Πάμε με το τρένο για σίγουρα;

Η φοβερή σύγκρουση των αμαξοστοιχιών στα Τέμπη 1Μαρτίου 2023, με τους δεκάδες νεκρούς και τους εκατοντάδες τραυματίες, το μεγαλύτερο σιδηροδρομικό δυστύχημα στη χώρα μας και ένα από τα μεγαλύτερα στην Ευρώπη είναι το αποτέλεσμα μιας πολιτικής δεκαετιών ενάντια στην ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου.

Από τις αρχές του 2000 το υφιστάμενο αναιμικό σιδηροδρομικό δίκτυο δέχεται κατά μέτωπο επίθεση σαν συνέπεια της επιλογής ανάπτυξης των αυτοκινητοδρόμων (πριμοδότησης της μετακίνησης/αγοράς ΙΧ, και παράδοσης των εμπορευματικών μεταφορών στις εταιρείες logistics) και της πριμοδότησης των ιδιωτικοποιημένων αεροπορικών μετακινήσεών.

Η διάλυση του σιδηροδρομικού δικτύου της Πελοποννήσου και της Θράκης και μια σειράς τοπικών γραμμών, η σιδηροδρομική αποκοπή από τα Βαλκάνια και την Ευρώπη επί χρόνια θεωρήθηκαν μονόδρομος για την ανάπτυξη των κατασκευαστικών, των πετρελαϊκών και της αυτοκινητοβιομηχανίας. Φυσικά για περιοχές όπου ποτέ δεν αναπτύχθηκε σιδηροδρομικό δίκτυο (Δυτική Ελλάδα, Κρήτη) δεν θα περίμενε κανείς αυτή την περίοδο να προωθηθούν τέτοιες επιλογές.

 

Ο δείκτης αύξησης του αριθμού πωλήσεων αυτοκινήτων προβλήθηκε απ όλες τις κυβερνήσεις σαν δείκτης ανάπτυξης της ελληνικής κοινωνίας. Ανάπτυξης που παράλληλα με τα κέρδη που απέφερε σ αυτούς που εγκαθίδρυσαν αυτό το μοντέλο είχε και έχει σαν συνέπεια ένα τρομακτικό αριθμό θανάτων και τραυματισμών από τροχαίους τραυματισμούς.

Το τρένο στην Ελλάδα κατάντησε να αποτελεί μια ευχάριστη ανάμνηση, με ωραίες φωτογραφίες από παλιές μηχανές και βαγόνια, με Μουσεία Σιδηροδρόμων και με μετατροπή των εγκαταλειμμένων σταθμών του ΟΣΕ σε «Café Σταθμός». Χορταριασμένες γραμμές και λεηλατημένα υλικά και μηχανήματα συμπλήρωναν την εικόνα.

Εξαίρεση από την καταστροφική μανία των κυβερνώντων για κλείσιμο του σιδηροδρομικού δικτύου αποτέλεσε στην ουσία μόνον η γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη. Μια γραμμή που θα μπορούσε να έχει την μεγαλύτερη πληρότητα/κερδοφορία. Προϋπόθεση γι αυτό η παράδοση της σε ιδιώτες (όπως έγινε και με την αεροπορική σύνδεση) η συρρίκνωση του προσωπικού στο ελάχιστο δυνατό και η διάσπαση σε πολλαπλούς φορείς του πάλαι ποτέ ενιαίου ΟΣΕ άλλοι από τους οποίους θα αναλάβουν τα κέρδη (μεταφορές/ιδιώτες) και άλλοι τις ζημιές (υποδομές/κράτος).Έχουν γραφτεί πολλά και για τους μεν και για τους δε:

Ενδεικτικά: Το «Ασημένιο Βέλος» και άλλες ιστορίες για ιθαγενείς και Επί 23 χρόνια και μετά από δαπάνη τουλάχιστον 15 δισ., 7 κυβερνήσεις δεν κατάφεραν να λειτουργήσουν την τηλεμετρία για τα τρένα

Και είναι πια ευρέως γνωστό σε όλους πως οι εργαζόμενοι είχαν προειδοποιήσει όχι μια και δυο φορές με εξώδικα και απεργίες για το τι πρόκειται να συμβεί.

Τρένα υψηλής ταχύτητας μπήκαν σε λειτουργία χωρίς να έχουν μπει σε λειτουργία συστήματα ασφαλείας.

Μια σύγκρουση ενός τρένου με ταχύτητα 160 km/h με ένα άλλο (οι ταχύτητες προστίθενται στη μετωπική σύγκρουση) έχει αναπόφευκτα τα αποτελέσματα που τώρα μετράμε.

Το Υπουργείο Μεταφορών δεν μπορεί να παριστάνει ότι δεν ήξερε. Γνώριζε και αναλάμβανε το ρίσκο γι αυτό που πιθανόν να συμβεί. Τζογάριζε με τις ζωές των ανθρώπων.

«Θα κάνουμε ό,τι περνάει από το χέρι μας για να μην ξανασυμβεί ποτέ κάτι τέτοιο» δήλωσε ο πρωθυπουργός που βρέθηκε στον τόπο της τραγωδίας μια και αυτή είχε σαν συνέπεια να ματαιωθεί η σεμνή τελετή που είχε προγραμματιστεί για σήμερα με την επίσκεψη του στο  Κέντρο τηλεδιοίκησης – σηματοδότησης σιδηροδρομικού δικτύου βορείου Ελλάδος. Κέντρο που ΔΕΝ λειτουργεί.

