 

 

 

Την Τρίτη 21 Οκτωβρίου 2025, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο επιβεβαίωσε την επικαιροποίηση των κανόνων της ΕΕ για τις άδειες οδήγησης, οι οποίοι στοχεύουν στη συμβολή στην οδική ασφάλεια και στη μείωση των συγκρούσεων, με σχεδόν 20.000 ζωές να χάνονται στους δρόμους της ΕΕ ετησίως.

 Οι ευρωβουλευτές υποστήριξαν την αναθεώρηση των κανόνων της ΕΕ για τις άδειες οδήγησης, εισάγοντας διατάξεις για τους αρχάριους οδηγούς, μια ψηφιακή άδεια οδήγησης και την απαγόρευση οδήγησης.

 Νέες απαιτήσεις εκπαίδευσης – Για να αποκτήσει κανείς άδεια, μια εξέταση οδήγησης θα πρέπει πλέον να περιλαμβάνει γνώσεις σχετικά με τους κινδύνους των τυφλών σημείων, τα συστήματα υποβοήθησης οδηγού, το ασφαλές άνοιγμα θυρών και τους κινδύνους απόσπασης της προσοχής από τη χρήση τηλεφώνου. Ως αποτέλεσμα των αιτημάτων των ευρωβουλευτών, οι νέες απαιτήσεις εκπαίδευσης και εξετάσεων θα δώσουν μεγαλύτερη έμφαση στην ευαισθητοποίηση σχετικά με τους κινδύνους των πεζών, των παιδιών, των ποδηλατών και άλλων ευάλωτων χρηστών του οδικού δικτύου.

 Έλεγχοι ισχύος και υγείας – Οι άδειες οδήγησης θα πρέπει να ισχύουν για 15 χρόνια για μοτοσικλέτες και αυτοκίνητα, με τη δυνατότητα για τα κράτη μέλη να μειώσουν την περίοδο ισχύος σε 10 χρόνια εάν η άδεια οδήγησης χρησιμοποιείται ως εθνική ταυτότητα. Οι άδειες οδήγησης για φορτηγά και λεωφορεία θα ισχύουν για πέντε χρόνια. Οι χώρες της ΕΕ μπορούν να μειώσουν την περίοδο ισχύος για τους οδηγούς ηλικίας 65 ετών και άνω, προκειμένου να υποβάλουν τους κατόχους τους σε αυξημένη συχνότητα ιατρικών ελέγχων ή επαναληπτικών μαθημάτων. Πριν από την απόκτηση της πρώτης άδειας οδήγησης ή κατά την υποβολή αίτησης ανανέωσης, ο οδηγός πρέπει να υποβληθεί σε ιατρικό έλεγχο, συμπεριλαμβανομένων εξετάσεων για την όραση και την καρδιαγγειακή του κατάσταση. Οι χώρες της ΕΕ μπορούν να επιλέξουν να αντικαταστήσουν τον ιατρικό έλεγχο για τους οδηγούς αυτοκινήτων ή μοτοσικλετών με έντυπα αυτοαξιολόγησης ή άλλα συστήματα αξιολόγησης που έχουν σχεδιαστεί σε εθνικό επίπεδο.

 Η εισηγήτρια του ΕΚ για την άδεια οδήγησης, Jutta Paulus (Πράσινοι, Γερμανία), δήλωσε: «Μέχρι το 2030, η νέα οδηγία για την ευρωπαϊκή άδεια οδήγησης θα εισαγάγει μια ψηφιακή άδεια οδήγησης, δίνοντας παράλληλα στους πολίτες πλήρη ελευθερία επιλογής μεταξύ μιας εφαρμογής και μιας φυσικής κάρτας. Η εκπαίδευση οδήγησης θα περιέχει περισσότερα στοιχεία για την ασφάλεια των πεζών και των ποδηλατών. Εθελοντές όπως οι πυροσβέστες και οι διασώστες θα μπορούν να οδηγούν οχήματα έκτακτης ανάγκης πιο εύκολα, ενώ οι νέοι κανόνες για την εκπαίδευση και την αναγνώριση θα κάνουν τα επαγγέλματα των μεταφορών πιο ελκυστικά και προσβάσιμα. Οι πολίτες σε όλη την Ευρώπη θα επωφεληθούν άμεσα από αυτές τις απτές βελτιώσεις.»

