Όταν οι Έλληνες προσπάθησαν να φτιάξουν αυτοκίνητα

Διαβάστε την ιστορία της ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου. Πώς τα συμφέροντα και οι λάθος πολιτικές, εμπόδισαν την ελληνική επιχειρηματικότητα (Pics)


http://news247.gr/health/afieromata/h_pikrh_istoria_ths_ellhnikhs_viomhxanias_aytokin

http://www.caroto.gr/2011/12/29/history-of-greek-automotive-industry/

Η ιστορία -και η εξόντωση- της Ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου



Ας αφήσουμε τον παλιό τον χρόνο και ας καλωσορίσουμε το νέο έτος με ένα ενδιαφέρον θέμα που μας αφορά όλους: την καταπιεσμένη πορεία της ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου και εν τέλει την εξόντωσή της.

Η κάτωθι αναφορά για την ελληνική βιομηχανία αυτοκινήτου είναι διασκορπισμένη σε διάφορους άλλους διαδικτυακούς τόπους και μας υπενθυμίζει τα συμφέροντα και την -κυρίως πολιτική- ανικανότητα που παρεμποδίζουν γενικότερα την ελληνική επιχειρηματικότητα, την ανάπτυξη της βιομηχανίας, την πρωτογενή παραγωγή. Το λιγότερο που θα μπορούσε να κάνει το caroto.gr είναι να αποδώσει τα εύσημά του στους αρθογράφους και να την αναδημοσιεύσει. Αναμένουμε τα δικά σας σχόλια και παρατηρήσεις γιατί αυτό το θέμα μας αφορά όλους!

Καλή Χρονιά να έχουμε, Πάντα με Υγεία & ένα καλύτερο Μέλλον!


Για να θυμούνται με νοσταλγία οι παλιοί και να μαθαίνουμε οι νεώτεροι…

…πρόκειται για ένα πολύ ενδιαφέρον οδοιπορικό για την, παντελώς άγνωστη σε πολλούς, Ιστορία της Ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου και την αργή εξόντωση της από την κρατικοδίαιτη λαίλαπα της Μεταπολίτευσης και την ΕΟΚ που κατήρηγησε τους προστατευτικούς για τα εγχώρια προϊόντα, δασμούς εισαγωγής. Θαυμάστε την αξιέπαινη και συγκινητική προσπάθεια που είχε γίνει στην Ελλάδα κατά το πρόσφατο παρελθόν με μηδενικά κεφάλαια και ανύπαρκτη τεχνογνωσία, σημειώνει ο ανώνυμος blogger….)

Πριν ξεκινήσουμε αυτό το ταξίδι μνήμης για τους παλιούς και γνωριμίας για τους νεώτερους, θα πρέπει να θυμηθούμε και να καταλάβουμε ορισμένες καταστάσεις που επικρατούσαν όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και σ’ όλο τον κόσμο τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια. Για γεωπολιτικούς λόγους, θα επικεντρωθούμε στον χώρο της Ευρώπης. Η Ευρώπη μετά από έναν πόλεμο προσπαθεί να γιατρέψει τις πληγές της και να ξανασταθεί στα πόδια της, μια Ευρώπη όμως που άσχετα αν υπήρξαν νικητές και ηττημένοι, όλοι είχαν προβλήματα με:

Κατεστραμμένη οικονομία.
Κατεστραμμένη Βιομηχανία - Κτιριακό - Εργαλειακό εξοπλισμό.
Ανυπαρξία πρωτογεννών πρώτων υλών.
Μικρές ποσότητες καύσιμης ύλης και με τεράστιο κόστος οι υπάρχουσες.
Ελάχιστο εξειδικευμένο επιστημονικό - εργατικό προσωπικό.

Εάν θα πρέπει να εστιάσουμε ακόμα περισσότερο στην αυτοκινητοβιομηχανία, εκεί επικράτησε το χάος. Κύριοι και σοβαροί κατασκευαστές υπήρχαν προπολεμικά στην Αγγλία, (που για τις ανάγκες του πολέμου, όσοι είχαν επιβιώσει από τους βομβαρδισμούς, παρήγαγαν μόνο πολεμικές μηχανες) στην Γαλλία (που μετά την γρήγορη κατάληψή της απο τους Γερμανούς άλλαξε την παραγωγή της και εξυπηρετούσε μόνο την Γερμανική πολεμική μηχανή), στην Ιταλία που υπέστη στα τέλη του πολέμου καταστροφές τόσο από τις συμμαχικές δυνάμεις, όσο και από τους Γερμανούς) και τέλος στην Γερμανία που ήταν και ο κύριος κατασκευαστής.

Εκεί αντιμετωπίσθηκε σωρεία προβλημάτων μεταπολεμικά. Πρώτον πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες είχαν αλλάξει το προϊόν παραγωγής (λόγω αναγκών πολέμου), δεύτερον μετά τους μαζικούς συμμαχικούς βομβαρδισμούς ελάχιστα εργοστάσια σώθηκαν κι αυτό γιατί έπρεπε να σωθούν για λόγους που φαίνονται στον τρίτο λόγο) και τρίτον ολόκληρα εργοστάσια ή ολόκληρος εργαλειακός / μηχανολογικός / σχεδιαστικός μαζί με τους τεχνίτες, εξοπλισμός, μετανάστευσαν σε αλλες χώρες. Παράδειγμα: ολόκληρο το εργοστάσιο της OPEL, μετακόμισε στην Ρωσία και εκεί φτιάχτηκαν τα πρώτα Μόσκοβιτς. Αρχίζει λοιπόν η σχεδίαση και η κατασκευή των πρώτων Ευρωπαϊκών αυτοκινήτων. Οι επιδιώξεις:

Απλή σχεδίαση, ώστε να είναι φθηνή κατασκευή, σε υπάρχουσες διασωθείσες εγκαταστάσεις και με σχετικά ανειδίκευτο εργατοτεχνικό προσωπικό.
Χρήση υπαρχουσών πρώτων υλών.
Κινητήρες οικονομικοί.

Αποτέλεσμα αυτών των σχεδιαστικών επιδιώξεων, ήταν η σχεδίαση και κατασκευή μικρών – οικονομικών - απλών επιβατηγών οχημάτων, με χρήση υπαρχόντων εξαρτημάτων (MESSERSCHMITT, όπου χρησιμοποιούσε καλύπτρα αεροπλάνου για πόρτα, αλουμίνιο από αεροπλάνα για αμάξωμα και κινητήρα απο μοτοποδήλατο) - ΗΕΙNKEL - FULDAMOBIL κ.λπ. Μεγάλες παραδοσιακές εταιρείες όπως OPEL - MERCEDES - DKW, άργησαν να επαναεκκινήσουν σχεδίαση - παραγωγή και ‘οταν ακόμα ξεκίνησαν το κόστος κτήσης ήταν μεγάλο. Από την άλλη πλευρά η ανάγκη ύπαρξης αυτοκινήτων εργαλείων (όπως φορτηγά - αγροτικά - μεταφορικά και άλλα) ήταν μεγάλη και χωρίς τον περιορισμό του όγκου και της οικονομίας καυσίμου. Αναγκαία όμως ήταν η σχεδίαση να είναι απλή και φθηνή.

Πάνω σε αυτές τις απλές σχεδιάσεις ξεκινάνε και βασίζονται και οι πρώτες Ελληνικές κατασκευές αυτοκίνησης. Στην αρχή, Έλληνας κατασκευαστής θεωρείται αυτός που έχει την δυνατότητα, την λογική, την τεχνική την μικροοικονομική και τον χώρο, ώστε να κλέψει ιδέες, να βρει διάφορα υπάρχοντα υλικά να τα παντρέψει όλα μαζί και να φτιάξει κάτι που μερικές φορές ανταποκρινόταν στις ανάγκες του. Ο χρόνος περνάει, καινούργιες τακτικές αντιγράφονται (πολλές φορές ανακαλύπτονται) καινούργια υλικά έρχονται στην χώρα, οι νόμοι ξεκαθαρίζουν τι μπορεί να επιτραπεί και έτσι αρχίζουν να εμφανίζονται και οι πρώτοι κατασκευαστές. Φτιάχνονται χώροι, αγοράζονται μηχανήματα, προσλαμβάνονται τεχνίτες, ακόμα και σχεδιαστές, αγοράζονται καινούργιες μηχανές ή μερικοί ανακατασκευάζουν και ακόμα μερικοί άλλοι κατασκευάζουν μηχανές. Ας δούμε λοιπόν την καταγραφή - απογραφή…

THEOLOGOU

Ο Νίκος Θεολόγου, μηχανικός αυτοκινήτων στην Αμερική (που βρίσκεται εκεί σαν μετανάστης), επιστρέφει στην Ελλάδα και δημιουργεί την εταιρεία του. Μεταξύ 1918 και 1920, σχεδιάζει και κατασκευάζει ένα ελαφρύ όχημα, που χρησιμοποιεί κινητήρα μοτοσυκλέτας τύπου PIERCE 750cc. Ταυτόχρονα αρχίζει την εισαγωγή σασί από FORD του 1920 και ξεκινά την κατασκευή φορτηγών και λεωφορείων.

Στα μέσα της δεκαετίας του ‘20 αντιμετωπίζει έντονο ανταγωνισμό από τους «ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ» στην Αθήνα και την «BOUHAGIER» στην Πάτρα, που επίσης κατασκευάζουν φορτηγά και λεωφορεία και μη αντέχοντας κλείνει. Εκτός από την Βιομηχανία / Βιοτεχνία, κατασκευής αμαξωμάτων και μετέπειτα κατασκευής ολοκληρωμένων οχημάτων – Λεωφορεία, Φορτηγά και αγροτικά μηχανήματα, υπάρχει ακόμα μια προπολεμική (του 1920) καταγραφή για ελληνική κατασκευή αυτοκίνητου και αυτό είναι το όχημα του «ΤΑΓΚΑΛΑΚΗ» (κατασκευαστής αμαξωμάτων από την δεκαετία του ‘30) το 1937 που ήταν βασισμένο σε μηχανικά μέρη από D.K.W.

BIOPLASTIC S.A. - αργότερα D.I.M.

Κύρια προϊόντα: Αttica - Carmel - D.I.M. Iδρυτής - ιδιοκτήτης ο Γεώργιος Δημητριάδης. Το 1958 σε ιδιόκτητο χώρο σχεδίασε και κατασκεύασε ένα ελαφρύ τετράτροχο αυτοκίνητο Mod 505. Λόγω της αδιαφορίας της κυβέρνησης και των υψηλών εκείνη την εποχή φόρων για τ’ αυτοκίνητα, αναγκάστηκε να στραφεί στην κατασκευή τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, επειδή υπάγονταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών (χαμηλοί φόροι -τέλη και απόκτησης άδειας τύπου). Βλέποντας τις διευκολύνσεις που του παρείχε η τότε ισχύουσα νομολογία για τα τρίκυκλα και την υφιστάμενη μεταπολεμική Ευρωπαϊκή βιομηχανική κατάσταση, αγοράζει από την Γερμανία FULDAMOBIL την άδεια κατασκευής ενός μικρού τρίτροχου επιβατικού οχήματος.

Με αρκετές διαφοροποιήσεις στο σασί - αμάξωμα - μηχανικά, αρχίζει την κατασκευή και διάθεση του ΑTTICA 200. Oι κινητήρες ήταν SACHS και HEINKEL, που κατασκευαζόντουσαν επίσης στο εργοστάσιό του. Το αυτοκίνητο ήταν σχετικά φθηνό στην αγορά του και στην χρήση του και γρήγορα έγινε επιτυχία στην Ελλάδα και κατασκευάσθηκε έως και το 1972. Ταυτόχρονα βάζει στην παραγωγή από το 1972 και μετά ένα μικρό τρίκυκλο φορτηγό, με την παλαβή κατά πολλούς αλλά επιτυχημένη, πατέντα της αναστροφής του Attica, όπου το πίσω μέρος του Αttica, έγινε το εμπρός για το φορτηγάκι.

Μέχρι το 1965 η εταιρεία απλώς επιβιώνει και τότε ξαναπροσπαθεί να μπει στον χώρο κατασκευής αυτοκινήτων, συναρμολογώντας το ATTICA CARMEL 12, μετά από άδεια από την Ισραηλινή ISRAELI AUTOCARS (η οποία χρησιμοποιούσε τεχνολογία - τεχνογνωσία της Αγγλικής RELIANT). Στην πραγματικότητα το αυτοκίνητο ήταν καθαρά Αγγλικό, μιά και σχεδόν όλα τα εξαρτήματά του, ερχόντουσαν από Αγγλία. Δυστυχώς το μοντέλο αυτό δεν βρίσκει απήχηση και σταματά η παραγωγή του, μετά από μερικές εκατοντάδες κομμάτια.


Το 1977 ο Γιώργος Δημητριάδης αλλάζει το όνομα της εταιρείας σε D.I.M. MOTOR και αρχίζει η κατασκευή ενός (πάλι) περίεργου οχήματος, του DIM 652. Με αμάξωμα πολυεστερικό, εμφανισιακά μοιάζει με το Οτομπιάνκι Α112, ενώ μηχανικά φοράει συστήματα από το FIAT 126 (αερόψυκτο δικύλινδρο κινητήρα 652 cc). Η παραγωγή και η ζωή αυτού του μοντέλου ήταν μικρή και κάπου εκεί τελειώνει και η D.I.M.

ALTA

Eταιρεία κατασκευής / συναρμολόγησης μοτοποδηλάτων στην Αθήνα από το 1962. Κατασκεύαζε τα δίκυκλα μοτοποδήλατα ALTA 50 S (50cc), τα τρίκυκλα φορτηγάκια με δίχρονο μοτέρ SACHS 50 cc, τα τρίκυκλα φορτηγά ALTA 700 truck, με τετράχρονο μοτέρ BMW 700 cc,3 5HP και δυνατότητας φορτίου 800Kgs. Ήταν τέτοια η επιτυχία που το 1967 αγοράζει ιδιόκτητο χώρο στην Ελευσίνα, όπου και κατασκευάζει ένα μοντέρνο εργοστάσιο (το κτίριο εξακολουθεί να υπάρχει ερειπωμένο ακόμα και σήμερα στην συμβολή της Νέας Εθνικής Αθηνών - Κορίνθου και της Παλαιάς Εθνικής Ελευσίνας - Θήβας). Αγοράζει και αυτή την άδεια κατασκευής του FULDAMOBIL. Τα καλούπια αλλάζουν και εμφανίζεται στην αγορά το ALTA 200. “Αδελφάκι” με το Attica, αλλά με κατά πολύ πιο μοντέρνα εμφάνιση και μικρές μηχανολογικές διαφοροποιήσεις,το οποίο πάει εμπορικά αρκετά καλά. Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί το 1978.

NAMCO National Motor Company Of Greece

Ιδρύθηκε από τους αδελφούς Κοντογούρη που ησχολούντο / απασχολούντο με το αυτοκίνητο από το 1950. Οι πρώτες προσπάθειες των αδελφών Κοντογούρη, ήταν στην Γερμανία, όπου προσπάθησαν να βάλουν σε παραγωγή ένα φορτηγό με τ’ όνομα «HELLAS». Το 1957 ο Κοντογούρης αποκτά τα δικαιώματα βιομηχανικής κατασκευής από την WILFRED FAHR, ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων.

Το 1961 δημιουργείται στην Θεσσαλονίκη το πρώτο εργοστάσιο, με την ονομασία FARCO, όπου αρχίζει η κατασκευή του προαναφερόμενου οχήματος με το όνομα FARMOBIL. Φορά δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα 700cc της BMW. Αυτό το πάρα πολύ καλό για την εποχή του όχημα, δεν παίρνει έγκριση τύπου στην Ελλάδα, (παρά την καλή υποδοχή που του έγινε), και όλη η παραγωγή κατευθύνεται στο εξωτερικό. Βλέποντας την ευκαιρία η CHRYSLER αγοράζει την εταιρεία και το παραγωγικό της έργο και δημιουργεί την CHRYSLER HELLAS S.A. Το 1967 η αμερικανική πλέον εταιρεία και μετά την κωλυσιεργία της Ελληνικής Κυβέρνησης να χορηγήσει έγκριση τύπου, κλείνει και μεταφέρει όλο το εργοστάσιο και την παραγωγή του σε άλλη χώρα όπου συνεχίζει με επιτυχία την παραγωγή του.

Τέλη δεκαετίας του ‘60, ο Κοντογούρης, δημιουργεί την NAMCO, και στο τέλος της δεκαετίας, παρουσιάζει στην Διεθνή Εκθεση Θεσσαλονίκης το PONY. To PONY ήταν μια διεθνής σχεδίαση του γραφείου FNF CITROEN, για ένα απλό - φθηνό - εύκολο στην κατασκευή του όχημα. Η NAMCO παράγει το μικρό PONY σε ολοκαίνουργιο εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και αμέσως γίνεται μεγάλη επιτυχία. Είναι τόσο πετυχημένη η σχεδίαση, η κατασκευή και τόσο χαμηλό το κόστος αγοράς και χρήσης, που πουλάει σε μεγάλα νούμερα τόσο στην Ελλάδα (που το αγοράζουν εκτός από ιδιώτες, οι Ένοπλες Δυνάμεις, ο ΟΤΕ, η ΔΕΗ και πάρα πολλοί άλλοι), όσο και στο εξωτερικό (υπήρξαν και εξαγωγές στην Αμερική). Παρήχθησαν και επωλήθησαν πάνω από 30.000 PONY.

To 1978 η NAMCO επεκτείνεται σε ειδικά οχήματα Σουηδικής πατέντας, με ειδικές off road αναρτήσεις, πολλαπλών χρήσεων και αναγκών. Αρχίζει η κατασκευή (επιτυχημένων) προτύπων οχημάτων 4×4, 6×6 (από 3 ως 6,5 τονους). Σχεδιάζει και κατασκευάζει ειδικά στρατιωτικά οχήματα - θωρακισμένα ή μη - όπως το PANTHER (2 επιτυχημένα πρωτότυπα), το ΤIGER και το ACHILLES. Δυστυχώς εκείνη την εποχή το κράτος ετοιμάζει την κρατική ΕΛΒΟ, με αποτέλεσμα να δοθούν ελάχιστες παραγγελίες για το φορτηγό.

Η παραγωγή της πρώτης γενιάς PONY σταματά το 1983 - 1984, εποχή που αλλάζει ο φορολογικός νόμος που αφορά τα αυτοκίνητα της κατηγορίας, με αποτέλεσμα να μην είναι συμφέρουσα η εξέλιξή του και η συνέχεια της παραγωγής του. Ετσι παρ’ όλο που είχε παρουσιασθεί ένα νέο διαφορετικό μοντέλο με όνομα SUPER PONY (που δεν είχε καμιά σχέση με την CITROEN, αλλά με την FORD, αφού φοράει σειρά κινητήρων 950cc 45 HP, 1100cc 55HP, 1300cc 69HP, 1600cc DIESEL 54 HP και με δίπορτα και τετράπορτα αμαξώματα) δεν μπόρεσε να συνεχίσει την παραγωγή.