Δεκάδες νεκροί και ακόμα περισσότεροι σοβαρά τραυματίες για να κάνετε ότι περνάει απ το χέρι σας…

Το Τρένο είναι παγκόσμια το ασφαλέστερο μέσον μετακίνησης.

Ένας σοβαρός σχεδιασμός ανάπτυξης του στην Ελλάδα θα έλυνε πολλαπλά προβλήματα ασφαλούς μετακίνησης, περιβαλλοντικά, οικονομικά και θα βοηθούσε σε μια πολύ πιο ισορροπημένη γεωγραφικά ανάπτυξη. Δυστυχώς αυτό είναι κάτι που στη χώρα μας δεν συζητιέται.

Γι αυτό πάντα η ευχή είναι «να μη ξανασυμβεί κάτι τέτοιο», μέχρι την επόμενη φορά που θα ξανασυμβεί οπότε και θα ανανεώσουμε την υπόσχεση…

 Αναδημοσίευση: www.soste.gr

 

ETSC: 5 τρόποι με τους οποίους η Ευρώπη μπορεί να αντιμετωπίσει τους θανάτους από τροχαία συμβάντα

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ

21 Φεβρουαρίου 2023

Σύμφωνα με νέα στοιχεία,  που δημοσιεύθηκαν σήμερα , σημειώθηκαν 20.600 θάνατοι από τροχαία ατυχήματα στην ΕΕ πέρυσι, αύξηση 3% σε σύγκριση με το 2021. Αλλά μείωση 10% από το 2019 που ήταν το τελευταίο έτος πριν από την πανδημία Covid-19.

 Όσον αφορά στην Ελλάδα καταγράφηκαν 58 θάνατοι ανά εκατομμύριο κατοίκων, όταν ο μέσος όρος της Ευρώπης των 27 Κρατών Μελών ήταν 46 θάνατοι. Αξίζει να σημειωθεί το ανησυχητικό γεγονός πως από το 2020 την Ελλάδα προστίθεται κάθε χρόνο 1 θάνατος ανά εκατομμύριο κατοίκων (56 το 2020, 57 το 2021, 58 το 2022).

Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών συνιστά πέντε μέτρα που η ΕΕ και οι ευρωπαϊκές κυβερνήσεις θα πρέπει να εξετάσουν το ενδεχόμενο εφαρμογής για να βοηθήσουν στην επίτευξη του στόχου της μείωσης κατά το ήμισυ των θανάτων από τροχαία ατυχήματα και των σοβαρών τραυματισμών κατά τη δεκαετία έως το 2030.

1. Ενισχύστε τα επίπεδα επιβολής της κυκλοφορίας για τον μετριασμό σημαντικών κινδύνων όπως η υπερβολική ταχύτητα, η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ και ναρκωτικών και η απόσπαση της προσοχής 

Η αποτελεσματική επιβολή της υφιστάμενης νομοθεσίας για την οδική κυκλοφορία είναι ένας άμεσος, απλός και άμεσος τρόπος βελτίωσης της οδικής ασφάλειας. Η επιβολή της οδήγησης υπό την επήρεια αλκοόλ έχει μειωθεί σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες τα τελευταία χρόνια και οι έλεγχοι για την ταχύτητα του οχήματος, τη χρήση ζώνης ασφαλείας και την απόσπαση της προσοχής από κινητές συσκευές ποικίλλουν ευρέως σε ολόκληρη την ήπειρο. Σε επίπεδο ΕΕ, μια επικείμενη αναθεώρηση της οδηγίας για τη διασυνοριακή επιβολή, που αναμένεται τον επόμενο μήνα, πρέπει να διασφαλίσει ότι κάθε αδίκημα που διαπράττεται από οδηγό μη μόνιμο κάτοικο θα παρακολουθείται.  

2. Ενισχύστε τις επενδύσεις στην ποδηλασία και το περπάτημα, τρόποι που δεν αυξάνουν τους κινδύνους για άλλους χρήστες του δρόμου

Τα τελευταία χρόνια, τα ποσοστά της ποδηλασίας και του περπατήματος έχουν αρχίσει να αυξάνονται σε πολλές χώρες. Ωστόσο, οι θάνατοι μεταξύ αυτών των ομάδων παρέμειναν στάσιμοι ή αυξήθηκαν, ενώ οι θάνατοι άλλων ομάδων, όπως οι χρήστες αυτοκινήτων, μειώθηκαν. Η σχέση μεταξύ των αυξημένων ποσοστών ποδηλασίας και του αυξημένου αριθμού θανάτων ποδηλατών πρέπει να σπάσει μέσω μιας σημαντικής αύξησης των επενδύσεων σε υποδομές, όπως ασφαλή, ενωμένα δίκτυα χωριστών ποδηλατοδρόμων. Η ΕΕ απαιτεί από τις μεγαλύτερες πόλεις να δεσμευτούν για την ανάπτυξη Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας – αλλά πρέπει να γίνουν περισσότερα για να διασφαλιστεί η παρακολούθηση αυτών των σχεδίων από τις τοπικές κυβερνήσεις με πραγματικές και μόνιμες αλλαγές. 