 Νέοι και συνοδευόμενοι οδηγοί - Οι κανόνες της ΕΕ θα ορίσουν μια δοκιμαστική περίοδο τουλάχιστον δύο ετών για τους άπειρους οδηγούς. Αυτοί οι οδηγοί θα αντιμετωπίσουν αυστηρότερους κανόνες και κυρώσεις για οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ και μη χρήση ζωνών ασφαλείας ή συστημάτων συγκράτησης παιδιών. Επιπλέον, οι 17χρονοι θα μπορούν να λάβουν άδεια οδήγησης αυτοκινήτου (κατηγορία Β), αλλά θα πρέπει να οδηγούν συνοδευόμενοι από έμπειρο οδηγό μέχρι την ηλικία των 18 ετών.

 Κινητή άδεια οδήγησης – Σύμφωνα με τους νέους κανόνες, μια ψηφιακή άδεια οδήγησης, προσβάσιμη σε κινητό τηλέφωνο, πρόκειται να γίνει σταδιακά η κύρια μορφή άδειας στην ΕΕ. Ωστόσο, οι ευρωβουλευτές εξασφάλισαν το δικαίωμα των οδηγών να ζητούν μια φυσική άδεια, η οποία θα πρέπει να εκδίδεται χωρίς αδικαιολόγητη καθυστέρηση και γενικά εντός τριών εβδομάδων.

Ανάκληση άδεια οδήγησης – Για τη μείωση της απερίσκεπτης οδήγησης στο εξωτερικό, η ανάκληση, η αναστολή ή ο περιορισμός της άδειας οδήγησης θα μεταβιβάζεται στη χώρα της ΕΕ που την εξέδωσε, ώστε να διασφαλίζεται η διασυνοριακή επιβολή των κυρώσεων. Οι εθνικές αρχές θα πρέπει να ενημερώνονται αμοιβαία, χωρίς αδικαιολόγητη καθυστέρηση, σχετικά με τις αποφάσεις σχετικά με τις εκπτώσεις οδήγησης που σχετίζονται με τις πιο σοβαρές τροχαίες παραβάσεις - συμπεριλαμβανομένης της οδήγησης υπό την επήρεια αλκοόλ ή ναρκωτικών, της εμπλοκής σε θανατηφόρο τροχαίο ατύχημα ή της υπερβολικής ταχύτητας (π.χ. οδήγηση 50 χλμ./ώρα ταχύτερη από το όριο ταχύτητας).

 Επόμενα βήματα - Οι νέοι κανόνες θα τεθούν σε ισχύ την 20ή ημέρα από τη δημοσίευσή τους στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Οι χώρες της ΕΕ θα έχουν τρία χρόνια για να μεταφέρουν αυτές τις νέες διατάξεις στο εθνικό δίκαιο και ένα επιπλέον έτος για να προετοιμαστούν για την εφαρμογή τους. Οι αναθεωρημένοι κανόνες της ΕΕ για την άδεια οδήγησης αποτελούν μέρος ενός πακέτου οδικής ασφάλειας που παρουσίασε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή τον Μάρτιο του 2023, το οποίο στοχεύει στη βελτίωση της ασφάλειας για όλους τους χρήστες του οδικού δικτύου και στην επίτευξη όσο το δυνατόν πιο κοντά σε μηδενικούς θανάτους στις οδικές μεταφορές της ΕΕ έως το 2050 («Όραμα Μηδέν»).

