ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ: Η σχολική χρονιά 2015-2016, έληξε για την ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ

Η σχολική χρονιά 2015-2016, έληξε για την ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ και 2.654 μαθητές και  80 περίπου εκπαιδευτικοί, ενημερώθηκαν και επιμορφώθηκαν για θέματα οδικής ασφάλειας από την ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ.Η σχολική χρονιά 2015-2016, έληξε για την ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ, επενδύοντας  στην οδική ασφάλεια « Κυκλοφορώ με Ασφάλεια» υλοποιώντας με μεγάλη επιτυχία  σε 32 σχολεία της Ρόδου και  στα νησιά Κάλυμνος, Κάρπαθος και Πάτμο, μετά από έγκριση του Υπουργείου Παιδείας για όγδοη χρονιά,  με αντικείμενο την ευαισθητοποίηση των εκπαιδευτικών και μαθητών της Α/θμιας και Β/θμιας Εκπαίδευσης  (παιδικοί σταθμοί-νηπιαγωγεία-δημοτικά-γυμνάσια-λύκεια και ΕΠΑΛ). Το πρόγραμμα περιλάμβανε θεωρητική και βιωματική εκπαίδευση.

Στην θεωρητική εκπαίδευση υπερτονίστηκε ότι η οδική ασφάλεια αφορά όλους – οδηγούς, πεζούς, ποδηλάτες.  Τονίστηκε η σοβαρότητα  στο θέμα της υπερβολικής ταχύτητας ως πρώτος παράγοντας  πρόκλησης τροχαίων δυστυχημάτων, της οδήγησης υπό την επήρεια αλκοόλ, της απόσπασης προσοχής, της χρήσης κινητού,   της κόπωσης, της σημασίας της χρήσης των μέσων προστασίας (ζώνης στο αυτοκίνητο, κράνους, παιδικού καθίσματος, του εξοπλισμού ασφαλείας για μοτοσικλετιστές και ποδηλάτες), της συμπεριφοράς του σώματος κατά τη σύγκρουση, της απόστασης ασφαλείας, της ευγένειας στο δρόμο  και εν γένει της προαγωγής για την πρόληψη των τροχαίων συμβάντων-δυστυχημάτων. Στη βιωματική εκπαίδευση έγινε χρήση  τριών νέων ασφαλτοταπήτων προσομοίωση πρότυπου πάρκου κυκλοφοριακής Αγωγής  (για το νηπιαγωγείο, για τους μαθητές της Α/θμιας & Β/θμιας Εκπαίδευσης  και τάπητας για την προσομοίωση μέθης με χρήση ειδικών γυαλιών), των πινακίδων του Κ.Ο.Κ  αναγγελίας κινδύνου (Κ), ρυθμιστικές (Ρ) και πληροφοριακές (Π), ειδικού εξοπλισμού για την χρήση των ειδικών γυαλιών (γράμματα, εικόνες, αξεσουάρ οχήματος). Χορηγός  του βιωματικού προγράμματος, το Ίδρυμα Υποτροφιών Ρόδου «Εμμανουήλ  και Μαίρης Σταματίου» και University Press.

Χρησιμοποιήθηκαν σκίτσα του Μ. Κουντούρη σε εικόνες με θέμα την Κυκλοφοριακή Αγωγή σε συνεργασία με την educartoon, τονίζοντας με τον πιο εύγλωττο τρόπο  πόσο απαραίτητο είναι να εφαρμόζουμε τον Κ.ΟΚ για να κυκλοφορούμε όλοι με ασφάλεια στο δρόμο.

Μετά την ολοκλήρωση κάθε εκπαίδευσης διανεμήθηκε στους 2.180 μαθητές έντυπα, με πολλά από τα έντυπα αποδέκτες οι γονείς των μαθητών, με στόχο την ανάγνωση τους, την ευαισθητοποίηση σε θέματα οδικής ασφάλειας και πως οι γονείς είναι πρότυπα για τα παιδιά τους. Αναλυτικά:

Α) έντυπο υλικό με συμβουλές οδικής ασφάλειας  προκειμένου να διαβαστεί τόσο από τους μαθητές και από τους γονείς  (χρήση παιδικού καθίσματος, αλκοόλ και οδήγηση,  η χρήση του κράνους, οδηγώ με ασφάλεια, κάνουμε το δρόμο φίλο μας, δεν θέλω τα παιδιά μου να είναι θύματα της επιθετικότητας στο δρόμο κλπ). Χορηγός η Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου

Β)  οι εκπαιδευόμενοι  μαθητές έλαβαν «Αναμνηστικό Δίπλωμα Συμμετοχής» για την παρακολούθηση του προγράμματος τα οποία εκδίδει  η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ. Χορηγός η ΒΑΚΑΡ ΑΕ «συνοδηγός στην προσπάθειά μας»

Γ) Δωρίστηκαν σε όλες τις βιβλιοθήκες των παιδικών σταθμών, νηπιαγωγείων και δημοτικών σχολείων  το βιβλίο της ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ «Κυκλοφορώ και τραγουδώ» και το βιβλίο « Ασκήσεις  στο Δρόμο» της Δώρας Γκουτζιαμάνη και του Μ. Κουντούρη εκδόσεις  educartoon.  Χορηγός η Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου.

 Μαθητές και εκπαιδευτικοί σε όλη τη διαδικασία της θεωρητικής και βιωματικής μάθησης συμμετείχαν ενεργά,  με αμείωτο ενδιαφέρον εκδηλώνοντας τον ενθουσιασμό αλλά και τον προβληματισμό τους σε σχέση με την οδική παιδεία.

Η εκπαιδευτική ομάδα, εθελοντές φοιτητές του Πανεπιστημίου Αιγαίου,   έκαναν τις εκπαιδευτικές παρεμβάσεις μοναδικές,  βασισμένες σε καλές πρακτικές  από προγράμματα που υλοποιούνται σε σχολεία  της Ε.Ε.

Η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ:

1.       Ευχαριστεί από καρδιάς όλους  για την άρτια ολοκλήρωση του προγράμματος «Ασφαλώς Κυκλοφορώ».

Τους εθελοντές φοιτητές της εκπαιδευτικής ομάδας Πυργιαννάκη Μαρία, Τρούμπα Γιάννη, Γεσθημανή Φρονιμοπούλου, Χατζηδημήτρη Κυριακή, Μαλλιαρού Αγγελική, Ψαρολογάκη Ευαγγελία, Κολοβό Λάμπρο, Μάζαρη Βασίλη, Γρηγοριάδη Δημήτρη, Μήτρου Βαρβάρα, Μάρκου Μαρία, Μπόμπολα Μαρία, Κόντοβα Χριστίνα, Γκούλελη Λουΐζα, Ευλαβή Κατερίνα, Κορνιλάκη Κατερίνα, Ζουρούδη Τσαμπίκα 

   2.       ANEKLINES & BLUE STAR FERRIS, στην μετακίνηση της εκπαιδευτικής ομάδας και μελών του Δ.Σ στα νησιά Κάλυμνο, Κάρπαθο και Πάτμο

3.       Το Υπουργείο Παιδείας, για όγδοη χρονιά έγκριση των παρεμβάσεων της ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ σε όλες τις βαθμίδες εκπαίδευσης

4.       Την Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου, το Ίδρυμα Υποτροφιών Ρόδου Εμμ. &Μαρίας Σταματίου, την ΒΑΚΑΡ ΑΕ, University Press, το Μιχάλη Κουντούρη, την educartoon, τους Συλλόγους Γονέων & Κηδεμόνων Νηπιαγωγείων, 1^ου και 2^ου Δημοτικών Σχολείων Καρπάθου για την εγκάρδια φιλοξενία τους  και όλους τους συντελεστές, εθελοντές και  μέλη του Δ. Σ

Η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ, ευελπιστεί ότι, το πρόγραμμα αυτό θα αποτελέσει παράδειγμα καλής εκπαιδευτικής πρακτικής προς όφελος των μαθητών της Α/θμιας και Β/θμιας Εκπαίδευσης  και τα μηνύματα του προγράμματος να βρουν απήχηση σε όσο το δυνατόν περισσότερους αποδέκτες.

Η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ, οφείλει και θα συνεχίσει να προβάλλει την σοβαρότητα της Οδικής Ασφάλειας,  της ανάληψης πρωτοβουλιών και ευθυνών από όλους  για να αλλάξουμε την τραγική κατάσταση αναφορικά με τους ανθρώπους που χάνονται στους δρόμους και τα  θλιβερά αποτελέσματα των τροχαίων δυστυχημάτων στη πόλη μας… στην πόλη που ζούμε, δημιουργούμε και κυκλοφορούμε.

Δίνουμε προτεραιότητα στη ΖΩΗ.

 Οδηγούμε Υπεύθυνα, δεν παραβιάζουμε τον ΚΟΚ, προσέχουμε στις παραβάσεις που θέτουν σε κίνδυνο την ανθρώπινη ΖΩΗ μας και των υπολοίπων χρηστών του οδικού δικτύου.

 θυμόμαστε πάντα αυτούς που μας αγαπούν και μας περιμένουν… σε κάθε μας μετακίνηση με το όχημα…

 Μη το αγνοείτε… το τροχαίο χρειάζεται 2 δευτερόλεπτα του χρόνου για να συμβεί και δεν συμβαίνει στους άλλους… συμβαίνει στον καθένα από μας όταν αγνοούμε βασικούς κανόνες οδηγικής συμπεριφοράς…

Η Οδική Ασφάλεια είναι ΕΥΘΥΝΗ όλων  μας….

Η κύρια ευθύνη για την Οδική Ασφάλεια ανήκει στους αρμόδιους για τον σχεδιασμό και τη λειτουργία της και θα πρέπει να  αποτελεί κυρίαρχο στοιχείο κάθε πολιτικής. Η μέχρι σήμερα αντιμετώπιση των τροχαίων δυστυχώς υπήρξε παθητική και μοιρολατρική χωρίς να έχει καταβληθεί η απαιτούμενη συντονισμένη βούληση. 

Οι  χρήστες όμως, είναι υπεύθυνοι για την τήρηση των κανόνων οδικής κυκλοφορίας.

Η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ, εύχεται σε όλους μας ΚΑΛΟ ΚΑΛΟΚΑΙΡΙ με ΑΣΦΑΛΕΙΣ Δ

Η εξαίρεση από την ασφαλιστική κάλυψη της οδήγηση υπό την επίδραση οινοπνεύματος.