Κι όμως η εταιρεία διασώθηκε. Δεν ήταν δυνατό να κερδίσει από την παραγωγή αυτοκινήτων, κέρδισε όμως από την πώληση τεχνογνωσίας. Από το 1994 το πρώτο SUPER PONY βγήκε από την γραμμή παραγωγής του Βουλγάρικου εργοστασίου, που αγόρασε και χρησιμοποιεί την Ελληνική τεχνογνωσία της NAMCO. H NΑΜCO, μάλλον πρέπει να παραμένει ζωντανή, έστω και χωρίς παραγωγή. Είχε ακουσθεί ότι ο εργαλειακός εξοπλισμός της παραμένει ετοιμοπόλεμος.

ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ

Ήταν μια μεγάλη εταιρεία με μοντέρνο εργοστάσιο βόρεια της Αθήνας. Μετά από συμφωνίες με ξένες εταιρείες αγόρασε την άδεια συναρμολόγησης αυτοκινήτων εδώ, με μεγάλη προστιθέμενη αξία. Κατασκευάσθηκε μεγάλος αριθμός απο MAZDA 323, OPEL CADETT D και ALFASUD (το πρώτο προσθιοκίνητο ΑLFA ROMEO). Kατασκευάσθηκε επίσης μεγάλος αριθμός από φορτηγάκια MAZDA B 1600 μερικά από τα οποία κυκλοφόρησαν με το σήμα GREZDA (GReecce και ΜΑZDA).

Η εταιρεία αντιμετώπισε σειρά εργασιακών προβλημάτων (απεργίες κ.λπ.) το 1980. Το 1985 η εταιρεία αναγκάσθηκε να σταματήσει τις εργασίες της. Ηταν λυπηρό το τέλος της εταιρείας, ειδικά στις αρχές του ‘80 που πολλές ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες ζήταγαν συνεργασία με Ελληνικές Βιομηχανίες. Το άδικο με την συγκεκριμένη εταιρεία ήταν ότι αναγκάστηκε να κλείσει, όταν ήταν στα πρόθυρα συμφωνίας με την Hyundai, για δημιουργία γραμμής παραγωγής (της μοναδικής στην Ευρώπη) των Κορεάτικων αυτοκινήτων.

AUTOMECCANICA Α.Ε.Β.Ε.

H AUTOMECCANICA ιδρύθηκε στα τέλη της δεκαετίας του ‘80 (από πρώην στελέχη της Αυτοκινητοβιομηχανίας της Ελλάδος που μόλις είχε κλείσει). Οι πρώτες παραγωγές ήταν η κατασκευή των FIAT SCOUT και AMICO που αποτελούσαν παραλλαγές βασισμένες στα FIAT 127. Από το 1981 έως το 1985 κατασκευαζόταν πλήρως στην Ελλάδα το ZEBRA βασισμένο στο DAIHATSU CHARADE, όπως και το ίδιο το DAIHATSU CHARADE, που το τελευταίο διάστημα έφερε μόνο το σήμα ZEBRA. Aπότο 1985 κατασκεύασε και το LADA NIVA. Οι εγασίες της εταιρείας και το κλείσιμο του εργοστασίου έγινε το 1995.

NISSAN TEOCAR

Aπό το 1978 ο Θεοχαράκης δημιουργεί την TEOCAR και την TECOM. Χτίζει εργοστάσια σε κοντινή σχετικά απόσταση μεταξύ τους, που το πρώτο έχει σαν σκοπό την συναρμολόγηση αυτοκινήτων της NISSAN. To δεύτερο η TECOM έχει την υποχρέωση να κατασκευάζει καθίσματα και αρκετά άλλα τμήματα των αυτοκινήτων που συναρμολογούνται στην TEOCAR.

To 1980 βγαίνει από την γραμμή παραγωγής το πρώτο από μια σειρά μοντέλων της NISSAN (επιβατηγά και φορτηγά). Το 1995 η παραγωγή σταματάει για φορολογικούς λόγους. Το εργοστάσιο της TEOCAR το οποίο έχει υποστεί σειρά εκμοντερνισμών διαλύεται εις τα εξ ων συνετέθει και πωλείται στην Ρωσία. Το εργοστάσιο της TECOM συνεχίζει να λειτουργεί κατασκευάζοντας πλέον έπιπλα γραφείου, δέρματα και aftermarket καθίσματα αυτοκινήτου.

ENFIELD NEORION

Η ENFIELD AUTOMOTIVE Ltd με έδρα το Λονδίνο, ειδικευόταν στην σχεδίαση και κατασκευή ηλεκτρικών αυτόνομων αυτοκινήτων. Το 1972 εξαγοράσθηκε από τους αδελφούς Γουλανδρή, οι οποίοι την μετονόμασαν σε «ENFIELD NEORION» και μετέφεραν την γραμμή παραγωγής σε τμήμα των Ναυπηγείων Σύρου. Ένα από τα μοντέλα που δέχθηκαν τις σχεδιαστικές περιποιήσεις του Έλληνα Βιομηχανικού σχεδιαστή ήταν το Ε.8000. Επρόκειτο για αυτοκίνητα με μπαταρίες με μέγιστη τελική τα 65 χλμ/ώρα και αυτονομία 110-130 χλμ. Από την μια πλευρά δεν πήρε έγκριση τύπου στην Ελλάδα και από την άλλη είχε σχετικά υψηλή τιμή του, με αποτέλεσμα να βγουν λίγα κομμάτια που αγοράσθηκαν από τα Αγγλικά Ταχυδρομεία. Για τους παραπάνω λόγους σταμάτησε η εξέλιξή του και σύντομα η παραγωγή του.

Ο σχεδιαστής Γιώργος Μιχαήλ εκτελώντας παραγγελία των Γουλανδρήδων σχεδίασε και κατασκευάσθηκαν δύο πρωτότυπα πολυτελή παντός εδάφους οχήματα με θηριώδεις V8 κινητήρες, τα «ΣΙΚΑΓΟ». Ένα από τα NEORION ΣΙΚΑΓΟ είναι υπό φύλαξη σε αποθήκες του ΟΔΔΥ, στην Αμυγδαλέζα.

ΜΕΒΕΑ - Μεσογειακαί Επιχειρήσεις Βιομηχανίας Εμπορίου και Αντιπροσωπειών

Μετά από συνένωση δύο (από το 1954) κατασκευαστών / συναρμολογητών μοτοποδηλάτων, το 1960 δημιουργείται η ΜΕΒΕΑ. Ξεκινάει την παραγωγή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού με κινητήρα ZUNDAPP 50cc. Mεγάλη επιτυχία που πωλείται και κυκλοφορεί σ’ όλη την Ελλάδα για πάνω από 30 χρόνια. Πωλείται και εξάγεται επίσης στην Ασία σε μεγάλους αριθμούς σαν επιβατηγό και σαν φορτηγό.

Τα κατασκευαστικά σχέδια και η τεχνογνωσία της ΜΕΒΕΑ δίνονται και σε μια άλλη εταιρεία την MEGO, για να μεγαλώσει η παραγωγή και να καλυφθεί η ζήτηση. Το 1970 σε συνεργασία με την Αγγλική RELIANT κατασκευάζει κατόπιν αδείας το σχετικά βαρύ τρίκυκλο φορτηγό TW9 και από το 1974 και το μικρό τρίτροχο επιβατηγό ROBIN. Εκείνη την εποχή το τρίκυκλο ήταν στην ουσία μονόδρομος για τα χαμηλά εισοδήματα στην Ελλάδα μιας και ενέπιπταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών, οπότε η φορολόγηση ήταν ανεκτή.

Το 1979 η εταιρεία πάνω σε τροποποιημένο σασί απο το RELIANT KITTEN σχεδιάζει και κατασκευάζει το τετράτροχο μικτής χρήσης FOX (το βλέπετε στην κεντρική φωτογραφία) που ήταν μια πετυχημένη σχεδίαση και κατασκευή. Για ν αποφύγουν τα γνωστά ελληνικά προβλήματα για έγκριση τύπου, αποστέλλεται το αυτοκίνητο στην Αγγλία μαζί με τ’ απαραίτητα σχέδια και αμέσως χωρίς πρόβλημα παίρνει έγκριση τύπου σαν Αγγλικής σχεδίασης και κατασκευής RELIANT FOX.

Κατασκευάζεται με επιτυχία στην Ελλάδα μέχρι το 1984-85, οπότε αλλάζει ο φορολογικός νόμος που έβαλε ταφόπετρα σ’ όλους τους Έλληνες κατασκευαστές κι η εταιρεία μετα από λίγο κλείνει. Το Ελληνικό RELIANT FOX που στα χαρτιά φαινόταν Αγγλικής σχεδίασης έχει εξαχθεί από την Ελλάδα στην Αγγλία. Και τα δυο παραπάνω αυτοκίνητα εξακολουθούν να ζουν στην Αγγλία.

MAVA

H ΜΑΒΑ αρχικά ήταν η ελληνική εταιρεία εισαγωγής των αυτοκινήτων RENAULT. Το 1979 αποφασίζει την σχεδίαση και κατασκευή ενός αυτοκινήτου. Την σχεδίαση αναλαμβάνει ο Έλληνας βιομηχανικός σχεδιαστής αυτοκινήτων Γιώργος Μιχαήλ. Πάνω σε μηχανικά μέρη από RENAULT σχεδιάζει και κατασκευάζει το πρότυπο ενός ελαφρού πολλαπλών χρήσεων οχήματος που ονομάζεται “FARMA”. Μετά από αίτηση της MAVA το αυτοκίνητο στέλνεται στην RENAULT στην Γαλλία όπου μετά από εξονυχιστικούς ελέγχους και δοκιμές παίρνει έγκριση τύπου και μάλιστα με το όνομα της RENAULT.

Το αυτοκίνητο γίνεται επιτυχία και κατασκευάζεται σε πολλούς τύπους όπως επιβατηγό - φορτηγό ακόμα και τύπου τζίπ. Χρησιμοποιεί κινητήρα 845 cc ισχύος 34 HP με τελική 110 χλμ/ώρα. Το 1984 σχεδιάζεται ο διάδοχός το FARMA S με αυξημένες εκτός δρόμου δυνατότητες που το είχαν προ ονομάσει «το Ελληνικό Τζίπ». Την ίδια εποχή αλλάζει ο νόμος η παραγωγή κρίνεται αντιοικονομική και σταματά και μετά από λίγο κλείνει και το εργοστάσιο.

ΖΑΧΑΡΟΠΟΥΛΟΣ Α.Β.Ε.Ε. BALKANIA 4X4 truck

BALKANIA: ήταν το σήμα που χρησιμοποιούσε ο Ζαχαρόπουλος που κατασκεύαζε στην Αθήνα ελαφρά 4×4 φορτηγά και 4×4 τύπου τζίπ. Μέχρι το 1972 η Ζαχαρόπουλος ΑΒΕΕ ασχολείτο με την εισαγωγή Ρουμάνικων και Ινδικών αυτοκινήτων. Το 1975 σχεδιάζει και κατασκευάζει ενα φορτηγό 4×4 με κινητήρα Diesel - Mercedes Benz 3200 CC με μεταλική καμπίνα και για φορτίο 1500 κιλών. Το 1979 το αυτοκίνητο επανασχεδιάζεται με νέα μοντέρνα πολυεστερική καμπίνα. Κατασκευάζεται μέχρι το 1984 οπότε με τον νέο φοροεισπρακτικό νόμο σταματάει η παραγωγή του.

Το 1975 η εταιρεία συναρμολογεί και παρουσιάζει στην Ελληνική αγορά ένα ελαφρού τύπου τζίπ με το όνομα AUTOTRACTOR. Το αυτοκίνητο ήταν στην ουσία ένα εδώ συναρμολογημένο τύπου τζίπ: το AHINDRA”. Kαι αυτό βέβαια ήταν αντίγραφο από τα πρωτογενή Αμερικάνικα και φόραγε κινητήρα diesel 3.100 cc 62 HP PEUGEOT. Το εκμοντερνισμένο πιο «καλό» μοντέλο AUTOTRACTOR KZ , φορούσε κινητήρα βενζίνης πάλι της PEUGEOT 2.500 cc , 103 HP.

Το εργοστάσιο εκμοντερνίζεται το 1985 και αποκτά νέα πλέον ονομασία «MAHINDRA HELLAS Α.Ε.» Η ονομασία AUTOTRACTOR εγκαταλείπεται και τα αυτοκίνητα πωλούνται με το όνομα MAHINDRA (αν και με πολλές διαφοροποιήσεις απο τα πρωτογενή Ινδικά). Με την φοροεισπραχτική αλλαγή της νομοθεσίας το 1985 η παραγωγή γονατίζει και στην ουσία όλη η παραγωγή πάει στο εξωτερικό. Η εταιρεία σταματά τις εργασίες της και κλείνει το 1995.

GEN

Ο τύπος GEN κατασκευάσθηκε απο τον Αντώνη Τζεν, παλαιό οδηγό αγώνων, μηχανικό και ταυτόχρονα συλλέκτη αυτοκινήτων. Η πρώτη του δημιουργία ήταν το 1963 ένα κομψό σπόρ αυτοκίνητο, σχεδιασμένο από τον έλληνα αρχιτέκτονα Π. Βαρουχάκη. Κτίσθηκε πάνω σε πλαίσιο VW και μηχανικά μέρη της SAAB. Δεν προχώρησε σε βιομηχανική παραγωγή λόγω αδυναμίας απόκτησης έγκρισης τύπου από τις Ελληνικές κρατικές υπηρεσίες. Απο το 1968 ο Τζεν ασχολήθηκε με τις μετατροπές μερικών FIAT και SAAB σε κάμπριο. Το 1970 ξανασχολήθηκε με την δημιουργία ενός σπορ αυτοκινήτου χρησιμοποιώντας πλαίσιο VW. Ξανά αντιμετώπισε προβλήματα απόκτησης έγκρισης τύπου, παρ’ όλα αυτά κατασκεύασε περίπου 10 οχήματα. Από το 2005 ο Τζεν ασχολείται με την σχεδίαση - κατασκευή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου.

SCAVAS

Σχεδιαστής / κατασκευαστής / μηχανικός ο Βασίλειος Σκάβας. Αποκτώντας εμπειρία από την εργασία του στην ΒΙΑΜΑΞ ξεκίνησε την πρώτη του σχεδίαση το 1969 κάνοντας σχεδόν τα πάντα όσον αφορά την κατασκευή του πρoτύπου. Το SCAVAS 1 ήταν ένα σπορ αυτοκίνητο με κινητήρα N.S.U. 1200 και παρουσιάσθηκε το 1973. Το αυτοκίνητο μετά από έντονες πιέσεις του Κώστα Καββαθά, ιδιοκτήτη των 4 Τροχών, πήρε άδεια κυκλοφορίας αλλά ποτέ άδεια έγκρισης για παραγωγή.

Το δεύτερο μοντέλο ήταν το πανέμορφο SCAVAS 2 που παρουσιάσθηκε το 1992 και προοριζόταν για παραγωγή. Για μια ακόμα φορά το Ελληνικό κράτος του έδωσε άδεια κυκλοφορίας αλλά όχι αδεια παραγωγής. Το SCAVAS 3 παρουσιάστηκε το 1996 δεν ξεπέρασε ποτέ το στάδιο σχεδίασης.

PETROS PETROPOULOS Α.Ε.Β.Ε.

Η εταιρεία ήταν (και είναι τώρα) στην ουσία μια εταιρεία εισαγωγής και διάθεσης οχημάτων και βαριών μηχανημάτων και για μια εποχή και κατασκευαστής. Η οικογένεια Πετρόπουλου παραδοσιακά απασχολείτο με την μεταλλουργία (χυτήρια, όπου μεταξύ άλλων εθεωρείτο ένας από τους καλύτερους κατασκευαστές καμπανών) από τον 19ο αιώνα, αρχικά στην Άμφισσα και αργότερα στην Λαμία.
Η εταιρεία με την σημερινή της μορφή δημιουργήθηκε απο τον Πέτρο Πετρόπουλο στην Θεσσαλονίκη του 1922 με εργασίες πώλησης οχημάτων και επισκευές / ανακατασκευές κινητήρων. Με αυτούς τους κινητήρες άρχισε κατασκευές οχημάτων, με βάση επιβατηγά FORD του 1920, τα WILLYS-OVERLAND του 1930 και για φορτηγά με τα DIAMOND T και INTERNATIONAL του 1930.

Το 1938 μεταφέρεται στην Αθήνα. Κύρια απασχόληση από το 1956 η κατασκευή τρακτέρ με χρήση ανακατασκευασμένων κινητήρων. Αργότερα κατασκευάζει σειρά τρακτέρ με κινητήρα PERKINS με μεγάλες πωλήσεις. Από το 1974 αρχίζει την κατασκευή του πρώτου «έξυπνου» όπως το ονομάζει οικογενειακού φορτηγού 4×4, σε τύπους UNITRUCK-POLYTRUCK και MILITRUCK για τον στρατό. Οι αγρότες τα αγοράζουν σε μεγάλους αριθμούς αλλά όχι κι ο στρατός. Επιπλέον ο νόμος για τα αγροτικά αλλάζει το 1984-85 κι έτσι σταματάει η παραγωγή με την εταιρεία σε δεινή οικονομική κατάσταση λόγω των μεγάλων επενδύσεων που είχε κάνει ως τότε.

Εκτός των άλλων η εταιρεία είχε σχεδιάσει-κατασκευάσει μια σειρά προιόντων όπως γεννήτριες-περονοφόρα (τα επιτυχημένα βενζινοκίνητα και ηλεκτροκίνητα DYNALIFT). Το 1994 η εταιρεία πάνω στο πετυχημένο Σουηδικό σχέδιο της BUCHER φτιάχνει και παρουσιάζει το MILITRUCK 2 DURO, που όμως δεν γίνεται αποδεκτό από τον Ελληνικό στρατό. Από τα τέλη του ‘90 η ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΑΕΒΕ ασχολείται μόνο με εισαγωγές-εμπορία, διατηρώντας ελάχιστη εξειδικευμένη παραγωγή.

HERCULES

Εργοστάσιο κατασκευής «αγροτικών» οχημάτων - μηχανημάτων στην Κέρκυρα. Χρησιμοποιούσε τμήματα της NAMCO (PONY) και κινητήρες MITSUBISHI, KUBOTA και RUGGERINI. Παρήγαγε αυτοκίνητα μεταξύ των ετών 1980 και 1983. Από τα γνωστότερα μοντέλα της το Hercules light all terrain vehicle του 1980.