Καλό - Ευτυχώς, δεν συμπεριλήφθηκαν όλα τα προτεινόμενα μέτρα στην τελική έκδοση των κανόνων για την άδεια οδήγησης: τα προτεινόμενα διαφοροποιημένα όρια ταχύτητας για τους κατόχους αδειών μοτοσικλέτας A1, A2 και A δεν συζητούνται πλέον. Αυτό θα μπορούσε να οδηγήσει σε καταστάσεις όπου οι μοτοσικλετιστές έρχονταν αντιμέτωποι με άλλα, μεγαλύτερα και βαρύτερα οχήματα με υψηλότερα όρια ταχύτητας στους ίδιους δρόμους. Θεωρήσαμε ότι αυτή ήταν μια επικίνδυνη κατάσταση για τους ήδη ευάλωτους χρήστες του οδικού δικτύου και για άλλους χρήστες του οδικού δικτύου. Το τελευταίο πράγμα που χρειάζεται ένας μοτοσικλετιστής είναι οι οδηγοί αυτοκινήτων να «σπρώχνουν» τους μοτοσικλετιστές και να κάνουν περισσότερους ελιγμούς προσπέρασης.

 Κακό – Αρκετά κράτη μέλη επιτρέπουν στον κάτοχο άδειας Β να οδηγεί μοτοσικλέτα A1 (<125cc ή ισοδύναμο ηλεκτρικής), με ορισμένες πρόσθετες απαιτήσεις (ηλικία, εμπειρία, εκπαίδευση) στη χώρα του. Αυτή η δυνατότητα εξακολουθεί να υπάρχει στους νέους κανόνες, αλλά η FEMA θα ήθελε να δει αυτό να αναβαθμίζεται, ώστε αυτοί οι αναβάτες να μπορούν πραγματικά να διασχίζουν τα σύνορα νόμιμα.

 

Ζώντας ως ΑμεΑ έπειτα από τροχαίο στην Ελλάδα του 2025: Η καθημερινότητα μιας αόρατης ανισότητας

 

 

 Joan Miro, The Escape Ladder, 1940

Τι σημαίνει άραγε να ζει κάποιος ΑμεΑ στην Ελλάδα το 2025; Σίγουρα ΔΕΝ σημαίνει συμπερίληψη, πραγματικό σεβασμό και ικανοποίηση των αναγκών και των δικαιωμάτων του. Σίγουρα ΔΕΝ σημαίνει ίση μεταχείριση από κράτος και κοινωνία. Επειδή η Αναπηρία είναι ένα πολυπαραγοντικό κοινωνικό φαινόμενο που σίγουρα δεν μπορεί να αναλυθεί διεξοδικά σε ένα κείμενο θα καταπιαστώ με την κατηγορία της επίκτητης αναπηρίας από τροχαίο. Τα προσωπικά μου βιώματα ως αδερφός 26χρονου νέου με βαριά αναπηρία έπειτα από τροχαίο που του προκάλεσε εγκληματίας οδηγός, είναι αρκετά για να μπορέσω να διατυπώσω αναλυτικά τα εξοντωτικά εμπόδια που καλείται να αντιμετωπίσει ένας επιζών με αναπηρία από τροχαίο στην Ελλάδα του σήμερα.

Όπως καταλαβαίνετε όλοι και όλες, όσοι και όσες δεν γεννήθηκαν με αναπηρία αλλά την απέκτησαν στο διάβα της ζωής τους αναλογίζονται τη ζωή τους με τη διάκριση Πριν και Μετά (την αναπηρία). Η σκέψη αυτή συμβαίνει φυσιολογικά ανεξαρτήτως του πόσο φιλικό και συμπεριληπτικό είναι το κράτος που μένει ο ΑμεΑ. Είναι σίγουρο όμως, ότι ειδικά στην Ελλάδα η παραπάνω σκέψη πάντα έχει αρνητικό περιεχόμενο για τους ανθρώπους με επίκτητη αναπηρία, αφού λόγω της αναπηρίας τους βιώνουν πλέον καθημερινά στη «νέα» τους ζωή, την ανισότητα και την περιθωριοποίηση από το ελληνικό κράτος και την βαθιά συντηρητική ελληνική κοινωνία. Κόντρα σε όλα αυτά ο Άνθρωπος με Αναπηρία λόγω τροχαίου καλείται να υπερβεί δυσθεώρητα εμπόδια στη καθημερινότητά του προκειμένου να κρατηθεί στη ζωή.