3. Κάντε τους άπειρους οδηγούς πιο ασφαλείς με αλλαγές στις άδειες οδήγησης

Ο κίνδυνος σύγκρουσης είναι υψηλότερος για τους οδηγούς που μόλις πέρασαν το τεστ τους, με έναν στους πέντε να τρακάρει μέσα στους πρώτους έξι μήνες της σόλο οδήγηση, σύμφωνα με μια μελέτη. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρόκειται να δημοσιεύσει επικαιροποιημένους κανόνες για τις άδειες οδήγησης τον επόμενο μήνα. Το ETSC θέλει να δει νέες απαιτήσεις για πτυχιούχους άδειες οδήγησης και περισσότερη συνοδευόμενη οδήγηση για να διασφαλίσει ότι οι νέοι οδηγοί δεν αναλαμβάνουν τις πιο επικίνδυνες δραστηριότητες οδήγησης κατά τη διάρκεια τουλάχιστον του πρώτου έτους τους στους δρόμους. Αυτές περιλαμβάνουν την οδήγηση τη νύχτα, την οδήγηση με μια ομάδα νεαρών στο αυτοκίνητο και την οδήγηση μετά την κατανάλωση οποιασδήποτε ποσότητας αλκοόλ. Το ETSC καλεί επίσης την Επιτροπή να μην μειώσει την ελάχιστη ηλικία για σόλο οδήγηση σε οποιαδήποτε κατηγορία οχημάτων.  

4. Ορίστε κατάλληλα όρια ταχύτητας, με προεπιλογή 30 km/h στις αστικές περιοχές

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρότεινε στα κράτη μέλη της ΕΕ να μειώσουν τα όρια ταχύτητας ως τρόπο σωτηρίας ζωών και μείωσης της κατανάλωσης καυσίμου και των εκπομπών. Ωστόσο, πρέπει να γίνουν πολύ περισσότερα για να αντιμετωπιστεί η ακατάλληλη ταχύτητα, η οποία συνδέεται άμεσα με την αυξημένη συχνότητα και τη σοβαρότητα των ατυχημάτων. Ενώ ορισμένες χώρες έχουν κάνει σημαντικές αλλαγές τα τελευταία χρόνια, π.χ. το ημερήσιο όριο της Ολλανδίας στους αυτοκινητόδρομους των 100 km/h και το προεπιλεγμένο όριο των 30 km/h της Ισπανίας σε όλες τις αστικές περιοχές, πρέπει να γίνουν πολλά ακόμη. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα μπορούσε να βοηθήσει κάνοντας επίσημες συστάσεις σχετικά με την κατάλληλη ταχύτητα για όλους τους τύπους δρόμων.  

5. Αντίστροφη αναποτελεσματική εφαρμογή νέων μέτρων ασφαλείας οχημάτων

Το 2019, η ΕΕ συμφώνησε να εισαγάγει μια σειρά νέων τεχνολογιών ασφάλειας οχημάτων. Ωστόσο, τα τελικά τεχνικά πρότυπα που συμφωνήθηκαν έκτοτε περιλαμβάνουν έξυπνα συστήματα υποβοήθησης ταχύτητας που βασίζονται σε ενοχλητικά ηχητικά σήματα και είναι πιθανό να απενεργοποιηθούν, συστήματα προειδοποίησης απόσπασης προσοχής που ενδέχεται να μην ανιχνεύουν τις πιο κοινές μορφές απόσπασης της προσοχής από κινητά τηλέφωνα και συστήματα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας και συσκευές εγγραφής δεδομένων συμβάντων που είναι άχρηστα για τους ερευνητές ασφάλειας. Το ETSC ζητά να επανεξεταστούν επειγόντως οι τεχνικές απαιτήσεις και για τα τρία συστήματα.

1.  Δείτε την πωτότυπη ανάρτηση του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου Ασφάλειας Μεταφορών (ETSC) εδώ:https://etsc.eu/swov-pessimistic-on-netherlands-halving-injuries-and-deaths-by-2030/  

Η τοξική αρρενωπότητα συμβάλει στην επικίνδυνη οδήγηση όπως το ποτό. Μια γαλλική καμπάνια.

«Ταχύτητα, αλκοόλ, ναρκωτικά, κούραση… μήπως χρειάζεται να προσθέσουμε και την αρρενωπότητα;» ρωτάει o κυβερνητικός οργανισμός οδικής ασφάλειας Sécurité routière

Μια καμπάνια ευαισθητοποίησης για την οδική ασφάλεια στη Γαλλία αντιμετωπίζει τον ρόλο της έμφυλης συμπεριφοράς πίσω από το τιμόνι, προειδοποιώντας για πρώτη φορά ότι η τοξική αρρενωπότητα μπορεί να είναι εξίσου σημαντικός παράγοντας που συμβάλλει στους θανάτους από τροχαία όπως η ταχύτητα, το αλκοόλ, τα ναρκωτικά και η κούραση.

Το βίντεο της καμπάνιας – που κυκλοφόρησε για το διαδίκτυο, τους τηλεοπτικά κανάλια και τους κινηματογράφους στις αρχές Φλαβάρη – δείχνει άντρες στη γέννηση των γιων τους και επιδιώκει να τους απεικονίσει ως στοχαστικούς και ευαίσθητους σε αντίθεση με τον αναζωπυρωμένο ανδρισμό των φαλλοκρατικών στερεοτύπων.

«Ταχύτητα, αλκοόλ, ναρκωτικά, κούραση… μήπως χρειάζεται να προσθέσουμε και την αρρενωπότητα;» στη λίστα παραγόντων που συνήθως οδηγούν σε τροχαία «ατυχήματα» ρωτάει ο γαλλικός κυβερνητικός οργανισμός οδικής ασφάλειας.

Στην Γαλλία, το 78% των ανθρώπων που πέθαναν σε τροχαία δυστυχήματα το 2022 ήταν άνδρες- κοντά στον μέσο όρο σε όλη την ΕΕ. Από τους Γάλλους οδηγούς ηλικίας 18 – 24 ετών που σκοτώθηκαν στο δρόμο πέρυσι, το 88% ήταν άνδρες. Από τα άτομα που ήταν ύποπτοι ότι προκάλεσαν τροχαία «ατυχήματα», το 84% ήταν άνδρες, ενώ οι άνδρες αντιστοιχούσαν στο 93% των μεθυσμένων οδηγών που ενεπλάκησαν σε ένα «ατύχημα».