MOTOEMIL

Έλληνας κατασκευαστής Αιμίλιος Αντωνιάδης, στην Θεσσαλονίκη. Μαζί με τον αδελφό του Κωνσταντίνο φτιάχνουν οχήματα με συνδυασμό εξαρτημάτων απο αυτοκίνητα και μοτασυκλέτες. Από τις αρχές του ‘60 έχουν αρχίσει κατακευές τρίκυκλων φορτηγών με μηχανές 1200 cc VW αερόψυκτες. Αρχές ‘70 παρουσιάζουν ένα τελείως επανασχεδιασμένο όχημα, πάλι τρίκυκλο, με μηχανικά μέρη FORD Γερμανίας.

Η MOTOEMIL ήταν μια από τις ελάχιστες ελληνικές κατασκευαστικές βιοτεχνίες που διασώθηκαν μετά το πέρας της εποχής των τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, κατασκευάζοντας ενα 4τροχο φορτηγό 2 τόννων με μηχανή MERCEDES Diesel, που ονομάσθηκε AUTOFARMA. Ηταν ένα από τα καλύτερα Ελληνικής σχεδίασης / κατασκευής φορτηγά εκείνης της εποχής και πώλησε σε μεγάλους αριθμούς. Εγινε εκμοντερνισμός το 1979 αλλα στα μέσα της δεκαετίας του ‘80 ήταν ξεπερασμένο σε σχέση με τα ιδίου τύπου εισαγόμενα. Το εργοστάσιο διέκοψε τις εργασίες του το 1985.

AGRICOLA

Έλληνας κατασκευαστής στην Θεσσαλονίκη: Γ. Τσολακίδης. Κύρια προϊόντα φορτηγά πολλαπλών ρόλων 4×4 και διάφορα αγροτικά μηχανήματα. Το AGRICOLA 25 GT 4X4 truck, ήταν ένα έξυπνης σχεδίασης πολλαπλών χρήσεων τετρακίνητο φορτηγό όχημα με μεταλλική καμπίνα και μηχανικά μέρη από MERCEDES-BENZ 180 D diesel. Είχε δυνατότητα φορτίου 1650 κιλών, μέγιστη ταχύτητα 80 χλμ/ωρα, και ως τυπικό Ελληνικό αγροτικό όχημα εξαφανίσθηκε με την αλλαγή του νόμου του 1984-85.

AUTO DIANA UNICAR

Έλληνική κατασκευαστική εταιρεία στην Θεσσαλονίκη, μεταξύ των ετών 1975 και 1984. Κύριο προϊόν της εταιρείας το UNICAR (καμία σχέση με το συνονόματο Ισπανικό) ήταν ένα μάλλον βαρέως τύπου φορτηγό 4×4 με ικανότητα φορτίου 1.500 κιλά. Χρησιμοποιούσε μηχανικά μέρη MERCEDES-BENZ Diesel, και άξονες απο DODGE. To 1984 που άλλαξε ο φοροεισπρακτικός νόμος στην Ελλάδα ακολούθησε την μοίρα και άλλων Ελλήνων κατασκευαστών και εξαφανίσθηκε.

ΕΒΙΑΜ - Ελληνική Βιομηχανία Αγροτικών Μηχανημάτων

Κατασκεύαζε μεταξύ άλλων αγροτικών μηχανημάτων, σε εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και φορτηγό 4×4, εκμεταλευόμενη την νομοθεσία που κατέτασε κάθε όχημα που μπορούσε να κάνει και αγροτικές δουλειές, στην κατηγορία των αγροτικών μηχανημάτων, με αποτέλεσμα την ελάχιστη έως μηδενική των φορολόγηση (ο νόμος αλλαξε το 1984). Στην κατηγορία αυτή κατασκευάσθηκαν περίεργα οχήματα / εργαλεία που ήταν μισά αυτοκίνητα - μισά τρακτέρ, με 3 ή και με 4 τροχούς.

Μεγαλύτερος κατασκευαστής μια Κρητική εταιρεία με τα μοντέλα MINOTAUROS (πολύ γνωστά τρίκυκλα στην επαρχία αφού συνδυάζουν μεταφορική κίνηση και όργωμα γης ακόμη και σήμερα), RECORD, CANDIA KRONOS, MINOS και άλλα. Αλλος κατασκευαστής υπήρχε στον Βόλο με το DEMETRA. H EBIAM (oπως και η AGROMAX στην Αρτα, η AGROCAR στην Αθήνα κι άλλες) κατασκεύασε ένα τύπο τετρακίνητου οχήματος με δυνατότητα φορτίου από 500 ως 1000 κιλά.

MOTOR CAR

Μια μάλλον περίεργη ελληνική σχεδίαση / κατασκευή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού, φορτίου μόνο 350 κιλών (ασχετα αν συνήθως το φόρτωναν ως και 2000 κιλά). Κατασκευάσθηκε σε δύο τύπους χρησιμοποιώντας κινητήρες V.W. ή FORD. Λειτούργησε από το 1967 εως το 1971.

SAM

Ενας από τους πολλούς έλληνες βιοτέχνες / κατασκευαστές τρικύκλων φορτηγών, ο Στέφανος Α. Μπαλτάς. Δημιούργησε και λειτούργησε την εταιρεία του από το 1966 εως το 1974. Τα πρώτα του μοντέλα χρησιμοποίησαν κινητήρες VW τα δε επόμενα FORD 1300. Η επιτυχία των SAM ήταν στο σασί που δεν σκούριαζε εύκολα. Ακόμα και σήμερα υπάρχουν ελάχιστα 35 χρόνια μετά το κλείσιμο του κατασκευαστή τους.

ROS

Ηταν από τις πιο επιτυχημένες εταιρείες κατασκευής τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, ιδιοκτησίας Σταύρου Κωνσταντινίδη. Πούλησε σε μεγάλους αριθμούς ξεπερνώντας κλασσικούς του είδους κατασκευαστές οπως ALTA-STYL CAR. Οι πωλήσεις ήταν δικαιολογημένες μια και το «Ρωσάκι» όπως χαιδευτικά το αποκαλούσαν οι ιδιοκτήτες του ήταν μια απόλυτα αξιόπιστη μηχανή με μεταλλικό κουβούκλιο που δεν σκούριαζε. Χρησιμοποίησε κινητήρες 1000 και 1500 κυβικών. Σταμάτησε η παραγωγή του το 1976 επειδή σε σχέση με άλλα εισαγωγής ήταν ξεπερασμένο. Εχουν αναφερθεί ακόμα μερικά που εχουν επιζήσει και λειτουργούν.

PANCAR

Με έδρα την Αθήνα ακόμα ένας σχεδιαστής - κατασκευαστής ο Παν. Καραβισόπουλος. Λειτούργησε απο το 1968 εως το 1992. Εκτός απο το τρίκυκλο φορτηγό είχε σχεδιάσει και κατασκευάσει ένα τετράτροχο τύπου τύπου “BUGGY” χρησιμοποιώντας πλαίσιο και μηχανικά μέρη απο VW που δεν μπόρεσε όμως να βγάλει αδεια τύπου και να το διαθέσει στην αγορά. Το 1992 παρουσίασε μια νέα πρόταση εκτός δρόμου με όνομα «ΕΡΜΗΣ», που όμως δεν πήρε εγκριση τύπου. Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί δύο χρόνια αργότερα.

DINAP

Εταιρεία στην Αθήνα (Εργοστάσιο στα Λιόσια) ιδιοκτησίας Δ. Αποστολόπουλου. Από τους μικρότερους εκείνη την εποχή κατασκευαστής τρίκυκλων φορτηγών. Χρησιμοποιούσε κινητήρες VW 1200 cc 34HP (πολλές φορές ανακατασκευασμένους) με δυνατότητα φορτίου 1000 κιλά.

ΑΤLAS

Ελληνική εταιρεία μe εργοστάσιο στον Ρέντη Αττικής κατασκεύαζε τρίκυκλα ελαφρά φορτηγά από το 1967 ως το 1972. Χρησιμοποιούσε κινητήρες VW αερόψυκτους (συχνά μεταχειρισμένους) και πίσω αξονες απόFORD Γερμανίας. Κατασκευάσθηκαν σε δύο τύπους πολυεστερικής καμπίνας.

Β.Ε.Τ.

Η Βιομηχανία Ελληνικών Τρικύκλων ιδρύθηκε από τον Πέτρο Κωνσταντίνου και προσανατολίσθηκε στην κατασκευή κυρίως ελαφρών φορτηγών. Το 1965 σχεδίασε το πρώτο της επιβατηγό τρίκυκλο αυτοκίνητο που βασιζόταν σε κινητήρα μοτοσυκλέτας BMW 125 cc. Το πρωτότυπο αυτό δεν έφθασε ποτέ στην γραμμή παραγωγής. Το 1973 κατασκεύασε το ΒΕΤ 5οο που έερε κινητήρα FIAT 500 cc το οποίο όμως παρήχθη σε ελάχιστα κομμάτια. Δεν μπόρεσε να πάρει έγκριση τύπου και η επιχείρηση σταμάτησε τις δραστηριότητές της το 1976.

BIOMAN

Δύο Ελληνες μηχανικοί ιδρύουν το 1967 μια εταιρεία στο Κορωπί όπου σχεδιάζουν και κατασκευάζουν ανυψωτικά και όχι μόνο μηχανήματα με αρκετή επιτυχία. Δεν λειτουργεί πλέον.

TANGALAKIS TEMAΧ

Σήμερα η ΤΕΜΑΧ θεωρείται η μεγαλύτερη εταιρεία στον τομέα κατασκευής πυροσβεστικών οχημάτων στην Ελλάδα. Πιο πριν και με την ονομασία «TANGALAKIS» υπήρξε ένας ιστορικός κατασκευαστής αμαξωμάτων (και οχι μόνον) λεωφορείων στην χώρα μας. Στην Ελλάδα είχαν (και έχουν) δραστηριοποιηθεί, πάνω απο 100 κατασκευαστές αμαξωμάτων λεωφορείων αλλα η TANGALAKIS ήταν μια από τις καλύτερες. Το 1922 συνενώνεται με τον Γ.ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ και απο το 1925 αρχίζει να χτίζει αμαξώματα λεωφορείων πάνω σε εισαγόμενα σασί.

Το 1934 χωρίζει απο τον συνεταίρο του φτιάχνει δική του εταιρεία και γίνεται ηγέτιδα στον τομέα της, για περισσότερα από 30 χρόνια. Το 1937 πάνω σε μηχανικά μέρη απο DKW φτιάχνει και το πρώτο επιβατηγό που δεν προχώρησε λόγω δευτέρου παγκοσμίου πολέμου.

Το 1963 μετά από σκληρό ανταγωνισμό με άλλους κατασκευαστές αλλάζει πορεία και σε συνεργασία με την INTERNATIONAL HARVESTER αρχίζει να φτιάχνει και πυροσβεστικά οχήματα, συμπεριλαμβανομένου και του σασί. Το 1965 δημιουργεί την «ΤΕΜΑΧ» με αποκλειστική απασχόληση την κατασκευή πυροσβεστικών και συναφών οχημάτων, απασχόληση που συνεχίζεται μέχρι και σήμερα.

SFAKIANAKIS

H SFAKIANAKIS είναι ένα γκρούπ επιχειρήσεων που δραστηριοποιείται σε τρείς χώρες με προσωπικό περίπου 1.000 ατόμων. Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1961 (και αφού είχε διαδεχθεί διάφορες παρόμοιες οικογενειακές επιχειρήσεις) και ονομάσθηκε BUSSING HELLAS. Αρχικά έφτιαχνε αμαξώματα πάνω σε εισαγόμενα σασί. Αργότερα κάνοντας αρχικά χρήση τεχνολογίας απο την γερμανική ΜΑΝ και αργότερα από την επίσης γερμανική BUSSING άρχισε να φτιάχνει εξ ολοκλήρου λεωφορεία, πούλμαν κ.λπ. οχήματα. Δημιούργησε επίσης και μια σειρά λεωφορείων και φορτηγών πάνω σε εισαγώμενο ιαπωνικό σασί της ΗΙΝΟ. Ενας αριθμός της παραγωγής εξήχθει σε Μέση Ανατολή και Ανατολική Ευρώπη. Από το 2006 η εταιρεία ασχολείται μόνο με την εμπορία αυτοκινήτων και συναφών εξαρτημάτων.

SARACAKIS

Ο όμιλος επιχειρήσεων των αδελφών Σαρακάκη ήταν στην ουσία ένας απο τους δύο μεγάλους κατασκευαστές λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ. οχημάτων. Η εταιρεία ξεκίνησε από την Θεσσαλονίκη το 1923 ως εισαγωγέας οχημάτων και ανταλλακτικών. Το 1941 τα κεντρικά γραφεία μεταφέρονται στην Αθήνα. Ουσιαστικά σαν κατασκευαστής ξεκίνησε το 1954. Το 1962 αρχίζει την κατασκευή / παραγωγή αμαξωμάτων πάνω σε εισαγώμενα σασί. Το 1966 αρχίζει την κατασκευή λεωφορείων πάνω σε δική της σχεδίασης και κατασκευής σασί με μηχανή VOLVO. Ηταν η σειρά SB 55, SB 556, SB 85, SB 95 (τo SB σήμαινε SARACAKIS BROTHERS).

Το 1974 κατασκευάζει το πρώτο χωρίς σασί λεοφωρείο το SBAV και μετά απο συνεχείς αναβαθμίσεις φθάνει στο SBAV 90 το 1990. Πετυχημένα μοντέλα που έγιναν και μεγάλη εξαγωγική επιτυχία σε χώρες κυρίως της Μέσης Ανατολής. Εκτός των άλλων η εταιρεία συναρμολόγησε (και κατασκεύασε) σειρά οχημάτων 4×4, τρίκυκλων μεταφορικών, τρακτέρ και αλλων τύπων. Αυτή την εποχή η εταιρεία ουσιαστικά λειτουργεί μόνο σαν εμπορική.

BIAMAX

Μια από τις μεγάλες Βιομηχανίες στη Ελλάδα με εργοστάσια στην Αθήνα, Θεσσαλονίκη και Λάρισα. Ηταν απο τις πρωτοπόρες εταιρείες που διέθεταν απο παλαιά ποιοτικό έεγχο, τεχνική εκπαίδευση και υποστήριξη, γραφείο έρευνας και παραγωγής κ.α. Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1930 απότην οικογένεια Φωστηρόπουλου που ως τότε λειτουργούσε ως εισαγωγέας της MERCEDES BENZ. Aπό το 1956 άρχισε να κατασκευάζει αμαξώματα λεωφορείων και απά το 1961 γίνεται κατασκευαστής οχημάτων. Οχήματα όπως το R495 και το R514 τύπου πούλμαν δραιώνουν την ποιότητα των κατασκευών.

Εως τα τέλη της δεκαετίας του 80, η εταιρεία κατασκευάζει χιλιάδες οχήματα (λεωφορεία, πούλμαν, τρόλει, τρακτέρ, αμαξώματα, σασί για λογαριασμό αλλων εταιρειών και αλλα πολλά). Μεγάλες επιτυχίες τα οχήματα F 530 και F 580 πωλούνται σε μεγάλους αριθμούς στην Ελλάδα και εξάγονται σε επίσης μεγάλους αριθμούς στο εξωτερικό (Ευρώπη, Ασία και Αφρική).
Τέλη της δεκαετίας του ‘80 η εταιρεία κάτω από το βάρος της πετρελαϊκής και οικονομικής κρίσης, του έντονου εγχώριου και αλλοδαπού ανταγωνισμού και της εμφάνισης των νέων νόμων που επέτρεπαν την αρθρόα εισαγωγή μεταχειρισμένων λεωφορείων από το εξωτερικό, γονάτισε και έκλεισε.

ΕΛΒΟ - Eλληνική Βιομηχανία Οχημάτων

Δημιουργήθηκε το 1972 μετά απο συμφωνία του κράτους με την Αυστριακή STEYR-DAIMLER-PUCH με το όνομα STEYR HELLAS S.A. Mέχρι τις αρχές της δεκαετίας του ‘80 η STEYR Αυστρίας κατείχε το μεγαλύτερο μέρος του κεφαλαίου. Το 1986 το Ελληνικό κράτος αποκτά την πλειονότητα της εταιρείας και την μετονομάζει σε ELVO.

Η αρχική παραγωγή της εταιρείας ήταν αγροτικά μηχανήματα, τρακτέρ, φορτηγά και μοτοποδήλατα σχεδίασης της STEYR και της PUCH. Tεράστιες παραγγελίες απο το κράτος για φορτηγά οχήματα, διαφόρων τύπων, για τις ένοπλες δυνάμεις και τις Δημόσιες υπηρεσίες, δίνουν ώθηση στην εταιρεία. Το 1981 εδώθει παραγγελία και κατασκευάσθηκε το ερπυστριοφόρο όχημα μεταφοράς προσωπικού LEONIDAS ,στην ουσία αντίγραφο (με ελάχιστες διαφοροποιήσεις) του Αυστριακού STEYR 4K 7 FA.

Το 1987 η εταιρεία παράγει το LEONIDAS 2, με ουσιαστικές διαφοροποιήσεις απο το «1» και σε μεγάλους αριθμούς. Στα χρόνια που ακολούθησαν η ΕΛΒΟ εγινε σχεδόν ο αποκλειστικός προμηθευτής του Ελληνικού Δημοσίου, κατασκευάζοντας φορτηγά (στρατιωτικά και μή) με κινητήρες της STEYR. Παρήγαγε και τα φορτηγά τύπου Β για τον Ελληνικό Στρατό της STEYR 680Μ3 σε έκδοση 6×6 και 680Μ σε έκδοση 4×4. Και ακολούθησε το τελείως Ελληνικό (σχεδιαστικά αμάξωμα) STEYR 12Μ με τα ίδια μηχανικά μέρη.

Παράγει ακόμα και σήμερα το 240 G και 290 G ½ του τόνου πάλι για τον Ελληνικό Στρατό. Και 290 Τ, κλειστού τύπου για την αστυνομία και την πυροσβεστική. Επίσης λεωφορεία όπως π.χ. το MIDAS και EUROPE του 1993 με μεγάλες εξαγωγές. Σημαντική εξαγωγική επιτυχία το 1996 στην Σιγκαπούρη, που ήταν και η πρώτη χρήση λεωφορείων χαμηλού δαπέδου στην περιοχή.

Το 1988 σταματά η συνεργασία με την STEYR. Οι παραγγελίες από το κράτος ελαχιστοποιούνται λόγω των οικονομικών περικοπών. Η σχεδίαση και κατασκευή πρωτοτύπου ελαφρού άρματος τύπου «ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ» αφήνει υποσχέσεις, αλλά δεν παίρνει παραγγελίες.

Μια Ελληνο-Γερμανική συμφωνία για την κατασκευή ενός επιβατηγού σπόρ αυτοκινήτου, που το πρωτότυπό του παρουσιάζεται στην Φρακφούρτη το 2001, του ELVO ALETIS, λόγω της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης δεν προχωρά. Από το 2000 η ΕΛΒΟ είναι μερικώς ιδιωτικοποιημένη. Πριν από μερικά χρόνια κατασκεύαζε κατόπιν αδείας το HUMMER σε διαφορετικές μορφές και χρήσεις, σειρά λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ. αλλά το μέλλον της παραμένει άδηλο.


ΕΛΛΗΝΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΤΕΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ

Θα σας παρουσιάσουμε μερικά ονόματα. Ονόματα που ίσως δεν είναι γνωστά στην Ελλάδα, αλλά στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, όχι μόνο είναι γνωστά αλλά και περιζήτητα. Θα σας δείξουμε μερικά ονόματα και μερικές απο τις σχεδιάσεις τους. Υπάρχουν και δουλειές που δεν φέρουν το ονομά τους γιατί απλά προίστανται στα σχεδιαστικά τμήματα των εταιρειών κι ετσι η σχεδίαση χρεώνεται στην εταιρεία και όχι στον σχεδιαστή. Εταιρείες που εχουν χρησιμοποιήσει και χρησιμοποιούν ακόμα Ελληνες σχεδιαστές είναι η RENAULT, CITROEN, SIMCA, MORRIS, AYSTIN, BMC, ALFA ROMEO., BMW, AUDI, SUBARU, TOYOTA TEAM EUROPE, GENERAL MOTORS USA. Μερικοί απ’ αυτούς άχουν τώρα δικά τους σχεδιαστικά γραφεία που συνεργάζονται με μεγάλες εταιρείες καθ’ ολοκληρία ή σε τμήμα κάποιου εργου. Για να τους δούμε λοιπόν.

ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΙΣΙΓΟΝΗΣ

Σχεδιαστής (της όλης ιδέας) του θρυλικού ΜΙΝΙ. Πιο πριν του MORRIS - AUSTIN MINOR. Πιο μετά πολλών μοντέλων της Β.Μ.C. Ασχολήθηκε κυρίως στην Ελληνική αγορά και ιδιαίτερα στην δεκαετία του 80. Σχεδιάσεις του τα RENAULT FARMA, NAMCO PONY και NAMCO SUPER, NEORIO E8000, DIM, AGRICOLA 25 GT 4X4 και άλλα.

ΑΝΤΩΝΗΣ ΖΑΠΑΤΙΝΑΣ

Εχει διατελέσει Διευθυντής σχεδίασης σε B.M.W. και FIAT. Αρχισχεδιαστής σε SUBARU και ALFA ROMEO. Σχεδιάσεις του τα ALFA ROMEO 145 - 147, FIAT COUPE, BARCHETTA, BRAVO, MAREA.

ΣΩΤΗΡΗΣ ΚΩΒΟΣ

Πρώην αρχισχεδιαστής της ΤOYOTA MOTOR EUROPE. Σχεδιαστής των YARIS, LEXUS SC 430 ΚΑΙ 300-ECHO.

ΑΝΤΩΝΗΣ ΒΟΛΑΝΗΣ

Με δικό του τώρα σχεδιαστικό γραφείο στην Γαλλία. Δική του ιδέα ο τύπος του πολυμορφικού. Δικές του σχεδιάσεις τα RENAYLT ESPACE, CITROEN PICASSO, SIMCA MATRA BAGHEER, MURENA και RANCHO.

ΒΙΚΥ ΒΛΑΧΑΚΗ

Μια όμορφη σε εμφάνιση και μυαλό Ελληνίδα στην Αμερική, που από το 2006 προέβλεψε την οικονομική κρίση και την στροφή του Αμερικανού αγοραστή σε κάτι μικρότερο και οικονομικότερο. Με βάση το OPEL GT (Ευρωπαία θυγατρική της G.M.) σχεδίασε τα PONTIAC SOLSTICE και SATURN SKY.

ΓΙΩΡΓΟΣ ΛΙΑΜΑΔΑΣ

Eργαζόμενος στον οίκο PININFARINA της Ιταλίας, σχεδίασε το ALETIS. Ενα αυτοκίνητο που θα έφτιαχνε η Ελληνική ΕΛΒΟ σε συνεργασία με Γερμανική εταιρεία και ηταν βασισμένο σε μηχανικά μερη V.W. Το πρωτότυπο παρουσιάσθηκε στην έκθεση της Φρακφούρτης αλλά τελικά δεν προχώρησε.

ΓΙΩΡΓΟΣ ΜΙΧΑΗΛ

Ασχολήθηκε κυρίως στην Ελληνική αγορά και ιδιαίτερα στην δεκαετία του 80. Σχεδιάσεις του τα RENAULT FARMA, NAMCO PONY και NAMCO SUPER, NEORIO E8000, DIM, AGRICOLA 25 GT 4X4 και άλλα.

ΤΟ ΠΑΡOΝ ΜΙΖΕΡΟ, ΥΠΑΡΧΕΙ ΜΕΛΛΟΝ;

Εάν αυτή την στιγμή θελήσουμε να πούμε ότι εχουμε αυτοκινητοβιομηχανία θα λέμε ψέματα. Το γιατί; Δεν ξέρω - δεν μπορώ να καταλάβω. Μετά τον παγκόσμιο πόλεμο ξεκινήσαμε μαζί με όλους τους άλλους και όλοι τότε είμασταν σε μια κατάσταση επιεικώς δραματική. Δραματική, γιατί δεν υπήρχαν λεφτά, δεν υπήρχαν εργοστάσια, δεν υπήρχαν επιστήμονες, δεν υπήρχαν τεχνίτες. Υπήρχε όμως το βασικό: Η ανάγκη της επιβίωσης. Κι εκεί τα πήγαμε καλά.

Κατ’ αρχάς φτιάξαμε τα απαραίτητα αυτοκίνητα - εργαλεία. Τα αυτοκίνητα που χρειάζονταν στην ύπαιθρο, για να κάνουν δουλειά, να μεταφέρουν τις σοδειές, την γυναίκα τους και τα παιδιά τους. Και για να φτιάξουμε αυτά τα αυτοκίνητα, σκεφτήκαμε - δουλέψαμε - ανακαλύψαμε και προχωρήσαμε στην παραγωγή και πουλήσαμε και αναβαθμίσαμε και ξαναπουλήσαμε, και ΤΟΤΕ;
Τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) αλλάξαμε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε το διαλύσαμε. Και επειδή τα εργαλεία είναι απαραίτητα και δεν τα βρίσκαμε εδώ, τα αγοράσαμε (και αγοράζουμε) από έξω.

Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες που έφτιαχναν φορτηγάκια. Στην αρχή απλώς έκαναν την δουλειά τους και τα περισσότερα μέρη τους ηταν εισαγόμενα. Αργότερα φτιάξαμε περιφερειακές βιοτεχνίες και φτιάχναμε τα περισσότερα μέρη τους εδώ. Και το κυριότερο ήταν ότι αυτά τ’ αυτοκίνητα ήταν τόσο καλά, που τεράστια Ευρωπαικά εργοστάσια τα υιοθετούσαν και αυτά έφεραν και τα σήματά τους. Ηταν τόσο καλά που τα αγόραζαν οι ΞΕΝΟΙ. Και θα σας πώ και κάτι ακόμα και εμείς κονομάγαμε και περνάγαμε καλύτερα. Και τότε, το κράτος (που είμαστε εμείς), άλλαξε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, το διαλύσαμε.

Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες και περιφερειακές βιοτεχνίες, που δούλευαν χιλιάδες έλληνες (και φέραμε κι εργάτες απ΄ έξω, γιατί εμείς δεν φθάναμε) που έφτιαχναν λεωφορεία και πούλμαν και φορτηγά και τρακτέρ και μηχανάκια και ποδήλατα και γεννήτριες και καράβια και και και. Και τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) άλλαξε τους νόμους και τα περισσότερα απ όσα είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, τα διαλύσαμε.

Και τι έχει μείνει; Εχουν μείνει ελάχιστοι που φτιάχνουν αμαξώματα. Στην ουσία μόνο ενας μεγάλος κατασκευαστής υπάρχει, η ΕΛΒΟ. Εχουν μείνει όμως πάρα πολλοί, που ορκίζονται πλέον, ότι ΔΕΝ θα ξανατολμήσουν να κάνουν ή ξανακάνουν κάτι στην Ελλάδα. Και αυτό, γιατί το κράτος (που είμαστε εμείς) θα ξαναλλάξει τους νόμους, για να καταστρέψει τις όποιες προσπάθειες γίνουν και εάν δεν αλλάξει τους νόμους, θα επικαιροποιήσει την από αρχαιοτάτων χρόνων δυνατότητα του λαού μας, να σκοτώσει ο ένας τον άλλον.

Δια ταύτα. Υπάρχει η ΕΛΒΟ, υπάρχουν ορισμένοι που απασχολούνται με αμαξώματα πούλμαν. Υπάρχουν μερικοί ρομαντικοί, όπως η TROPICAL (η παλαιά ALFA) που ψάχνει και ψάχνεται, να φτιάξει το «ειδικό» αυτοκίνητο, γιατί για μαζική παραγωγή κάποιου οχήματος δεν είμαστε πια μέσα στο παιχνίδι. Τελευταία λοιπόν η εταιρεία πειραματίζεται σε όχημα με κυψέλες υδρογόνου. Παλαιότερες σχεδιάσεις (πρωτότυπα) έχουν πουληθεί σε Κορέα και Πορτογαλία (αυτό λέγεται εξαγωγή τεχνολογίας - τεχνογνωσίας). Εμείς ας μην στενοχωριόμαστε, θα τις ξαναγοράσουμε από το εξωτερικό σαν Κορεάτικες ή Πορτογαλλικές κατασκευές!

Πηγή: web-found by bloggers & forumsn.1579167.html

Medlook - Η γυναίκα σήμερα: Οι υποχρεώσεις, οι ευθύνες και οι συνέπειες στη ζωή της

Medlook - Η γυναίκα σήμερα: Οι υποχρεώσεις, οι ευθύνες και οι συνέπειες στη ζωή της

Το αστέρι και τα φώτα του «ΔΕΝΤΡΟΥ ΤΗΣ ΑΓΑΠΗΣ» του Δέντρου της ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ

Το αστέρι και τα φώτα του «ΔΕΝΤΡΟΥ ΤΗΣ ΑΓΑΠΗΣ» του Δέντρου της ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ, που στόλισαν και φώτισαν την πλατεία της πόλης μας έσβησαν, αλλά στις καρδιές μας παραμένει η λάμψη της χαρά της προσφοράς, της ελπίδας με μια ευχή για καλύτερες μέρες.
Ένας καινούργιος χρόνος ήλθε με πολλές προσδοκίες για όλους μας.
Το «Δέντρο της Αγάπης» σηματοδότησε- σε όλους- την αγάπη, την προσφορά και την αλληλεγγύη πού όλοι την χρειαζόμαστε από όπου και αν προέρχεται σε διαφορετικές στιγμές της ζωής μας.
Στολίστηκε με πολύ αγάπη, γιατί όσοι από τους συμπολίτες μας ήρθαν- το πίστεψαν- γιατί όλοι έχουμε ανάγκη την αγάπη, αυτές τις ημέρες και μας έδειξαν το δρόμο που θα συνεχίσουμε μαζί.
Οι ευχές αμέτρητες στο σπίτι του Αϊ Βασίλη για καλή χρονιά με πολύ αγάπη.
Οι μαθητές ζωγράφισαν, έγραψαν στον Αϊ Βασίλη, και η επιτροπή θα αξιολογήσει τις ζωγραφιές τους και τα γράμματά τους, προκειμένου να γίνει το γραμματόσημο-λογότυπο της επόμενης χρονιάς.
Τα χρήματα που συγκεντρώθηκαν θα δοθούν στα παιδιά θυμάτων τροχαίων δυστυχημάτων, που έχουν την ατυχία να βιώνουν την απώλεια αγαπημένου τους προσώπου.
Η Ε.Υ.ΘΥ.Τ.Α ΡΟΔΟΥ, αισθάνεται την ανάγκη να ευχαριστήσει όσους συνέβαλαν στη γιορτή της αγάπης, της προσφοράς και της αλληλεγγύης , της Χριστουγεννιάτικης γιορτής του « ΔΕΝΤΡΟΥ ΤΗΣ ΑΓΑΠΗΣ», της γιορτής που απέδειξε με το πιο πανηγυρικό τρόπο για Τρίτη χρονιά ότι τις ημέρες αυτές ο νους και η σκέψη είναι κοντά σε όσους μας έχουν ανάγκη και εμείς είμαστε κοντά στα θύματα των τροχαίων δυστυχημάτων.
Ευχαριστούμε τους μαθητές των σχολείων, τους εκπαιδευτικούς, το Δ.Ο.Π.Α.Ρόδου, για την ένταξη του «ΔΕΝΤΡΟΥ ΤΗΣ ΑΓΑΠΗΣ» στο εορταστικό πρόγραμμα του, τον κ. Γιάννη Παπαϊωάννου (μέρος από τις πωλήσεις του βιβλίου του « Πίσω από το τζάμι») διέθεσε στην ΕΥΘΥΤΑ, τους εργαζόμενους των τεχνικών Υπηρεσιών του Δήμου Ρόδου, την Πυροσβεστική Υπηρεσία, τους εθελοντές της ΕΥΘΥΤΑ Ρόδου.
Οι τυχεροί μαθητές της κλήρωσης που έγινε στις 3 Ιανουαρίου 2012, στο Δημοτικό Θέατρο, είναι οι Πράντη Χρυσούλα και Ζαχαρίας Δημήτρης κέρδισαν από ένα ποδήλατο μαζί με το κράνος, τα γάντια και τις επιγονατίδες)
Ευχαριστούμε τους χορηγούς: κ. Ιωάννη Δ. Πάππου, Δ/ντή CAREEFUR-ACE, Σπύρο Τάντη και Γιάννη-Αλίνα Παπαβασιλείου
Ευχαριστούμε τους χορηγούς επικοινωνίας:
ΜΜΕ, ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΚΗ, ΠΡΟΟΔΟΣ, ΡΟΔΙΑΚΗ, ΠΑΛΜΟΣ FM, RODOSEVENTS, VERENA.GR, GRAFIDA.NET , ΙΡΙΔΑΤV, TV4, RED TV, KOSMOS TV, RHODOS.ONLINE, ΡΟΔΟΣυλλέκτης, Radioparis, tranzistoraki, όλα τα portal της Ρόδου και τους ραδιοφωνικούς σταθμούς.
• Συμμετείχαμε και φέτος στις εορταστικές εκδηλώσεις στις Πηγές Καλλιθέας, το Δέντρο μας γέμισε με κάρτες-ευχές με το μήνυμα «Οδηγώ με ασφάλεια, η επιλογή είναι δική μου»
• Το Δέντρο των ΕΥΧΩΝ, που στολίζεται από το 2006 στην αίθουσα αφίξεων του αεροδρομίου «ΔΙΑΓΟΡΑΣ» γέμισε και εφέτος από εκατοντάδες πολύχρωμες κάρτες με άπειρες ευχές.
Ευχόμαστε από καρδιάς σε όλους ΚΑΛΗ ΧΡΟΝΙΑ με ΑΣΦΑΛΕΙΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ
«Όλοι μαζί μπορούμε να κάνουμε τους δρόμους ασφαλείς. Δεκαετία Δράσης για την Οδική Ασφάλεια 2011-2020»
ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ

«Και νεκρός ενίκα». Θέατρο του Δρόμου.Καλλιρόης & Βουλιαγμένης γωνία 7/1/2012, ώρα 11.30 μμ

«Και νεκρός ενίκα». Θέατρο του Δρόμου. Καλλιρόης & Βουλιαγμένης γωνία 7/1/2012, ώρα 11.30 μμ
ΠράξηΠρώτη:
7 Ιανουαρίου 2011: ο τ. υπουργός Κ. Κουλούρης (ή σύμφωνα με την ανακοίνωση της αστυνομίας , «ημεδαπός οδηγός» ) συνελήφθη από ομάδα ΔΙΑΣ μετά από διαδοχικές παραβιάσεις κόκκινων σηματοδοτών (τέσσσερις κατά τις εφημερίδες) στην οδό Καλλιρόης στις 11.30 το βράδυ.

Στην αρχική ανακοίνωση της αστυνομίας αποκρύβεται η ηλικία του «ημεδαπού», το γεγονός ότι το δίπλωμα του είχε λήξει λογω ηλικίας και δεν είχε ανανεωθεί μετά τις απαραίτητες ιατρικές εξετάσεις από το 2009 καθως και ότι στο αυτοκίνητο επέβαινε και η ανήλικη (15 ετών κόρη του). Αντιθέτως επισημαίνεται ότι πραγματοποιήθηκε αλκοτέστ που ήταν αρνητικό, ότι ζήτησε συγγνώμη και ότι αφέθηκε ελεύθερος. Όλα κατά την ανακοίνωση έγιναν σύμφωνα με τον νόμο…

Σταματάμε εδώ- στο πρώτο μέρος και υποβαθμισμένο από τα ΜΜΕ μέρος της ιστορίας.

Το ερώτημα που προκύπτει είναι πολύ απλό: ημεδαπός που παραβιάζει διαδοχικά κόκκινα στην Καλλιρόης στις 11.30 το βράδυ (δεν υπάρχει αναφορά στην ταχύτητα του οχήματος) προκαλεί διατάραξη της κυκλοφορίας η όχι. Η αμερικανογενής αυτή εκδοχή της ρώσικης ρουλέτας με θύματα συνήθως άλλους χρήστες του οδικού δικτύου είναι «σπορ» των πιτσιρικάδων στις ΗΠΑ. Στη χώρα μας όπου εμφανης είναι η συγχυση για το ποιος είναι ο μικρός και ποιος ο μεγάλος η παραβίαση του κόκκινου και όλα τα σχετικά είναι απλώς αποδείξεις ανδρισμού, μαγκιάς και ανωτερότητας (κοινώς χαιλίκι). Δεν μπορεί κανείς παρά να μείνει άφωνος από την δήλωση του κ. Κουλούρη ότι «αναλαμβάνει την ευθύνη για την παραβίαση το κόκκινου». Αν δεν κορoιδεύει εμάς, μάλλον θα ειρωνεύεται τις αστυνομικές και δικαστικές αρχές που έσπευσαν να τον απελευθερώσουν (οδηγεί άραγε πάλι γιατί περί αφαίρεσης της μη ανανεωμένης άδειας οδήγησης δεν ανακοινώθηκε τίποτα).