Πρώτο και βασικότερο, εφόσον φυσικά επιβιώσει έπειτα από μήνες νοσηλείας σε ΜΕΘ και κρίσιμα χειρουργεία, το θύμα τροχαίου καλείται να παλέψει για την όσο το δυνατόν καλύτερη αποκατάστασή του σε κάποιο εξειδικευμένο κέντρο αποκατάστασης. Έλα όμως που στην Ελλάδα δεν υπάρχουν δημόσια κέντρα αποκατάστασης (εκτός από ένα το οποίο υπολειτουργεί και δεν δέχεται βαριά περιστατικά). Η μεταφορά από το δημόσιο νοσοκομείο σε κέντρο αποκατάστασης γίνεται αμέσως μόλις σταθεροποιηθεί η υγεία του θύματος. Με το που επιβιώσει λοιπόν κάποιος από τροχαίο έγκλημα, η οικογένειά του προτού καλά καλά συνέλθει από το απερίγραπτο σοκ που της προκάλεσε το τροχαίο, έρχεται αντιμέτωπη με την ανυπαρξία κρατικής πρόνοιας και πρόβλεψης για το τι μέλει γενέσθαι με την ζωή του ανθρώπου τους. Ελλείψει εναλλακτικών λύσεων, λοιπόν, οι οικογένειες μεταφέρουν τον οικείο τους, σε ιδιωτικό κέντρο αποκατάστασης και εκεί αρχίζει το μεγάλο φαγοπότι της ιδιωτικής πρωτοβουλίας πάνω στα συντρίμμια και τα απομεινάρια του επιζώντα διαλυμένου σωματικά και ψυχικά ασθενή και της επίσης εξαντλημένης οικογένειάς του. Τα ιδιωτικά κέντρα αποκατάστασης στην Ελλάδα ανήκουν αποκλειστικά σε μεγαλοεπιχειρηματίες κλινικάρχες που κάθε άλλο παρά για την υγεία των ασθενών νοιάζονται. Διαχρονικός νταβατζής στο μέγα φαγοπότι των ιδιωτών κλινικαρχών είναι φυσικά το ελληνικό κράτος των εκάστοτε κυβερνώντων που δεκαετίες τώρα δεν έχουν καν επιδιώξει να δημιουργήσουν δημόσια κέντρα αποκατάστασης, ρίχνοντας έτσι ολόκληρες οικογένειες στα νύχια των μεγάλων αρπακτικών της ιδιωτικής υγείας. Θέλοντας και μη λοιπόν οι οικογένειες και τα θύματα μπαίνουν στον χορό και αναγκάζονται να ξεπουλήσουν κυριολεκτικά ό,τι έχουν και δεν έχουν για να καταφέρουν να βρουν τα μηνιαία δυσθεώρητα ποσά που ζητάει ο μεγαλοεπιχειρηματίας ιδιώτης για να παραμείνει ο ασθενής στο κέντρο του. Και σαν να μην έφταναν τα υπερκέρδη που αποκομίζουν οι κλινικάρχες από τις ανυπεράσπιστες οικογένειες των θυμάτων, παίρνουν για έναν ολόκληρο χρόνο από το ίδιο το κράτος και ποσοστό περίθαλψης από την ασφάλεια υγείας του ασθενούς. Δηλαδή το ελληνικό κράτος επιδοτεί τους κλινικάρχες επιπλέον των δυσθεώρητων ποσών που τσεπώνουν από τις οικογένειες των ασθενών.

Τι γίνεται όμως με τις οικογένειες και τους ασθενείς που δεν έχουν ούτε ένα κεραμίδι να ξεπουλήσουν; Η μόνη λύση είναι να γυρίσουν σπίτι τους και ο ασθενής να αποβιώσει. Τόσο στυγνά, τόσο ταξικά και τόσο απάνθρωπα. Άλλη λύση στο περιβόητο ευρωπαϊκό και σύγχρονο ελληνικό κράτος που λέγεται Ελλάδα δεν υπάρχει!

