Πολιτική βούληση για την οδική ασφάλεια: Οι προτάσεις της ΕΥΘΥΤΑ

Δελτίο τύπου
16 Ιουλίου 2020 

Η απώλεια ζωών και οι τραυματισμοί σε τροχαία συμβάντα αποτελούν διαχρονικό και φλέγον πρόβλημα για την ελληνική κοινωνία, συγκρίσιμο με την πανδημία του Covid-19. Για να αντιμετωπιστεί όμως αυτή η μόνιμη «ασθένεια» των ελληνικών δρόμων, που κάθε χρόνο αφαιρεί περισσότερες από 700 ζωές συνανθρώπων μας, απαιτούνται συγκεκριμένες δράσεις από την πολιτεία.

Θεωρώντας ότι για τον ουσιαστικό περιορισμό των ανθρωπίνων απωλειών στην άσφαλτο χρειάζεται πολιτική βούληση για την ανάληψη πρωτοβουλιών με στόχο την ανάπτυξη ισχυρής κουλτούρας οδικής ασφάλειας στη χώρα μας η ΕΥΘΥΤΑ-Παρατηρητήριο Οδικής Ασφάλειας Ρόδου, προχώρησε πρόσφατα στην αποστολή επιστολής προς τους Υπουργούς Υποδομών και Μεταφορών, Δικαιοσύνης, Υγείας και Προστασίας του Πολίτη (με Κοινοποίηση σε Υφυπουργούς και Γενικούς Γραμματείς των αντίστοιχων Υπουργείων).

Στην επιστολή αυτή προτείνονται τα παρακάτω μέτρα:

1.   Άμεση θέσπιση και εφαρμογή  του Στρατηγικού Σχεδίου βελτίωσης της Οδικής Ασφάλειας στη χώρα μας του Καθηγητή του Ε.Μ.Π. κ. Γ. Κανελλαϊδη (Επίτιμο Μέλος μας)

2.   Εντατικοποίηση των ελέγχων (κράνος, ζώνης, κινητό κλπ.) όπως με την τήρηση των μέτρων για τον Covid-19. Άλλωστε έχει καταγραφεί ότι η ελλιπής επιτήρηση αυξάνει την παραβατικότητα των χρηστών και τους θανάτους-τραυματισμούς σε τροχαία συμβάντα. Τα πρόστιμα θα πρέπει να αναθεωρηθούν ώστε να είναι αποτελεσματικά.

3.    Νέα όρια ταχύτητας στους δρόμους και επέκταση της επιτήρησης του οδικού δικτύου μέσω ραντάρ και καμερών άμεσα. (30 km / h σε αστικές περιοχές (50 km / h σε μεγάλους αστικούς άξονες, 110 km / h σε αυτοκινητόδρομους). Η ένταξη της παραβίασης των ορίων ταχύτητας στις ιδιαίτερα επικίνδυνες παραβάσεις.

4.     Με δεδομένες τις ιδιαίτερες ψυχολογικές συνθήκες μέσα στις οποίες έζησαν και ζουν οι οδηγοί που επανακάμπτουν στου δρόμους πρέπει να θεσπιστούν άμεσα μέτρα για την αντιμετώπιση χρόνιων προβλημάτων που είναι τώρα πιθανόν να λάβουν εκρηκτικές διαστάσεις όπως η χρήση αλκοόλ από τους οδηγούς, που εμείς θεωρούμε ότι πρέπει να απαγορευθεί πλήρως.

5.    Υλοποίηση μαζικών εκστρατειών (εντός αυτών για το Covid-19) ευαισθητοποίησης του κοινού σχετικά με την ταχύτητα και τους άλλους σημαντικούς παράγοντες τροχαίων δυστυχημάτων.

6.   Άμεση κατάργηση του άρθρου 43 του Κ.Ο.Κ. για την εγκατάλειψη θύματος: μετατροπή της εγκατάλειψης τραυματία στην άσφαλτο από πλημμέλημα σε κακούργημα.

7.  Εφαρμογή Εθνικού Μητρώου Τραύματος. Το πρόγραμμα αυτό εφαρμόζεται σε αρκετές χώρες της Ε.Ε και επιτρέπει τον έλεγχο, την καλύτερη πρόληψη και τη στενή βελτίωση της φροντίδας των τραυματιών μέσα από λεπτομερή καταγραφή, ανάλυση και επεξεργασία των στοιχείων που αφορούν τους τραυματίες που νοσηλεύονται στις ΜΕΘ και στις αντίστοιχες κλινικές των Νοσοκομείων

8.   Να επιταχυνθούν οι μελέτες για προώθηση των Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ).

9. Δημιουργία ποδηλατοδρόμων (Ρόδος με ιστορία στο ποδήλατο έχει μόνο 1χλμ. ποδηλατοδρόμο, άγνωστο  που). Δεν είναι άλλωστε τυχαίο το γεγονός πως ο ίδιος ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας αναφέρει την ποδηλασία και το περπάτημα ως ιδανικούς τρόπους διατήρησης της υγείας και της  καλής φυσικής κατάστασης. Μια σειρά από χώρες με αφορμή το Covid-19 αποφάσισαν να προχωρήσουν σε δέσμη  μέτρων που θα ενισχύσουν αποφασιστικά άμεσα αλλά και στη συνέχεια την ασφαλή ποδηλασία και το περπάτημα.

10.   Επιτάχυνση της μελέτης σύνδεσης της  πόλης Ρόδου με το αεροδρόμιο

11.   Άμεση Λειτουργία του Τμήματος Φυσικής Ιατρικής στο Γενικό Νοσοκομείο Ρόδου πρόβλημα Δημόσιας Υγείας-κόστος αποκατάστασης κλπ.

12.   Πρόσληψη Νοσηλευτικού και Ιατρικού προσωπικού στο Γενικό Νοσοκομείο Ρόδου.

Τα δεδομένα πανδημίας του Covid-19 αποδείχθηκαν εξαιρετικά κρίσιμα στην πρόωρη πρόγνωση και τον μετριασμό κατά τις διάφορες φάσεις της κρίσης καθώς και η ανάλυση δεδομένων παραμένει κρίσιμος πυλώνας για τον περιορισμό της κρίσης Covid-19. Αντιθέτως, η πανδημία οδικών δυστυχημάτων δεν έχει θεμελιώδη δεδομένα και αντίστοιχες αναλύσεις για να υποστηρίξει τις απαραίτητες αποφάσεις για την ασφάλεια της κυκλοφορίας. Η πανδημία Covid-19 είναι μια εξαιρετική ευκαιρία για πιο σοβαρή εργασία για την πανδημία των τροχαίων.

Όλοι εμείς από την ΕΥΘΥΤΑ-Παρατηρητήριο  Οδικής Ασφάλειας Ρόδου, σας παρακαλούμε να διαθέσετε λίγο από τον πολύτιμο χρόνο σας για λήψη σοβαρών αποφάσεων για ασφαλέστερους δρόμους για όλους παντού στη χώρα μας. Σας προσκαλούμε να επισκεφτείτε τη Ρόδο, θα είναι ιδιαίτερη τιμή για όλους μας, προκειμένου να ληφθούν αποφάσεις που θα σηματοδοτήσουν την πολιτική βούληση για μείωση των νεκρών και των τραυματισμών στους δρόμους μας  και ευελπιστούμε με όλη μας τη ψυχή ότι αυτή την φορά θα μας ακούσετε, θα είστε κοντά μας  και  όλοι μαζί θα πετύχουμε το στόχο μας, το όραμα «Μηδέν Θανατηφόρα στους δρόμους». Τα τροχαία δυστυχήματα είναι παγκόσμια πανδημία.