Άρθρα & Απόψεις

Η εξαίρεση από την ασφαλιστική κάλυψη της οδήγησης
υπό την επίδραση οινοπνεύματος.
Δογματικά και δικαιοπολιτικά προβλήματα αιτιώδους συνδέσμου

Γεώργιος Δ.Τριανταφυλλάκης
Καθηγητής Νομικής Σχολής Δ.Π.Θ


Α. Το δικαιοπολιτικό πλαίσιο

Αλλάζει άρδην το ισχύον καθεστώς όσον αφορά την πρόκληση τροχαίου ατυχήματος υπό την επήρεια αλκοόλ. Οδηγοί που έχουν καταναλώσει ακόμη και σχετικώς μικρή ποσότητα οινοπνεύματος με αποτέλεσμα να μην επηρεάζεται η οδηγητική τους ικανότητα, κινδυνεύουν να στερηθούν του δικαιώματος της ασφαλιστικής καλύψεως, ανεξάρτητα μάλιστα από το εάν η κατανάλωση του οινοπνεύματος συνετέλεσε στην πρόκληση του ατυχήματος. Τούτο προβλέπεται σε Σχ.Νόμου τροποποίησης του Ν. 489/76 για τις αποζημιώσεις από τροχαία ατυχήματα (άρθρο 6 παρ. 1γ, σύμφωνα με το οποίο:
«Εξαιρούνται από την ασφαλιστική κάλυψη ζημίες που προκαλούνται:
γ)Από οδηγό που κατά το ατύχημα βρισκόταν υπό την επίδραση οινοπνεύματος ή τοξικών ουσιών, ως αυτές ορίζονται στον ΚΟΚ και ανεξαρτήτως εάν η παράβαση αυτή συνετέλεσε στην πρόκληση του ατυχήματος» ).
Η διάταξη αυτή θα μπορούσε από μια πρώτη οπτική να θεωρηθεί ότι προσφέρει κοινωνική υπηρεσία στον αγώνα κατά της οδήγησης σε κατάσταση μέθης, ενός φαινομένου που αποτελεί χωρίς αμφιβολία κοινωνική μάστιγα και πρέπει να αντιμετωπισθεί δραστικά, μια και σχεδόν το 28 % των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων στη χώρα μας οφείλονται σ αυτό (βλ. Καθημερινή της 31/3/2006). Από το σημείο όμως αυτό, μέχρι τη νομοθέτηση μιας τέτοιας διάταξης, η απόσταση είναι τεράστια. Η προσεκτική εξέτασή της καταδεικνύει ανεξάρτητα μάλιστα από τον τρόπο νομοθετικής «παραγωγής» της και τα πραγματικά κίνητρα υιοθέτησής της ότι είναι όχι μόνον απρόσφορη να συμβάλλει στην επιδίωξη του στόχου αυτού, αλλά ότι είναι και ασύμβατη με το νομικό μας σύστημα, ειδικά κατά τη διατύπωσή της εκείνη, που φαίνεται να επιτρέπει τη συναγωγή αμάχητου τεκμηρίου αιτιώδους συνάφειας, μεταξύ της κατανάλωσης οινοπνεύματος και της προκληθείσας ζημίας, αποκλείοντας έτσι εκ των προτέρων κάθε δυνατότητα απόδειξης του αντιθέτου.
Το βέβαιο είναι ότι το επιλεγόμενο μέσο νομοθετικής πολιτικής, μακράν του να προσφέρει οποιαδήποτε συνδρομή στην αντιμετώπιση του κοινωνικού αυτού φαινομένου, επιτρέπει στις ασφαλιστικές εταιρίες να επικαλεστούν παράβαση του ασφαλιστικού βάρους εκ μέρους σημαντικού μέρους των πελατών τους και έτσι να μετακυλίσουν σ αυτούς τη ζημία οπό την επέλευση της ασφαλιστικής περιπτώσεως, δηλ. την πρόκληση ατυχήματος, πλουτίζοντας έτσι αναίτια σε βάρος των ασφαλισμένων (ΕφΚρ.267/99 ΑρχΝ. 99, 212).
Η πολιτεία & αντί να ρίξει το βάρος στη λήψη μιας σειράς μέτρων, από τη διαπαιδαγώγηση μέχρι την επιβολή ακόμη πιο αυστηρών ποινικών και διοικητικών κυρώσεων, εντατικοποιώντας παράλληλα το διευρυμένο έλεγχο, έτσι ώστε όλοι οι οδηγοί να περάσουν εντός π.χ. μιας 3ετίας από αλκοτέστ, διαμορφώνοντας έτσι συνείδηση της κοινωνικής απαξίας και του εγκληματικώς ανεύθυνου χαρακτήρα της πράξης - επιλέγει να επέμβει λαμβάνοντας μέτρα σε ένα χώρο ιδιωτικού δικαίου, που αφορά στην αστική αποκατάσταση ζημιών. Είναι όμως προφανές ότι ο χώρος αυτός ήκιστα προσφέρεται για τη λήψη μέτρων γενικής πρόληψης. Άλλοι είναι οι προνομιακοί χώροι που προσφέρονται θεσμικά για την πρόληψη και καταστολή του φαινομένου. Άλλωστε, ποιος μπορεί σοβαρά να ισχυριστεί, ότι ο ασυνείδητος οδηγός που δεν αποτρέπεται από τον κίνδυνο σοβαρού ατυχήματος και τις επαπειλούμενες ποινικές και διοικητικές κυρώσεις, θα συμμορφωθεί σταθμίζοντας τον κίνδυνο να εξαιρεθεί από την ασφαλιστική κάλυψη;
Ενόψει των ανωτέρω διερωτάται κανείς, ποιος ο λόγος της σπουδής για κανονιστική ρύθμιση ενός ασφαλιστικού βάρους που ούτως ή άλλως αποτελεί από χρόνια γενικό όρο ασφάλισης (γοασφ);



Β. Ο ρόλος των γοασφ

Είναι σαφές ότι οι γοασφ & παρά το συνήθως προβαλλόμενο ιδεολογικό περικάλυμμά τους ως δικαιοπρακτικών εργαλείων τυποποίησης και επομένως εξορθολογισμού των συναλλακτικών σχέσεων & λειτουργούν στην πραγματικότητα, ως μέσα υπαγόρευσης στους ασφαλισμένους των όρων της σύμβασης (lex contractus) που επιθυμεί η ασφαλιστική εταιρία, παραμερίζοντας έτσι συχνά τις ενδοτικού δικαίου ρυθμίσεις του ΑΚ, του οποίου η σημασία μειώνεται, υπέρ ενός (αναδειχθέντος) αυτόνομου κλάδου δικαίου.
Ο κλάδος αυτός, που τείνει να εξυπηρετεί τα συμφέροντα των εταιριών, άρχισε να σχηματίζεται στο πρώτο στάδιο της δημιουργίας του ως ένα συμπίλημα της προσπάθειας αυτορρύθμισης του ασφαλιστικού κλάδου. Το ότι στα πλαίσια της αυτορρύθμισης αυτής εναρμονίστηκε η ανταγωνιστική συμπεριφορά των ασφαλιστικών εταιριών σε μια κρίσιμη παράμετρό της, της επιδίωξης δηλ. προσέλκυσης πελατών με την προσφορά ελκυστικότερων συναλλακτικών όρων, φαίνεται ότι διέφυγε της προσοχής των ιθυνόντων. Το αποτέλεσμα είναι ότι οι περισσότεροι κρίσιμοι όροι συναλλαγών είναι απολύτως εναρμονισμένοι έως ταυτόσημοι ακόμη και στη γενική διατύπωσή τους, έτσι ώστε να διαμορφωθεί ένας αυτόνομος κλάδος δικαίου που συμπυκνώνει και την εμπειρία (νομολογιακή κλπ) από την εφαρμογή των συναλλακτικών όρων, και επιχειρεί την περαιτέρω τυποποίηση και παγίωσή τους. Το τελευταίο επιτυγχάνεται και με την κανονιστική de lege lata κατοχύρωσή τους έτσι ώστε να καταστούν απρόσβλητοι, αρχικά από την επίκληση των γενικών ρητρών 200, 288, 281 ΑΚ, στη συνέχεια από το νόμο για την προστασία του καταναλωτή (Ν. 2251/94).
Οι ασφαλιστικές εταιρίες δεν αρκέστηκαν στην θεσμική τους υπεροπλία με τη θέση γενικών όρων συναλλαγών των συμβαλλόμενων μαζί τους, αλλά προχώρησαν στην περαιτέρω θωράκισή των συμφερόντων τους, ωθώντας την Πολιτεία να περιβάλλει το lex contractus τους με κανονιστική ισχύ. Κατ΄ αυτόν τον τρόπο όμως σ έναν κατ εξοχήν χώρο του ιδιωτικού δικαίου εισέβαλλε άκρατος «κρατικισμός» προστασίας του ενός μέρους (κατά σύμπτωση του ισχυρότερου), σε βάρος όχι μόνο του αδύνατου μέρους, αλλά και της ίδιας της βασικής αρχής του δικαίου των συμβάσεών μας, που είναι η αρχή της αυτονομίας και της ελεύθερης διαπραγμάτευσης. Η αρχή αυτή ετέθη πλήρως εκποδών, τόσο λόγω της «καρτελλικού» χαρακτήρα ομοιομορφίας των ασφαλιστικών όρων, όσο και λόγω της κανονιστικής εν τέλει επιβολής τους.
Έτσι λοιπόν συναντά κανείς ευρύτατα όρους σε ασφαλιστικές συμβάσεις με τους οποίους εξαιρούνται π.χ. από την ασφαλιστική κάλυψη ζημίες που προξενούνται καθ&ον χρόνο ο οδηγός του αυτοκινήτου ετέλει υπό την επίδραση οινοπνεύματος ή χρησιμοποιούσε το αυτοκίνητο για άλλο σκοπό από αυτόν που καθορίζετο στο ασφαλιστήριο συμβόλαιο. Όροι τέτοιας μορφής υφίστανται στα ασφαλιστήρια ήδη προ πολλού, η δε νομολογία, παρά την ενίοτε κυμαινόμενη στάση της, δεν έχει κατορθώσει να υπερβεί την τυπολογική προδιάθεσή της, να θεωρεί ότι όλοι οι περιεχόμενοι στο ασφαλιστήριο γενικοί και ειδικοί όροι δεσμεύουν τους ασφαλισμένους, ως έχοντες συμβατικό υπόβαθρο , και όταν ακόμη δεν τους επισημάνθηκαν (τα περίφημα μικρά γράμματα στην οπίσθια σελίδα της σύμβασης) ή ακόμη και αν δεν υπέγραψαν το ασφαλιστήριο. Αρκεί ότι προκύπτει ότι «τους αποδέχθηκαν», πράγμα που «τεκμηριώνεται», κατά τη νομολογιακή αυτή άποψη από το γεγονός της παραλαβής του ασφαλιστηρίου και της επίκλησής του γενικώς, οπότε θεωρείται ότι αποδέχθηκαν σιωπηρώς όλους τους όρους, και αυτούς ακόμη της εξαίρεσης από την ασφαλιστική κάλυψη (βλ. ΑΠ 826/2005 ΧρΙΔ 2005, 1001 επ.).
Εν όψει όμως των ανωτέρω τίθεται σοβαρό ζήτημα τόσο νόμιμης ένταξης των ρητρών εξαίρεσης στην ασφαλιστική σύμβαση (άρθρο 2 §1 και 5 Ν. 2251/1994), κυρίως για τους ασφαλισμένους εκείνους που δεν είναι επαγγελματίες, όσο και καταχρηστικότητας, ενόψει της ανατροπής της ισορροπίας των δικαιωμάτων και υποχρεώσεων μεταξύ των συμβαλλομένων σε βάρος του ασφαλισμένου - καταναλωτή (παρ. 6 και 7 άρθρου 2 Ν. 215/94). Η δικαιοπολιτική αυτή παράμετρος δεν φαίνεται να έχει απασχολήσει το ανώτατο δικαστήριό μας, σε σχέση με το συγκεκριμένο ζήτημα (βλ. όμως ήδη την ΑΠ 11/2006 που περιορίζει την ευχέρεια των ασφαλιστικών εταιριών να επιβάλλουν καταχρηστικούς όρους στα ασφαλιστήρια συμβόλαια, απλώνοντας έτσι δίχτυ προστασίας στους ασφαλισμένους που πληρώνουν σημαντικά ποσά για την κάλυψη κινδύνων. Η συγκεκριμένη απόφαση αφορούσε ασφάλιση κινδύνου πυρκαγιάς, Καθημερινή της 17.8.2006).
Επισημαίνεται ότι ο Ν. 2251/1994, τόσο ως ειδικός νόμος που αφορά τον καταναλωτή , όσο και ως μεταφορά της Οδηγίας 93/13/ΕΟΚ επικρατεί κάθε αντίθετης εθνικής διάταξης (εν προκειμένω είτε του Ν. 489/76, είτε του ΑσφΝ 2496/77).
Πιο συγκεκριμένα κατά το άρθρο 3 παρ. 1 της ανωτέρω Οδηγίας θεωρείται καταχρηστικός όρος σύμβασης που δεν αποτέλεσε αντικείμενο ατομικής διαπραγμάτευσης , όταν παρά την απαίτηση της καλής πίστης, δημιουργεί εις βάρος των καταναλωτών σημαντική ανισορροπία ανάμεσα στα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των μερών, κατά δε την §2 του ίδιου άρθρου θεωρείται πάντοτε ότι μία ρήτρα δεν αποτελεί αντικείμενο ατομικής διαπραγμάτευσης, όταν έχει συνταχθεί εκ των προτέρων και ο καταναλωτής εκ των πραγμάτων δεν μπορούσε να επηρεάσει το περιεχόμενό της (τούτο συμβαίνει ιδίως στα πλαίσια μιας συμβάσεως προσχώρησης, όπως είναι η σύμβαση ασφάλισης αστικής ευθύνης. Το να γίνεται λόγος περί δυνατότητας διαπραγμάτευσης σε τέτοιες περιπτώσεις είναι κωμικό, μια και ο ασφαλισμένος ούτε το περιεχόμενο τεχνικών όρων κατανοεί, που μπορεί να κρύβουν παγίδες ούτε από την άλλη πλευρά έχει καμιά δυνατότητα να επέμβει στο περιεχόμενό τους, μια και επικρατεί η αρχή take it or leave it. Το όλο περιβάλλον συσκότισης επιτείνεται μάλιστα από την παρέμβαση ασφαλιστικών πρακτόρων κλπ, οι οποίοι προκειμένου να πετύχουν τη σύναψη μεγάλου αριθμού συμβολαίων, εξωραϊζουν την κατάσταση, αποσιωπώντας κρίσιμους όρους με επικίνδυνα για τα δικαιώματα των πελατών τους χαρακτήρα, προκειμένου έτσι να κάμψουν ενδεχομένως τις αναστολές των τελευταίων. Υπό τα ανωτέρω δεδομένα, θα είχε ιδιαίτερο ενδιαφέρον να παρακολουθήσει κανείς την νομολογιακή στάση, αν εγένετο τεκμηριωμένη επίκλησή των ανωτέρω διατάξεων.
Σε κάθε όμως περίπτωση επισημαίνεται ότι πρέπει να μπει φραγμός στην τάση των ασφαλιστικών εταιριών να «βαπτίζουν» παραβάσεις του ΚΟΚ, που έχουν καθαρό ποινικό ή διοικητικό χαρακτήρα, σε όρους εξαίρεσης και απαλλαγής από την ασφαλιστική κάλυψη. Με την τακτική αυτή, όχι μόνο η οδήγηση υπό την επίδραση αλκοόλ, αλλά και η χρήση κινητού (που κατά τα τελευταία στοιχεία ευθύνεται κατά 50% στην πρόκληση ατυχημάτων, βλ. Καθημερινή της 17.8.2006), η υπέρβαση ταχύτητας, δεύτερη βασική αιτία πρόκλησης θανατηφόρων ατυχημάτων, η παραβίαση του ερυθρού σηματοδότη, ή του STOP, θα μπορούσαν να αποτελέσουν λόγο εξαίρεσης. Λίγο πολύ ό,τι είναι παράνομο κατά τον ΚΟΚ, θα μπορούσε να αποτελεί λόγο απαλλαγής.
Έτσι όμως τι θα απέμενε τελικώς από την ασφαλιστική κάλυψη; Δεν θα ματαιούτο ο σκοπός της ασφάλισης;