Η Florence Guillaume, διυπουργική εκπρόσωπος για την οδική ασφάλεια στη Γαλλία, ανέφερε ότι η καμπάνια δεν αφορά τον στιγματισμό ή το να κατηγορηθούν οι άνδρες γενικά, αλλά είπε ότι «Γίνεται προκειμένου να ωθήσει τους ανθρώπους να εξετάσουν τη συμπεριφορά τους».

Η Guillaume είπε ότι ο αριθμός των ανδρών που πεθαίνουν στους δρόμους ήταν ένα σοβαρό ζήτημα και  ότι «δεν σημαίνει ότι όλοι οι άνδρες είναι κακοί οδηγοί – αυτό δεν είναι αλήθεια». Αντίθετα, είπε ότι η κοινωνία θα πρέπει να εξετάσει βαθύτερα συμπεριφορές όπως την ριψοκινδύνευση ή τις πιέσεις σε ορισμένους άνδρες να δείξουν ότι μπορούσαν να οδηγήσουν πιο γρήγορα ή να επιδιώξουν να κυριαρχήσουν στο δρόμο.

Το μήνυμα του βίντεο της καμπάνιας αφορά την παρότρυνση προς τους άνδρες να αντισταθούν στην κοινωνική πίεση. «Δεν χρειάζεται να ακολουθείς αυτό που περιμένει ο κόσμος από έναν άντρα», λέει η φωνή ενός νέου πατέρα στον γιο του στο βίντεο.

Ο κοινωνιολόγος Alain Mergier πραγματοποίησε μια μελέτη για την αρρενωπότητα και την οδήγηση σε όλες τις ηλικιακές ομάδες στο πλαίσιο της καμπάνιας. Είπε: «Είναι εντυπωσιακό το πώς ορισμένα στερεότυπα μεταφέρονται επίμονα από πατέρα σε γιο, συμπεριλαμβανομένου του αυτοκινήτου ως συμβολικού αντικειμένου αρρενωπότητας, ανδρικής ταυτότητας και ανδρισμού. Αυτό δεν εξετάζεται πολύ και όμως μπορούμε να δούμε τον εκτεταμένο αντίκτυπο στα ατυχήματα».

Είπε ότι ορισμένα αγόρια και άντρες διδάχτηκαν από την παιδική τους ηλικία ότι το αυτοκίνητο ήταν το σύμβολό τους και ότι μέσω της οδήγησης μπορούσαν να «υπερασπίσουν την ανδροπρέπειά τους».

Είπε ότι η πολιτιστική αντίληψη ότι τα αγόρια και οι άνδρες είναι ενστικτωδώς «πολύ εξοικειωμένοι» με τα αυτοκίνητα μπορεί γρήγορα να οδηγήσει σε μια υπόθεση ότι οι άνδρες ενστικτωδώς «ξέρουν πως να οδηγούν», κάτι που μπορεί να φέρει υπερβολική αυτοπεποίθηση σε επικίνδυνες καταστάσεις.

«Θα μπορούσε να οδηγήσει στην αίσθηση ότι ένας άντρας πρέπει να αποδείξει ποιος είναι μέσω της ικανότητας ελέγχου ενός οχήματος, όπως στην επιτάχυνση ή στο ξεπέρασμα των ορίων ταχύτητας για να δείξει πως «είμαι πραγματικός άντρας»», πρόσθεσε ο Mergier.

Είπε ότι το ένστικτο ορισμένων ανδρών οδηγών να ανταγωνίζονται όταν τους προσπεράσει άλλο αυτοκίνητο προέρχεται από την αίσθηση ορισμένων «ότι η αρρενωπότητα πρέπει να υπερασπιστεί, μην τυχόν θεωρηθεί εύθραυστη ή ευάλωτη».

«Αυτό που είναι σημαντικό για αυτήν την εκστρατεία είναι ότι δεν στιγματίζει τους άνδρες, αλλά προτείνει ένα άλλο όραμα για τους άνδρες και την αρρενωπότητα, που δεν αφορά την αντιπαράθεση ή την επιθετικότητα, αλλά την ευαισθησία», είπε.

Μετάφραση: Ανδριάνα Δραγατάκη

ΠΗΓΗ: https://www.theguardian.com

Μια μετάφραση του βίντεο:

-Το κεφάλι του είναι ακριβώς εκεί. -Δεν είναι αλήθεια; -Δεν ξέρω τι να πω.

Αφήστε με να συνέλθω. Βιαζόμουνα να σε συναντήσω, τώρα βιάζομαι να σε γνωρίσω, γιε μου.

Είσαι συνέχεια στο μυαλό μου. Πιστεύω ότι έχεις τα μάτια μου.

Νομίζω ότι δεν μας ενδιαφέρει. Κλαίω τόσο πολύ που σε βλέπω θολό.

Δεν έχεις τα μάτια μου, ξέρεις τι, τόσο το καλύτερο γιε μου.

Δες τη ζωή όπως θέλεις.

Δεν χρειάζεται να ακολουθείς αυτό που περιμένει ο κόσμος από έναν άντρα.

Από σένα εξαρτάται. Από τα 49 σου εκατοστά, δημιούργησε τον άντρα που θέλεις να είσαι.

Έναν ευαίσθητο άνθρωπο, έναν άνθρωπο που κλαίει, έναν άνθρωπο που ξέρει να έχει καρδιά.