Δείξτε την πολιτική βούληση  που αξίζει για ένα τόσο μεγάλο παγκόσμιο πρόβλημα υγείας και θέμα Δημόσιας Υγείας στη χώρα μας.

ΕΥΘΥΤΑ: Εταιρία Υποστήριξης Θυμάτων Τροχαίων Ατυχημάτων – Παρατηρητήριο Οδικής Ασφάλειας Ρόδου

Ο αριθμός των Ευρωπαίων που εκτίθενται σε επιβλαβή ηχορύπανση αναμένεται να αυξηθεί.

Τουλάχιστον ένας στους πέντε Ευρωπαίους εκτίθεται σήμερα σε επίπεδα θορύβου που θεωρούνται επιβλαβή για την υγεία, σύμφωνα με την έκθεση του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Περιβάλλοντος (ΕΟΠ- European Environment Agency) σχετικά με την περιβαλλοντική ηχορύπανση που δημοσιεύτηκε στις 5/3/2020. Αυτός ο αριθμός αναμένεται να αυξηθεί τα επόμενα χρόνια. Η οδική κυκλοφορία είναι η κύρια πηγή ηχορύπανσης στην Ευρώπη, σύμφωνα με τη νέα έκθεση του ΕΟΠ «Noise in Europe – 2020» (Θόρυβος στην Ευρώπη – 2020), ενώ τα επίπεδα θορύβου αναμένεται να αυξηθούν τόσο στις αστικές όσο και στις αγροτικές περιοχές την προσεχή δεκαετία εξαιτίας της αστικής ανάπτυξης και της αυξημένης ζήτησης για μεταφορές. Οι σιδηροδρομικές και αεροπορικές μεταφορές και οι βιομηχανίες είναι οι άλλες κύριες πηγές ηχορύπανσης. Η έκθεση περιλαμβάνει επικαιροποιημένα στοιχεία για τις τάσεις της ηχορύπανσης κατά την περίοδο 2012-2017. Επιπλέον, προσφέρει μια επισκόπηση των μελλοντικών προβλέψεων θορύβου, καθώς και των σχετικών επιπτώσεων υγείας για την Ευρώπη, βάσει των νέων κατευθυντήριων γραμμών του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας (ΠΟΥ) σχετικά με τις επιπτώσεις στην υγεία από την έκθεση σε θόρυβο. Λαμβάνοντας υπόψη την προηγούμενη αξιολόγηση του ΕΟΠ για τον θόρυβο στην Ευρώπη του 2014, η έκθεση εξετάζει επίσης τα μέτρα που λαμβάνονται για τη διαχείριση και τη μείωση της έκθεσης σε θόρυβο, και παρουσιάζει την πρόοδο που έχει σημειωθεί ως προς τους στόχους της ΕΕ για την ηχορύπανση που θέτει η ενωσιακή νομοθεσία, συμπεριλαμβανομένης της οδηγίας για τον περιβαλλοντικό θόρυβο και του 7ου προγράμματος δράσης για το περιβάλλον (ΠΔΠ) της ΕΕ. Υπολογίζεται ότι 113 εκατομμύρια άνθρωποι επηρεάζονται από την μακροχρόνια έκθεση σε επίπεδα θορύβου τουλάχιστον 55 ντεσιμπέλ (dB(A)) από την οδική κυκλοφορία ημέρας-απογεύματος – νύχτας. Στις περισσότερες χώρες της Ευρώπης, πάνω από το 50% των κατοίκων εντός αστικών ιστών εκτίθεται σε επίπεδα θορύβου οδικής κυκλοφορίας 55 Db ή υψηλότερα κατά τη διάρκεια ημέρας-απογεύματος – νύχτας. Σύμφωνα με τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας, σε αυτό το επίπεδο είναι πιθανό να εμφανιστούν επιπτώσεις στην υγεία. Η ΕΕ θεωρεί τη μακροχρόνια έκθεση σε επίπεδα θορύβου άνω των 55 ντεσιμπέλ ως υψηλή.

Σημαντικές επιπτώσεις για την υγεία

Η μακροχρόνια έκθεση σε θόρυβο έχει σημαντικές επιπτώσεις στην υγεία. Σύμφωνα με τις νέες πληροφορίες του ΠΟΥ, ο ΕΟΠ εκτιμά ότι η εν λόγω έκθεση προκαλεί 12.000 πρόωρους θανάτους και συμβάλλει σε 48.000 νέες περιπτώσεις ισχαιμικής καρδιοπάθειας (η οποία προκαλείται από τη στένωση των αρτηριών της καρδιάς) κάθε χρόνο στην Ευρώπη. Επιπλέον, εκτιμάται ότι 22 εκατομμύρια άνθρωποι υποφέρουν από χρόνια έντονη ενόχληση και 6,5 εκατομμύρια υποφέρουν από χρόνια υψηλή διαταραχή ύπνου. Σύμφωνα με τα στοιχεία του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας, οι εν λόγω επιπτώσεις ενδέχεται να υποτιμώνται, καθώς αρχίζουν να εμφανίζονται με επίπεδα ηχορύπανσης κάτω από τα κατώτερα όρια που θέτει η ευρωπαϊκή οδηγία για τον θόρυβο. Επιπλέον, οι πληροφορίες που παρέχουν οι χώρες βάσει της οδηγίας της ΕΕ δεν καλύπτουν όλες τις αστικές περιοχές, τους δρόμους, τους σιδηρόδρομους και τα αεροδρόμια. Επιπλέον, 22 εκατομμύρια άνθρωποι είναι εκτεθειμένοι σε υψηλά επίπεδα θορύβου από τους σιδηροδρόμους, 4 εκατομμύρια σε υψηλά επίπεδα θορύβου από τα αεροσκάφη και λιγότερα από 1 εκατομμύριο σε υψηλά επίπεδα θορύβου από τις βιομηχανίες. Εκτός από τις επιπτώσεις της στους ανθρώπους, η ηχορύπανση αποτελεί ολοένα και μεγαλύτερη απειλή για την πανίδα τόσο στη στεριά όσο και στο νερό. Ο θόρυβος μπορεί να μειώσει την αναπαραγωγική ικανότητα και να αυξήσει τη θνησιμότητα και τη μετανάστευση των ζώων σε πιο ήσυχες περιοχές.

Ο στόχος της ΕΕ για τον θόρυβο για το 2020 δεν θα επιτευχθεί

Ενώ έχει σημειωθεί πρόοδος στα κράτη μέλη της ΕΕ ως προς τη χαρτογράφηση και την καταγραφή περισσότερων περιοχών υψηλού θορύβου στην Ευρώπη, οι ευρύτεροι στόχοι της πολιτικής για τον περιβαλλοντικό θόρυβο δεν έχουν επιτευχθεί ακόμα. Ιδιαιτέρως, ο στόχος που έχει τεθεί για το 2020 στο 7ο πρόγραμμα δράσης για το περιβάλλον σχετικά με τη μείωση της ηχορύπανσης κοντά στα επίπεδα έκθεσης σε θόρυβο σύμφωνα με τις συστάσεις του ΠΟΥ, δεν αναμένεται να επιτευχθεί. Η ηχορύπανση αναμένεται να αυξηθεί λόγω της μελλοντικής αστικής ανάπτυξης και της αυξημένης ζήτησης για  μεταφορές. Πάνω από το 30% των δεδομένων που απαιτούνται από την οδηγία της ΕΕ εξακολουθούν να μην είναι διαθέσιμα μετά τη νομικά προβλεπόμενη προθεσμία για την υποβολή αναφοράς το 2017. Οι σημαντικές καθυστερήσεις υποδηλώνουν ότι τα κράτη ενδέχεται να μην έχουν λάβει τα απαραίτητα μέτρα για την αντιμετώπιση της ηχορύπανσης. Η έκθεση προσθέτει επίσης ότι απαιτείται καλύτερη εφαρμογή — γεγονός που συνηγορεί υπέρ των συμπερασμάτων μιας πρόσφατης χωριστής αξιολόγησης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την εφαρμογή της οδηγίας.