Γ. Ο εξοβελισμός του αιτιώδους συνδέσμου

Ως γνωστόν προϋπόθεση (τρίτη κατά σειρά) για τη γένεση αστικής ευθύνης στο σύστημα δικαίου μας είναι η αιτιώδης συνάφεια (ή σύνδεσμος) μεταξύ του νόμιμου λόγου ευθύνης (εν προκειμένω παραβίασης ΚΟΚ κλπ) και της επελθούσης ζημίας. Η αιτιώδης συνάφεια έχει την έννοια της σχέσης αιτίου και αιτιατού μεταξύ του νόμιμου λόγου ευθύνης και του αποτελέσματος (ζημίας). Η αναγκαιότητα ύπαρξης αυτής της προϋπόθεσης είναι αυτονόητη, αποτελεί Δε ένα από τα θεμέλια του αστικού μας δικαίου.
Η σχεδιαζόμενη εισαγωγή της διάταξης του άρθρου 6 παρ. 1γ, με την οποία αποσυνδέεται το ζήτημα της υπαιτιότητας από τον καταλογισμό της ζημίας, και δεν εξετάζεται («ανεξαρτήτως») η συνδρομή ή μη της αιτιώδους συνάφειας μεταξύ της συμπεριφοράς του ασφαλισμένου και της επέλευσης της ζημίας, είναι σαφές ότι ανατρέπει όλη τη λογική της αστικής ευθύνης και καταφέρει καίριο πλήγμα στη δομή του αστικού δόγματός μας.
Και τούτο διότι, η συναγωγή ενός τεκμηρίου στο δίκαιό μας είναι ζήτημα οντολογικής φύσης. Η υπαγωγή ενός οντολογικού γεγονότος (οδήγηση σε κατάσταση μέθης) σε μια αξιολογική έννοια, δηλ. το αν και κατά πόσο το γεγονός αυτό συνετέλεσε στο ατύχημα, δεν μπορεί να αποτελέσει αντικείμενο συναγωγής τεκμηρίου, αλλά μόνο υπαγωγικής συλλογιστικής, δηλ. αξιολόγησης πραγματικών γεγονότων σε σχέση με την προσφορότητά τους να συμβάλλουν αιτιωδώς στο ζημιογόνο αποτέλεσμα.
Αντίθετα λοιπόν προς την επιδίωξή του νομοσχεδίου, το δόγμα του δικαίου μας δεν επιτρέπει τη συναγωγή τέτοιων αμάχητων τεκμηρίων.


Η νομολογία κράτησε στο συγκεκριμένο ζήτημα επαμφοτερίζουσα στάση. Ενώ μέχρι το 2000 περίπου φαίνεται να απέδιδε σημασία στο ποσοστό του ανιχνευόμενου αλκοόλ στο αίμα του οδηγού, και αναζητούσε τη συνδρομή αιτιώδους συνάφειας μεταξύ της επίδρασης της αλκόολης, έκτοτε φαίνεται να έχει αποκρυσταλλώσει τη θέση ότι για τον αποκλεισμό της ευθύνης του ασφαλιστή δεν απαιτείται η συνδρομή αιτιώδους συνάφειας με το αποτέλεσμα (ακόμη και αν το ευρεθέν ποσοστό είναι λίγο πάνω από το όριο που ορίζει ο ΚΟΚ, βλ. άρθρο 42).
Είναι χαρακτηριστικό ότι ο ΑΠ (1234/2005, ΝοΒ 2006, σ. 211 επ., προς την κατεύθυνση αυτή, και 354/2005) αποφάνθηκε ότι «η ανίχνευση στον οργανισμό του οδηγού οινοπνεύματος σε ποσοστό που υπερβαίνει τα 0,5ν γραμμάρια ανά λίτρο αίματος (στη συγκεκριμένη περίπτωση ήταν 0,59) αποτελεί …….πλήρη απόδειξη, χωρίς να επιτρέπεται ανταπόδειξη, ότι ο οδηγός αυτός βρίσκεται σε κατάσταση μέθης και είναι απολύτως ανίκανος προς οδήγηση» και επομένως η κατάστασή του αυτή τελούσε σε αιτιώδη συνάφεια με το επελθόν αποτέλεσμα (βλ. όμως εξέταση του αιτιώδους συνδέσμου και άρνηση της στοιχειοθέτησης του στις αποφάσεις ανωτέρων δικαστηρίων ουσίας. Ενδεικτικά ΕφΘεσ 824/2006). Σημειώνεται ότι στη Γερμανία (βλ. κατωτέρω) το όριο είναι 1,1 ο/οο.
Η αυστηροποίηση αυτή είναι αποτέλεσμα αφενός μεν του διάχυτου φόβου ότι η εξέταση της συνδρομής αιτιώδους συνδέσμου θα οδηγούσε σε ατέρμονες δικαστικούς αγώνες και ανασφάλεια δικαίου, αφετέρου δε της πεποίθησης ότι η οδήγηση υπό την επίδραση οινοπνεύματος περικλείει από τη φύση του τον κίνδυνο πρόκλησης ατυχήματος.
Στη διαμόρφωση της νομολογιακής αυτής γραμμής συνέτεινε και η ισχυρή νομική επιχειρηματολογία επιφανούς εκπροσώπου της τρίτης εξουσίας, ο οποίος ερμηνεύοντας τις περιπτώσεις ασφαλιστικών βαρών που περιλαμβάνονται στις ασφαλιστικές συμβάσεις δυνάμει του άρθρου 25 Υπ.Αποφ Κ4, καταλήγει στο συμπέρασμα, ότι μόνο σε μία περίπτωση (αυτής της περίπτωσης 11 του άρθρου 25 της ΥΑ Κ4, της μεταφοράς δηλ. φορτίων ή επιβατών πέρα από το επιτρεπόμενο ανώτατο όριο), εξάρτησε ο νομοθέτης ρητά τον αποκλεισμό ευθύνης του ασφαλιστή από τη συνδρομή ή μη της αιτιώδους συνάφειας. Το γεγονός δε ότι, σε όλες τις άλλες περιπτώσεις ασφαλιστικών βαρών (συμπεριλαμβανομένου και αυτής της μέθης), δεν περιέχει ο νόμος αναφορά στην αιτιώδη συνάφεια, αποτελεί στοιχείο για την αναγωγή επιχειρήματος a contrario, ότι σ αυτές τις περιπτώσεις δεν πρέπει να ερευνάται ο αιτιώδης σύνδεσμος, γιατί ενέχουν τον τυπικό κίνδυνο προκλήσεως ατυχήματος σε τρίτο πρόσωπο (Κρητικός, Αποζημίωση από Τροχαία Αυτοκινητικά Ατυχήματα, 1998, σ. 1835, βλ. ακόμη αναλυτικά με κριτική της θέσης αυτής Μ.Καράση, ΧρΙΔ 2004, σ. 851 επ.).
Η άποψη αυτή έχει ως αφετηρία ένα καθαρώς γραμματικής ερμηνείας επιχείρημα και επιπλέον ένα επιχείρημα λογικής τάξης, ειδικά για την περίπτωση της μέθης, ότι η εμπλοκή σε τροχαίο ατύχημα υπό την επήρεια οινοπνεύματος δημιουργεί την κατ αρχήν εντύπωση της λίγο ως πολύ υπαιτιότητας. Όμως τόσο το εμπειρικό αυτό επιχείρημα, όσο και το άλλο καθαρώς γραμματικής ερμηνείας (επιχείρημα εξ αντιδιαστολής προς την περίπ11 άρθρου 25 της ΥΑ Κ4), δεν μπορούν σε καμία περίπτωση να οδηγήσουν στην κατάλυση ενός εκ των πυλώνων της αστικής ευθύνης στο δίκαιό μας.
Εξάλλου δεν είναι καθόλου δύσκολο να σκεφθεί κανείς περιπτώσεις στις οποίες για το ατύχημα δεν είναι υπεύθυνη η κατανάλωση αλκοόλ, αλλά άλλοι παράγοντες, κατά κύριο δε λόγο είτε η αμελής οδήγηση (εν μέρει ή πλήρως) του(ων) άλλου(ων) εμπλεκόμενων οδηγών, ή εξωγενείς προς τους οδηγούς παράγοντες (π.χ. κατάσταση οδοστρώματος, μηχανικής βλάβης). Σ αυτές τις περιπτώσεις, που δεν είναι δυνητικά λίγες ούτε οριακές (αρκεί να σκεφθεί κανείς την πληθώρα ατυχημάτων που οφείλονται στην υπερβολική ταχύτητα, ή της λόγω χρήσης κινητού τηλεφώνου εκ μέρους του «νηφάλιου» οδηγού, ή που συμβαίνουν σε διασταυρώσεις, με παραβίαση του ερυθρού σηματοδότη κλπ) αποτελεί αφόρητη διακριτική μεταχείριση για τον οδηγό που επέδειξε επιμελέστερη (ή την ίδια) συμπεριφορά σε σχέση με τους άλλους εμπλεκόμενους στο ατύχημα να αντιμετωπίζει την αναγωγική αξίωση του ασφαλιστή του, επειδή διαπιστώθηκε π.χ. ότι είχε υπερβεί το όριο του 0,50 ο/οο, παρότι μάλιστα η υπ αυτού χρήση οινοπνεύματος δεν αποδείχτηκε ότι επέδρασε στην οδηγητική του ικανότητα και άρα ούτε στην πρόκληση του ατυχήματος.
Η μετακύλιση της ζημίας σ αυτήν είναι όχι μόνο δογματικά & λόγω του εξοβελισμού της αιτιώδους συνάφειας ανάμεσα στην παράβαση του ασφαλιστηρίου βάρους της μη χρήσης οινοπνεύματος και της ζημίας & αλλά και δικαιοπολιτικά απαράδεκτη.
Η εμμονή στην ισχύ του απαλλακτικού αυτού όρου στις ασφαλιστικές συμβάσεις, τον καθιστά χωρίς άλλο καταχρηστικό κατά την έννοια του άρθρου 2 παρ. 6 Ν. 2251/94 και επομένως ανίσχυρο , δεδομένου ότι επιρρίπτει τη ζημία αδικαιολόγητα στον καταναλωτή-ασφαλισμένο, διαταράσσοντας έτσι υπερμέτρως την επιβαλλόμενη από το νόμο ισορροπία δικαιωμάτων και υποχρεώσεων μεταξύ των συμβαλλομένων.
Αντίθετα, θα υφίσταται αποχρών λόγος εξαίρεσης μόνο αν η επίδραση του οινοπνεύματος στον οργανισμό του οδηγού, ήταν τέτοια, που να επηρέασε πράγματι την οδηγητική του ικανότητα. Για το πότε συμβαίνει αυτό, έχουν αναπτυχθεί τυπολογικά κριτήρια σε άλλες έννομες τάξεις (βλ. κατωτέρω) που συνδράμουν αποτελεσματικά και με σχετική ευχέρεια στην κρίση αυτή. Σε κάθε όμως περίπτωση δεν αποτελεί η δυσχέρεια απόδειξης δικαιοπολιτικά παραδεκτή δικαιολογία, προκειμένου να απεμποληθεί η αρχή της αιτιώδους συνάφειας και να επιβληθούν οι ενίοτε εξαντλητικές οικονομικές συνέπειες σε βάρος του οδηγού, που προέβη σε ήπια χρήση οινοπνευματωδών ποτών χωρίς όμως να απολέσει την οδηγητική του ικανότητα, και ενεπλάκη στη συνέχεια σε ατύχημα οφειλόμενο σε άλλους παράγοντες (και όχι αναγκαία στη χρήση οινοπνεύματος).
Από τα ανωτέρω συνάγεται το συμπέρασμα ότι ο παραμερισμός ουσιωδών δικαιωμάτων του καταναλωτή-ασφαλισμένου που είναι συνυφασμένα με τη φύση της συγκεκριμένης σύμβασης, θέτει σε κίνδυνο την πραγμάτωση του σκοπού της ίδιας της ασφαλιστικής σύμβασης, της οποίας ο σκοπός τελικά ματαιούται, όταν εισάγονται ρυθμίσεις που διευρύνουν την ευθύνη του καταναλωτή-ασφαλισμένου κατά τρόπο που αποκλίνει από τους κανόνες του ενδοτικού δικαίου (άρθρο 2§6 Ν. 2251/94).
Η προφανής επομένως καταχρηστικότητα ενός τέτοιου όρου στην ασφάλιση, είναι βέβαιο ότι δεν θα αφήνει αλώβητη και την νομοθετική διάταξη που επιχειρεί να επικυρώσει κανονιστικά την συναγωγή αμάχητου τεκμηρίου αιτιώδους συνδέσμου μεταξύ της χρήσης οινοπνεύματος και της ζημίας, αποκλείοντας έτσι κάθε δυνατότητα απόδειξης του αντιθέτου.
Πιο συγκεκριμένα, η διάταξη αυτή θα αντιβαίνει όχι μόνο προς τη συνταγματική αρχή της αναλογικότητας (άρθρο 25 §1 Σ), αλλά και προς τις αρχές και τις διατάξεις της Οδηγίας 93/13/ΕΟΚ (βλ. ανωτέρω) που αποτελεί κοινοτικό κανόνα υπερισχύοντα οποιασδήποτε εθνικής διάταξης. Εξάλλου είναι χαρακτηριστικό ότι η χρήση ενός τέτοιου είδους αμάχητου ή μη τεκμηρίου δεν προβλέπεται ούτε στις Οδηγίες 72/166/ΕΟΚ, 72/430/ΕΟΚ και 84/15/ΕΟΚ για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σε σχέση με την ασφάλιση αστικής ευθύνης, που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων. Ειδικώς μάλιστα στην τελευταία Οδηγία (84/115/ΕΟΚ), δεν αναφέρεται καν η χρήση οινοπνεύματος ως όρος αποκλεισμού ασφάλισης για τις μεταξύ των μερών σχέσεις (περιεχόμενος, είτε σε σύμβαση είτε σε διάταξη νόμου).