Υπάρχει βέβαια και ένα δεύτερο ερώτημα: ημεδαπός που μεταφέρει το ανήλικο παιδί του με το ΙΧ του και παραβιάζει διαδοχικά τα κόκκινα εκθέτει το παιδί του σε κίνδυνο; Δεν ζητάμε φυσικά απάντηση από τον κ. Κουλούρη που αγωνιά για τις επιπτώσεις στο παιδί του αυτών που «έκαναν οι άλλοι». Κατ αυτόν δικό του είναι το παιδί ότι θέλει το κάνει, για τον εισαγγελέα και την αστυνομία ισχύει επίσης η ίδια αρχή;

Η απάντηση στα δύο ερωτήματα που θέσαμε παραπάνω είναι η σύλληψη του δράστη και η παραπομπή του στο αυτόφωρο για διατάραξη συγκοινωνιών, έκθεση ανηλίκου σε κίνδυνο, η αφαίρεση της άδειας οδήγησης και της άδειας κυκλοφορίας του αυτοκινήτου. Οι νόμοι υπάρχουν για όλα τα παραπάνω. Τώρα αν αποφασίστηκε (από ποιους;) να μην εφαρμοστούν η αν αυτά που λέμε εμεις είναι αβάσιμα αυτό μπορεί να το κρίνει ο καθένας. Η επιλεκτική εφαρμογή άρθρων του ΚΟΚ και του ποινικού κώδικα που υποβάθμιζαν το θέμα σίγουρα δεν είμαστε τόσο αφελείς να πιστεύουμε ότι έγινε σε κατώτερο επίπεδο. Ας μην είναι τόσο οργισμένος ο «ημεδαπός» με τον « Χρηστάκη».
Διάλειμα
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=FlK5Whtx70o#!
Πράξη Δεύτερη Πολύ περισσότερο γνωστά, και αγαπημένο θέμα των ΜΜΕ, είναι τα όσα ακολούθησαν το σταμάτημα του «ημεδαπού» από την ομάδα Δίας. Οποιοσδήποτε πολίτης αντιδρούσε σύμφωνα με όσα αναφέρει σύσσωμος ο τύπος, θα είχε μεταφερθεί με την γνωστή αβρότητα στην ΓΑΔΑ και στη συνέχεια στην Ευελπίδων. Και εδώ όλα έγιναν σωστά: ο τραυματίας αστυνομικός στο νοσοκομείο, ο οδηγός ελεύθερος…

Έχουμε όλο τον χρόνο μπροστά μας για να καταλάβουμε τι σημαίνουν τα συγχαρητήρια του «Χρηστάκη» Παπουτσή υπουργού Δ. Τάξης και η σιωπή του υπουργού δικαιοσύνης Μιλτιάδη Παπαϊωάννου. Γνωρίζουμε επίσης και ότι η δικαιοσύνη σ αυτή τη χώρα είναι τυφλή. Υπάρχει αρκετός δρόμος για να δούμε που θα καταλήξει η ιστορία και οπωσδήποτε οι κατηγορίες του αγανακτισμένου ημεδαπού περί «αγνωμοσύνης» του Χ. Παπουτσή μένει να αποδειχτούν.
Διάλειμα
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=3owNBRSVAqwΠράξη Τρίτη «Και νεκρός ενίκα» έλεγαν για τον Αθηναίο στρατηγό Κίμωνα μετά την νικηφόρα έκβαση της μάχης στη Σαλαμίνα της Κύπρου όπου οι Αθηναίοι νίκησαν τους Πέρσες ενώ ο στρατηγός ήταν νεκρός.

Ο τέως υπουργός , απόβλητος πια από το ΠΑΣΟΚ, περιστασιακό θέμα των πρωινάδικων για το αν βάφει τα μάτια του καταδιώκεται από την βαριά αυτή παράδοση. Δυστυχώς δεν είναι μόνο το βάρος του ονόματος. Συνεχιστής των καλυτέρων παραδόσεων της υπουργικής παραβατικότητας προσωπικά έχει κάθε λόγο να αρνείται να βιώσει την απόλυτη διάψευση, την διάψευση του αγωνιστή που συνεχίζει με το κεφάλι ψηλά το δρόμο που πριν απ αυτόν άνοιξαν:

Ο υπουργός Δημόσιας τάξης στρατηγός Α. Δροσογιάννης (28/10/1982) που χαστούκισε και μετέθεσε τροχονόμο που δεν άφηνε φίλο του να παρκάρει παράνομα.

Ο υπουργός Μεταφορών Κ. Χατζηδάκης (2007) που εγκαινίασε την έκθεση «φτιαγμένων» αυτοκινήτων στο Ελληνικό.

Η υπουργός Αγροτικής Ανάπτυξης Κ. Μπατζελή (31/1/ 2010), που δήλωσε: «Μ’ αρέσουν δυο πράγματα για να ξεκουράζομαι, να ασχολούμαι με τον κήπο ή να παίρνω το αυτοκίνητο μόνη μου και να πηγαίνω στην εθνική οδό, σε αουτοστράντες, να μην έχει φανάρια, με μουσική διαπασών και να μην αφήνω ούτε τηλέφωνα να με ενοχλούν ούτε κανένας. Μπορώ να κάνω δέκα – δεκαπέντε χιλιόμετρα να ξαναγυρίσω, πραγματικά εκεί αισθάνομαι ότι έχω με την ταχύτητα μια πάρα πολύ καλή σχέση και πραγματικά με ξεκουράζει. - Εντός ορίων; - Όταν τρέχεις δεν υπάρχουν όρια!»

Ο υπουργός Προστασίας του Πολίτη Μ. Χρυσοχοΐδης (3/6/2010) που συνελήφθη επ’ αυτοφώρω στη Λάρισα ύστερα από καταδίωξη από περιπολικό «για παράβαση υπερβολικής ταχύτητας και παραβίαση διπλής διαχωριστικής γραμμής»και ισχυρίστηκε ότι παρανόμησε για να ελέγξει την ετοιμότητα των οργάνων της Τροχαίας, τους οποίους και συνεχάρη.

Οι αναρίθμητοι υπουργοί που επιβαίνουν σε μοτοσυκλέτες χωρίς κράνος. (Ενδεικτικά: ΕΔΩ)

Όλοι αυτοί οι αγώνες που οδήγησαν την χώρα μας να κατακτήσει το 2010 την χειρότερη θέση στην Ευρώπη σε αριθμό θανάτων από τροχαία εγκλήματα δεν θα πάνε χαμένοι για “τέσσερα κωλοφάναρα“.

Γιώργος Κουβίδης

ΥΓ Ως πότε θα συνεχίζεται αυτό το ρεσιτάλ υποκρισίας περί προσωπικών δεδομένων, ο μεν Κίμων στα κανάλια η δε αστυνομία στο περί ημεδαπού…

Δυο ενδιαφέροντα κείμενα για το ίδιο θέμα:

http://mamastodromo.blogspot.com/2012/01/blog-post_4269.html

http://news.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_columns_100092_10/01/2012_468651
πηγή: www.soste.gr

«ΚΑΙ ΝΕΚΡΌΣ ΕΝΙΚΑ». ΘΈΑΤΡΟ ΤΟΥ ΔΡΌΜΟΥ. ΚΑΛΛΙΡΌΗΣ & ΒΟΥΛΙΑΓΜΈΝΗΣ ΓΩΝΊΑ 7/1/2012, ΏΡΑ 11.30 ΜΜ”

Κουβίδης Γιώργος said:Ιανουαρίου 12, 2012 στις 11:49 πμ
ΥΠΟΘΕΣΗ ΚΟΥΛΟΥΡΗ
Σύμφωνα με τον Κώδικα Ποινικής Δικονομίας, σωματικές βλάβες που προκαλούνται εκ προθέσεως ή δόλο, ή εξ αμελείας, οδηγούνται στο μονομελές πλημμελειοδικείο με τη διαδικασία του ΑΥΤΟΦΩΡΟΥ. Στη συγκεκριμένη περίπτωση με τον Κουλούρη, ΔΕΝ έχουμε ελαφρά σωματική βλάβη από αμέλεια όπως βλακωδώς ή και σκοπίμως είπαν τα ΜΜΕ και η αστυνομία για να κουκουλωθεί η υπόθεση, επειδή απλά ο αστυνομικός έπαθε ένα απλό διάστρεμμα, αλλά η πράξη αυτή εντάσσεται στην ΕΠΙΚΙΝΔΥΝΗ ΣΩΜΑΤΙΚΗ ΒΛΑΒΗ γιατί αυτή έγινε με τρόπο και μέσο το οποίο θα μπορούσε να θέσει σε κίνδυνο τη ζωή του αστυνομικού και δεν κρίνεται από το αποτέλεσμα και μόνο. Όταν βάζεις πρώτη και ξέρεις ότι μπροστά σου βρίσκονται άνθρωποι, και παρόλα αυτά εσύ γκαζώνεις αδιαφορώντας για την τύχη και τη σωματική τους ακεραιότητα, τότε αυτή η περίπτωση εντάσσεται στην επικίνδυνη σωματική βλάβη η οποία ακολουθείται από τη διαδικασία του ΑΥΤΟΦΩΡΟΥ.
Η απείθεια καθώς και η άρνηση οποιοδήποτε νόμιμου ελέγχου από τα αστυνομικά όργανα σύμφωνα με τον Κώδικα Ποινικής Δικονομίας και τον ΚΟΚ ακολουθεί επίσης την διαδικασία του ΑΥΤΟΦΩΡΟΥ και τιμωρείται με 6 μήνες φυλάκισης τουλάχιστον.
Ο αστυνομικός που ζήτησε τα χαρτιά του αμετανόητου πρασινοφρουρού Κουλούρη, επιτελούσε εκείνη τη στιγμή μία νόμιμη αστυνομική ενέργεια ελέγχου που κανείς ούτε ο Πρόεδρος της Δημοκρατίας δεν μπορεί να αρνηθεί. Για αυτή τη νόμιμη ενέργεια συμμετείχαν στον έλεγχο και προσέτρεξαν και άλλοι αστυνομικοί για να υποστηρίξουν τον προηγούμενο αστυνομικό (ολόκληρη η συγκεκριμένη Ομάδα της ΔΙΑΣ δηλαδή που ενεπλάκη στο περιστατικό). Και ενώ διαρκούσε αυτή η νόμιμη ενέργεια ελέγχου από τα αστυνομικά όργανα, ο βαρύμαγκας Κουλούρης βάζει πρώτη και τραυματίζει τον έναν από τους αστυνομικούς ενώ θα μπορούσαν να τραυματιστούν και οι υπόλοιποι φυσικά. Αυτό λέγεται “βιαιοπραγία κατά του προστρέχοντος υπαλλήλου (αστυνομικού)” και αποτελεί “Αντίσταση κατά της Αρχής” η οποία τιμωρείται με το άρθρο 167 του ΠΚ με τουλάχιστον ένα έτος φυλάκιση και μάλιστα αποκλείεται η μετατροπή ή η αναστολή της ποινής και φυσικά μιλάμε πάντα για ΑΥΤΟΦΩΡΟ αδίκημα. Εφόσον λοιπόν όλα αυτά πήγαν στο Αστυνομικό τμήμα Καισαριανής, ΑΥΤΕΠΑΓΓΕΛΤΩΣ θα έπρεπε να σχηματιστεί άμεσα δικογραφία σύμφωνα με το άρθρο 243 παρ. 2 του Κώδικα Ποινικής Δικονομίας, αφού εδώ έχουμε πραγματική συρροή τριών αδικημάτων, ΑΥΤΟΦΩΡΩΝ πλημμελημάτων, δηλαδή απείθειας κατά ενός αστυνομικού υπαλλήλου, αντίστασης κατά ετέρου αστυνομικού υπαλλήλου προστρέξαντος, καθώς και επικίνδυνη σωματική βλάβη ή έστω και απόπειρας επικίνδυνης σωματικής βλάβης.
Αυτά να τα μαθαίνουν κάποτε τα σούργελα της δημοσιογραφίας και ειδικά της αστυνομίας και να μην αμολάνε έτσι ελαφρά τη καρδία όποια κοτσάνα τους κατέβη στο κεφάλι, είτε από βλακεία, είτε επί σκοπώ, για να δικαιολογήσουν τους κάθε λογής μεγαλοσχήμονες Κουλούρηδες κλπ..
Όλα τα αδικήματα στα οποία υπέπεσε ο πρώην Υπουργός του ΠΑΣΟΚ ήταν αυτόφωρα και θα έπρεπε από την πρώτη στιγμή να οδηγηθεί σιδηροδέσμιος στον Εισαγγελέα ο οποίος μάλιστα περιέργως εξαφανίστηκε ενώ θα μπορούσε να διατάξει την άμεση σύλληψη του δράστη και να τον οδηγήσει την επομένη στο Δικαστήριο με τη διαδικασία του Αυτοφώρου, ειδικά όταν το γεγονός έλαβε μεγάλες διαστάσεις και δημοσιότητα και συνεπώς ο Εισαγγελέας έλαβε σίγουρα γνώση και όφειλε να επέμβει μέχρι και τις 12 τα μεσάνυχτα χθες, όπου και έληγε και η χρονική ισχύς του Αυτόφωρου.
Τίποτα δεν έγινε από αυτά και συνεπώς ούτε η Δικαιοσύνη στάθηκε αντάξια του ρόλου της, απέναντι στην Ελληνική κοινωνία, αφήνοντας ελεύθερο, παρέα με την Αστυνομία, έναν επικίνδυνο εκ των πραγμάτων εγκληματία, ο οποίος εν πλήρη συνειδήσει, περνάει συνεχή φανάρια με κόκκινο, απειθεί και αντιστέκεται στις αστυνομικές υποδείξεις και ελέγχους και μάλιστα τραυματίζει με πρόθεση ή ενδεχόμενο δόλο τον έναν από αυτούς, όπως απεδείχθη και σύμφωνα με τα όσα έχουν ανακοινωθεί μέχρι τώρα.
Και ενώ λοιπόν ΟΛΕΣ οι παραβατικές συμπεριφορές και πράξεις του πρώην Υπουργού του ΠΑΣΟΚ σήκωναν την αυτόφωρη διαδικασία στο δικαστήριο, εντούτοις όχι μόνο δεν τον συνέλαβαν για να τον οδηγήσουν στο δικαστήριο αλλά έβγαλε η Αστυνομία και μία κατάπτυστη ανακοίνωση πως τάχα δεν συνέτρεχαν οι περιπτώσεις του αυτοφώρου!!!!
Ντροπή στην ηγεσία της Αστυνομίας που επειδή προφανώς έχει κρίσεις τον Μάρτη, κοίταξε να γλείψει επαρκώς την πολιτική της ηγεσία η οποία όλως τυχαίως και εκείνη εξαφανίστηκε….. Προ-Πο Παπουτσή, τι καιρό κάνει εκεί στην Κατεχάκη;
Κατά τα άλλα από τις παραμονές των Χριστουγέννων, Δικαστές, Δικηγόροι και Πολιτικοί, προσπαθούσαν να πείσουν την Ελληνική Κοινωνία πως όλοι είναι ίσιοι ενώπιον του Νόμου, με την ευκαιρία της προφυλάκισης του Εφραίμ…
Ξου ρε παρτάλια, ξεφτίλες και Αρλεκίνοι..
Από το http://www.esyprota.gr
του ΕΣΥΠΡΟΤΑ Ηρακλείου Κρήτης 10/1/2012
Ηana said:Ιανουαρίου 12, 2012 στις 12:10 μμ
ΔΕΚΑ ΠΡΑΓΜΑΤΑ
ΠΟΥ ΣΙΓΟΥΡΑ ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΓΝΩΣΤΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΑΡΑΒΙΑΣΗ ΤΟΥ ΚΟΚΚΙΝΟΥ ΣΗΜΑΤΟΔΟΤΗ
1. Εσείς και οι αγαπημένοι σας κινδυνεύετε να τραυματιστείτε από τροχαίο που οφείλεται σε παραβίαση ερυθρού σηματοδότη περισσότερο απ’ οποιοδήποτε άλλου τύπου τροχαίο περιστατικό.
2. Η παραβίαση κόκκινου είναι η συνηθέστερη αιτία πρόκλησης τροχαίου σε αστικά περιβάλλοντα.
3. Κάθε 20 λεπτά στις πόλεις κάποιος παραβιάζει ένα ερυθρό σηματοδότη.
4. Την τελευταία δεκαετία, 9.000 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους λόγω παραβίασης ερυθρού σηματοδότη.
5. Υπολογίζεται ότι 165.000 μοτοσυκλετιστές, ποδηλάτες και πεζοί τραυματίζονται κάθε χρόνο από οδηγούς που παραβιάζουν ερυθρούς σηματοδότες.
6. Οι μισοί απ’ αυτούς που πεθαίνουν λόγω παραβίασης ερυθρού σηματοδότη δεν είναι καν οι ίδιοι παραβάτες- είναι συνεπιβάτες, άλλοι μοτοσυκλετιστές, πεζοί ή ποδηλάτες.
7. Σχεδόν το 93% των οδηγών θεωρεί ότι η παραβίαση σηματοδότη είναι μη αποδεκτή και απαράδεκτη οδική συμπεριφορά, όμως 1 στους 3 οδηγούς παραβίασε κόκκινο τις τελευταίες 30 ημέρες.
8. ΚΑΘΕ ΜΕΡΑ συμβαίνουν 7 θανατηφόρα τροχαία και 1.000 τροχαία με τραυματίες σε σηματοδοτημένες διασταυρώσεις στις ΗΠΑ.
9. Το οικονομικό κόστος των τροχαίων ξεπερνά τα 230 δις δολάρια το χρόνο.
10. Οι τραγωδίες και το κόστος των παραβιάσεων ερυθρού σηματοδότη μπορούν να αποτραπούν.
Πηγή: US Department of Transportation

Ο Σταύρος Θεοδωράκης κάνει.. ποδαρικό στον "Παλμό 99.5"

Σταύρος Θεοδωράκης: "Κανείς δεν θα επενδύσει στην Ελλάδα, αν δεν λειτουργήσουν οι νόμοι", της Τζίνας Δαβιλά
http://www.protagon.gr/Default.aspx?tabid=191&returnurl=%2fDefault.aspx%3ftabid%3d57

Ο Σταύρος Θεοδωράκης κάνει.. ποδαρικό στον "Παλμό 99.5"


Σταύρος Θεοδωράκης: "Κανείς δεν θα επενδύσει στην Ελλάδα, αν δεν λειτουργήσουν οι νόμοι", της Τζίνας Δαβιλά