Μέτρα για τη μείωση των επιπέδων θορύβου

Τα κράτη λαμβάνουν ήδη διάφορα μέτρα για τη μείωση και τη διαχείριση των επιπέδων θορύβου, ωστόσο, σύμφωνα με την έκθεση του ΕΟΠ, η αξιολόγηση του θετικού αντίκτυπού τους για την υγεία εξακολουθεί να είναι δύσκολη. Στα παραδείγματα των πιο δημοφιλών μέτρων μείωσης των επιπέδων θορύβου σε πόλεις συγκαταλέγονται η αντικατάσταση των παλαιών ασφαλτοστρωμένων οδών με πιο μαλακή άσφαλτο, η καλύτερη διαχείριση των κυκλοφοριακών ροών και η μείωση των ορίων ταχύτητας σε 30 χιλιόμετρα την ώρα. Επίσης, υπάρχουν μέτρα για την αύξηση της ευαισθητοποίησης και την αλλαγή της συμπεριφοράς των ανθρώπων ώστε να χρησιμοποιούν λιγότερο θορυβώδεις τρόπους μετακίνησης, όπως το ποδήλατο, το περπάτημα και τα ηλεκτρικά οχήματα. Πολλές χώρες, πόλεις και περιφέρειες έχουν επίσης θεσπίσει τις λεγόμενες ήσυχες περιοχές, που είναι στην πλειονότητά τους πάρκα και άλλοι πράσινοι χώροι, όπου οι κάτοικοι μπορούν να αποδράσουν από τον θόρυβο της πόλης. Σύμφωνα με την έκθεση, απαιτούνται περισσότερες ενέργειες για τη δημιουργία και προστασία ήσυχων περιοχών εκτός των πόλεων και τη βελτίωση της προσβασιμότητας στις περιοχές αυτές εντός των πόλεων.

Υπόβαθρο της ευρωπαϊκής οδηγίας για τον περιβαλλοντικό θόρυβο

Η έκθεση των ατόμων σε θόρυβο παρακολουθείται σύμφωνα με την οδηγία για τον περιβαλλοντικό θόρυβο (END), με βάση δύο κατώτατα όρια αναφοράς: τον δείκτη για την περίοδο ημέρας-απογεύματος-νύχτας, (Lden), που μετρά την έκθεση σε επίπεδα θορύβου που σχετίζεται με την «όχληση», και τον δείκτη για την περίοδο της νύχτας, (Lnight), που έχει σχεδιαστεί για την αξιολόγηση της διαταραχής του ύπνου. Τα εν λόγω κατώτατα όρια αναφοράς είναι υψηλότερα από τις συνιστώμενες τιμές του ΠΟΥ και, επί του παρόντος, δεν υπάρχει κάποιος μηχανισμός για την παρακολούθηση της προόδου προς αυτές τις κατώτατες τιμές. Αναδημοσίευση από: eea.europa.eu  

Βραβεία Ευρωπαϊκής Εβδομάδας Κινητικότητας 2019.Η Pontevedra, Ισπανία, κερδίζει το πρώτο βραβείο οδικής ασφάλειας στην ΕΕ

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανακοίνωσε τους νικητές τεσσάρων βραβείων βιώσιμης κινητικότητας, συμπεριλαμβανομένου του πρώτου βραβείου για την αστική οδική ασφάλεια, που απονεμήθηκε στην Pontevedra στην Ισπανία.

 Η Pontevedra μείωσε τους θανάτους από τους δρόμους με συνέπεια από το 1999, επιτυγχάνοντας εντυπωσιακά μηδενικούς θανάτους από τους δρόμους μεταξύ 2011 και 2018. Ένα πλήθος μέτρων διασφαλίζουν ότι η ασφάλεια και η βιωσιμότητα συμβαδίζουν. Η πόλη χρησιμοποίησε μια σαφή και προσεκτική στρατηγική παρακολούθησης για να προσδιορίσει ποιες πολιτικές είναι αποτελεσματικές και ποιες πρέπει να επικαιροποιηθούν, με αποτέλεσμα αυξημένη ενεργή κινητικότητα, όπως περπάτημα και ποδηλασία: στην Ποντεβέδρα, το 80% των παιδιών ηλικίας 6-12 ετών περπατούν μόνοι τους στο σχολείο.

Η κριτική επιτροπή εντυπωσιάστηκε από τη χρήση ενός ευρέος φάσματος μέτρων από τη Pontevedra, όπως η μείωση των ορίων ταχύτητας στα 10-30 km / h και η δημιουργία περισσότερων δημόσιων χώρων που είναι ελκυστικοί για τους πεζούς.

Ο Kruševac (Σερβία) είναι ο νικητής του Βραβείου Ευρωπαϊκής Εβδομάδας Κινητικότητας 2019, 

με την Καρδίτσα (Ελλάδα) να παίρνει το βραβείο για μικρότερους δήμους. 

Το 8ο βραβείο SUMP κέρδισε η Περιφέρεια των Βρυξελλών (Βέλγιο).

Η Επίτροπος Μεταφορών, Adina Vălean είπε: 

«Θα ήθελα να εκφράσω τα ειλικρινά μου συγχαρητήρια στις πόλεις που κερδίζουν - οι ενέργειές σας 

είναι ισχυρά παραδείγματα που δείχνουν τον ηγετικό ρόλο που μπορούν να διαδραματίσουν 

οι τοπικοί ηγέτες για να κάνουν τις πόλεις μας καθαρότερες, ασφαλέστερες και πιο βιώσιμες. 

Ελπίζω ότι αυτό μπορεί να χρησιμεύσει ως έμπνευση για πόλεις και πόλεις που επανεξετάζουν 

τις στρατηγικές τους για την κινητικότητα, κυρίως μετά την τρέχουσα πανδημία ».

Ο Antonio Avenoso, Εκτελεστικός Διευθυντής του ETSC ήταν μέλος 

της κριτικής επιτροπής για τα Βραβεία Αστικής Βιώσιμης Κινητικότητας  και Ασφάλειας.

Road safety NGOs and the COVID-19 pandemic

H ΕΥΘΥΤΑ - ΠΑΡΑΤΗΡΗΤΗΡΙΟ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΡΟΔΟΥ, είναι ενεργό μέλος της.