Δ. Η εμπειρία από μια συγγενή έννομη τάξη

Η γνωστή για την εμβρίθεια και δογματική της αρτιότητα γερμανική έννομη τάξη, η οποία αποτέλεσε τη «μήτρα» του αστικού μας δικαίου, μπορεί να προσφέρει πολύτιμη βοήθεια, από την άποψη συγκριτικών παρατηρήσεων, σε σχέση με την ακολουθητέα de lege ferenda νομοθετική πολιτική, αλλά και την εφαρμοστέα de lege lata ερμηνεία των υφιστάμενων ρυθμίσεων.
Κατ’ αρχήν αποτελεί βασικό αξίωμα του ασφαλιστικού δικαίου της χώρας αυτής, ότι η παράβαση εκ μέρους του ασφαλισμένου ενός ασφαλιστικού «βάρους» - που έχει τεθεί από την ασφαλιστική προς το σκοπό της μείωσης του ασφαλιστικού κινδύνου ή της προφύλαξης από την αύξησή του – δεν μπορεί να γίνει αντικείμενο επικλήσεως από τον ασφαλιστή προκειμένου αυτός να απαλλαγεί, αν η παράβαση αυτή δεν άσκησε επιρροή στην επέλευση της ασφαλιστικής περιπτώσεως ή στην έκταση της οφειλόμενης απ’ αυτόν παροχής (βλ. §6 του VVG ekd. 2.12.2004 «Ist eine Obliegenheit verletzt, die von dem Versicherungsnehmer zum Zwec der Verminderung der Gefahr oder der Verhuetung einer Gefahrerhoehung dem Versicherer gegenueber zu erfuellen ist, so kann sich der Versicherer auf die vereinbarte Leistungsfreiheit nicht berufen, wenn die Verletzung keinen Einfluss auf den Eintritt des Versicherungsfalls oder den Umfang der ihm obliegenden Leistung gehabt hat»).
Η ανωτέρω θεμελιώδης αρχή βρίσκει πεδίο εφαρμογής κυρίως στις περιπτώσεις οδήγησης σε κατάσταση μέθης, συμπεριφορά που μπορεί να χαρακτηρισθεί ως βαριά αμελής (ρήτρα μέθης - (Trunkenheitsklausel) και να οδηγήσει σε απαλλαγή του ασφαλιστή (§12 AKB, ΓΟΣ δηλ. για την ασφάλιση αυτοκινήτων).
Αναγκαία προϋπόθεση για την εφαρμογή της ρήτρας μέθης, είναι η απόδειξη της ύπαρξης αιτιώδους συνδέσμου μεταξύ της επίδρασης του οινοπνεύματος και της ασφαλούς οδήγησης. Τούτο μάλιστα προβλέπεται ρητά, « συνεπεία κατανάλωσης αλκοολούχων ποτών ή άλλων ναρκωτικών μέσων δεν είναι σε θέση να οδηγήσει με ασφάλεια το αυτοκίνητο» («infolge Genusses alkoholischer Getraenke oder anderer berauscheuder Mittel nicht in der Lage ist, das Fahrzeug sicher zu fahren», §5Abs1 Nr 5 KfzPflW).
Ο οδηγός θεωρείται ότι δεν είναι σε θέση να οδηγήσει με ασφάλεια όταν παρατηρείται έκπτωση της ψυχικής και σωματικής ικανότητας σε τέτοιο βαθμό, ώστε να μην μπορεί να αντιδράσει με ασφάλεια σε περίπτωση αιφνίδιας εμφάνισης δυσχερών καταστάσεων (bei ploetzlichen Auftreten schwieriger Verkehrslagen, βλ. StGB §316 και τις νομολογιακές παραπομπές στην Jagusch/Hentschel, Strassenverkehrsrecht).
Το κρίσιμο ερώτημα για το πώς διαπιστώνεται η επίδραση του οινοπνεύματος στην επικίνδυνη οδήγηση η γερμανική νομολογία έχει επεξεργαστεί κριτήρια (ιδίως κατά την εφαρμογή της ποινικής διατάξεως §316 StGB) τα οποία εφαρμόζονται στο ασφαλιστικό δίκαιο της χώρας αυτής με μεγάλη επιτυχία.
Έτσι λοιπόν διακρίνεται (βλ. σχετικά τις εξαιρετικά σημαντικές αποφάσεις BGH της 28.6.1990, NJW 1990, σ. 2393 επ., της 9.10.1991 VersR 1991, σ. 1367 επ. και της 7.4.1994, 4 Str 130/94) :
1. Η σχετική ανικανότητα προς οδήγηση , η οποία υφίσταται όταν το ποσοστό του οινοπνεύματος είναι κάτω από 1,1%ο. Για την απόδειξη της αιτιώδους συνάφειας επικίνδυνης οδήγησης και λήψης οινοπνεύματος απαιτείται η συνδρομή περαιτέρω ενδείξεων (όπως ανάπτυξη μεγάλης ταχύτητας σε συνθήκες σκότους και κακών καιρικών συνθηκών, βλ. LG Kiel VersR 1983, σ. 123), εκτροπή αυτοκινήτου σε γνωστή στον οδηγό στροφή (OLG Celle VersR 1989, σ. 179), πρόσκρουση επί σταθμευμένων αυτοκινήτων ή επί αυτοκινήτων σταθμευμένων στο φανάρι, ανάπτυξη μεγάλης ταχύτητας σε διαδρομή γεμάτη στροφές, παράτολμα και επικίνδυνα προσπεράσματα, αναστροφή επί της οδού, παραβίαση προτεραιότητας κλπ. Είναι σαφές λοιπόν ότι για την κατάφαση του αιτιώδους συνδέσμου απαιτείται στην κατηγορία αυτή η συνδρομή και άλλων ενδείξεων που να πείθουν ότι η αλκοόλη είχε επίδραση στην οδηγητική ικανότητα του ασφαλισμένου οδηγού και επομένως περαιτέρω στην πρόκληση του ατυχήματος (βλ. χαρακτηριστικά την παγιωμένη πλέον κρίση των δικαστηρίων, ενδεικτικά OLG Koblenz της 20.4.2001, «Bei einem Alkoholgehalt von weniger als 1,1 promille entfaellt der Versicherungsschutz nur dann, wenn weiter Anzeichen fuer eine alkoholbedingte Fahruntuechtigkeit vorliegen. Ergeben sich diese nicht aus sonstigen Ausfallerscheinungen, muessen Fahrfehler festgestellt werden, die typischerweise auf Alkoholgenuss zurueckzufahren sind. Ein typisch alkoholbedingter Fahrfehler kann angenommen werden, wenn der Fahrer in einer einfachen Verkehrssituation von der Fahrbahn abkommt, ohne dass eine Behinderung durch Gegenverkehr oder sonstige Umstaende ernsthaft in Frage kommt»).