Επόμενο στάδιο αφού ολοκληρωθεί η νοσηλεία του θύματος τροχαίου στα ιδιωτικά κέντρα αποκατάστασης (συνήθως ολοκληρώνεται ταχύτερα λόγω οικονομικού αδιεξόδου της οικογένειας του ασθενούς) είναι η επιστροφή του ασθενούς στο σπίτι (εφόσον δεν έχει ξεπουληθεί κι αυτό για να πληρωθεί η νοσηλεία στο ιδιωτικό κέντρο του μεγαλοεπιχειρηματία κλινικάρχη). Στο σπίτι αρχίζει δεύτερος αγώνας γιατί ένας επιζών από τροχαίο έχει τεράστιες ανάγκες περίθαλψης και φροντίδας αλλά και συνέχισης των ειδικών θεραπειών κατ οίκον πλέον. Τι γίνεται όμως όταν τα μέλη της οικογένειας πρέπει να επιστρέψουν στην θέση εργασίας τους, παρόλο που ο ασθενής λόγω της αναπηρίας δεν μπορεί να αυτοεξυπηρετηθεί και να ζήσει μόνος του; Ποιος θα καλύψει τα έξοδα αποκλειστικής νοσοκόμας, τα ιατροφαρμακευτικά έξοδα και τα έξοδα των καθημερινών θεραπειών του επιζώντος; Η αναπηρική σύνταξη που με τα βίας φτάνει τα 700 ευρώ; Προφανώς και όχι. Άρα τι λύσεις υπάρχουν; Η μια λύση είναι να αυξηθούν οι αναπηρικές συντάξεις αναλογικά με τα έξοδα αποκατάστασης και συντήρησης του ασθενούς ή σε διαφορετική περίπτωση να παρέχονται δωρεάν για όσο χρειαστεί οι θεραπείες και τα ιατροφαρμακευτικά του από το ίδιο το κράτος. Επειδή όμως ζούμε στο νεοφιλελεύθερο σύστημα που αυτά δεν πρόκειται να γίνουν ποτέ γιατί πάνω απ’ όλα επικρατεί το δόγμα κόστους-οφέλους, και τι όφελος να έχει για τα κέρδη του κεφαλαιοκρατικού συστήματος ένας ανάπηρος επιζών, πάμε στη δεύτερη λύση που για τα δεδομένα του καπιταλιστικού κράτους μοιάζει η πιο λογική (ή μήπως όχι;). Η δεύτερη λύση λοιπόν, για να καλυφθούν οι ανάγκες και τα έξοδα ενός επιζώντα με αναπηρία από τροχαίο έγκλημα που του προκάλεσε εγκληματίας οδηγός, είναι η κάλυψη όλων των εξόδων και αναγκών από την ασφαλιστική εταιρία που καλύπτει τον εγκληματία οδηγό. Τι γίνεται όμως στη περίπτωση που η αστική Δικαιοσύνη και οι δικαστικοί λειτουργοί βγάζουν αποφάσεις προς όφελος των κερδών των ασφαλιστικών εταιριών κόντρα και αντίθετα στα αιτούμενα του θύματος;