Written by: Lotte Brondum, Executive Director at the Global Alliance of NGOs for Road Safety. Email: lotte@roadsafetyngos.org

In February 2020, government Ministers at the 3^rd Global Ministerial Conference on Road Safety hailed landmark progress toward road traffic crashes. Road traffic crashes are a much older public health crisis (compared to COVID19) as they are the 8th leading cause of death globally and the #1 killer of young people aged 5–29. Ministers’ endorsement of the Stockholm Declaration on Road Safety paved the way for a resolution to reduce road deaths and serious injuries by 50% by 2030 and set out the roadmap to achieve it. The momentum was tangible and the road safety community was optimistic that this could be the turning point in reducing the 1.35 million deaths that occur on the world’s roads every year.
A month later, the world abruptly changed. Social distancing put a stop to community projects, curfews and lockdowns brought busy roads to near-silence, media spoke of nothing but the growing pandemic, funders and corporations cancelled or put projects on hold, and road safety NGOs wondered what COVID-19 would mean for Sustainable Development Goal (SDG) 3.6, the Global Voluntary Performance Targets for Road Safety, the Stockholm Declaration, the upcoming UN General Assembly resolution debate (originally planned for April 2020), as well as their own survival as independent, community-based organizations.
COVID-19 presents a major risk toward reducing road deaths at global, national, and local levels. A strong NGO community is vital to push governments to be accountable for implementing the global road safety commitments in their countries and to move the Stockholm Declaration into action. Over the past 10 years, the profile and capacity of road safety NGOs has increased, leading to stronger multi-sectoral partnerships, increased value to local and national government, awareness campaigns, policy, data, infrastructure, and enforcement improvements.
The extent to which road safety NGOs were hit by the current crisis and the challenges they faced needed to be summarized to ensure sustainability of these organizations. The Global Alliance of NGOs for Road Safety (the Alliance) ran a series of consultations among its 239 members in 92 countries to understand the problems that they were facing and the support needed to ensure that a vibrant, well-equipped, global NGO community still exists when the pandemic eases.

Methodology

Focus Groups: NGOs were invited to online focus group discussions (FDGs) using a semi-structured questionnaire between 1-3 April 2020. The purpose? To find out if and how their road safety work had been affected by COVID-19 and what support the Alliance could offer.

• 81 NGOs from 37 countries from six regions (Africa, Asia & Pacific, Latin America, Europe, North America and Eastern Europe) voiced interest
• 65 NGOs joined the discussions (see Chart 1)

NGOs were characterized into categories (See Chart 2):

• Volunteer-driven NGOs: no paid staff, self-fund most of their activities, and/or have other full-time jobs. They do their NGO work when they have time.
• Emerging NGOs: have one to five paid staff, are growing and establishing themselves with their governments, but have limited contracts and typically work from project to project. Emerging NGOs have been the target of extensive capacity building by the Alliance over the past four years, which has translated into impactful work in their communities.
• Established NGOs: have been in existence for many years, have multiple paid staff, multi-year funding, and, usually, some financial reserves.

Results

1.    Internal Challenges

a.      Threats to funding

Funding installments postponed, proposals were on hold, or funds had not been paid because NGOs have not been able to deliver services in schools and communities during lockdown.
The extent to which they were affected and the longer-term impacts varied:

• Volunteer-driven NGOs are less reliant on external funding. They have been able to simply contract their activities while they are unable to access the communities they normally work in. Despite economic downturn or other crises, these NGOs will remain. They may be idle for a time but will come back when conditions improve.
• Established NGOs benefit from longer-term funding, stronger relationships with funders, and reserves. Generally, these NGOs had entered into dialogues with their funders and found flexibility to adapt programs. They had looked for savings including cutting hours and reducing running costs. Some established NGOs, that are network organizations for emerging NGOs, had facilitated ‘interim grants’ for their members. Established NGOs might struggle temporarily and face economic downturn, but, with strong foundations, they will pick up again.
• Most emerging NGOs’ funding is short term for community projects. This type of funding is rapidly shrinking due to economic fears and restrictions on social gatherings. Emerging NGOs have more overheads than volunteer-driven NGOs but do not have the reserves and long-term funder relationships that established NGOs benefit from. These NGOs expressed particular anxiety about how long their organizations could survive. They are in danger of closing in the near future or going back to being volunteer-driven.

b.    Activities have been disrupted

Some projects have been cancelled while others have been postponed to a later, undetermined time in the future. Community programs were no longer feasible due to restrictions. Many NGOs work in schools, which are closed.
NGOs are trying to move online, including conferences, training, one-to-one consultations, and victim support groups, primarily using Zoom, Skype or other platforms. Not all work can be moved online, so NGOs were seeking new distribution channels that are still open to the public, such as supermarkets and hospitals. Some LMIC-based NGOs talked about the problem of engaging communities with poor internet bandwidth.
While all NGOs were disrupted and most were finding ways to adapt, established NGOs were better equipped to evaluate and adapt their work for the new, uncertain circumstances. In particular, they had analyzed what had to be done now, what could be rearranged, what could be postponed, cancelled, or adapted.

c.      Loss of experienced staff

Volunteer absences and staff loss, affecting emerging and volunteer-driven NGOs most heavily. They often have small teams and no succession planning in place, so are reliant on retention of staff/volunteers.
Even established NGOs who reported that they were able to continue supporting staff expressed uncertainty about how long this would continue and fear of losing experienced staff due to job insecurity. In some high-income countries, NGOs were able to take advantage of furlough schemes where the government would pay part or all of staff’s salaries. While a great benefit, they reported a risk that staff and their skills and experience may be lost during furlough.

2. External Challenges

a.     Engagement with governments

Most NGOs are unable to reach government officials because they are focused on combating the pandemic.
“There is no one at the authorities to talk to and staff there do not know who to talk to or what to do either.” – NGO, Iran
Government engagement is primarily a concern for emerging and established NGOs, although some volunteer-driven NGOs also have government connections. Over the past five years, the Alliance has been building the capacity of emerging NGOs to advocate with their governments, as the most effective way to contribute to reducing road deaths and injuries.

b.     Media and community

Media was less focused on road safety and NGOs had to push extra hard to gain media attention.
Many NGOs had to change messaging. Initially responded by comparing COVID-19 with the number of people killed in road crashes. This messaging was not well-received by the public and it quickly became apparent that road safety should not be framed in competition with COVID-19. NGOs were mindful of not capitalizing on the current situation for their own agenda.
Despite low traffic volumes, excessive speeding has emerged as an issue across many countries, demonstrating that road safety remains painfully relevant. Some NGOs are framing specific road safety messages in the context of COVID-19 while others have adjusted their messaging toward reducing COVID-19 transmission, such as staying safe on public transport, or how to keep a vehicle hygienic. Others, mainly volunteer-driven NGOs and some emerging NGOs, have temporarily switched to pure COVID-19 messaging.

c.     Responding to change in mobility trends

Empty streets, reduced air pollution, streets being cleared for walking and biking, reduction in traffic congestion, and appreciation of strong and responsive health systems are some of the more welcome impacts noted by NGOs during the pandemic that could contribute to reducing road crash-related deaths and injuries. They noted the willingness of the general public to take inconvenient preventative action in their everyday lives. If that commitment to behavior change was translated to road safety, it would save many lives.
“Can we help people to see cities in a different way following lockdown – remember what it was like when you could walk and cycle without being afraid of traffic? – living life without fear. We have a choice regarding the extent of motorized transport but we do not choose to take it. Now it has been forced upon us. Can we keep it?” – NGO, Netherlands

Recommendations

NGOs called for a unified message for road safety when attention on COVID-19 wanes. They proposed a joint campaign to reignite attention for safer roads and the Stockholm Declaration with focus on incorporating health, mobility, and environmental benefits:
“We have not had the chance to promote the Stockholm outcomes. There is a danger that they will have forgotten by the end: we will need to re-engage in a big way.” – NGO, Ghana
There is an urgent need for support to ensure that road safety NGOs are still standing after the current crisis and long-term strategies to strengthen NGOs and the road safety agenda. We must support this important group of champions and protect them from potential collapse.