2. Η απόλυτη ανικανότητα προς οδήγηση , που υφίσταται όταν ο οδηγός έχει υπερβεί το ανώτατο όριο του 1,1 %ο (βλ. ανωτέρω από 28.6.1990 απόφαση του BGH). Η γερμανική νομολογία, κάνοντας χρήση των πορισμάτων της ιατρικής επιστήμης, αποφαίνεται ότι άνω του ορίου αυτού οι επιπτώσεις της αλκοόλης στον οργανισμό κάθε οδηγού, είναι τόσο σοβαρές (σύγχυση, διαταραχές στην ομιλία και το βάδισμα), ώστε δεν υπάρχει χρεία άλλων ενδείξεων. Ο οδηγός δεν θα μπορεί να επικαλεστεί ούτε τη αυξημένη αντοχή του στο ποτό, ούτε τη δεξιοτεχνία του στην οδήγηση, προκειμένου να αποφύγει τη λειτουργία του τεκμηρίου σε βάρος του.
Με βάση την ανωτέρω διάκριση ο ασφαλιστής, όταν στρέφεται κατά του ασφαλισμένου του επικαλούμενος παράβαση του ασφαλιστικού βάρους της μέθης, είναι σε θέση να αποδείξει με ευχέρεια την ύπαρξη του αιτιώδους συνδέσμου, όταν το ποσοστό της ανιχνευθείσας αλκοόλης υπερβαίνει το όριο του 1,1 ο/οο που έχει καθορισθεί όπως προαναφέρθηκε νομολογιακά. Κάτω του ορίου αυτού (σχετική ανικανότητα), σημαντική βοήθεια προσφέρει η περιπτωσιολογική τυποποίηση (βλ. ανωτέρω) που έχει και αυτή διαπλασθεί νομολογιακά.


Ε. Συμπέρασμα

Είναι ευκταίο παρόμοια διαβάθμιση παρόμοια με αυτή που έχει αποκρυσταλλωθεί στο γερμανικό δίκαιο, να ισχύσει και στη δική μας έννομη τάξη (διαπλαθόμενη κατά προτίμηση νομολογιακά) στα όρια που ήδη κινείται η νομολογία 0-50 ο/οο, 0,50-0,80, και 0,80 και άνω, έτσι ώστε να μην καταλυθεί η θεμελιώδης αρχή του Δικαίου μας περί αιτιώδους συνάφειας, ως προσδιοριστικού παράγοντα ευθύνης, και ταυτόχρονα να ικανοποιηθεί η ανάγκη απόδοσης ουσιαστικής δικαιοσύνης, σ έναν τομέα όπου από τη μια στιγμή στην άλλη επαπειλείται η οικονομική καταστροφή των εμπλεκόμενων οδηγών.
Είναι εξαιρετικά ελπιδοφόρο ότι προς την κατεύθυνση αυτή, έστω και όχι κατ& απολύτως ευθύγραμμο τρόπο ως προς κάποιες επιμέρους παραδοχές της, φαίνεται να κινείται εκ νέου η νομολογία μας (βλ. ΑΠ 567/2006, Πρόεδρος Αθ.Κρητικός, ΕπΣυγκΔ 2006, σ. 332 επ.) κρίνοντας γενικά ότι «μόνη η παραβίαση των διατάξεων τούτου (ενν. ΚΟΚ) από τους οδηγούς δεν θεμελιώνει αυτή καθεαυτή υπαιτιότητα στην επέλευση αυτοκινητικών ατυχημάτων. Αποτελεί απλώς στοιχείο, η στάθμιση του οποίου από το δικαστήριο της ουσίας θα κριθεί σε σχέση με την ύπαρξη αιτιώδους συνδέσμου μεταξύ της συγκεκριμένης παράβασης και του επελθόντος αποτελέσματος» (με παραπομπή και στην ΑΠ 464/2003).
Ειδικώς ως προς την απαλλακτική ρήτρα της μέθης, η ανωτέρω απόφαση κρίνει μεν ότι θεωρείται ως επαρκής η παραπομπή και απλή αναφορά του ΦΕΚ, από το οποίο μπορεί να γνωρίσει το περιεχόμενό της ο ασφαλισμένος…., ο οποίος δεν είναι απαραίτητο να έχει υπογράψει το ασφαλιστήριο…., στη συνέχεια όμως δέχεται η ανωτέρω απόφαση ότι η τοξικολογική έκθεση για τη διαπίστωση μέθης εκτιμάται στην αστική δίκη ως δικαστικό τεκμήριο και ακολούθως επικυρώνει την αναιρεσιβαλλόμενη εφετειακή απόφαση η οποία με παραπομπή στη διάταξη του άρθρου 42 παρ. 5 ΚΟΚ, (όπως τροποποιήθηκε με την 1330φ 705.11/4ξθ της 15-2/1-4-1985), δέχτηκε ότι «η μέγιστη επιτρεπόμενη συγκέντρωση οινοπνεύματος στο αίμα πέραν της οποίας το άτομο υπέχει ευθύνη, είναι το 0,50 ο/οο και ότι μέχρι 0,80 ο/οο απαγγέλλεται κατηγορία, εφόσον και από άλλες συμπτώσεις (κατάστασης και τρόπος οδήγησης κλπ), εξάγονται συμπεράσματα υπάρξεως πλήρους μέθης, από δε του 0,80 ο/οο, και άνω υφίσταται πλήρης απόδειξη».
...
Πηγή: www.esd.gr 

Σαρωτικές αλλαγές στα ασφαλιστήρια συμβόλαια

Για τη νέα εποχή στην ασφάλεια αυτοκινήτου, προετοιμάζεται η ασφαλιστική αγορά, καθώς έρχονται σαρωτικές αλλαγές στον τρόπο με τον οποίο ασφαλίζαμε μέχρι σήμερα τα οχήματά μας.

Η πρώτη μεγάλη αλλαγή έρχεται με τα συμβόλαια που συνδέουν τη χρέωση με τα χιλιόμετρα που διανύει ο καταναλωτής. Δηλαδή, όσοι οδηγοί μετακινούνται μέσα στη διάρκεια ενός έτους λιγότερο από τους άλλους, έχουν μικρότερη πιθανότητα ατυχήματος, άρα επιβαρύνουν λιγότερο την ασφαλιστική εταιρεία, η οποία θα πρέπει να τους ανταμείψει με μειωμένο ασφάλιστρο.

Στις αλλαγές αυτές, αναφέρθηκε ο διευθύνων σύμβουλος της Interamerican κ. Γιώργος Κώτσαλος, στο πλαίσιο εκδήλωσης της θυγατρικής εταιρείας Anytime, η οποία προσφέρει εκπτώσεις της τάξεως του 20%-25% στα αυτοκίνητα εκείνα που θα διανύσουν λιγότερα από πέντε χιλιάδες χιλιόμετρα μέσα σε ένα δωδεκάμηνο (ως ένα βαθμό παρόμοιο πρόγραμμα προσφέρεται και από την AXA).

Μειωμένα ασφάλιστρα για τους προσεκτικούς οδηγούς

Εξάλλου, σύμφωνα με το υψηλόβαθμο στέλεχος της Interamerican κ. Γιάννη Καντώρο, «στο μέλλον, το ύψος των ασφαλίστρων δεν θα επηρεάζεται μόνο από το πόσα χιλιόμετρα διανύει ένα αυτοκίνητο, αλλά θα μπορεί να εξαρτάται (στον βαθμό που ο πελάτης συναινέσει) και από την οδηγητική συμπεριφορά του οδηγού («Pay how you drive»). Κινούμεθα προς αυτή την κατεύθυνση», ανέφερε χαρακτηριστικά ο κ. Καντώρος, συμπληρώνοντας πως η επικινδυνότητα κάθε οδηγού δεν είναι ίδια.

Με άλλα λόγια, θα βρεθεί τρόπος μέσα από τον οποίο οι «συντηρητικοί και προσεκτικοί» οδηγοί θα επιβαρύνονται λιγότερο από τους «απρόσεκτους» και τους «ραλίστες».

Ηλεκτρονική ασφάλιση και ασφάλιση αυτοκινήτων χωρίς οδηγό

Η «ηλεκτρονική ασφάλιση» επίσης, θα δίνει τη δυνατότητα σύναψης ενός συμβολαίου 365 ημέρες τον χρόνο και μάλιστα από οποιοδήποτε σημείο της χώρας, ενώ σύμφωνα με γνώστες της αγοράς, η ασφάλιση των… αυτοκινήτων χωρίς οδηγό δεν θα αργήσει να φθάσει στη χώρα μας.

«Πολλοί φαντάζονται πως θα χρειαστούν πάρα πολλά χρόνια μέχρι να δούμε την εκτεταμένη χρήση των αυτοκινήτων χωρίς οδηγό, ωστόσο νομίζω ότι θα δούμε σημαντικά πράγματα προς αυτή την κατεύθυνση σε επτά ή οκτώ χρόνια από σήμερα. Εμείς στην Anytime, έχουμε ασφαλίσει το πρώτο τέτοιο αυτοκίνητο που υπάρχει στην Ελλάδα, αυτό των Τρικάλων», σημείωσε ο κ. Καντώρος

Πηγή:http://www.crashonline.gr/

Τροχαία Εγκλήματα: «Συμβιβασμός»; Προσέξτε τι υπογράφετε.

 Είναι γνωστό πως στις οικογένειες των θυμάτων των τροχαίων δεν δίδεται καμιά υπεύθυνη πληροφορία απ τις αρχές για τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις τους μετά το συμβάν. Οι ίδιες ευρισκόμενες στην πρώτη φάση ενός βαρύτατου πένθους αν υπάρχει θάνατος ή μια τεράστιας αναστάτωσης σε όλα τα επίπεδα αν υπάρχει τραυματισμός, το τελευταίο πράγμα με το οποίο επιθυμούν αλλά και είναι ικανές να ασχοληθούν είναι τα δικαστικά θέματα.

Αυτή είναι μια πολύτιμη «λεπτομέρεια» για τους υπευθύνους των τροχαίων εγκλημάτων και όσους έχουν στο πλευρό τους.

Τον τελευταίο καιρό στο θέμα των αστικών αποζημιώσεων αυξάνονται συνεχώς οι εξωδικαστικοί συμβιβασμοί. Είτε χωρίς να γίνει καν δικαστήριο, είτε μετά την εκδίκαση της πρωτόδικης απόφασης από το Αστικό δικαστήριο. Ακόμα και στη δεύτερη περίπτωση τα προτεινόμενα στα θύματα ποσά αποζημίωσης είναι αισθητά κατώτερα ακόμα και των αποφάσεων των δικαστηρίων και φυσικά ποσά που καμιά σχέση δεν έχουν με αυτά που οι ασφαλισμένοι καταβάλουν για να υπάρχει ανάλογη ασφαλιστική κάλυψη σε περίπτωση τροχαίου συμβάντος..

Πολλές οικογένειες αποδέχονται ένα τέτοιο συμβιβασμό με τις σκόπιμες διαδόσεις περί επερχόμενης χρεοκοπίας της ασφαλιστικής εταιρείας να παίζουν τον κυρίαρχο ρόλο σε μια τέτοια απόφαση. Φυσικά μια τέτοια πράξη αποτελεί προσωπική/οικογενειακή επιλογή. Από την μεριά μας θεωρούμε ότι με βάση την υπάρχουσα εμπειρία είναι καλύτερο για τα θύματα να εξαντλούν όλες τις δυνατότητες προσφυγής σε όλες τις βαθμίδες της δικαιοσύνης. Αυτό βέβαια είναι συνήθως εξαιρετικά μακρόχρονο.