Βάψε τα νύχια σου, ζωγράφισε το κορμί σου, γιε μου, κανένα πρόβλημα, εγώ σε αγαπώ πολύ.

Από την αυγή της πρώτης ημέρας σου, η ζωή είναι μπροστά σου, με κάνεις μεγάλο και μικρό ταυτόχρονα. Δεν ξέρω τίποτα πια, ίσως ένα πράγμα: μόλις γεννήθηκαν δύο καλύτεροι άντρες.

Γίνε ο άντρας που θέλεις να είσαι, αλλά γίνε ένας ζωντανός άντρας.

Στο δρόμο, 8 στους 10 νεκρούς είναι άνδρες.

 

Αναδημοσίευση  www.soste.gr

 

“Κύριες κατευθύνσεις της σύγχρονης στρατηγικής οδικής ασφάλειας” Άρθρο του Γ. Κανελλαΐδη, Ομότιμου Καθηγητή ΕΜΠ

Η σύγχρονη στρατηγική οδικής ασφάλειας διεθνώς είναι η στρατηγική Ασφαλούς Συστήματος (Safe System) στην οδική κυκλοφορία. Πυρήνας –  καρδιά του Ασφαλούς Συστήματος είναι το Όραμα Μηδέν (Vision Zero) που εκφράζει το ανθρώπινο δικαίωμα για ασφαλή κινητικότητα χωρίς θανάτους και σοβαρούς τραυματισμούς. Τα στοιχεία του Ασφαλούς Συστήματος είναι οι ασφαλείς οδοί, οι ασφαλείς ταχύτητες, τα ασφαλή οχήματα, οι ασφαλείς χρήστες της οδού, η οργάνωση / διοίκηση του συστήματος και η έγκαιρη και αποτελεσματική επέμβαση μετά τη σύγκρουση.

Οι βασικές αρχές του Ασφαλούς Συστήματος είναι:

– Οι άνθρωποι κάνουν λάθη που ενδέχεται να οδηγήσουν σε οδικές συγκρούσεις.

– Το ανθρώπινο σώμα έχει περιορισμένη φυσική ικανότητα αντοχής στις δυνάμεις σύγκρουσης πριν τη σωματική βλάβη.

– Τα βασικά στοιχεία/ επίπεδα προστασίας του συστήματος πρέπει να ενισχύονται σε συνδυασμό ώστε να πολλαπλασιάζονται οι επιδράσεις τους και οι χρήστες της οδού να παραμένουν προστατευμένοι εάν ένα στοιχείο αποτύχει.

– Η ανθρώπινη ζωή αντιμετωπίζεται ως υπέρτατο αγαθό και δεν ανταλλάσσεται με άλλες προτεραιότητες.

Η ευθύνη για την οδική ασφάλεια είναι συλλογική και κατανέμεται μεταξύ των αρμόδιων για τον σχεδιασμό και τη λειτουργία του συστήματος της οδικής κυκλοφορίας και των χρηστών του. Οι υπεύθυνοι μηχανικοί του σχεδιασμού και της λειτουργίας του, τα όργανα της πολιτείας σε κεντρικό, περιφερειακό και τοπικό επίπεδο, οι νομοθετικές αρχές και οι αρχές επιτήρησης της κυκλοφορίας έχουν καθορισμένες θεσμικές αρμοδιότητες/ καθήκοντα και την τελική ευθύνη για την οδική ασφάλεια. Οι χρήστες έχουν την ευθύνη τήρησης των κανόνων της οδικής κυκλοφορίας. Στην στρατηγική του Ασφαλούς Συστήματος απαιτείται κατανόηση και διαχείριση της περίπλοκης και δυναμικής αλληλεπίδρασης μεταξύ των ταχυτήτων, των οχημάτων, της οδικής υποδομής και της συμπεριφοράς των χρηστών της οδού με ολιστικό και ολοκληρωμένο τρόπο έτσι ώστε το άθροισμα των στοιχείων του συστήματος να συνδυάζεται για ένα μεγαλύτερο συνολικό αποτέλεσμα και εάν το ένα στοιχείο/ επίπεδο προστασίας αποτύχει τα άλλα να εξακολουθούν να αποτρέπουν θανάτους και σοβαρούς τραυματισμούς. Η οδική ασφάλεια πρέπει να είναι πρώτης προτεραιότητας στόχος και εγγενής σε κάθε απόφαση που λαμβάνεται για το σύστημα της οδικής κυκλοφορίας. Στο πλαίσιο αυτό, η αναβάθμιση της Παιδείας οδικής ασφάλειας των χρηστών της οδού και του προσωπικού των αρμοδίων φορέων της πολιτείας θα συμβάλει καθοριστικά στην επιτυχία των στόχων της στρατηγικής [1,2].

Κρίσιμο ζήτημα για την επιτυχία της στρατηγικής του Ασφαλούς Συστήματος είναι η αποδοχή της από την κοινωνία. Σημαντική προϋπόθεση για την αποδοχή είναι η κατανόηση των αρχών και της δομής της στρατηγικής. Απαιτείται να υπάρξει ειλικρινής δημόσιος διάλογος με αυτοκριτική διάθεση των εκπροσώπων της Πολιτείας ώστε να επιτευχθεί η ουσιαστική συμμετοχή της κοινωνίας στην απαιτούμενη συλλογική προσπάθεια για την βελτίωση της οδικής ασφάλειας. Αξίζει να αναφερθεί η παραδοχή των υπεύθυνων της Νέας Ζηλανδίας για τη στρατηγική οδικής ασφάλειας 2021-2030, ότι η κύρια αιτία της αποτυχίας επίτευξης του στόχου της στρατηγικής οδικής ασφάλειας της προηγούμενης περιόδου 2011 – 2020 ήταν οι περιορισμένες και ατελείς προσπάθειες που έγιναν για να πεισθεί η κοινωνία ότι είναι απαράδεκτο να χάνουν τη ζωή τους ή να τραυματίζονται σοβαρά αυτοί που κινούνται στο οδικό δίκτυο της χώρας [3].