Immediate measures

• Funders should continue to support road safety NGOs. Small grants to support desk-based projects and core costs and flexibility in way that funding is used would enable NGOs to adapt.
• NGOs should look for innovative ways to implement community activities including, but not limited to, digital platforms.
• Planning should begin for a global campaign to reignite the road safety agenda.

Long term measures

• NGOs who work across a range of areas should adapt and diversify their work.
• A fund should be dedicated to capacity building for road safety NGOs. The achievements made in this area to date have led to quick and profound legislative changes in road safety in several countries.
• Private sector, governments, and global stakeholders should work with NGOs to build their resilience against future crises.
• NGOs should partner with other actors, e.g. environmental groups, to collectively push for an agenda that builds on advocacy opportunities presented by COVID-19.

For more information, please contact: Lotte Brondum, Executive Director at the Global Alliance of NGOs for Road Safety. Email: lotte@roadsafetyngos.org | T: (+45) 299 399 14

Πρόταση της ΕΥΘΥΤΑ-ΠΑΡΑΤΗΡΗΤΗΡΙΟ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΡΟΔΟΥ, στα πλαίσια του σχεδίου για τη Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα (ΣΒΑΚ ) που αφορά την πόλη της Ρόδου, στα πλαίσια των δράσεων «Ελλάδα 2021»

 

Πρόταση της ΕΥΘΥΤΑ-ΠΑΡΑΤΗΡΗΤΗΡΙΟ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΡΟΔΟΥ, στα πλαίσια του σχεδίου για τη Βιώσιμη  Αστική  Κινητικότητα (ΣΒΑΚ ) που αφορά την πόλη της Ρόδου, στα πλαίσια των δράσεων «Ελλάδα 2021».

ΚΟΙΝΟΧΡΗΣΤΟΙ ΧΩΡΟΙ ΚΑΙ ΒΙΩΣΙΜΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΣΤΗ ΡΟΔΟ

Οι κοινόχρηστοι χώροι των πόλεων, διαχρονικά δημιουργούνται ή αποδομούνται ανάλογα με τις κατά καιρούς συντελούμενες κοινωνικές διεργασίες και τα κοινωνικοπολιτικά χαρακτηριστικά της κάθε εποχής.

Η πόλη της Ρόδου, μια πόλη με πολλές ιδιαιτερότητες και λαμπρό ιστορικό παρελθόν, δεν θα μπορούσε να αποτελέσει εξαίρεση στον κανόνα. Την οικονομική άνθιση και εξωστρέφεια της ελληνιστικής περιόδου, συμπύκνωσε πολεοδομικά η εκπληκτική εφαρμογή των κανόνων του Ιπποδάμειου συστήματος με το λαμπρό σχέδιο πόλεως που συντάχθηκε από μαθητές του Ιππόδαμου κατά την ίδρυσή της τον 4ο π.Χ. αιώνα (ή τον ίδιο τον Ιππόδαμο σύμφωνα με πρόσφατες θεωρίες). Στο σχέδιο αυτό οι κεντρικές λειτουργίες της πόλης (αγορά, διοίκηση κλπ) χωροθετούνται σε ένα μεγαλοπρεπή άξονα με κατεύθυνση ανατολή δύση που άρχιζε από το μέγα λιμένα και κατέληγε στην ακρόπολη.

Κατά τη ρωμαϊκή εποχή παραμένει εξ’ ίσου λαμπρή πόλη. Ο σεισμός του 155 μ.Χ. την καταστρέφει όμως ολοκληρωτικά και αρχίζει σταδιακά η κατηφόρα. Η πόλη συρρικνώνεται την παλαιοχριστιανική και βυζαντινή περίοδο κατά την οποία κτίζονται νέα και κατά πολύ μικρότερα από τα αντίστοιχα της ελληνιστικής περιόδου τείχη και αλλοιώνεται οι προγενέστερος πολεοδομικός ιστός.

Στη σκοτεινιά των μεσαιωνικών χρόνων η φωτεινή (και πολεοδομικά) περίοδος έρχεται το 13ο έως το 15ο αιώνα με την εγκατάσταση των Ιωαννιτών Ιπποτών. Τα τείχη επεκτείνονται, η πόλη οργανώνεται και τα ανοίγματα – πλατείες δεν λείπουν.

Η μετέπειτα περίοδος της Τουρκοκρατίας επιφέρει ριζικές αλλαγές. Εκδιώκεται ο ντόπιος πληθυσμός από την εντός των τειχών πόλη στην οποία διαμένουν πλέον μόνο Τούρκοι και Εβραίοι. Οι Έλληνες ιδρύουν μικρές συνοικίες τα λεγόμενα «μαράσια» εκτός των τειχών με κύριο πυρήνα της κοινωνικής ζωής την αντίστοιχη εκκλησία. Η μεσαιωνική εντός των τειχών πόλη «εξανατολίζεται» με διάφορες προσθήκες και «δαιδαλοποιείται» ακόμη περισσότερο. Η έννοια του συνευρίσκεσθαι και του διαβουλεύεσθαι δημόσια όπως αυτή αποτυπώνεται χωρικά στις πλατείες ή στην αγορά, εκλείπει.

Η μετέπειτα περίοδος της Ιταλοκρατίας, έμελλε να αλλάξει ριζικά το ρου της πολεοδομικής ιστορίας της πόλης. Η Ρόδος τη δεκαετία του ’20 αποκτά κτηματολόγιο (σε ισχύ μέχρι και σήμερα) επεκτείνεται εκτός των τειχών με τη μεταφορά του διοικητικού κέντρου στο «Mανδράκι» και την αντίστοιχη δημιουργία του «foroitalico», μια εμπνευσμένη από τα Ρωμαϊκά πρότυπα ευθεία με μεγαλόπρεπα κτίρια διοίκησης, ένα σύνολο φτιαγμένο για να συμβολίζει την ισχύ του καθεστώτος. Δημιουργούνται νέες υποδομές εκτός των τειχών ενώ στην τειχισμένη πόλη γίνονται παρεμβάσεις προκειμένου να αναδειχθεί ο μεσαιωνικός της χαρακτήρα.

Για πρώτη φορά μετά την αρχαία Ρόδο, η ανάπτυξη της πόλης γίνεται βάσει σχεδιασμού. Έτσι, τη δεκαετία του ‘20 θεσμοθετήθηκε το PianoRegolatoreGenerαle, το Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο τόσο για την παλιά πόλη όσο και για την εκτός των τειχών πόλη. Βάσει αυτού του σχεδίου δημιουργείται η εκπληκτική πλατεία Χαρίτου (100 βαγιές), μια μακρόστενη πλατεία σαν αρχαίο ιπποδρόμιο με κατεύθυνση βορρά – νότο πάνω στο άξονα του ενυδρείου που χωροθετείται στο παραπλήσιο και βορειότερο σημείο της πόλης και του νησιού. Εξ΄ ίσου σημαντική και μεγάλης έκτασης παρέμβαση είναι και η μετατροπή σε χώρο πρασίνου των νεκροταφείων που υπήρχαν περιμετρικά της τάφρου. Ο πνεύμονας αυτός πρασίνου κάνει και τη μεγάλη πολεοδομική διαφορά από τις αντίστοιχες άλλες τειχισμένες πόλεις (βλ. Ηράκλειο κλπ) διαχωρίζοντας αισθητά και καλαίσθητα πέραν της τάφρου, την παλιά τειχισμένη από τη νέα πόλη. Πομπώδεις επομένως και συμβολικού χαρακτήρα επεμβάσεις που διαμορφώνουν και τη σύγχρονη εικόνα της πόλης, αυτής τουλάχιστο που είναι άξια αναφοράς.