Να επισημάνουμε εδώ πως σε περίπτωση εξωδικαστικού συμβιβασμού ή αποζημίωσης τους πριν την ολοκλήρωση του ποινικού δικαστηρίου πρέπει να προσέχουν ιδιαίτερα τι υπογράφουν.

Καλό είναι στις σχετικές «εξοφλητικές αποδείξεις» να αναφέρεται ρητά πως «δεν παραιτούνται του δικαιώματος να παραστούν ως πολιτική αγωγή στο ποινικό δικαστήριο» διαφορετικά κινδυνεύουν στο ποινικό δικαστήριο να αποβληθούν οι δικηγόροι τους και να εξεταστούν μόνο οι συγγενείς ως μάρτυρες την στιγμή που ο κατηγορούμενος θα έχε φυσικά τον δικηγόρο του.

Στα τυποποιημένα κείμενα που εκδίδουν ως εξοφλητικές αποδείξεις οι ασφαλιστικές εταιρίες  ενώ δεν υπάρχει ρητή αναφορά στο θέμα, η νομική τους ερμηνεία  από τα δικαστήρια είναι πως η οικογένεια του θύματος παραιτήθηκε από το δικαίωμα της Πολιτικής Αγωγής. Θα μπορούσε κανείς να απορήσει γιατί οι ασφαλιστικές εταιρίες πέραν της διασφάλισης των οικονομικών τους συμφερόντων, δηλαδή της απόδοσης της ελάχιστης αποζημίωσης στα θύματα γιατί εμπλέκονται στην προστασία του υπευθύνου φροντίζοντας να μην έχει απέναντι του δικηγόρους στην ποινική διαδικασία ή γιατί οι δικηγόροι που εκπροσωπούν τα θύματα δυσκολεύονται να κατανοήσουν πώς συστήνοντας στα θύματα να υπογράψουν τέτοια κείμενα τους οδηγούν στην απόσυρση απ την ποινική διαδικασία. Αλλά έχοντας υποστεί το ανεπανόρθωτο δεν μας έμεινα πλέον απορίες,

Δείτε σχετική απόδειξη που παρά τις διαβεβαιώσεις ασφαλιστικής και δικηγόρου οδήγησε στην αποβολή της Πολιτικής Αγωγής σε υπόθεση θανατηφόρου τροχαίου με θύμα μοτοσικλετιστή. 

 

ΠΗΓΗ: BBCNEWS 11/7/2016

FEVR's 25th Anniversary (Silver Jubilee) Brussels Meeting #FEVR25 - 25 Χρόνια FEVR

Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Θυμάτων Οδικής Κυκλοφορίας (FEVR)
 25 χρόνια της FEVR
25 χρόνια σκληρής δουλειάς, αλλά ακόμα μένουν τόσα πολλά για να κάνουμε  
από την 6η Ιουλίου 2016, η FEVR θα έχει έδρα τις Βρυξέλλες. 


Για την 25η επέτειο από τη ίδρυση της FEVR   πραγματοποιήθηκε στις  6 Ιουλίου 2016 η εκδήλωση στις  Βρυξέλλες.

ΕΔΩ: video της εκδήλωσης
https://youtu.be/xNlaADnuRvA
https://www.youtube.com/watch?v=z-Vpu2JpSTI
Video recording from FEVR 25th anniversary on 6th of July 2016 in Brussels ( Total Time 64')
Welcome speech Mr Amadeu ALTAFAJ (5'34'')
Video Messages: Commissioner Violeta BULC (10'30'')
Etienne KRUG WHO (13'05'')

https://www.youtube.com/watch?v=M5w9q64voe0 της προέδρου Ελένης Καρύδη για τα 25 χρόνια της FEVR

Μέλη της FEVR στην Ελλάδα αποτελούν η ΕΥΘΥΤΑ Ρόδου και η You Are What U Do Kostas Kouvidis και οι δυο οργανώσεις συμμετείχαν στην ίδρυση του SOS Τροχαία Εγκλήματα που στην επόμενη Γενική Συνέλευση το Σεπτέμβρη του 2016 στη Λισαβόνα θα ενταχθεί και επίσημα στην Ομοσπονδία.
Περισσότερες πληροφορίες για την FEVR & τις οργανώσεις μέλη της:http://www.fevr.org

Συνάντηση «SOS Τροχαία Εγκλήματα» με την Υφυπουργό Μεταφορών Μ. Χρυσοβελώνη

Σήμερα Πέμπτη 7 Ιουλίου 2016 πραγματοποιήθηκε συνάντηση αντιπροσωπείας του συλλόγου μας με την Υφυπουργό Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων κα Μαρίνα Χρυσοβελώνη στην οποία έχει ανατεθεί η αρμοδιότητα της Οδικής Ασφάλειας.
Εκ μέρους του SOS Τροχαία Εγκλήματα στην συνάντηση συμμετείχαν ο πρόεδρος του συλλόγου  Γ. Κουβίδης, ο αντιπρόεδρος Φ. Καρυδάκης, ο γραμματέας Αλ. Κρητικός και η κα Μ. Καλεσοπούλου.
Συζητήθηκαν αναλυτικά οι προτάσεις που ο σύλλογος μας είχε υποβάλει στο Υπουργείο Δικαιοσύνης από τον Δεκέμβριο του 2015 δεδομένου ότι για οποιαδήποτε νομοθετική ρύθμιση όσον αφορά τα τροχαία εγκλήματα απαιτείται η από κοινού προώθηση της από τα συναρμόδια υπουργεία (Μεταφορών, Δικαιοσύνης και Προστασίας του Πολίτη). Με ανακούφιση διαπιστώσαμε ότι στα θέματα που ήδη είχαμε συμφωνήσει με το υπουργείο Δικαιοσύνης υπήρξε σύμφωνη γνώμη και της υφυπουργού Μεταφορών.
Τα θέματα αυτά είναι:
-Η μετατροπή της εγκατάλειψης θύματος (από πλημμέλημα που είναι σήμερα) σε κακούργημα.
-Η αναβάθμιση του αξιόποινου της παραβίασης ερυθρού σηματοδότη, της οδήγησης υπό την επίδραση αλκοόλ και τοξικών ουσιών, της παραβίασης του ορίου ταχύτητος και της χρήσης κινητού κατά την οδήγηση όταν αυτά οδηγούν σε θάνατο ή σοβαρό τραυματισμό. Η οδήγηση υπ αυτές της συνθήκες δεν μπορεί να θεωρείται «αμέλεια» και οι καταδίκες να περιορίζονται σε μερικούς μήνες φυλάκισης και μάλιστα πάντα με αναστολή ή εξαγορά.
-Η αφαίρεση της άδειας οδήγησης στους υπεύθυνους θανατηφόρων τροχαίων ή σοβαρών τραυματισμών και πρώτα απ όλους στους υπότροπους.
– Να θεσπιστούν παράλληλα και πρόσθετες ποινές κοινωνικής υπηρεσίας για τους υπεύθυνους τροχαίων εγκλημάτων, σε νοσοκομεία , κέντρα αναπηρίας κλπ
Εκφράζουμε την ικανοποίηση μας γιατί σήμερα άνοιξε ο δρόμος για την συγκρότηση διυπουργικής νομοπαρασκευαστικής επιτροπής και ελπίζουμε αυτό να γίνει με τους ταχύτερους το δυνατόν ρυθμούς.
Κανένας θάνατος στο Δρόμο δεν είναι αποδεκτός!
Κάθε μέρα καθυστέρησης στη λήψη μέτρων σημαίνει κι άλλες χαμένες και κατεστραμένες Ζωές.
Περαιτέρω ο σύλλογος μας ενημέρωσε την κα Υφυπουργό για τις απόψεις του για την ανάγκη περιορισμού και επιτήρησης των ορίων ταχύτητος, ιδιαίτερα μέσα στις πόλεις με την δημιουργία εκτεταμένων ζωνών ήπιας κυκλοφορίας με όριο ταχύτητας τα 30 km/h καθώς και για άλλα ζητήματα ΄όπως η υπόσχεση για 22 πεζογέφυρες στην Αθήνα από προηγούμενη ηγεσία του υπουργείου πριν έξι χρόνια οι οποίες τελικα συρρικνωθηκαν στις έξη αλλα δεν κατασκευάστηκε ακόμα καμία εκτος απ αυτή που κατασκευάστηκε με εθελοντική προσφορά από την οικογένεια του  Σόλωνα Καρυδάκη και φίλους στην Λ. Κηφισίας & Στ. Δέλτα.
Εκφράσαμε επίσης την αντίθεση μας στην φημολογούμενη μείωση του ορίου ηλικίας στα 17 έτη για την απόκτηση άδειας οδήγησης, επισημαίνοντας την απόλυτα αρνητική αξιολόγηση του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας που αποτιμά την άδεια οδήγησης στην εφηβεία (όπου εφαρμόστηκε) ως το πιο αρνητικό μέτρο για την οδική ασφάλεια.
Αθήνα 7 Ιουλίου 2016
Το Δ.Σ. του πανελλαδικού συλλόγου SOS Τροχαία Εγκλήματα  


Δείτε το σύνολο των προτάσεων μας για την Δικαιοσύνη: ΕΔΩ                           ΠΗΓΗ: WHO Global status report on road safety 2013

Πηγή: www.soste.gr

FEVR: 25 χρόνια σκληρής δουλειάς, αλλά μένουν ακόμα τόσα πολλά για να κάνουμε.

Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Θυμάτων Οδικής Κυκλοφορίας (FEVR)
Δελτίο τύπου για τα 25 χρόνια της FEVR
25 χρόνια σκληρής δουλειάς, αλλά ακόμα μένουν τόσα πολλά για να κάνουμε  
από την 6η Ιουλίου 2016, η FEVR θα έχει έδρα τις Βρυξέλλες. 
Για την 25η επέτειο από τη ίδρυση της FEVR   θα πραγματοποιηθεί στις  6 Ιουλίου 2016 μια εκδήλωση στις  Βρυξέλλες.
Η FEVR ιδρύθηκε το 1991 στη Γενεύη, και εργάζεται πάνω από 2 ½ δεκαετίες για και με τα θύματα  της οδικής κυκλοφορίας – σαν υπέρμαχος των δικαιωμάτων τους και  εκπροσωπώντας την φωνή τους. Πολλά έχουν επιτευχθεί στους 3  τομείς στους οποίους εστιάστηκαν οι δράσεις μας – Στον περιορισμό των κινδύνων στους δρόμους,  στην Ποινική και Αστική Δικαιοσύνη και στην Περίθαλψη – μένουν όμως ακόμη πολλά να γίνουν.
Ξεκινώντας με μόνο 4 μέλη, το 1991, τώρα είμαστε 25 εθνικές ενώσεις από 17 διαφορετικές χώρες που αγωνίζονται μαζί για τα δικαιώματα των θυμάτων των τροχαίων – αυτών  που είχαν μέλη της οικογένειας τους που σκοτώθηκαν και για τους σοβαρά τραυματίες – και για τη μείωση του αριθμού των θανάτων και των τραυματισμών από τροχαίες συγκρούσεις καθώς και της σοβαρότητατας των τραυματισμών.
1991-2016: 25 χρόνια σημαίνουν επίσης 250 εκατομμύρια θύματα της οδικής κυκλοφορίας σε όλο τον κόσμο
Από τη στιγμή που η FEVR συστάθηκε τον Ιούλιο του 1991 μέχρι τον Ιουλίου 2016, σε όλο τον κόσμο πάνω από 40 εκατομμύρια άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους ως αποτέλεσμα μιας τροχαίας σύγκρουσης* και περισσότερα από 200 εκατομμύρια τραυματίστηκαν σοβαρά. Μόνο στην Ευρώπη, υπήρχαν περίπου 5 εκατομμύρια θυμάτων της κυκλοφορίας την  ίδια περίοδο: πάνω από 750.000 θάνατοι και πάνω από 4 εκατομμύρια σοβαρά τραυματίες.* Οι  στατιστικές των θανάτων στους δρόμους (στην Ευρώπη) δεν περιλαμβάνουν τους ανθρώπους που έχουν πεθάνει από τα τραύματά τους, πιο αργά από 30 ημέρες μετά τη σύγκρουση, συχνά (σε πολλές άλλες χώρες) ακόμα και νωρίτερα από 30 ημέρες
Η FEVR είναι ο δημιουργός της Παγκόσμιας Ημέρας Μνήμης Θυμάτων της οδικής κυκλοφορίας, μια ημέρας, την οποία τα μέλη FEVR από κοινού ξεκίνησαν να πραγματοποιούν  εκδηλώσεις κάθε Τρίτη Κυριακή του Νοεμβρίου, από το 1995 και μετά. Μέσω της συμμετοχής μας το UNRSC (United Nations Road Safety Collaboration), την οποία ενημερώσαμε γι αυτή την ημέρα, η Παγκόσμια Ημέρα μας υιοθετήθηκε από τον ΟΗΕ στις 26 Οκτωβρίου 2005 και είναι τώρα μια ημέρα αναγνωρισμένη από τον ΟΗΕ, με εκδηλώσεις σε όλες τις ηπείρους – όχι μόνο από οργανώσεις θυμάτων και όσων αγωνίζονται για την οδική ασφάλεια, αλλά και από αρμόδιους φορείς, επιχειρήσεις, κυβερνητικούς τομείς καθώς και ιδιώτες. Η FEVR έχει δημιουργήσει και είναι υπεύθυνη για την επίσημη ιστοσελίδα της Παγκόσμιας Ημέρας Μνήμης ( www.worlddayofremembrance.org ) , καθώς και τα σχετικά μ αυτήν μέσα κοινωνικής δικτύωσης.
H Brigitte CHAUDHRY, συντάκτης και εκδότης της ιστοσελίδας της Παγκόσμιας Ημέρας λέει: «είναι υπέροχο να βλέπεις την εξάπλωση των εκδηλώσεων της Παγκόσμιας Ημέρας Μνήμης σε όλο τον κόσμο και να ξέρεις ότι εμείς τα θύματα συνδεόμαστε το ένα  με το άλλο αυτή την ειδική ημέρα μέσα από την θύμηση των αγαπημένων μας. Φυσικά ελπίζουμε ότι η ευαισθητοποίηση για τις τρομερές συνέπειες των συγκρούσεων θα οδηγήσει σε μια σοβαρή μείωση των κινδύνων στους δρόμους και ως εκ τούτου και στη μείωση των μελλοντικών θανάτων και τραυματισμών. Ως εκ τούτου, ελπίζουμε ότι χάρη στην ύπαρξη της Παγκόσμιας Ημέρας, θα έχουμε να θυμόμαστε λιγότερα νέα θύματα των δρόμων   κάθε χρόνο.»
Η FEVR, αναγνωρίζεται ως εταίρος των ευρωπαϊκών θεσμών, του ΟΗΕ και του Π.Ο.Υγείας,  προσκαλείται τακτικά να μιλά σε συνέδρια  και σεμινάρια, συμμετέχει στις συνεδριάσεις των ενδιαφερόμενων μερών και είναι σύμβουλος και προσκεκλξημένος συνεργάτης   σε διάφορα έργα και προγράμματα.
Ο Πρόεδρος της FEVR, Jeannot Mersch, σημειώνει: «είμαι πολύ ευγνώμων στον Marcel HAEGI, ιδρυτή μας και πρώτο Πρόεδρο, ο οποίος δυστυχώς πέθανε το 2004, και στη Brigitte CHAUDHRY, δεύτερη Πρόεδρο (2004-2010). Χωρίς αυτούς και την εθελοντική, παθιασμένη  καθημερινή τους εργασία εδώ και πολλά χρόνια, η FEVR δεν έφτανε στην σημερινή κατάσταση της στην Ευρώπη αλλά και πέρα απ αυτήν.  Τώρα οι φωνές μας ακούγονται σε ολόκληρη την Ευρώπη, καθώς και σε παγκόσμια κλίμακα.»
Πρόσφατες βραβεύσεις της FEVR
Αφού έλαβε το Διεθνές βραβείο οδικής ασφάλειας Prince Michael τον περασμένο Νοέμβριο στη Brasilia – για τους κεντρικό της ρόλο και την εικοσαετή δράση της και τη σύσταση της  Παγκόσμιας Ημέρας Μνήμης Θυμάτων Οδικής Κυκλοφορίας – η  FEVR επίσης έλαβε, μόλις ένα μήνα πριν, το βραβείο Fundacion MAPFRE στην Ισπανία ως «καλύτερη πρωτοβουλία για την πρόληψη και την οδική ασφάλεια  το 2015».
Εμείς τώρα οριστικοποιούμε μια τρίχρονη στρατηγική και ανυπομονούμε να πραγματοποιήσουμε  όλες τις δράσεις μας, μερικές φορές με μικρά βήματα, αλλά πολλά μικρότερα βήματα συντονισμένα μπορούν να φτάσουν στο στόχο.
Έχουμε μάθει από το παρελθόν, ζούμε  για το σήμερα και ελπίζουμε για το αύριο…
Η FEVR με έδρα τις Βρυξέλλες
Μετά τις αλλεπάλληλες αλλαγές διευθύνσεων μαζί με τις αλλαγές Προέδρων, από τη Γενεύη στη  Ρώμη, στο Λονδίνο και στο Λουξεμβούργο,  η FEVR θα εγκατασταθεί τώρα στις Βρυξέλλες, φιλοξενούμενη από την Βελγική οργάνωση μας μέλος μας  PEVR  (Parents d’ Enfants Victimes de la Route)  στο «Σπίτι της οδικής ασφάλειας» στις εγκαταστάσεις του  BRSI, κοντά στο αεροδρόμιο, αλλά και κοντά στα θεσμικά όργανα της ΕΕ και άλλων μη κυβερνητικών οργανώσεων της ΕΕ.


Μέλη της FEVR στην Ελλάδα αποτελούν η ΕΥΘΥΤΑ Ρόδου και η You Are What U Do Kostas Kouvidis και οι δυο οργανώσεις συμμετείχαν στην ίδρυση του SOS Τροχαία Εγκλήματα που στην επόμενη Γενική Συνέλευση το Σεπτέμβρη του 2016 στη Λισαβόνα θα ενταχθεί και επίσημα στην Ομοσπονδία.
Περισσότερες πληροφορίες για την FEVR & τις οργανώσεις μέλη της:http://www.fevr.org

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ: Η σχολική χρονιά 2015-2016, έληξε για την ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ

Η σχολική χρονιά 2015-2016, έληξε για την ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ και 2.180 μαθητές και 100 περίπου εκπαιδευτικοί, ενημερώθηκαν και επιμορφώθηκαν για θέματα οδικής ασφάλειας από την ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ.Η σχολική χρονιά 2015-2016, έληξε για την ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ, επενδύοντας στην οδική ασφάλεια « Κυκλοφορώ με Ασφάλεια» υλοποιώντας με μεγάλη επιτυχία σε 38 σχολεία της Ρόδου και στα νησιά Κάλυμνος, Κάρπαθος και Πάτμο, μετά από έγκριση του Υπουργείου Παιδείας για όγδοη χρονιά, με αντικείμενο την ευαισθητοποίηση των εκπαιδευτικών και μαθητών της Α/θμιας και Β/θμιας Εκπαίδευσης (παιδικοί σταθμοί-νηπιαγωγεία-δημοτικά-γυμνάσια-λύκεια και ΕΠΑΛ). Το πρόγραμμα περιλάμβανε θεωρητική και βιωματική εκπαίδευση.
Στην θεωρητική εκπαίδευση υπερτονίστηκε ότι η οδική ασφάλεια αφορά όλους – οδηγούς, πεζούς, ποδηλάτες. Τονίστηκε η σοβαρότητα στο θέμα της υπερβολικής ταχύτητας ως πρώτος παράγοντας πρόκλησης τροχαίων δυστυχημάτων, της οδήγησης υπό την επήρεια αλκοόλ, της απόσπασης προσοχής, της χρήσης κινητού, της κόπωσης, της σημασίας της χρήσης των μέσων προστασίας (ζώνης στο αυτοκίνητο, κράνους, παιδικού καθίσματος, του εξοπλισμού ασφαλείας για μοτοσικλετιστές και ποδηλάτες), της συμπεριφοράς του σώματος κατά τη σύγκρουση, της απόστασης ασφαλείας, της ευγένειας στο δρόμο και εν γένει της προαγωγής για την πρόληψη των τροχαίων συμβάντων-δυστυχημάτων. Στη βιωματική εκπαίδευση έγινε χρήση τριών νέων ασφαλτοταπήτων προσομοίωση πρότυπου πάρκου κυκλοφοριακής Αγωγής (για το νηπιαγωγείο, για τους μαθητές της Α/θμιας & Β/θμιας Εκπαίδευσης και τάπητας για την προσομοίωση μέθης με χρήση ειδικών γυαλιών), των πινακίδων του Κ.Ο.Κ αναγγελίας κινδύνου (Κ), ρυθμιστικές (Ρ) και πληροφοριακές (Π), ειδικού εξοπλισμού για την χρήση των ειδικών γυαλιών (γράμματα, εικόνες, αξεσουάρ οχήματος). Χορηγός του βιωματικού προγράμματος, το Ίδρυμα Υποτροφιών Ρόδου «Εμμανουήλ και Μαίρης Σταματίου» και University Press.
Χρησιμοποιήθηκαν σκίτσα του Μ. Κουντούρη σε εικόνες με θέμα την Κυκλοφοριακή Αγωγή σε συνεργασία με την educartoon, τονίζοντας με τον πιο εύγλωττο τρόπο πόσο απαραίτητο είναι να εφαρμόζουμε τον Κ.ΟΚ για να κυκλοφορούμε όλοι με ασφάλεια στο δρόμο.
Μετά την ολοκλήρωση κάθε εκπαίδευσης διανεμήθηκε στους 2.180 μαθητές έντυπα, με πολλά από τα έντυπα αποδέκτες οι γονείς των μαθητών, με στόχο την ανάγνωση τους, την ευαισθητοποίηση σε θέματα οδικής ασφάλειας και πως οι γονείς είναι πρότυπα για τα παιδιά τους. Αναλυτικά:
Α) έντυπο υλικό με συμβουλές οδικής ασφάλειας προκειμένου να διαβαστεί τόσο από τους μαθητές και από τους γονείς (χρήση παιδικού καθίσματος, αλκοόλ και οδήγηση, η χρήση του κράνους, οδηγώ με ασφάλεια, κάνουμε το δρόμο φίλο μας, δεν θέλω τα παιδιά μου να είναι θύματα της επιθετικότητας στο δρόμο κλπ). Χορηγός η Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου
Β) οι εκπαιδευόμενοι μαθητές έλαβαν «Αναμνηστικό Δίπλωμα Συμμετοχής» για την παρακολούθηση του προγράμματος τα οποία εκδίδει η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ. Χορηγός η ΒΑΚΑΡ ΑΕ «συνοδηγός στην προσπάθειά μας»
Γ) Δωρίστηκαν σε όλες τις βιβλιοθήκες των παιδικών σταθμών, νηπιαγωγείων και δημοτικών σχολείων το βιβλίο της ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ «Κυκλοφορώ και τραγουδώ» και το βιβλίο « Ασκήσεις στο Δρόμο» της Δώρας Γκουτζιαμάνη και του Μ. Κουντούρη εκδόσεις educartoon. Χορηγός η Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου.
Μαθητές και εκπαιδευτικοί σε όλη τη διαδικασία της θεωρητικής και βιωματικής μάθησης συμμετείχαν ενεργά, με αμείωτο ενδιαφέρον εκδηλώνοντας τον ενθουσιασμό αλλά και τον προβληματισμό τους σε σχέση με την οδική παιδεία.
Η εκπαιδευτική ομάδα, εθελοντές φοιτητές του Πανεπιστημίου Αιγαίου, έκαναν τις εκπαιδευτικές παρεμβάσεις μοναδικές, βασισμένες σε καλές πρακτικές από προγράμματα που υλοποιούνται σε σχολεία της Ε.Ε. 
Η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ:
1. Ευχαριστεί από καρδιάς όλους για την άρτια ολοκλήρωση του προγράμματος «Ασφαλώς Κυκλοφορώ».
1.Τους εθελοντές φοιτητές της εκπαιδευτικής ομάδας Πυργιαννάκη Μαρία, Τρούμπα Γιάννη, Γεσθημανή Φρονιμοπούλου, Χατζηδημήτρη Κυριακή, Μαλλιαρού Αγγελική, Ψαρολογάκη Ευαγγελία, Κολοβό Λάμπρο, Μάζαρη Βασίλη, Γρηγοριάδη Δημήτρη, Μήτρου Βαρβάρα, Μάρκου Μαρία, Μπόμπολα Μαρία, Κόντοβα Χριστίνα, Γκούλελη Λουΐζα, Ευλαβή Κατερίνα, Κορνιλάκη Κατερίνα, Ζουρούδη Τσαμπίκα
2. ANEKLINES & BLUE STAR FERRIS, στην μετακίνηση της εκπαιδευτικής ομάδας και μελών του Δ.Σ στα νησιά Κάλυμνο, Κάρπαθο και Πάτμο
3. Το Υπουργείο Παιδείας, για όγδοη χρονιά έγκριση των παρεμβάσεων της ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ σε όλες τις βαθμίδες εκπαίδευσης
4. Την Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου, το Ίδρυμα Υποτροφιών Ρόδου Εμμ. &Μαρίας Σταματίου, την ΒΑΚΑΡ ΑΕ, University Press, το Μιχάλη Κουντούρη, την educartoon, τους Συλλόγους Γονέων & Κηδεμόνων Νηπιαγωγείων, 1ου και 2ου Δημοτικών Σχολείων Καρπάθου για την εγκάρδια φιλοξενία τους και όλους τους συντελεστές, εθελοντές και μέλη του Δ. Σ