Του είπα πως είναι το γούρι μου*. Μου είπε πως είναι μεγάλο το βάρος που του φορτώνω, γιατί το 2012 θα είναι μια δύσκολη χρόνια, όχι μόνο για την Ελλάδα, αλλά για την Ευρώπη γενικότερα. Απάντησα μέσα μου, για να μην χάσουμε ραδιοφωνικό χρόνο, αυτό που σας καταθέτω τώρα: κοντά μου θέλω ανθρώπους καλοσυνάτους. Οι δικοί μου άνθρωποι, οι φίλοι μου, οι συνεργάτες μου θέλω να έχουν αυτό και ας είναι μόνο αυτό: καλοσύνη. Εκτιμώ ακόμα περισσότερο την καλοσύνη τους, αν συνοδεύεται και από ένα έξυπνο μυαλό. Τότε αποκτά τεράστια αξία. Ο Σταύρος μας, λοιπόν, είναι ένας ευφυής άνθρωπος που διαχειρίζεται το κοφτερό του μυαλό μόνο για να κάνει καλό και να προσφέρει στο σύνολο. Και αν αυτό δεν είναι αξία στην σημερινή κοινωνία, που ζορίζεται από αιτίες και σαπίλες που όλοι –περισσότερο ή λιγότερο- γνωρίζουμε πια, άραγε τι άλλο είναι;
Σταύρος Θεοδωράκης: «Τα οικονομικά σαφώς και θα είναι δυσκολότερα και για την Ελλάδα και για την Ευρώπη. Αυτό που μπορούμε να κάνουμε είναι να οργανώσουμε το δημόσιο βίο μας και την κοινωνία μας και να ορίσουμε ξανά τις ζωές μας. Ας σκεφτούμε πως, αν είχαμε χρήματα και μοιράζαμε, σε δυο χρόνια θα αντιμετωπίζαμε πάλι τα ίδια προβλήματα. Συνεπώς, δεν είναι κυρίως το πρόβλημα της ρευστότητας που βασανίζει τη χώρα, αλλά οι στόχοι που δεν έχει. Τα ‘χαμε πει και πέρυσι: οι λαοί και οι κοινωνίες δεν χάνονται από την έλλειψη χρημάτων, μπορεί το χρήμα να είναι αναγκαίος παράγων, αλλά δεν είναι από μόνος του ο συνδετικός κρίκος μιας κοινωνίας. Οι λαοί χάνονται, όταν δεν έχουν στόχους και όταν δεν έχουν οργανώσει δημιουργικά το μέλλον τους. Αυτό είναι το πρόβλημα της Ελλάδας σήμερα. Υπάρχουν χώρες που έχουν περάσει πάρα πολλά προβλήματα και τα έχουν καταφέρει. Το πρόβλημα της χώρας σήμερα θα λυθεί από αυτά που μας έμειναν, δηλαδή από τον τουρισμό, την αγροτική παραγωγή, δηλαδή τη Γεωργία με σύγχρονους όρους, και τις υπηρεσίες. Είμαστε η μόνη χώρα της Μεσογείου που δεν έχει κερδίσει από τις θέσεις της. Δεν εννοώ αυτό που λένε κάποιοι φαιδροί «φύτεψα μαρουλάκια στον κήπο μου και τελείωσα». Ένας τόπος πρέπει, όχι μόνο να παράγει και να καλύπτει τις ανάγκες του συγκεκριμένου τόπου, αλλά να πολλαπλασιάσει με σοβαρότητα την παραγωγή και να αγγίξει τις βόρειες πλούσιες χώρες. Αυτό, βέβαια, πρέπει να το κάνει κάποιος πολιτικός».
Ποιο είναι το πνεύμα που πρέπει να καθοδηγήσει τη χώρα;
«Η γνώση των λαθών μας, αλλά φοβάμαι πως ακόμα δεν έχουμε συνειδητοποιήσει τα λάθη μας. Δεν έχουμε συνειδητοποιήσει όλοι τις θέσεις μας. Η καινούργια Ελλάδα θα έρθει με τη μεγαλύτερη συμμετοχή όλων μας και όχι με το χάχανο. Πρέπει ο καθένας να κάνει πολύ καλά τη δουλειά του. Και το επόμενο βήμα: να έρθει ένα καινούργιο πολιτικό προσωπικό που να μην κλέβει, να μην τον νοιάζει να χαϊδέψει αυτιά και να έχει πλάνο για 10 χρόνια μπροστά».
Πώς θα ψηφίσουμε, όταν το καινούργιο πολιτικό προσωπικό δεν υπάρχει;
«Το σίγουρο είναι πως πρέπει να ψηφίσουμε. Προσωπικά ανήκω, όπως και οι περισσότεροι Έλληνες, στους δυσαρεστημένους από το πολιτικό προσωπικό της χώρας, αλλά θα ψηφίσω. Τα κόμματα πρέπει να έχουν πρόταση για το μέλλον της χώρας και να την υλοποιούν. Τα κόμματα της Ελλάδας είναι μόνο κόμματα διαμαρτυρίας».

Από ποιον κινδυνεύει ο Παπαδήμος, από τους άλλους ή από τον εαυτό του;
«Είχα γράψει και ένα κείμενο που περιλαμβάνεται και στο βιβλίο «Αυτό που ζούμε». Το «Λουκά, μη φοβηθείς». Ο Παπαδήμος, δυστυχώς, δείχνει ανοχή στις ατέλειες του παρελθόντος. Υπάρχουν κάποιοι που εκπροσωπούν την παλιά πολιτική και αντί να τους διώξει την επόμενη μέρα, πάει στο επόμενο θέμα. Ο Λουκάς Παπαδήμος δεν επελέχθη από τα πολιτικά πρόσωπα, επειδή τον γούσταραν, αλλά επειδή δεν ήταν πολιτικό πρόσωπο και εκπροσωπούσε τον λαό ως άποψη. Πριν από ενάμιση μήνα η δημοσκόπηση τού έδινε το 80%, που σημαίνει ότι ο κόσμος ψάχνει τις λύσεις μέσα στους τεχνοκράτες. Έχει την ευθύνη για το μέλλον και πρέπει να προσέξει πώς θα τη διαχειριστεί».

Οι εκδόσεις «Ποταμός», αν και όλα συρρικνώνονται και περιορίζονται, πάνε κόντρα στο ρεύμα διατηρώντας τους δικούς του σολομούς (μεταφορική αναφορά στο βιβλίο «Αυτό που ζούμε» του ίδιου και του σκιτρσογράφου Δημήτρη Χαντζόπουλου).

«Ουσιαστικά, το βιβλίο, δεν είναι ένα βιβλίο για το πώς οδηγηθήκαμε στην κρίση, αλλά ένα παράθυρο της κρίσης απέναντι στο μέλλον, που δίνει το φως και την ελπίδα. Δεν το’χω αφιερώσει σε κάποιον, όπως συνήθως συμβαίνει, αλλά τώρα που το σκέπτομαι, θα το αφιέρωνα στον βασανιζόμενο και προδομένο λαό μας. Και γιατί βασανιζόμενος: το πρόβλημα της χώρας είναι διπλό: ο κόσμος βασανίζεται που δεν έχει λεφτά και που δεν του δίνεται μία διέξοδος. Αν πειστεί, ότι τα παιδιά του θα ζήσουν καλύτερα από αυτόν, τότε θα υπομείνει τις θυσίες. Δυστυχώς, όμως, η ανικανότητα της πολιτικής τάξης είναι ότι ο κόσμος δεν έχει πειστεί για αυτό που ζούμε. Το κακό είναι ότι ανακαλύπτουμε διαρκώς πως είμαστε τελευταίοι στον δυτικό κόσμο. Δεν έχει νόημα να κάνουμε συγκρίσεις με την Αφρική. Στην Ευρώπη λειτουργούμε ως Αφρική, είμαστε τελευταίοι σε όλα».
Ένα από τα θέματα που έθεσαν οι «Πρωταγωνιστές» το 2011, ήταν η Δικαιοσύνη.
«Η απόδοση της Δικαιοσύνης είναι τεράστιο θέμα. Είναι ξεκάθαρο πια, πως όσο εξελίσσεται ο κόσμος, καταργείται και το όριο της κακής πληροφόρησης. Οι αναπηρίες της Ελλάδας γίνονται αντιληπτές στο εξωτερικό. Μιλούσα τις προάλλες με κάποιον, που ασχολείται με τον τομέα των επενδύσεων. Όποιες διαβεβαιώσεις και να δώσει η χώρα, ο ξένος επενδυτής δεν θα έρθει να επενδύσει στην Ελλάδα, αν δεν λυθεί το θέμα της δικαιοσύνης. Παραδείγματος χάριν, μια αστική διαφορά ή μια εργατική διαφορά με το κράτος, χρειάζεται βάθος χρόνου για να επιλυθεί. Αν όλα, λοιπόν, αποφασίζονται σε βάθος μιας δεκαετίας, ποιος θα πάρει το ρίσκο να επενδύσει σε μια χώρα σαν την Ελλάδα; Ο επενδυτής θέλει μια σιγουριά σε σχέση με την παρουσία του στη χώρα μας. Κανείς δεν μπορεί να πάρει το ρίσκο, όταν δεν λειτουργούν οι νόμοι. Η εκπομπή, λοιπόν, ήταν μια φωνή. Δεν μπορεί οι αποφάσεις, πχ για ένα διαζύγιο, να παίρνονται σε 10 ή και 12 χρόνια , σε χρόνο, δηλαδή, που πλέον κανέναν δεν ενδιαφέρει μια απόφαση. Άρα, το θέμα της Δικαιοσύνης μειώνει την οικονομική παραγωγή, τις επενδύσεις και τις δουλειές. Και εδώ, ας σκεφτούμε: για να έχουμε καλύτερη Δικαιοσύνη δεν χρειάζονται λεφτά, για να έχουμε ασφάλεια στους δρόμους, δεν χρειάζονται λεφτά, για να έχουμε λιγότερα ατυχήματα, δεν χρειάζονται λεφτά. Χρειαζόμαστε μόνο άλλα μυαλά!».
*Η συζήτηση μεταδόθηκε από τον «Παλμό 99.5 http://www.palmos-fm.gr/ » στις 2/1/2012.


Αναρτήθηκε από Τζίνα Δαβιλά στις 1/11/2012

Τροχαία: Ατυχήματα ή Εγκλήματα;

Θεσσαλονίκη: Παρασκευή, 13 Ιανουαρίου 2012, 8 μ.μ.

Τροχαία: Ατυχήματα ή Εγκλήματα;
Προβολή ντοκιμαντέρ «Προσοχή! Φονικές διαφημίσεις», Έρευνα-σενάριο-σκηνοθεσία, Μανώλης Ανδριωτάκης

Εισήγηση και παρουσίαση από τον Αλέξη Μπένο, καθηγητή Κοινωνικής Ιατρικής και Πρωτοβάθμιας Φροντίδας Υγείας Α.Π.Θ.
Κοινωνικό Κέντρο – Στέκι Μεταναστών, Ερμού 23 & Βενιζέλου, Θεσσαλονίκη

Δίκτυο για τα Πολιτικά και Κοινωνικά Δικαιώματα

DefenceNet - Μείζον πολιτικό σκάνδαλο η απελευθέρωση του Κ.Κουλούρη

DefenceNet - Μείζον πολιτικό σκάνδαλο η απελευθέρωση του Κ.Κουλούρη

DefenceNet - Περίπτωση Kίμωνα Κουλούρη: Η χώρα βυθίζεται, το σύστημα ζει!

DefenceNet - Περίπτωση Kίμωνα Κουλούρη: Η χώρα βυθίζεται, το σύστημα ζει!

Πέρασε με κόκκινο και τραυμάτησε αστυνομικό ο Κίμωνας Κουλούρης

Πέρασε με κόκκινο και τραυμάτησε αστυνομικό ο Κίμωνας Κουλούρης



Έναν 25χρονο αστυνομικό της ομάδας ΔΙΑΣ παρέσυρε και τραυμάτισε με το αυτοκίνητό του ο πρώην υπουργός Κίμων Κουλούρης, σε έλεγχο που του έγινε για τροχαία παράβαση, χθες στις 11.30 το βράδυ στις αρχές της λεοφόρου Βουλιαγμένης.

Ο κ. Κουλούρης λίγο αργότερα αφέθηκε ελεύθερος, επειδή το περιστατικό αποδόθηκε σε τροχαίο ατύχημα.

Σύμφωνα με αστυνομικές πηγές, το περιστατικό συνέβη ως εξής: Τα μέλη ομάδας της ΔΙΑΣ έκαναν σήμα στον οδηγό μιας μαύρης «Μερσεντές» να σταματήσει, επειδή νωρίτερα είχε παραβιάσει ερυθρό σηματοδότη.

Ο οδηγός όμως, ο οποίος αποδείχτηκε πως ήταν ο κ. Κουλούρης και συνοδευόταν από συγγενικό του πρόσωπο, δεν σταμάτησε αμέσως και έδειχνε εκνευρισμένος. Όταν τελικά υπάκουσε στο σήμα των αστυνομικών και ενώ ήταν σε εξέλιξη ο έλεγχος, ο πρώην υπουργός ξεκίνησε απότομα και παρέσυρε έναν εξ αυτών, 25χρονο, που είχε μπει μπροστά στο αυτοκίνητο, με αποτέλεσμα να τον τραυματίσει στα πόδια

Ο αστυνομικός διεκομίσθη με ασθενοφόρο του ΕΚΑΒ στο 401 στρατιωτικό νοσοκομείο για να του παρασχεθούν οι απαραίτητες ιατρικές φροντίδες, ενώ ο κ. Κουλούρης οδηγήθηκε στο τμήμα Τροχαίας Καισαριανής για την προανάκριση.

Μετά την κατάθεσή του ο πρώην υπουργός αφέθηκε ελεύθερος, ενώ η δικογραφία θα αποσταλεί στον εισαγγελέα.

Πηγή:www.tanea.gr

http://www.tanea.gr/ellada/article/?aid=4685828

Οι πιο συχνές βλάβες και πότε παρουσιάζονται

Οι πιο συχνές βλάβες και πότε παρουσιάζονται




Ενδιαφέρον παρουσιάζουν τα αναλυτικά αποτελέσματα της αξιολόγησης του TUV ανά κατηγορία. Κατ' αρχάς επιβεβαιώνεται το αυτονόητο, ότι δηλαδή όσο μεγαλώνει η ηλικία ενός αυτοκινήτου τόσο αυξάνεται και ο αριθμός των σημαντικών βλαβών του.

Στην κατηγορία μέχρι τρία χρόνια το 5,9% των ελεγχθέντων οχημάτων εμφανίζει σημαντικές βλάβες, στην κατηγορία από τέσσερα έως πέντε έτη το ποσοστό ανεβαίνει στο 10,3% για να εκτοξευθεί στο 26,8% στα μοντέλα δεκαετίας και ενδεκαετίας! Οταν αναφέρονται οι Γερμανοί σε σημαντικές βλάβες, αυτό σημαίνει ότι το όχημα «κόβεται» κατά τον τεχνικό έλεγχο, οπότε πρέπει να επισκευαστεί και να επιστρέψει εκ νέου για επανέλεγχο.
Το σύστημα φωτισμού παραμένει διαχρονικά το πιο αδύνατο σημείο στα αυτοκίνητά μας, μάλιστα αυτό ισχύει ανεξάρτητα από την ηλικία των οχημάτων. Ακολουθούν ο μπροστινός και πίσω άξονας, επίσης σε όλες τις ηλικιακές κατηγορίες, ενώ όσο γερνά το όχημα αυξάνουν θεαματικά οι βλάβες στο σύστημα εξάτμισης και η σκουριά στο πλαίσιο και σε φερόμενα μέρη του αμαξώματος. Οι ελεγκτές του TUV αναρωτιούνται μάλιστα πώς είναι δυνατόν να κόβονται τόσα αυτοκίνητα εξαιτίας ελλείψεων στο σύστημα φωτισμού, το οποίο μπορεί να ελεγχθεί πανεύκολα, ενώ επισημαίνουν ότι οι υπόλοιπες πηγές βλαβών οφείλονται σε σημαντικό βαθμό σε κατασκευαστικές ατέλειες και σε φυσιολογική φθορά.
Οι τεχνικοί έλεγχοι ξεκίνησαν στα γερμανικά ΚΤΕΟ πριν από 60 χρόνια και από τότε προσαρμόζονται συνεχώς στις εξελίξεις στον τομέα της αυτοκίνησης. Μια ανάλογη εφαρμογή θα τεθεί σε ισχύ από την 1η Απριλίου του 2012, οπότε θα παρεμβαίνουν οι ελεγκτές στον εγκέφαλο και στα ηλεκτρονικά των οχημάτων για να διαπιστώνουν αν λειτουργούν σωστά το σύστημα αντιμπλοκαρίσματος των φρένων (ABS) και το σύστημα ευστάθειας (ESP). Ως αιτία αναφέρεται ο εφοδιασμός σχεδόν όλων των νέων μοντέλων με τέτοιου είδους ηλεκτρονικά βοηθήματα, οπότε θα ελέγχονται και αυτά στο μέλλον.
Πηγή: AutoNEA

- Ρόδος: η πρόεδρος της ΕΥΘΥΤΑ κα Ελένη Καρύδη “πρόσωπο της χρονιάς”.

- Ρόδος: η πρόεδρος της ΕΥΘΥΤΑ κα Ελένη Καρύδη “πρόσωπο της χρονιάς”.

Μια σημαντική διάκριση για τους ανθρώπους που αγωνίζονται για την υπεράσπιση των θυμάτων των τροχαίων και την οδική ασφάλεια αποτελεί η ανακήρυξη σε «πρόσωπο της χρονιάς», της κ. Ελένης Καρύδη, προέδρου της «Εταιρείας Υποστήριξης Θυμάτων Τροχαίων Ατυχημάτων» (ΕΥΘΥΤΑ), για το 2011,από την εφημερίδα της Ρόδου «Δημοκρατική».




Βρυξέλλες Μάης 2009 Παγκόσμια Συνάντηση ΜΚΟ για την Οδικη Ασφάλεια : Dr Etienne Krug-Παγκοσμιος Οργανισμος Υγείας, Ελ. Καρύδη- ΕΥΘΥΤΑ, Ρόδος, Γ. Κουβίδης- You Are What U Do- Kostas Kouvidis, Brigitte. Chaundhry πρόεδρος FEVR. Η κ. Ελένη Καρύδη, μητέρα του Δημήτρη Καρύδη, είναι • Πρόεδρος Εταιρείας Υποστήριξης Θυμάτων Τροχαίων Ατυχημάτων Ε.Υ.ΘΥ.Τ.Α ΡΟΔΟΥ- ΠΑΡΑΤΗΡΗΤΗΡΙΟ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ • Ιδρυτικό Μέλος του Πανελλαδικού Συλλόγου «SOS Τροχαία Εγκλήματα» και μέλος πολλών άλλων κοινωνικών οργανώσεων.


Δημήτρης Καρύδης, 19 ετών. Στις 20 Ιανουαρίου 2002 ο Δημήτρης μαζί με τον παιδικο του φίλο Μιχάλη Βαλσάμη χτυπήθηκαν από ασυνείδητο οδηγό πάνω στο πεζοδρομιο στη Λεωφόρο Συγγρού.