Μετά την Ιταλοκρατία (1912 – 1947) και με την ενσωμάτωση των Δωδεκανήσων με την Ελλάδα, η «μιζέρια» των νεοελληνικών πόλεων αποτυπώνεται γλαφυρά και εδώ. Η Ρόδος δεν έχει κάτι καινούργιο και καλό να επιδείξει. Η πόλις επεκτείνεται σε νέες περιοχές (Ανάληψη και Ροδίνι), με άχρωμο σχεδιασμό και κάκιστη εφαρμογή του στο έδαφος. Να «χτίσουμε» άρον  άρον. Αυτή ήταν η επικρατούσα λογική. Και βέβαια η «εποχή των ιδιωτών», η μεταπολεμική δηλαδή Ελλάδα όπου η ιδιοκτησία είναι το παν και το κοινόχρηστο δεν ενδιαφέρει κανένα, αποτυπώνεται ξεκάθαρα στους κοινόχρηστους χώρους της πόλης. Έτσι, οι χώροι αυτοί στις νέες συνοικίες σχεδιάζονται παραπληρωματικά, σαν «αξεσουάρ» της οικοπεδοποίησης και όχι σαν κεντρικός σχεδιασμός, με αποτέλεσμα μέχρι και σήμερα να μην έχουν ακόμη διαμορφωθεί στο σύνολό τους και ορισμένοι από αυτούς να λειτουργούν σαν αυτοσχέδιο παρκινγκ. Σε κάποια χρόνια, οι χώροι αυτοί δεν θα υπάρχουν ούτε στα χαρτιά διότι δεκαετίες μετά την εφαρμογή του σχεδίου πόλεως δεν έχει συντελεστεί η απαλλοτρίωσή τους.

Στη δεκαετία του ’90 αποφασίσθηκε η αναμόρφωση – ανάπλαση ορισμένων πλατειών της εκτός των τειχών πόλης, κυρίως αυτών που ήταν κεντρικά σημεία αναφοράς στα «μαράσια» που προαναφέραμε. Αντί οι παρεμβάσεις αυτές να συντείνουν στη δημιουργία ανοιχτών ελεύθερων χώρων και να αποτελέσουν τους πραγματικούς πυρήνες των ιστορικών γειτονιών και «ανάσα πρασίνου», δυστυχώς οι περισσότεροι «τσιμεντοποιήθηκαν» με αποτέλεσμα να μην μπορούν να λειτουργήσουν σαν πραγματικοί κοινόχρηστοι χώροι.

Έτσι, στην ουσία, πλατεία με την κανονική έννοια του όρου, στην εκτός των τειχών πόλη της Ρόδου, στην ουσία δεν υπάρχει. Υπάρχουν υπέροχοι χώροι πρασίνου που δημιουργήθηκαν κυρίως από τους Ιταλούς, πλατεία όμως καμία. Χρέη πλατείας εκτελεί μια μη πλατεία, δηλαδή ένα σταυροδρόμι, που είναι η «πλατεία» Κύπρου. Εκεί χτυπά η καρδιά της Ρόδου σε όλα τα επίπεδα. Στην παλιά πόλη δεν θα επεκταθούμε διότι αυτή αποτελεί ένα ιδιαίτερο κεφάλαιο.

Τι γίνεται όμως με το foroitalico, την κεντρική σκηνή επίδειξης δύναμης αλλά και «συνευρίσκεσθαι» που είχαν δημιουργήσει οι Ιταλοί ένα αιώνα πριν; Ο χώρος αυτός, μνημειακού πλέον χαρακτήρα στο κεντρικότερο σημείο της πόλης δίπλα στη θάλασσα και στην παλιά μαρίνα που μετά την Ιταλική κατοχή και μέχρι τη δεκαετία του ’70 ήταν το κεντρικότερο σημείο αναφοράς της πόλης και που τα σαββατοκύριακα λειτουργούσε σαν «περαντζάδα» με έντονη την κοινωνικού περιεχομένου κινητικότητα, σήμερα είναι μια απέραντη «αποθήκη αυτοκινήτων».

Η πλατεία Ελευθερίας (Δημαρχείου – φωτ. 1 και η πλατεία Αντιναυάρχου Ιωαννίδη (ο χώρος πίσω από το Διοικητήριο προς τη θάλασσα  – φωτ. 2), εμβληματικότεροι χώροι της πόλης, ουδεμία βεβαίως σχέση έχουν με πλατεία, αλλά αποτελούν ένα ατέλειωτο παρκινγκ. Σε όλο το μνημειακό αυτό συγκρότημα, κίνηση και βουητό το πρωί, σκοτεινιά και νέκρα το βράδυ. Είναι κρίμα, ένα από το ομορφότερα «σκηνικά» της χώρας να έχει μια τέτοια τύχη.

Το ίδιο συμβαίνει και με την παραπλήσια πλατεία Χαρίτου (100 χουρμαδιές). Μια πλατεία αποκλεισμένη με παρτέρια και εγκαταστάσεις που δεν λειτουργούν. Μια πλατεία που δεν βιώνεται σαν τέτοια ενώ θα μπορούσε να αποτελέσει ένα ζωντανό κύτταρο και σημείο αναφοράς της πόλης. 
Το 2017, για της ανάπλασή της προκηρύχθηκε μετά από πρόταση του Συλλόγου Αρχιτεκτόνων ο πρώτος πανελλήνιος αρχιτεκτονικός διαγωνισμός που έγινε ποτέ στην πόλη, ο οποίος ολοκληρώθηκε, απονεμήθηκαν βραβεία αλλά μέχρις εκεί.

Όλο το παραλιακό μέτωπο της πόλης παρουσιάζει την ίδια εικόνα. Αποκομμένο από τη διαλεκτική του σχέση με τη θάλασσα, είναι ίσως από τα λίγα μέτωπα της χώρας, τέτοιου χαρακτήρα, που δεν έχει γίνει κάποια ιδιαίτερη προσπάθεια διαμόρφωσής του με μια άλλη λογική. Αυτή της απόδοσής του κατά κύριο λόγο στον πεζό και στο ποδήλατο. Μια τέτοια, (αποσπασματική μεν αλλά καλή) προσπάθεια, έγινε με την κατασκευή του ξύλινου πεζόδρομου που ενώνει το «μανδράκι» με το εμπορικό και τουριστικό λιμάνι, η οποία αγκαλιάσθηκε αμέσως από το χρήστη της πόλης και χιλιοφωτογραφήθηκε (βλ. φωτ. 3). 

Φαντασθείτε να αντιμετωπισθεί ανάλογα όλο το παραλιακό μέτωπο. Πρέπει ωστόσο να αναφερθεί ότι η επέκταση του πεζοδρόμου αυτού προβλέπεται και μέχρι τη νέα μαρίνα στην ανατολική πλευρά της πόλης όπως εξ άλλου και αναμόρφωση της αντίστοιχης περιοχής μέσα από ένα σχέδιο βιώσιμης αστικής ανάπλασης που εκπόνησε ο Δήμος δυο περίπου χρόνια πριν σε εφαρμογή αντίστοιχου χρηματοδοτικού προγράμματος.