Σύμφωνα με τη στρατηγική του Ασφαλούς Συστήματος που εφαρμόζεται στη Σουηδία, Ολλανδία, Νέα Ζηλανδία, Αυστραλία, χώρες που είναι στην πρωτοπορία της οδικής ασφάλειας, οι βασικές αιτίες των προβλημάτων οδικής ασφάλειας είναι οι ελλείψεις στον σχεδιασμό και στη λειτουργία του υφιστάμενου οδικού συστήματος που συμβάλλουν στην διακινδύνευση των χρηστών να εκτίθενται σε δυνάμεις που υπερβαίνουν σημαντικά την αντοχή του ανθρώπινου σώματος σε περίπτωση οδικών συγκρούσεων. 

Οι συνέπειες ενός μόνο λάθους ή μιας εσφαλμένης κρίσης στην οδική κυκλοφορία μπορεί να είναι αιτία ζωής ή θανάτου [1,3]. Οι χρήστες της οδού κάνουν λάθη συμπεριλαμβανομένων και εκείνων που είναι προσεκτικοί και τηρούν τους κανόνες της οδικής κυκλοφορίας. 

Στην Παγκόσμια διάσκεψη της Στοκχόλμης [4] για την οδική ασφάλεια υιοθετήθηκε σύσταση για την αναβάθμιση της οδικής υποδομής με ενσωμάτωση των αρχών του Ασφαλούς Συστήματος. Οι ασφαλείς οδοί και οι ασφαλείς ταχύτητες είναι αλληλένδετα στοιχεία. Η ασφάλεια των ευάλωτων χρηστών της οδού είναι η λυδία λίθος του σχεδιασμού ασφαλών οδών.

Οι χρήστες της οδού δεν έχουν συνειδητοποιήσει τους κινδύνους από την κινητική ενέργεια, η οποία αναπτύσσεται σε περίπτωση οδικών συγκρούσεων με υψηλές ταχύτητες και υπερβαίνει το όριο που μπορεί να αντέξει το ανθρώπινο σώμα. Οι οδηγοί συνήθως διαμορφώνουν από την εμπειρία τους στην οδήγηση, την ψευδαίσθηση ότι η οδήγηση με ταχύτητες μεγαλύτερες του ορίου ταχύτητας έχει πολύ μικρές ή μηδαμινές επιπτώσεις, στην ασφάλειά τους. Αντιθέτως, οι οδηγοί έχουν συνειδητοποιήσει τους κινδύνους από τη δυναμική ενέργεια λόγω της επίγνωσης των κινδύνων που συνδέονται με τα ύψη (επίγνωση που διαμορφώνεται στους ανθρώπους από τις εμπειρίες τους στη διάρκεια της ζωής τους).

Εικόνα 1. Η κινητική ενέργεια του επιβατικού οχήματος που κινείται στο αριστερό μέρος είναι ισοδύναμη με τη δυναμική ενέργεια του οχήματος στο δεξιό μέρος.

Τα ανωτέρω αποτυπώνονται με σαφήνεια στην εικόνα 1 που έχει συνθέσει ο καθηγητής Claes Tingvall κύριος εμπνευστής του Ασφαλούς Συστήματος της οδικής κυκλοφορίας, όπου η κινητική ενέργεια του επιβατικού οχήματος στο αριστερό μέρος ισούται με τη δυναμική του ενέργεια στο δεξιό μέρος της εικόνας. Στο οδικό τμήμα του αριστερού μέρους της εικόνας 1, ο οδηγός κινείται με άνεση και υψηλή ταχύτητα αν και το βαρύ όχημα που τον πλησιάζει στο αντίθετο ρεύμα βρίσκεται σε ελάχιστη απόσταση. Αντίθετα, στο δεξιό μέρος της εικόνας, ο οδηγός κινείται με χαμηλή ταχύτητα για να διατηρήσει τον έλεγχο του οχήματός του λόγω του μεγάλου υψόμετρου και της έλλειψης προστατευτικών συστημάτων αναχαίτισης (Στηθαίων) [6].

Η αποδοχή της μείωσης των ορίων ταχύτητας από τους οδηγούς, συνεχίζει να είναι πρόκληση. Υπάρχει ανάγκη για αποτελεσματική πληροφόρηση/ευαισθητοποίηση της κοινωνίας για τη σχέση μεταξύ της ταχύτητας και των σοβαρών συνεπειών των οδικών συγκρούσεων σε θανάτους και σοβαρούς δια βίου τραυματισμούς, επικεντρωμένη στα θέματα της αντοχής του ανθρώπινου σώματος στις δυνάμεις που αναπτύσσονται στις οδικές συγκρούσεις και των επιπτώσεων της ταχύτητας [5,8,9].