Η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ, ευελπιστεί ότι, το πρόγραμμα αυτό θα αποτελέσει παράδειγμα καλής εκπαιδευτικής πρακτικής προς όφελος των μαθητών της Α/θμιας και Β/θμιας Εκπαίδευσης και τα μηνύματα του προγράμματος να βρουν απήχηση σε όσο το δυνατόν περισσότερους αποδέκτες.

Η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ, οφείλει και θα συνεχίσει να προβάλλει την σοβαρότητα της Οδικής Ασφάλειας, της ανάληψης πρωτοβουλιών και ευθυνών από όλους για να αλλάξουμε την τραγική κατάσταση αναφορικά με τους ανθρώπους που χάνονται στους δρόμους και τα θλιβερά αποτελέσματα των τροχαίων δυστυχημάτων στη πόλη μας… στην πόλη που ζούμε, δημιουργούμε και κυκλοφορούμε.

Δίνουμε προτεραιότητα στη ΖΩΗ.
Οδηγούμε Υπεύθυνα, δεν παραβιάζουμε τον ΚΟΚ, προσέχουμε στις παραβάσεις που θέτουν σε κίνδυνο την ανθρώπινη ΖΩΗ μας και των υπολοίπων χρηστών του οδικού δικτύου.
θυμόμαστε πάντα αυτούς που μας αγαπούν και μας περιμένουν… σε κάθε μας μετακίνηση με το όχημα…
Μη το αγνοείτε… το τροχαίο χρειάζεται 2 δευτερόλεπτα του χρόνου για να συμβεί και δεν συμβαίνει στους άλλους… συμβαίνει στον καθένα από μας όταν αγνοούμε βασικούς κανόνες οδηγικής συμπεριφοράς…
Η Οδική Ασφάλεια είναι ΕΥΘΥΝΗ όλων μας….
Η κύρια ευθύνη για την Οδική Ασφάλεια ανήκει στους αρμόδιους για τον σχεδιασμό και τη λειτουργία της και θα πρέπει να αποτελεί κυρίαρχο στοιχείο κάθε πολιτικής. Η μέχρι σήμερα αντιμετώπιση των τροχαίων δυστυχώς υπήρξε παθητική και μοιρολατρική χωρίς να έχει καταβληθεί η απαιτούμενη συντονισμένη βούληση.
Οι χρήστες όμως, είναι υπεύθυνοι για την τήρηση των κανόνων οδικής κυκλοφορίας.
Η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ, εύχεται σε όλους μας ΚΑΛΟ ΚΑΛΟΚΑΙΡΙ με ΑΣΦΑΛΕΙΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ

Μουσικοθεατρική παράσταση " Ο Κύκλος του 10" Στηρίζει η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ

Από το Ίδρυμα Μιχάλης Κακογιάννης που φιλοξενήθηκε τον Απρίλιο του 2016 για πέντε παραστάσεις το μουσικοθεατρικό έργο "Ο Κύκλος του 10" ταξιδεύει στη Ρόδο και στο Θέατρο Μεσαιωνικής Τάφρου "Μελίνα Μερκούρη" στις 8 Ιουλίου 2016.Ο κύκλος του Δέκα...ένα έργο του Σάββα Καρατζιά.Ένα έργο που όλοι θέλουν να δουν!

Ο Ρόδιος συνθέτης Σάββας Καρατζιάς έγραψε τη μουσική σε αυτό το σπουδαίο έργο που διαπραγματεύεται 4 βασικές ενότητες: Σοφία – Φόβος – Γνώση – Ελπίδα με επίκεντρο τον κύκλο της ζωής από τη γέννηση έως το θάνατο. Ο Κύκλος, ορατός και άπειρος. Η γέννηση, ο θάνατος και η αναγέννηση. Ο κύκλος της ζωής και της δημιουργίας, ο κύκλος της θέλησης και του πόνου, ο Θεός και ο άνθρωπος, η ψυχή και το σώμα. Σας περιμένουμε...

Eσπερίδα: Τροχαία Δυστυχήματα στο νησί μας

Τα θύματα δεν έχουν χρώμα. Το μόνο χρώμα που κυριαρχεί είναι το μαύρο στις οικογένειες των θυμάτων από την τραγική απώλεια των αγαπημένων τους. Συνδιοργανώνουμε την εσπερίδα την Τετάρτη στις 7.30 μμ στο Δημοτικό Θέατρο Ρόδου. Σας περιμένουμε. Να σταματήσουμε να θρηνούμε, να πονάμε. 

Κανένας νεκρός από τους τροχούς στους δρόμους του νησιού μας.. Είναι επιτακτική ανάγκη να συνεργαστούμε όλοι χωρίς χρώματα, χωρίς προκαταλήψεις. Να αναλογιστούν τις ευθύνες τους αυτοί που σχεδιάζουν διαχρονικά την οδική ασφάλεια. Η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ, οφείλει να είναι παρούσα, να συμμετέχει σε κάθε προσπάθεια ενημέρωσης και πληροφόρησης σε θέματα που προάγουν τον οδικό πολιτισμό.
Η πρόεδρος Καρύδη Ελένη τόνισε ότι:
Η Οδική Ασφάλεια -Vision Zero- Κανένας νεκρός από τους τροχούς είναι ευθύνη όλων.

Η οδική ασφάλεια αποτελεί ουσιώδη συνιστώσα της ποιότητας της ζωής και του πολιτισμού μας.

Η αντιμετώπιση των τροχαίων δυστυχημάτων και η οδική ασφάλεια είναι κατ’ εξοχήν υπόθεση του Κράτους και πρέπει να αποτελεί κυρίαρχο στοιχείο κάθε κυβερνητικής πολιτικής. Η μέχρι σήμερα αντιμετώπιση των τροχαίων υπήρξε παθητική και μοιρολατρική χωρίς να έχει καταβληθεί η απαιτούμενη συντονισμένη βούληση  της πολιτείας

Τα τροχαία δεν μπορούν και δεν πρέπει να  αποτελούν το άλλοθι μιας συλλογικής αδιαφορίας που οδηγεί στον ευτελισμό της αξίας της ανθρώπινης ζωής.

Κυριότερες αδυναμίες στην αντιμετώπιση των οδικών δυστυχημάτων στην Ελλάδα…..

 •Δεν έχει γίνει κατανοητό ότι η Οδική Ασφάλεια είναι επιστήμη.

•Δεν έχει δοθεί προτεραιότητα στην αντιμετώπιση των οδικών δυστυχημάτων από την Πολιτεία και την Κοινωνία, ανάλογη με τις σοβαρές απώλειες σε νεκρούς και τραυματίες.

•Ανεφάρμοστο το Ευρωπαϊκό Σχέδιο Δράσης για την οδική ασφάλεια, 2011-2020 -Οδηγία για τη διαχείριση της ασφάλειας των οδικών υποδομών (2008/96/EC)  Έλεγχος Οδικής Ασφάλειας, Επιθεώρηση Οδικής Ασφάλειας, Αξιολόγηση Επιπτώσεων Οδικής Ασφάλειας, ανεπαρκής παρακολούθηση, αξιολόγηση και λογοδοσία

•Χαμηλό επίπεδο Παιδείας Οδικής Ασφάλειας που  συνδέεται με τις αξίες, τις στάσεις και τις προσδοκίες, κατευθύνει και κινητοποιεί συμπεριφορές, ανεπαρκής προστασία των ευάλωτων χρηστών του οδικού δικτύου.

•Ανεπαρκής επιτήρηση της κυκλοφορίας -ανεπαρκής αστυνόμευση που γίνεται αντιληπτή  από τον οδηγό-αύξηση της παραβατικότητας  των οδηγών.

•Οδική υποδομή και συνολική οργάνωση του χώρου και της κυκλοφορίας στις πόλεις  προσανατολισμένες στα ΙΧ

•Υπεραστικό οδικό δίκτυο με ανεπαρκή συντήρηση και ατέλειες που επιφυλάσσουν επικίνδυνες εκπλήξεις στους οδηγούς και ταυτόχρονα δεν τους συγχωρούν τα λάθη    Ανεπάρκειες της Πολιτείας - κακό παράδειγμα για  τους πολίτες,

•Αδιαφορία της Πολιτείας και των πολιτών για την τήρηση των κανόνων του Κ.Ο.Κ και τη σωστή κυκλοφοριακή  συμπεριφορά

Η σπουδαιότητα του Στρατηγικού Σχεδιασμού

Στο πλαίσιο της προσέγγισης “Ασφαλούς Συστήματος” προβλέπεται Στρατηγικός Σχεδιασμός με την ανάπτυξη και συντονισμένη εφαρμογή δράσεων Οδικής Ασφάλειας, ορισμένης χρονικής διάρκειας και με συγκεκριμένους ποσοτικούς στόχους.(Γ.Κανελλαϊδης Καθηγητής Ε.Μ.Π)

Με την επιτυχή εκπόνηση και εφαρμογή Στρατηγικών Σχεδίων   εξασφαλίζονται:

•Δέσμευση της Πολιτείας

•Εφαρμογή ολοκληρωμένης πολιτικής

•Αποτελεσματικός συντονισμός, παρακολούθηση και αξιολόγηση όλων των δράσεων

•Διαχρονικότητα των προσπαθειών

•Συναίνεση της Κοινωνίας 

Συνέντευξη τύπου: http://www.dimokratiki.gr/28-06-2016/analipsi-protovoulion-gia-miosi-ton-trocheon-apo-tin-t-o-rodou-tis-nd-ke-tin-efthita/