Το 2007, το ΤΕΕ Δωδ/σου, μαζί με το Σύλλογο Αρχιτεκτόνων είχαν ετοιμάσει τις προδιαγραφές για ένα πανελλήνιο αρχιτεκτονικό διαγωνισμό σε επίπεδο ιδεών για την ανάπλαση όλου του παραλιακού μετώπου της πόλης για λογαριασμό του Δήμου. Ο κύριος στόχος ήταν να καθοριστούν οι βασικοί άξονες επεμβάσεων που θα αναβάθμιζαν το αστικό περιβάλλον του ιστορικού παραλιακού μετώπου της Ρόδου και την ποιότητα ζωής των κατοίκων και των επισκεπτών. Οι διαγωνιζόμενοι καλούνταν να καταθέσουν ιδέες για μια σύγχρονη Ρόδο αντάξια του παρελθόντος της.

Κύριοι άξονες ήταν:

 Η επανασύνδεση της πόλης με την θάλασσα, τόσο οπτικά όσο και λειτουργικά. Βασικό στοιχείο της αποκατάστασης αυτής της επαφής είναι η απόδοση του παραλιακού μετώπου σε πεζούς και ποδηλάτες.

 Η αισθητική αναβάθμιση του αστικού περιβάλλοντος της παράκτιας ζώνης. Περιλαμβάνονται οι προτάσεις για τον κατάλληλο νυκτερινό φωτισμό ιστορικών κτιρίων και αρχιτεκτονικών ή άλλων τοπόσημων.

 Η διατήρηση, ανάδειξη και ένταξη στη σύγχρονη ζωή των αρχαιολογικών λειψάνων και ιστορικών κτιρίων.

 Επέμβαση στο πράσινο των δημόσιων χώρων. Στόχος η αναβάθμιση του υπάρχοντος.

Δυστυχώς ο διαγωνισμός αυτός έμεινε στα χαρτιά και ουδέποτε προκηρύχθηκε.

Μερικά χρόνια πριν είχε συνταχθεί από το Δήμο Ρόδου μια μελέτη για κατασκευή ενός μικρού δικτύου ποδηλατόδρομων σε κάποια σημεία της

πόλης, προσπάθεια που προσέκρουσε σε αντιδράσεις κατοίκων και κυρίως καταστηματαρχών και ουδέποτε υλοποιήθηκε.

Το 2014, μια ομάδα φοιτητών κυρίως πολυτεχνικών σχολών, διαμόρφωσαν ένα «ανοιχτό εργαστήριο» με τίτλο «REDESIGN RHODES». Το εργαστήριο αυτό παρουσίασε δημόσια τις προτάσεις των μελών του για τις πλατείες Ελευθερίας (Δημαρχείου) και Αντιναυάρχου Ιωαννίδη (πίσω από το Διοικητήριο) που όπως προαναφέραμε δεν λειτουργούν σαν πλατείες αλλά σαν «αποθήκες» αυτοκινήτων. Στην αντίστοιχη πρόσκληση για την παρουσίαση του έργου τους αναφέρονταν: «Σε μια μεταβατική περίοδο για το νησί μας, οι φοιτητές του «Ξανασχεδιάζοντας τη Ρόδο» έρχονται να ανοίξουν έναν ουσιαστικό διάλογο μέσω της αρχιτεκτονικής. Έναν διάλογο για την σημερινή μορφή της πόλης, παραθέτοντας τις προτάσεις τους για τον δημόσιο χώρο, και τις ελπίδες τους για μια ποιοτικότερη ζωή». Παρουσιάστηκαν αρκετές προτάσεις, ορισμένες εκ των οποίων ευφάνταστες, που κοινό χαρακτηριστικό τους ήταν η απόδοση των χώρων αυτών στους πολίτες και όχι στα αυτοκίνητα.

Από το Δήμο Ρόδου έχουν συνταχθεί κατά καιρούς διάφορες συγκοινωνιακές μελέτες, όμως ουδεμία έθετε σαν στόχευση ή προτεραιότητα τη λεγόμενη «βιώσιμη κινητικότητα» στην πράξη και όχι στα λόγια. Όλες περιορίστηκαν σε τεχνοκρατικού τύπου προσεγγίσεις με «ανακάτεμα» των ροών κυκλοφορίας των οχημάτων και κάποιες αποσπασματικές πεζοδρομήσεις. Οραματικού τύπου προσέγγιση ουδέποτε υπήρξε.

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                   

Μια τέτοια κατεύθυνση προβλέπεται εξ’ άλλου από τη «Διακήρυξη της Στοκχόλμης» στα πλαίσια της 3ης παγκόσμιας Υπουργικής Διάσκεψης για την Οδική ασφάλεια, 19-20 Φεβρουαρίου 2020, όπου σαν παγκόσμιος πλέον στόχος συν τοις άλλοις αναφέρεται ρητά: «Επιταχύνουμε την πορεία προς ασφαλέστερους, καθαρότερους, πιο αποδοτικούς ενεργειακά και οικονομικά προσιτούς τρόπους μεταφοράς και προωθούμε υψηλότερα επίπεδα σωματικής δραστηριότητας όπως το περπάτημα και η ποδηλασία καθώς και το συνδυασμό αυτών των τρόπων μεταφοράς με τη χρήση των δημόσιων μέσων μεταφοράς για να πετύχουμε την βιωσιμότητα».

Στόχοι και προτάσεις

Στην  υφιστάμενη κατάσταση στην πόλη της Ρόδου συναντάμε την έλλειψη βασικών αρτηριών και ιεράρχηση του οδικού δικτύου,   τη δραματική έλλειψη κατάλληλων (και οργανωμένων) χώρων στάθμευσης, την έλλειψη υψηλής ποιότητας δικτύων δημόσιας συγκοινωνίας καθώς και την έλλειψη εναλλακτικών μέσων μεταφοράς και άθλησης.

Πληθαίνουν λοιπόν και πυκνώνουν οι φωνές για την αναγκαιότητα εφαρμογής ενός μοντέλου πραγματικής «βιώσιμης κινητικότητας» τουλάχιστο για το κέντρο της πόλης της Ρόδου με τον περιορισμό του αυτοκινήτου και την απόδοση περισσότερου χώρου στον πεζό και το ποδήλατο.

Ενώνουμε τη δική μας φωνή προτείνοντας να τεθούν άμεσοι και μεσοπρόθεσμοι στόχοι.

 (ΠΡΟΤΑΣΗ 1) Στους άμεσους συμπεριλαμβάνεται η ενθάρρυνση εναλλακτικών μέσων μεταφοράς – άθλησης με τη δημιουργία/επέκταση δικτύων πεζοδρόμων και ποδηλατοδρόμων  παράλληλων προς το παραλιακό μέτωπο της πόλης, επεκτείνοντας σε δεύτερη φάση το δίκτυο και σε άλλα σημεία της αλλά και εκτός αυτής, ενώνοντας παράλληλα περιοχές ειδικού ενδιαφέροντος (όπως για παράδειγμα η λειτουργική διασύνδεση των αρχαιολογικών χώρων της πόλης με δίκτυο πεζοδρόμων και ποδηλατοδρόμων).

(ΠΡΟΤΑΣΗ 2)  Στους άμεσους συμπεριλαμβάνεται επίσης η απόδοση μέρους του υφιστάμενου οδικού δικτύου κυκλοφορίας και στάθμευσης οχημάτων στους πεζούς. Έχει καταφανώς αναδειχθεί η αναγκαιότητα αναμόρφωσης των πλατειών Ελευθερίας και Αντιναυάρχου Ιωαννίδη καταργώντας τις θέσεις στάθμευσης και δημιουργώντας πραγματικές πλατείες.