Από τη διεθνή εμπειρία έχει διαφανεί ότι ευαισθητοποιημένες κοινωνικές ομάδες έχουν συμβάλει αποφασιστικά στη διαμόρφωση περιοχών ήπιας κυκλοφορίας σε αστικές περιοχές με σημαντικό περιορισμό ταχυτήτων και απωλειών (casualties) στα οδικά ατυχήματα. Η υποστήριξη της οδικής ασφάλειας σε συνεργασία με τις κοινωνικές ομάδες που εκτιμούν την ποιότητα ζωής μπορεί να βοηθήσει στην αμφισβήτηση της κυριαρχίας της ταχύτητας, ιδιαίτερα στις αστικές περιοχές. Σύμφωνα με τις καλές πρακτικές διεθνώς, όταν η κοινωνική υποστήριξη σε ορισμένα μη δημοφιλή μέτρα για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας είναι χαμηλή ή η αποτελεσματικότητά τους δεν είναι αποδεδειγμένη, ενδείκνυται να πραγματοποιούνται πιλοτικές εφαρμογές των μέτρων με τη συμμετοχή του κοινού, ώστε να αποδειχθούν οι βελτιώσεις στην οδική ασφάλεια από την υλοποίηση των συγκεκριμένων μέτρων.

Στην προσέγγιση του Ασφαλούς Συστήματος, η αντοχή του ανθρώπινου σώματος στις εξωτερικές δυνάμεις που αναπτύσσονται στις συγκρούσεις και επομένως, οι αντίστοιχες ασφαλείς ταχύτητες είναι η κρίσιμη / βασική παράμετρος του σχεδιασμού ασφαλών οδών. Ένα επίσης βασικό ζήτημα στον σχεδιασμό ασφαλών οδών είναι η μείωση της πιθανότητας των λαθών των χρηστών της οδού. Ενώ στη παραδοσιακή προσέγγιση της οδικής ασφάλειας οι χρήστες είναι υπεύθυνοι να προσαρμόζουν τη συμπεριφορά τους στις υφιστάμενες συνθήκες της οδού και του οδικού περιβάλλοντος, στην προσέγγιση του Ασφαλούς Συστήματος ο σχεδιασμός ασφαλών οδών είναι προσαρμοσμένος στους φυσικούς αντιληπτι-κούς και γνωστικούς περιορισμούς και στις ανάγκες όλων των χρηστών, ιδιαίτερα των ευάλωτων [5,8].

Υπάρχουν δύο θεωρήσεις των λαθών των χρηστών της οδού:

– Η εξατομικευμένη προσέγγιση εστιάζει μόνο στους χρήστες, κατηγορώντας τους για ανεύθυνη συμπεριφορά στην κυκλοφορία. Είναι η επικρατέστερη προσέγγιση στον παραδοσιακό σχεδιασμό.

– Η προσέγγιση του Ασφαλούς Συστήματος επικεντρώνεται στις συνθήκες που αντιμετωπίζουν οι χρήστες της οδού, αντιμετωπίζει τα λάθη τους ως αστοχίες/ ανεπάρκειες του συστήματος της οδικής κυκλοφορίας και αναπτύσσονται προστατευτικά μέτρα ώστε να αποφεύγονται τα λάθη ή να μετριάζονται οι συνέπειές τους.

Κενά στα προστατευτικά μέτρα στο σύστημα της οδικής κυκλοφορίας προκύπτουν από δύο λόγους: από τις ανασφαλείς ενέργειες των χρηστών της οδού στο πεδίο και από τις λανθάνουσες συνθήκες/ ενυπάρχουσες παθογένειες του συστήματος (latent conditions). Αυτές οι παθογένειες προέρχονται από τις αποφάσεις ή/ και τις παραλείψεις των υπεύθυνων θεσμικών οργάνων για τον σχεδιασμό, την κατασκευή, τη λειτουργία και τη διοίκηση του συστήματος οδικής κυκλοφορίας. Ενδεικτικά αναφέρονται οι ακόλουθες λανθάνουσες συνθήκες [8]:

– Απουσία μόνιμης επιστημονικής επιτροπής με την ενδεδειγμένη σύνθεση για τον εκσυγχρονισμό/ επικαιροποίηση των Οδηγιών σχεδιασμού των οδών.

– Ανεπαρκής εκπαίδευση και κατάρτιση στην οδική ασφάλεια των υπεύθυνων μηχανικών.

– Προβλήματα στη συνεργασία και στον συντονισμό των αρμόδιων φορέων και υπηρεσιών.

– Πλημμελής διενέργεια Ελέγχων Οδικής Ασφάλειας

– Ανεπαρκής επίβλεψη και πλημμελής έλεγχος παραλαβής μελετών και έργων

– Διαφοροποίηση μεταξύ των συνθηκών λειτουργίας της οδού που είχαν ληφθεί υπόψη στη φάση σχεδιασμού του οδικού έργου και των πραγματικών συνθηκών λειτουργίας.

– Ανεπαρκής παρακολούθηση και αξιολόγηση της αποτελεσματικότητας των μέτρων βελτίωσης της οδικής ασφάλειας που έχουν εφαρμοσθεί.

Εικόνα 2. Προϋποθέσεις για τον σχεδιασμό ασφαλών οδών

Βιώσιμη βελτίωση της οδικής ασφάλειας θα επιτευχθεί μόνον όταν η κοινωνία αποδεχθεί και υποστηρίξει τη συλλογική ευθύνη στη προσπάθεια εφαρμογής των απαραίτητων δράσεων οδικής ασφάλειας. Προϋπόθεση της επίτευξης του σκοπού και των στόχων της στρατηγικής του Ασφαλούς Συστήματος είναι η ριζική διαφοροποίηση του τρόπου αντιμετώπισης των ζητημάτων οδικής ασφάλειας. 

Για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας δεν αρκούν μόνο οι προσπάθειες βελτίωσης της συμπεριφοράς των χρηστών. Οι θάνατοι και οι σοβαροί τραυματισμοί στην οδική κυκλοφορία μπορεί να αποφευχθούν μέσω του συγχωρητικού σχεδιασμού των οδών, των εύκολα κατανοητών οδών από τους χρήστες και των ασφαλών ταχυτήτων (εικόνα 2). 