Τρίτο λοιπόν, στάδιο που καλείται να έρθει αντιμέτωπος ο επιζών ανάπηρος από τροχαίο είναι το ίδιο το κράτος και οι θεσμοί του (εν προκειμένω ο θεσμός της Δικαιοσύνης). Σε αυτό το στάδιο ο επιζών και η οικογένειά του θα αντικρίσει το αποκορύφωμα της κρατικής αναλγησίας και αδιαφορίας. Ο μεγάλος εμπαιγμός θα πραγματωθεί στις αίθουσες των δικαστηρίων! Εκεί οι λαβωμένες ανεπανόρθωτα οικογένειες και το ίδιο το θύμα, αφού πρώτα έχουν ξεπουληθεί για να καλύψουν τα ιατρικά έξοδα του ασθενούς στα ιδιωτικά κέντρα αποκατάστασης, προσφεύγουν μετά από καιρό, λόγω της γνωστής εξοντωτικής κωλυσιεργίας των δικαστηρίων, με την ελπίδα ότι επιτέλους η Δικαιοσύνη του κράτους θα αναγνωρίσει το Γολγοθά που ανεβαίνει το ίδιο το θύμα και μαζί του όλη η οικογένεια και τουλάχιστον θα καταδικάσει τον εγκληματία οδηγό για την ανεπανόρθωτη βλάβη που τους προκάλεσε και παράλληλα θα αναγκάσει την ασφαλιστική εταιρία του δράστη να πληρώσει στο έπακρον και εφ’ όρου ζωής τα ιατρικά έξοδα και ανάγκες του ανάπηρου θύματος. Τι πιο λογικό και πιο δίκαιο για τη καταστροφή που προκλήθηκε στο θύμα θα πει κάποιος; Έλα όμως που τίποτα δεν είναι λογικό και δίκαιο στο κράτος που λέγεται Ελλάδα! Σε αντίθεση με όλα όσα διεκδικεί λοιπόν, ο επιζών με αναπηρία από τροχαίο έγκλημα, ο θεσμός της ελληνικής Δικαιοσύνης, μέσω των δικαστών, στη συντριπτική πλειονότητα των υποθέσεων εκδίδει αποφάσεις που δεν καλύπτουν ούτε το 50% των αιτημάτων και λογικών διεκδικήσεων του θύματος. Μα πως γίνεται αυτό θα αναρωτηθεί κάποιος τη στιγμή που τα αντανακλαστικά της ελληνικής δικαιοσύνης σε άλλες περιπτώσεις είναι άμεσα και δεν χωρούν αμφισβήτησης όπως π.χ στη ποινική δίωξη όσων διαμαρτύρονται μπροστά από το μνημείο του αγνώστου στρατιώτη; Κι όμως γίνεται… γιατί στη περίπτωση των τροχαίων εμπλέκονται συμφέροντα ασφαλιστικών κολοσσών και αυτοκινητοβιομηχανιών, και οι Δικαστές είναι ευρέως γνωστό ότι μπροστά στο δίλημμα της υπεράσπισης των κερδών των μεγαλοεταιριών από τη μία ή της υπεράσπισης της ανθρώπινης ζωής και αξιοπρέπειας ενός ανήμπορου ανθρώπου από την άλλη, θα ταχθούν ξεδιάντροπα και απροκάλυπτα με το μέρος των ισχυρών αυτού του κόσμου.

Το ερώτημα που βροντοφωνάζουμε χρόνια ολόκληρα όλοι και όλες, θύματα και συγγενείς ανάπηρων από τροχαίες συγκρούσεις, με την απαίτηση να ακουστεί και να απαντηθεί από το αστικό κράτος είναι ένα: Πώς θα ζήσει τελικά ένας ανάπηρος από τροχαίο που αδυνατεί να αυτοεξυπηρετηθεί και να επιτελέσει βασικές λειτουργίες, όταν δεν καλύπτονται τα βασικά του έξοδα και ανάγκες ούτε από το ελληνικό κράτος πρόνοιας ούτε από τις αποφάσεις της ελληνικής Δικαιοσύνης; Η μέχρι σήμερα κρατική αδιαφορία και προκλητική δικαστική μεροληψία υπέρ των κερδών των ισχυρών απαντά στο παραπάνω ερώτημα, εντελώς στυγνά και απάνθρωπα, οδηγώντας τα ανάπηρα θύματα τροχαίων στην ψυχική αλλά το κυριότερο υλική εξόντωση.

Με την ΟΡΓΗ να μας κατακλύζει, όλοι και όλες εμείς, ανάπηρα θύματα και συγγενείς, δίνουμε όρκο τιμής και αξιοπρέπειας να μην σταματήσουμε να διεκδικούμε Ορατότητα  Συμπερίληψη και  Δικαίωση. Γιατί η ζωή είναι δικαίωμα και όχι προνόμιο των λίγων και ισχυρών!

Ο Πάνος Ιωάννου είναι ο αδερφός του Νίκου, επιζώντα με βαριά αναπηρία από τροχαίο έγκλημα εν ώρα εργασίας ως ντελίβερι το Σεπτέμβριο του 2019 στην Αταλάντη Φθιώτιδας και μέλος του Δ.Σ του Πανελλαδικού Συλλόγου SOS Τροχαία Εγκλήματα.