- Η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ- ΠΑΡΑΤΗΡΗΤΗΡΙΟ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ, ή Εταιρεία Υποστήριξης θυμάτων Τροχαίων Ατυχημάτων είναι ένας Μη Κερδοσκοπικός, Μη Κυβερνητικός Οργανισμός, στο χώρο της Οδικής Ασφάλειας. Λειτουργεί στη Ρόδο από το 2004 με πρωτοβουλία της Προέδρου Καρύδη Ελένης, πλαισιωμένης από επιστήμονες, θύματα, συγγενείς τροχαίων δυστυχημάτων και ευαισθητοποιημένα άτομα στο θέμα της Οδικής Ασφάλειας και είναι μέλος της FEVR- Ευρωπαικής Ομοσπονδίας Θυμάτων Τροχαίων Δυστυχημάτων. Μέσω της προέδρου της συμμετέχει στον πανελλαδικό σύλλογο “SOS Τροχαία Εγκλήματα” υπογραμμίζοντας την ανάγκη συντονισμού όλων των πρωτοβουλιών που αναπτύσσονται πανελλαδικά με στόχο την ανατροπή της απαράδεκτης κατάστασης που επικρατεί σήμερα στη χώρα μας που την κατατάσσει πρώτη στην Ευρώπη σε αριθμό θυμάτων από τροχαία εγκλήματα.

Η πλούσια και συστηματική δράση της ΕΥΘΥΤΑ στο νησί της Ρόδου αποτελεί παράδειγμα για ολους οσους θέλουν να ασχοληθούν με το ζήτημα της οδικής ασφάλειας και αποδυκνείει πως μπορούμε να μην αποτελούμε απλώς κινήσεις διαμαρτυρίας αλλά να έχουμε πρακτικά αποτελέσματα.

ΑΝΑΛΥΤΙΚΑ: http://www.dimokratiki.gr/article.asp?articleID=14158&catID=19&pubID=1

Για την ΕΥΘΥΤΑ: http://www.efthita.gr/

Για τον Δημήτρη Καρύδη και τον Μιχάλη Βαλσάμη: http://www.soste.gr σελίδα ΠΡΟΣΩΠΑ/

Πηγή: www.soste.gr

Γιάννης Παπαϊωάννου «Πίσω από το τζάμι» - Εκδήλωση της ΕΥΘΥΤΑ Ρόδου

Γιάννης Παπαϊωάννου «Πίσω από το τζάμι» - Εκδήλωση της ΕΥΘΥΤΑ Ρόδου

Η κ. Ελένη Καρύδη «πρόσωπο της χρονιάς» για το 2011!

Η κ. Ελένη Καρύδη «πρόσωπο της χρονιάς» για το 2011!

Εγινε πλέον παράδοση για τη «δημοκρατική», να ανακηρύσσει κάθε χρόνο, τέτοια μέρα, το «πρόσωπο της χρονιάς» στα Δωδ/νησα, με κριτήρια, όσο γίνεται αντικειμενικά, αλλά και αφουγκραζόμενη, όλο το χρόνο, τα μηνύματα της κοινωνίας.Για το 2011, η «δημοκρατική» ανακηρύσσει ως «πρόσωπο της χρονιάς», την κ. Ελένη Καρύδη, πρόεδρο της «Εταιρείας Υποστήριξης Θυμάτων Τροχαίων Ατυχημάτων» (ΕΥΘΥΤΑ).

Οι λόγοι θα αναφερθούν στη συνέχεια, αλλά θα εξαχθούν, ως συμπέρασμα και από τα κείμενα που θα ακολουθήσουν.

Η κ. Ελένη Καρύδη γεννήθηκε το 1948 στην Καλαμάτα και κατοικεί στη Ρόδο από το έτος 1981. Σπούδασε στο ΤΕΙ - Επισκεπτριών Υγείας και ήταν εκπαιδευτικός, ως τον Σεπτέμβριο, εφέτος, στην ΕΠΑΣ Βοηθών Νοσηλευτών του Γενικού Νοσοκομείου Ρόδου. Σήμερα, τελεί σε διαδικασία συνταξιοδότησης.

Η κ. Ελένη Καρύδη, είναι: • Πρόεδρος Εταιρείας Υποστήριξης Θυμάτων Τροχαίων Ατυχημάτων Ε.Υ.ΘΥ.Τ.Α ΡΟΔΟΥ- ΠΑΡΑΤΗΡΗΤΗΡΙΟ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

• Ιδρυτικό Μέλος του Πανελλαδικού Συλλόγου «SOS Τροχαία Εγκλήματα»

• Πρόεδρος του Δωδεκανησιακού Συλλόγου Γονέων Συγγενών και Φίλων Εξαρτημένων Ατόμων

• Μέλος του Δ.Σ. του Λυκείου των Ελληνίδων Ρόδου « ΕΡΓΑΝΗ ΑΘΗΝΑ» Έφορος Ιματιοθήκης

• Μέλος του Συλλόγου Πελοποννησίων Ρόδου «Ο ΜΩΡΙΑΣ»

• Μέλος « το Σπίτι της Ευρώπης στη Ρόδο»

• Μέλος του Συλλόγου Γυναικών Δημοτικής Ενότητας Πεταλούδων

• Μέλος της Αντικαρκινικής Εταιρείας Ρόδου

• Μέλος του Αντιπυρηνικού Παρατηρητηρίου Μεσογείου

• Εθελόντρια στους Ολυμπιακούς Αγώνες « ΑΘΗΝΑ 2004 » στο Κέντρο Τύπου

• Εθελόντρια στα ISLANDS GAMES Ρόδος 2007,

Συνδρομητής των « Γιατρών χωρίς Σύνορα»

• Πρώην πρόεδρος του Συλλόγου Εργαζομένων του Γ.Ν. Ρόδου 1996-1998

• Πρώην αιρετό μέλος του Υπηρεσιακού Συμβουλίου του Γ.Ν. Ρόδου

Εχει συμμετάσχει, ως εισηγήτρια, και στα εξής συνέδρια:1) Ψυχιατρική περίθαλψη στα Δωδεκάνησα-Προοπτικές για το 2000 με θέμα: «Επιτεύγματα και προοπτικές της ψυχιατρικής Νοσηλευτικής-Προγραμματισμός εξατομικευμένης Νοσηλευτικής φροντίδας» Ρόδος 30-10-1999.2) 3° Πανδωδεκανησιακό Ιατρικό Συνέδριο με θέμα: « Υγιής πληθυσμός σε Υγιείς πόλεις» Ρόδος 10-12-1999.3) 1° Πανελλήνιο Επιστημονικό Συνέδριο Management Υπηρεσιών Υγείας με θέμα:« Οι Δημόσιες σχέσεις των Νοσοκομείων » Αθήνα 16-12-1999.4) 2° Πανελλήνιο Επιστημονικό Συνέδριο Management Υπηρεσιών Υγείας με θέμα:« Πρωτοβάθμια Φροντίδα Υγείας-Νοσηλεία στο σπίτι» Πάτρα 05-10-2000.5) Τριήμερο Συμπόσιο: Υγεία-Περίθαλψη και το πρόβλημα των Ναρκωτικών στα μικρά νησιά του Αιγαίου με θέμα: « Ναρκωτικά-Πολιτική βούληση. Θεραπευτικές δομές στα Δωδεκάνησα» Σύμη 06-09-2002.6) 5° Πανελλήνιο Επιστημονικό Συνέδριο Management Υπηρεσιών Υγείας με θέμα: «Εργασιακό στρες στο χώρο του Νοσοκομείου » Ρόδος 23-10-2003.7) Ημερίδα Δευτεροβάθμια Εκπαίδευσης Δωδ/σου με θέμα: Κυκλοφοριακή Αγωγή, υποχρεωτική ένταξη στο αναλυτικό πρόγραμμα του Υπουργείου Παιδείας.8) Εκπαιδεύτρια σε προγράμματα του Κέντρου Επαγγελματικής Κατάρτισης (Κ.Ε.Κ του Γ.Ν. Ρόδου με θέμα: Ενδονοσοκομειακές Λοιμώξεις και Ασθενείς με AIDS. 9) Σε εκπαιδευτικά σεμινάρια Εθελοντισμού, Κοινωνικής Μέριμνας και διάφορα συνέδρια και ημερίδες ιατρικών θεμάτων.

Η Ε.Υ.Θ.Υ.Τ.Α. ΡΟΔΟΥΗ ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ- ΠΑΡΑΤΗΡΗΤΗΡΙΟ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ή Εταιρεία Υποστήριξης θυμάτων Τροχαίων Ατυχημάτων είναι ένας Μη Κερδοσκοπικός, Μη Κυβερνητικός Οργανισμός, στο χώρο της Οδικής Ασφάλειας.Λειτουργεί στη Ρόδο από το 2004 με πρωτοβουλία της Προέδρου Καρύδη Ελένης, πλαισιωμένης από επιστήμονες, θύματα, συγγενείς τροχαίων ατυχημάτων και ευαισθητοποιημένα άτομα στο θέμα της Οδικής ΑσφάλειαςΑφορμή για την λειτουργία της Ε.Υ.Θ.Υ.ΤΑ ΡΟΔΟΥ, η τραγική απώλεια του Δημήτρη Καρύδη γιου της κ. Καρύδη.Έχασε τη ζωή του, σε ηλικία 19 ετών όντας πρωτοετής σπουδαστής στο MEDITERRANEAN COLLEGE της Αθήνας, στο τμήμα Πληροφορικής. Ένας νέος με αγάπη για τη ζωή, για τους ανθρώπους, για την τεχνολογία, για την μουσική, ένα νέος που μόλις είχε ανοίξει τα φτερά του για να γνωρίσει τον κόσμο και να αποκτήσει γνώσεις γι αυτά που τόσο αγαπούσε και σχεδίαζε να πραγματοποιήσει.Όμως, στις 20 Ιανουαρίου 2002 ένα αυτοκίνητο με οδηγό υπό την επήρεια αλκοόλ και με υπερβολική ταχύτητα, χτύπησε θανάσιμα τον Δημήτρη, τον παιδικό του φίλο Μιχάλη Βαλσάμη καθώς περπατούσαν στο πεζοδρόμιο πίσω από τα κιγκλιδώματα επί της Συγγρού στο ύψος του ΦΙΧ, χαίροντας την ζωή τους μετά από μία ευχάριστη έξοδο.Ο άδικος χαμός του Δημήτρη, του Μιχάλη, αλλά και τόσο άλλων νέων που χάνουν τη ζωή τους στους δρόμους της χώρας μας, ας είναι η απαρχή για την μείωση των τροχαίων δυστυχημάτων και ο πόνος των οικογενειών τους η ελπίδα για να μην πονέσουν άλλοι γονείς.

Η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ, πιστεύει ότι για την επίτευξη θετικών αποτελεσμάτων χρειάζεται η δραστηριοποίηση από τους πολίτες, υποστήριξη από τον κρατικό μηχανισμό- πολιτική βούληση-εθνικό σχέδιο δράσης και αλλαγή της αρνητικής νοοτροπίας, στοιχεία που θα μας βοηθήσουν να απαλλαγούμε από την ιδιότητα της χώρας στην Ε.Ε, με τους πολλούς θανάτους-αναπηρίες από τα τροχαία δυστυχήματα αλλά και της χώρας με τους πιο επικίνδυνους δρόμους για οδήγηση.Η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ: Είναι μέλος:- Της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας θυμάτων Τροχαίων Ατυχημάτων (FEVR - Σύμβουλος του Ο.Η.Ε και του Π.Ο.Υ).- Υποστηρικτής της Παγκόσμιας Οργάνωσης « MAKE ROADS SAFE » .- To 2008 υπέγραψε την Ευρωπαϊκή Χάρτα Οδικής Ασφάλειας για λιγότερα θύματα με την υποστήριξη της Ε.Ε. - Υποστηρίζει την Παγκόσμια Δράση « Δεκαετία Δράσης για την Οδική Ασφάλεια 2011-2020».- Συνεργάζεται με φορείς του Δημόσιου και Ιδιωτικού τομέα, και με Ευρωπαϊκούς Οργανισμούς και φορείς. - Ιδρυτικό Μέλος του Πανελλαδικού Συλλόγου « SOS Τροχαία Εγκλήματα».- Συμμετέχει στην Επιτροπή Διαβούλευσης του Δήμου Ρόδου.Ποιοι είναι οι σκοποί της :Η υποστήριξη των θυμάτων των Τροχαίων Ατυχημάτων από ομάδα συμβούλων (νομικών, ιατρών, ειδικών εμπειρογνωμόνων, συγκοινωνιολόγων, μηχανολόγων, εκπαιδευτικών, ψυχολόγων, κοινωνικών λειτουργών).Η ανάπτυξη αλληλεγγύης μεταξύ των θυμάτων των Τροχαίων Ατυχημάτων ( ηθική - ψυχολογική υποστήριξη).Υποστήριξη οικονομική σε οικογένειες Θυμάτων Τροχαίων Δυστυχημάτων.Η οργανωμένη παρέμβαση και η κοινωνική πίεση προς τους φορείς της πολιτείας, για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας και την μείωση των τροχαίων ατυχημάτων.Η υποστήριξη, ανάληψη και προώθηση δραστηριοτήτων σε θέματα τα οποία προάγουν την οδική ασφάλεια, την κυκλοφοριακή αγωγή, την έρευνα, την ενημέρωση, την ευαισθητοποίηση των πολιτών των ιδιαίτερα ευάλωτων ηλικιών (μαθητών, ηλικιωμένων).Ποιο είναι το Δυναμικό της:Η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ, διαθέτει ένα τεχνοκρατικό πυρήνα από επιστήμονες- μέλη διαφόρων κλάδιον (Υγειονομικούς, Νομικούς, Εκπαιδευτικούς, Μηχανολόγους- Μηχανικούς, Πραγματογνώμονες, Συγκοινωνιολόγους, Οικονομολόγους, Αναλυτές Η/Υ, Ψυχολόγους, Κοινωνικούς Λειτουργούς) κ.α .Το δυναμικό της ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ, ανταποκρίνεται απόλυτα στις υψηλές απαιτήσεις σοβαρών ερευνητικών προγραμμάτων, με θέμα την Οδική Ασφάλεια, την πρόληψη και την μείωση των Τροχαίων Ατυχημάτων.Διαθέτει επίσης ένα αξιόλογο επιτελείο έμπειρων επιστημόνων, που της επέτρεψε ως τώρα να πραγματοποιήσει πολλαπλές εκπαιδευτικές δράσεις με στόχο τη βελτίωση της Οδικής Συμπεριφοράς.Επίτιμα Μέλη: Σεβασμιότατος Μητροπολίτης Ρόδου κ.κ Κύριλλος Γιώργος Κανελλαϊδης Καθηγητής Ε.Μ.Π Τμήμα Υποδομών Πρέσβειρα Καλής Θελήσεως της ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ: Χάρις Αλεξίου

Ποιες είναι οι Δραστηριότητες της:Η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ, συμβάλλει δραστικά στην ενημέρωση των πολιτών για την Οδική Ασφάλεια , την πρόληψη, την μείωση των τροχαίων ατυχημάτων και παρέχει σε μόνιμη βάση Νομική, Ιατρική, Ψυχολογική και Κοινωνική Υποστήριξη σε θύματα και συγγενείς θυμάτων Τροχαίων Ατυχημάτων όταν αυτή ζητηθεί.Η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ, έχει διοργανώσει εκδηλώσεις (Ημερίδες με προσκεκλημένους ειδικούς σε θέματα οδικής ασφάλειας από την Ελλάδα και το εξωτερικό, εκθέσεις φωτογραφίας, μεταξύ αυτών και του Αγγλου Φωτογράφου Paul Clarke με τίτλο « Οταν οι Ζωές συντρίβονται», δράσεις σε ανοικτούς χώρους, διδασκαλία σε Σχολεία Α/ας και Β/ας Εκπαίδευσης κατόπιν έγκρισης του Υπουργείου Παιδείας και Δια Βίου Μάθησης, σεμινάρια σε κέντρα εκπαίδευσης νεοσυλλέκτων και στρατόπεδα.Ενημερωτικές ομιλίες σε Δήμους της Ρόδου στο πλαίσιο της ενημέρωσης των πολιτών σε θέματα που προάγουν την Οδική Ασφάλεια.Έχει εκδώσει ενημερωτικά έντυπα με έγκυρη επιστημονική πληροφόρηση σε θέματα Οδικής Ασφάλειας και το Βιβλίο «Κυκλοφορώ και Τραγουδώ» για τους μαθητές των Δημοτικών Σχολείων, χορηγία της Νέας Γενιάς του Υπουργείου Παιδείας.Το διαδραστικό Πρόγραμμα «Κυκλοφορώ με Ασφάλεια» υλοποιήθηκε με επιτυχία σε 14 Δημοτικά Σχολεία και 4 Νηπιαγωγεία κατά τη σχολική χρονιά 2010-2011 και συνεχίζεται για τη σχολική χρονιά 2011-2012, κατόπιν πρόσκλησης και συνεργασίας με τους εκπαιδευτικούς των σχολείων. Αποτελείται από ασφαλτοτάπητα προσομοίωσης πρότυπου πάρκου κυκλοφοριακής αγωγής, σήματα ΚΟΚ, σηματοδότη, τηλεκατευθυνόμενα αυτοκίνητα και το έντυπο «Κάνουμε το δρόμο φίλο μας». Με το τέλος της εκπαίδευσης διανέμεται στους μαθητές Δίπλωμα Συμμετοχής.Υλοποιεί με επιτυχία το διαδραστικό πρόγραμμα « Αλκοόλ και Οδήγηση» σε σχολεία και σε ανοικτούς χώρους. Ο οδηγός φορώντας τα γυαλιά προσομοίωσης μέθης οδηγεί το pedal car και του δίνεται η ευκαιρία να γνωρίσει πως συμπεριφέρεται κατά την οδήγηση, έχοντας καταναλώσει αλκοόλ. Καθιέρωσε το «μοίρασμα κόκκινων αυγών την Μεγάλη Πέμπτη» σε κεντρικά σημεία της πόλης μας, συμβολική κίνηση όπως εύκολα σπάει το αυγό όταν το τσουγκρίζομε, έτσι εύκολα μπορεί να προκληθεί τροχαίο δυστύχημα .Καθιέρωσε τα «ΧΡΙΣΤΟΦΟΡΕΙΑ» όπου πραγματοποιούνται εκδηλώσεις και δράσεις για να ενημερώσουν τους πολίτες για θέματα Οδικής Ασφάλειας. Καθιέρωσε το «Δέντρο της Αγάπης», στόχος η ενίσχυση οικογενειών Θυμάτων Τροχαίων Δυστυχημάτων.Τιμά από το 2005 την Παγκόσμια Ημέρα Μνήμης Θυμάτων Τροχαίων Δυστυχημάτων που αναγνώρισε ο Ο.Η.Ε. παροτρύνοντας τα κράτη μέλη του και τις Κυβερνήσεις να την αναγνωρίσουν ως ΗΜΕΡΑ ΜΝΗΜΗΣ και ΔΡΑΣΗΣ με στόχο την μείωση των τροχαίων δυστυχημάτων. Την ΗΜΕΡΑ ΜΝΗΜΗΣ υποστηρίζει και ο Π.Ο.Υ.. Εκδηλώσεις πραγματοποιούνται σε πολλές χώρες του πλανήτη και πολλές κυβερνήσεις την έχουν αναγνωρίσει.Η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ, ζητά από το 2005 με έγγραφα από την Πολιτεία να την αναγνωρίσει, με στόχο την αφύπνιση των πολιτών σε θέματα Οδικής Ασφάλειας.Κάθε χρόνο εκδίδει ημερολόγιο με έργα μαθητών με θέμα: κυκλοφοριακή αγωγή.Συμμετέχει σε όλες τις Ευρωπαϊκές εκδηλώσεις που έχει υιοθετήσει το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, όπως Ευρωπαϊκή Ημέρα Οδικής Ασφάλειας, Ευρωπαϊκή Ημέρα Ευγένειας στο Δρόμο και Ευρωπαϊκή Νύχτα Χωρίς Ατυχήματα. Σημειωτέον ότι η Ρόδος ήταν η πρώτη πόλη στην Ελλάδα που οργάνωσε την Ευρωπαϊκή Νύχτα Χωρίς Ατυχήματα το 2006.Η Πρόεδρος Ελένη Καρύδη , εκπροσώπησε την ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ, στις Γενικές Συνελεύσεις της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Θυμάτων Τροχαίων Ατυχημάτων (Λουξεμβούργο, Βρυξέλες, Ζυρίχη, Ρώμη, Βαρκελώνη), στην Παγκόσμια συνάντηση των 70 Μ.Κ.Ο. για την Οδική Ασφάλεια από 40 χώρες στις Βρυξέλλες, υπό την αιγίδα του Π.Ο.Υ, καθώς και στο Συνέδριο της Ευρωπαϊκής Χάρτας Οδικής Ασφάλειας στο Παρίσι. (Δ/νση:www.efthita.gr).Στους δύσκολους καιρούς που σήμερα ζούμε, κύριο γνώρισμα των οποίων είναι η έκπτωση των ηθικών αξιών (χωρίς να ευθύνεται ο λαός), η έλλειψη κοινωνικής συνοχής και συλλογικότητας, πρωτοβουλίες σαν αυτές της κ. Ελένης Καρύδη, αποτελούν όαση στην έρημο και ένα λαμπρό παράδειγμα προς μίμηση. Η «δ» με την υπευθυνότητα και αντικειμενικότητα που την διακρίνει, θεωρεί αυτονόητη την επιλογή της κ. Ελένης Καρύδη, ως προσώπου της χρονιάς του 2011»