Το όραμα μηδέν είναι νοοτροπία και όχι ένας αριθμός [5,8].  Είναι επείγουσα ανάγκη οι υπεύθυνοι  μηχανικοί για τον σχεδιασμό των οδών να αφομοιώσουν τις αρχές του Ασφαλούς Συστήματος, να εξοικειωθούν με τις πρόσφατες εξελίξεις στα θέματα του ανθρώπινου παράγοντα στον σχεδιασμό των οδών και να ενημερωθούν για τη σχέση των επιλογών σχεδιασμού με τη συχνότητα και την σοβαρότητα των οδικών συγκρούσεων.

• ITF/OECD (2016), Zero Road Deaths and Serious Injuries: Leading a Paradigm Shift to a Safe System, OECD Publishing, Paris. http://dx.doi.org/10.1787/9789282108055-en
• ITF/OECD (2022), The Safe System Approach in Action. Research Report. https://www.itf-oecd.org/safe-system-approach-action-experience-based-guide-enhanced-road-safety.
• Road to Zero. New Zealand’s Road Safety Strategy 2020-2030. New Zealand Government. December 2019.
• Stockholm Declaration. Third Global Ministerial Conference on Road Safety: Achieving Global Goals 2030. Stockholm, 19–20 February 2020.
• Vardaki S., & G. Kanellaidis (2021). Safe Road Design through a Human Factors Perspective. 100th Annual Meeting of the Transportation Research Board (TRB), January, 2021. A Virtual Event.
• Larsson, P., & Tingvall, C.. The Safe System Approach – A Road Safety Strategy Based on Human Factors Principles. Proceedings of the 10th international conference on Engineering Psychology and Cognitive Ergonomics: applications and services – Volume Part II (pp. 19-28), Las Vegas, NV, 2013.
• Κανελλαίδης Γ. Πλαίσιο Στρατηγικής και Σχεδίου Δράσεων Οδικής ασφάλειας στην Ελλαδα, 2021-2030”. Προσκεκλημένη ομιλία στο 7^ο Πανελλήνιο Συνέδριο Οδικής Ασφάλειας, ΣΕΣ-Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας, Λάρισσα, 11-12 Οκτωβρίου 2018.
• Kanellaidis G. (2019). Safe Road Design. Invited speech. 9^th International Congress on Transportation Research. Transport 4.0: The Smart Evolution. October 24th -25th, 2019. Athens, Greece.
• Kanellaidis, G. & S. Vardaki (2017). Road Design through a Safe System Perspective. Proceedings of the 8th International Congress on Transportation Research in Greece, Transportation by 2030 Trends and Perspectives. September 27-29, 2017. Thermi, Thessaloniki.

 Αναδημοσίευση: www. ses.gr

ΝΕΑ από Roads Safe

 

 

nternational news

Road Safety Grants Programme: Call for Proposals – Safer Road Users and Safer Vehicles (Round 22)  Read more...

ITF Road Safety Annual Report 2022 The Road Safety Annual Report 2022 provides an overview of road safety performance for the 42 countries  Read more...

UK news

Proposed changes to make MOTs fit for the future   Read more...

Project EDWARD 2022 Review The Review aims not only to convey the results and outputs from activity in 2022 but also to lay down a longer-term vision that will align Project EDWARD’s uniquely hands-on approach to road safety engagement throughout the coming decade.  Read more...

Driving at work

Driving for Better Business - New resources New online tools and resources to help you demonstrate leadership in the management and reduction of work-related road risk.  Read more...

Conferences and events

Young Driver Focus - Speaker Annoncement Dr Shaun Helman, Chief Scientist at TRL, will be leading one of our five key topics at the Young Driver Focus event in Ma  Read more...

Young drivers

Supporting New Drivers in Great Britain his report, prepared by TRL for the RAC Foundation and the Rees Jeffreys Road Fund, finds that graduated driver licensing can improve road safety while having minimal impact on new drivers’ access to education, employment and social activities.  Read more...

Safer vehicles

New crash test spotlights lagging protection for rear passengers The US Insurance Institute for Highway Safety is updating its longest-running crash test,  Read more...

Safer roads

New guidelines to assess safety of road infrastructure in Europe The European Commission is making available guidelines on methodology for network-wide road safety assessments  Read more...

UK National Emergency Area Retrofit Programme A newly created webpage available, which details the work on the National Emergency Area retrofit programme.   Read more...

Community safety

Global Designing Cities - New website The redesigned website includes new features like an interactive map of the cities where the team hasworked along with information about projects, as well as a sortable database of all our resources and case studies.  Read more...

Safer Cities for Pedestrians How can we make cities safer for pedestrians? Some insights from Ethiopia.   Read more...

Active Travel Tool from iRAP The Road Safety Foundation has developed an Active Travel Tool which aims to help UK road authorities evaluate active travel facilities for both safety according to Safe System principles and age and ability.   Read more...

Alcohol and drugs

Alcohol Interlock Film Now Available The value of alcohol interlocks for preventing drink-driving is highlighted in a new short film launched by the European Transport Safety Council.  Read more...

Forthcoming events

Joining the Dots Conference – 1 March 2023 PACTS conference. Micromobility – Safety and Sustainability – 28 March 2023 ADINJC & Intelligent Instructor National Conference & Expo – 23 April 2023 Young Driver Focus – 10 May 2023 Vision Zero Conference 2023 – 26 July 2023 2023 National Road Safety Conference – 15 November 2023