(ΠΡΟΤΑΣΗ 3)  Άμεσος στόχος είναι επίσης ο  επαναπροσδιορισμός κάτω από άλλη λογική, των μέσων μαζικής μεταφοράς και των αντίστοιχων δρομολογίων που σήμερα λειτουργούν μάλλον αποτρεπτικά προσδιορίζοντας παράλληλα περιφερειακούς χώρους στάθμευσης. Απαιτείται  η δημιουργία υψηλής ποιότητας δικτύων δημόσιας συγκοινωνίας, η εκτέλεση συνδυασμένων μετακινήσεων, η δημιουργία προσπελάσιμων σταθμών μεταβίβασης από το ιδιωτικό αυτοκίνητο στη δημόσια συγκοινωνία, η κατασκευή χώρων στάθμευσης εκτός του κέντρου της πόλης και μεταφορικά συστήματα που να καλύπτουν τις ανάγκες όλων των κατηγοριών των πολιτών (παιδιών, ηλικιωμένων, ατόμων με μειωμένη κινητικότητα).Η εφαρμογή ενός τέτοιου  δικτύου δημόσιας συγκοινωνίας φιλική προς το περιβάλλον θα βελτιώσει την ποιότητα της μετακίνησης των πολιτών, θα καταστήσει το περπάτημα και το ποδήλατο πιο ελκυστικό και θα αποσυμφορηθεί ο το κέντρο της πόλης.

(ΠΡΟΤΑΣΗ 4) Στους μεσοπρόθεσμους στόχους είναι η σύνταξη ενός σύγχρονου στρατηγικού περιεχομένου πολεοδομικού σχεδιασμού για την πόλη της Ρόδου που να καλύπτει τις ανάγκες της όχι με «πολεοδομικά κλισέ» αλλά με σύγχρονες προσεγγίσεις και να ενσωματώσει όλες τις επί μέρους προσπάθειες που στο μεταξύ επιβάλλεται να γίνουν με στόχευση την «βιώσιμη κινητικότητα». Η διεθνής εμπειρία έχει καταδείξει ότι σε ένα ιδιαίτερα πολυσύνθετο θέμα, αυτό της επίλυσης των κυκλοφοριακών συμφορήσεων και της επίτευξης του στόχου της

αειφόρου κινητικότητας στα αστικά κέντρα, απαιτούνται ολοκληρωμένες παρεμβάσεις στις βασικές εκείνες συνιστώσες που προσδιορίζουν/ επηρεάζουν τις αστικές μετακινήσεις. 

Στις παρεμβάσεις αυτές, συμπεριλαμβάνονται όλες οι προαναφερθείσες και ενδεικτικά θα μπορούσαμε να παραθέσουμε και τις παρακάτω

- Δραστικός περιορισμός ευρύτερου Ιστορικού Κέντρου από Ι.Χ. στη βάση Συγκοινωνιακής Μελέτης

-Προώθηση τοπικών παρεμβάσεων που στοχεύουν στην κυκλοφοριακή ύφεση, ως περιορισμοί της ταχύτητος, μείωση του πλάτους των δρόμων,

- Ενοποίηση χώρων ιστορικού ενδιαφέροντος

- Δραστικός περιορισμός Ι.Χ. εντός Ιστορικού Κέντρου και ευρύτερης περιοχή τους.

- Καινοτόμος χρήση αυτοκινήτου, μέσω της ανάπτυξης και ενθάρρυνσης μιας συλλογικής χρήσης του αυτοκινήτου τύπου ( Car-sharing) και άλλων μορφών δημοσίων μεταφορών.

– Λήψη μέτρων για την μείωση των τροχαίων

Απαιτείται λοιπόν η ανάληψη πρωτοβουλιών από την Τ.Α Α & Β Βαθμού με ενέργειες ενημέρωσης/πληροφόρησης για την υγεία των χρηστών κ.α.

Ανάληψη ενημερωτικών εκστρατειών για τα προβλήματα που προκαλούνται από τα

Ι.Χ. και την αλλαγή νοοτροπίας απέναντι στο ιδιωτικό αυτοκίνητο (Διακήρυξη της 3^ης  Παγκόσμιας Διάσκεψης Υπουργών για την Οδική Ασφάλεια 19-20 Φεβρουαρίου

2020 που πραγματοποιήθηκε στη Στοκχόλμη. Επαναβεβαιώνοντας τη δέσμευσή για την πλήρη εφαρμογή της Ατζέντας του 2030, αναγνωρίζοντας τις συνέργειες μεταξύ των τομέων πολιτικής των Στόχων.

Βιώσιμης Ανάπτυξης- SDG, καθώς και την ανάγκη να εργαστούμε με ολοκληρωμένο

τρόπο για αμοιβαία οφέλη. που σχετίζονται με την υγεία, με ιδιαίτερη έμφαση στην

επίτευξη παγκόσμιων στόχων οδικής ασφάλειας )

Επισυνάπτεται η Διακήρυξη της 3^ης  Παγκόσμιας Διάσκεψης Υπουργών για την Οδική Ασφάλεια 19-20 Φεβρουαρίου 2020.

Σας ενημερώνουμε ότι στα πλαίσια της 5η Παγκόσμια Εβδομάδα Οδικής Ασφάλειας του Ο.Η.Ε 6-12 Μαΐου 2019, τόσο ο Δήμαρχος κ Α. Καμπουράκης όσο και ο Περιφερειάρχης Ν. Αιγαίου κ Γ. Χατζημάρκος, είχαν υπογράψει και δεσμευτεί για την ανάπτυξη Σχεδίου Βιώσιμης Κινητικότητας. (Φωτογραφία 4 και 5). 
Απαιτούμενο σε μία αστική πολιτική βιώσιμων μετακινήσεων προϋποθέτει Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο, που συνδέεται με τις αρχές της αειφορίας.

Αξιότιμοι Κύριοι

Σε αυτή την ενέργεια των Στόχων Βιώσιμης Ανάπτυξης- SDG στην πόλη μας, τη Ρόδο

ζητούμε την υποστήριξή σας, την βοήθειά σας με όποιον τρόπο εσείς πιστεύετε

προκειμένου να έχουμε θετικά αποτελέσματα, επικεντρώνοντας τις προοπτικές για

το μέλλον, αναδεικνύοντας το πώς φανταζόμαστε και θέλουμε την Ελλάδα και την πόλη μας τη Ρόδο των  επόμενων χρόνων.

Στόχος της Επιτροπής «Ελλάδα 2021» και δικός μας η ανάγκη συστηματικής προσέγγισης του θέματος της οδικής ασφάλειας τον  περιορισμό των τροχαίων δυστυχημάτων γιατί τα τροχαία είναι προβλέψιμα και μπορεί να εκμηδενιστούν. (We live Vizion  Zero 0by30 FEVR) Επιπλέον και η εμπλοκή φορέων για τη Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα(ΣΒΑΚ).

Σας ευχαριστούμε εκ των προτέρων, πιστεύοντας και ευελπιστώντας ότι θα τύχουμε της υποστήριξής σας για να πετύχουμε  το κοινό μας στόχο.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΩΝ

1. Πλατεία Ελευθερίας (Δημαρχείου) 

2. Πλατεία Αντιναυάρχου Ιωαννίδη 

 3. Παραλιακός πεζόδρομος εμπορικού – τουριστικού λιμένα κατά τη φάση κατασκευής 2013

4. Δήμαρχος Ρόδου

5. Περιφερειάρχης Π.Ν. ΑΙΓΑΊΟΥ