ΡΕΠΟΡΤΑΖ: ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΚΗ www.dimokratiki.gr

http://www.dimokratiki.gr/article.asp?articleID=14158&catID=19&pubID=1

Ο Γιάννης Παπαϊωάννουμας ξεναγεί στα μυστικά και γοητευτικά μονοπάτια της μουσικής. 3 Ιανουαρίου 2012 στο Δημοτικό Θέατρο Ρόδου στις 7μμ

Αύριο το απόγευμα στις 7 μ.μ στο Δημοτικό Θέατρο.

Ο Γιάννης Παπαϊωάννου θα μας ξεναγήσει στα μυστικά και γοητευτικά μονοπάτια της μουσικής, παρουσιάζοντας το βιβλίο του, μεταφέροντας τις εμπειρίες του με την ίδια μαεστρία με την οποία ζωντάνεψε τις γλυκές μουσικές μελωδίες "Πίσω από το τζάμι", ανθρώπων που διαμόρφωσαν την ελληνική μουσική και τα τραγούδια τους τραγουδήθηκαν από αρκετές γενιές και τραγουδιούνται μέχρι σήμερα.
Τραγούδια που αγαπήσαμε και τα έχουμε συνδέσει με πολλές από τις καλές στιγμές της Ζωής μας.
Κλείνω με την ευχή η μουσική στη ζωή μας να σημάνει κάτι παραπάνω από την εκτονωτική ζωή της νύχτας – χωρίς να υποβιβάζω τη γοητεία της.
Οφείλουμε να έχουμε επίγνωση του ότι με αυτήν χτίζουμε και διαφυλάττομαι τον πολιτισμό μας. Η μουσική ας γίνει αυτό που την όρισαν να είναι, δεκάδες πολιτισμοί πριν από εμάς, δηλαδή μυητικό μονοπάτι προς τη Γνώση και τη Σοφία.
Θα είναι ένα απόγευμα ευχάριστο, θα σιγοτραγουδήσουμε τα αγαπημένα μας τραγούδια, θα ανακαλέσουμε στη μνήμη μας ευχάριστες στιγμές.
Μας στηρίξετε, όλους σας θέλουμε δίπλα μας.
Σας ευχαριστούμε που θα ανταποκριθεί τε στο κάλεσμά μας.

ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ

Βρήκαν "πατέντα" για να γλιτώσουν τα τέλη κυκλοφορίας

Βρήκαν "πατέντα" για να γλιτώσουν τα τέλη κυκλοφορίας
29/12/2011



"ΑΕΤΟΝΥΧΗΔΕΣ" ΚΑΤΑΘΕΤΟΥΝ ΣΤΗ ΔΟΥ ΜΟΝΕΣ ΠΙΝΑΚΙΔΕΣ

Βρήκαν τον τρόπο οι “αετονύχηδες” να γλιτώσουν τα τέλη κυκλοφορίας. Καταθέτουν μόνο μία από τις δύο πινακίδες κυκλοφορίας στη ΔΟΥ προσκομίζοντας βεβαίωση από την ασφαλιστική τους εταιρεία ότι έχασαν τη δεύτερη. Τη δεύτερη πινακίδα την κρατούν ωστόσο και την τοποθετούν στο αυτοκίνητό τους, με το οποίο συνεχίζουν να κυκλοφορούν χωρίς να πληρώσουν ούτε ένα ευρώ για τέλη.
Το φαινόμενο αυτό είναι φέτος ευρέως διαδεδομένο. Η ΔΟΥ έχει δεχθεί πάρα πολλές μονές πινακίδες από κατόχους αυτοκινήτων, οι οποίοι προφανώς επεδίωξαν να αποφύγουν την πληρωμή των τελών κυκλοφορίας και χωρίς μάλιστα να ακινητοποιήσουν τα οχήματά τους.
Η μαζική κατάθεση μονών πινακίδων έχει προκαλέσει εντύπωση στις αρμόδιες αρχές που ερευνούν κατά πόσο έχουν χαθεί ή όχι οι δεύτερες πινακίδες κυκλοφορίας.
Πρέπει να σημειωθεί, ότι τις τελευταίες μέρες σχηματίζονται ουρές χιλιομέτρων στη ΔΟΥ Ρόδου, όπου προσέρχονται δεκάδες πολίτες προκειμένου να καταθέσουν τις πινακίδες κυκλοφορίας των οχημάτων τους.
οι ιδιοκτήτες των οχημάτων οι οποίοι δεν έχουν τη δυνατότητα να πληρώνουν τα τέλη κυκλοφορίας προσέρχονται κυριολεκτικά την τελευταία στιγμή κατά δεκάδες στη ΔΟΥ για να παραδώσουν τις πινακίδες των οχημάτων τους. Και επειδή ...πενία τέχνας κατεργάζεται, βρέθηκε ο τρόπος να μην καταβάλλονται τα τέλη και να κυκλοφορούν τα οχήματα με μία μόνο πινακίδα, η οποία δεν κατατίθεται, καθώς οι ιδιοκτήτες τους δηλώνουν ότι την έχασαν.
Φέτος εκτιμάται ότι ο αριθμός των πινακίδων που θα παραδοθεί στη ΔΟΥ θα είναι τριπλάσιος σε σύγκριση με πέρυσι. Ήδη μέχρι τις αρχές Δεκεμβρίου είχαν κατατεθεί 1200 περίπου πινακίδες, ενώ πέρυσι κατατέθηκαν 570.
Κατατίθενται μάλιστα πινακίδες κυκλοφορίας και από καινούρια οχήματα μεγάλου κυβισμού, αφού το ποσό για τα τέλη κυκλοφορίας είναι δυσβάστακτο για τις οικογένειες. Πρέπει επίσης να σημειωθεί, ότι από τις πινακίδες που κατατέθηκαν πέρυσι, ελάχιστες παρελήφθησαν από τους ιδιοκτήτες των οχημάτων, οι οποίοι προφανώς αδυνατούν να πληρώσουν για τα τέλη κυκλοφορίας.
Πηγή: Προόδος

ΠΡΟΟΔΟΣ - Ανεξάρτητη Πρωϊνή Καθημερινή Εφημερίδα, ΡΟΔΟΣ, ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΑ

ΠΡΟΟΔΟΣ - Ανεξάρτητη Πρωϊνή Καθημερινή Εφημερίδα, ΡΟΔΟΣ, ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΑ

O ΠΑΛΜΟΣ ΜΑΖΙ ΜΕ ΤΗΝ ΕΥΘΥΤΑ

Ο ΠΑΛΜΟΣ ΜΑΖΙ ΜΕΤΗΝ ΕΥΘΥΤΑ

Αναπόσπαστο κομμάτι της πολιτιστικής διάστασης του " Δέντρου της Αγάπης " του "Δέντρου της ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ", είναι και οι διαγωνισμοί και άλλες εκδηλώσεις όπως:
Το βιβλίο του Γιάννη Παπαϊωάννου «Πίσω από το τζάμι» των Θαλασσί εκδόσεις που θα παρουσιαστεί στο δημοτικό θέατρο Ρόδου στις 3 Ιανουαρίου στις 7μμ. Η εκδήλωση θα πλαισιωθεί από λαϊκή ορχήστρα που θα ερμηνεύσουν αγαπημένα τραγούδια του ηχολήπτη Γιάννη Παπαϊωάννου στο στούντιο της Κολούμπια. Μέρος από την πώληση των βιβλίων θα διατεθεί στην ΕΥΘΥΤΑ, η οποία διοργανώνει και την βιβλιοπαρουσίαση. Κατά τη διάρκεια της βραδιάς θα γίνει και η κλήρωση του ποδηλάτου που πρόσφερε φέτος η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ.

Της Τζίνας Δαβιλά |protagon

Με τον Γιάννη Παπαϊωάννου γνωριστήκαμε πριν λίγα χρόνια στο Μελωδία. Ήταν καλοκαίρι. Παρατήρησα, θυμάμαι, την μπλούζα που φορούσε- απεικόνιζε τον ίδιο και τον εγγονό του, τον Τζιμάκο αγκαλιά. «Ο μικρός;», τον είχα ρωτήσει, «το αστέρι μου,» μου είχε απαντήσει. Όταν άκουγα Μελωδία, το όνομα του Γιάννη πηγαινοερχόταν. Ήταν ο ηχολήπτης, ο αφανής ήρωας. Ξέρετε πόσο σημαντικός είναι ο ηχολήπτης ενός σταθμού; Στη συνείδησή μου είναι σημαντικότερος του παραγωγού. Γνωρίζει τα πάντα, ζυγίζει τα πάντα. Χρεώνεται το όποιο λάθος, ακουστικό, καθυστέρησης, ήχου, τάξης. Είναι διαρκώς σε εγρήγορση, έχει πάντα σε λειτουργία τις αντένες του και τα αυτιά του. Πέρα από τα πρακτικά της υπόθεσης, είναι εκείνος που βοηθά στα δύσκολα, καλύπτει το κενό στον αέρα, βάζει τραγούδι όταν μπλοκάρει το μυαλό του παραγωγού (μ’έχει σώσει άπειρες φορές ο Κωστής), πολλές φορές ακούει ό,τι κουβαλά ο παραγωγός, είναι φίλος, δικός μας άνθρωπος. Και ξελασπώνει…αυτό και αν είναι σημαντικό…

Μια ζωή ο Γιάννης ήταν πίσω από το τζάμι, ξέρετε αυτό που χωρίζει τον ηχολήπτη από τον ερμηνευτή ή τον παραγωγό. Το τζάμι που αντανακλά το πίσω και το μπρος, τα γύρω και τα μέσα. Για αυτές τις ιστορίες του ήθελε να μιλήσει ο Γιάννης. «‘Έχω ένα υλικό απίστευτο, θα ευλογηθώ να το δω με σάρκα οστά;» μου έλεγε συχνά. Έζησα «από κοντά» τις τελευταίες μέρες στον σταθμό όπου ο Γιάννης επέλεξε να αποτελέσει το κλείσιμο (;) του κύκλου της ηχοληπτικής του πορείας. (Άραγε κλείνουν οι κύκλοι σε τόσα δυνατά κεφάλαια της ζωής;) Άκουγα τους παραγωγούς του σταθμού να τον προσκαλούν ένας- ένας στις εκπομπές τους και να τον ρωτούν τι θα κάνει τώρα που θα πάψει να δουλεύει, τι θυμάται τόσα χρόνια στο χώρο και από τη συναναστροφή με τόσο σημαντικά ονόματα μέσα στα στούντιο της Columbia… (Αλήθεια, θυμάστε την Columbia; Εκείνο το σπουδαίο κομμάτι της ελληνικής δισκογραφίας όπου αγκάλιασε τα διαμάντια της ελληνικής μουσικής; Από Χατζιδάκι, Μίκη, Ξυλούρη, Χαρούλα, Γαλάνη, Μελίνα, Διονυσίου, Αγγελόπουλο, Τσιτσάνη, Μπέλλου, Άκη Πάνου, Ζαμπέτα και ο κατάλογος σταματημό δεν έχει…). Πάντα ο Γιάννης κατάφερνε τη συγκίνηση ή τη λύπη για τον αποχωρισμό να την ισορροπεί με μια εκπληκτική μαεστρία που με έκανε ακόμα περισσότερο να τον θαυμάζω… Του έλεγα πολλές φορές με θλίψη: «Α ρε Γιάννη, πόσο θα ήθελα να έχω δουλέψει μαζί σου…»

Δεν έχω παράπονο… Ο Γιάννης και από μακριά φρόντιζε να μου μεταλαμπαδεύει σαν αληθινός πατέρας όσο περισσότερες γνώσεις μπορούσε. Έγραφε cd, έβρισκε πληροφορίες και αποκόμματα για να μου τα στείλει και κάθε φορά πάνω στα cd έγραφε: «Για να μαθαίνεις και να θυμάσαι!» ή «όσο μεγαλώνουμε καλό είναι να μαθαίνουμε». Από το φίλο του Στέλιου Καζαντζίδη τον Άρη Σαν μέχρι θρυλική Fairuz. Από ανέκδοτες ηχογραφήσεις μέχρι εξαντλημένες παραγωγές που είχε φυλάξει στο προσωπικό του αρχείο. Μια ζωή στα στούντιο… με Χατζιδάκι, Ξυλούρη, Πάνου, τον κυρ-Απόστολο, την αγαπημένη του Χαρούλα… Όποια πληροφορία ήθελα, ο Γιάννης κινητή μουσική εγκυκλοπαίδεια μου την έλυνε. «Η διαθήκη, του έλεγα, τι τραγουδάρα …». «1984 Δεκέμβρης ήταν όταν ηχογράφησα με τη Χαρούλα και το Νικολόπουλο τον «Εμφύλιο Έρωτα. Σ’ ένα μήνα εξαντλήθηκε και το Γενάρη του 85 επανακυκλοφόρησε ο δίσκος», μου έλεγε και έψαχνα ταχύτατα μολύβι για να γράφω όπου έβρισκα τις πληροφορίες…. Άλλες ιστορίες του από την μουσική του ζωή μού τις περιέγραφε, άλλες τις φανταζόμουν και με έπιανε μια γλυκιά θλίψη.

Τι να πω για τον Γιάννη. Ο Οδυσσέας έχει να αφηγηθεί αμέτρητες…Χαίρομαι όμως που έχω στα χέρια του το «τρίτο του παιδί» μετά την Κατερίνα και τη Νατάσσα. «Το πίσω από το τζάμι». Το βιβλίο στο οποίο ο Γιάννης Παπαϊωάννου καταγράφει αναμνήσεις από την περίφημη Columbia σε μια εκ βαθέων εξομολόγησης. Τριάντα ολόκληρα χρόνια στην Columbia με αγωνίες, χαρές, σφιξίματα στο στομάχι, κόμπους στον λαιμό, όπως αποτυπώθηκαν στην ψυχή του Γιάννη «πίσω από το τζάμι» και μας καταθέτει στο βιβλίο του ήχους, νότες και σημαντικές ανθρώπινες στιγμές. Κάθε σελίδα και διαφορετική, κάθε πρόσωπο και μια άλλη κρυμμένη ιστορία. Ένα ταξίδι σε πρόσωπα που γνωρίζουμε και που θα δούμε από άλλη ματιά, εκείνης «πίσω από το τζάμι».


Καλοτάξιδο, φίλε μου το «τρίτο σου παιδί»…

ΥΓ1: Περιλαμβάνει cd με ηχογραφήσεις από το προσωπικό αρχείο του Γιάννη Παπαϊωάννου.
ΥΓ 2: Θερμές ευχαριστίες και συγχαρητήρια στη Σύσση Καπλάνη για τη συνεργασία, την προσεγμένη έκδοση και τη συμμετοχή-στήριξη στο βιβλίο του Γιάννη.

Χορηγός επικοινωνίας Παλμός 99,5
Θα μιλήσουν Δήμητρα Τερρανόβα και η Τζίνα Δαβιλά

ΖΩΗ ΣΗΜΑΙΝΕΙ

Μαζί με τις ευχές μας για καλή χρονιά, τρία ποιήματα συγχρόνων ποιητών (Στάθης Κουτσούνης, Γιώργος Πρίμπας, Χάρης Μελιτάς) και δύο τραγούδια ένα από την Ελένη Βιτάλη και ένα από την Janis Joplin που μιλούν για αυτό που μας αφορά. Με τρυφερότητα, κριτική σκέψη και απαισιοδοξία
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=jTqmJFbcJgE
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=sSxM8hMQh_I#!

Εξτρεμισμός

Τ’ αυτοκίνητα τρώνε τους επιβάτες
στο σιδερένιο τους στομάχι
χωνεύονται κομμένα κεφάλια τσακισμένα μέλη
όνειρα που βλαστημούν τον ουρανό
οι επιβάτες τρώνε τ’ αυτοκίνητ
στα δόντια τους σφηνώνονται στραβωμένα
εξαρτήματα κλάξον ρόδες τιμόνια
που οδηγούν στον ουρανό
τ’ αυτοκίνητα τρώνε τους επιβάτες
οι επιβάτες τρώνε τ’ αυτοκίνητα
πεινάει κι ο Μαύρος Αίλουρος
και τα τρώει όλα ουρανό αυτοκίνητα επιβάτες
με τα φτυάρια οι εργολάβοι κορμιά
και σίδερα στο αχόρταγο στόμα του χώνουν
Στάθης Κουτσούνης,Τρύγος αιμάτων, 1991

Σε τέσσερις τροχούς.

Σε μια πλάκα βήματα
από κάτω κενό,
παρακάτω άλλη και πάλι κενό
(εκεί που θέλανε
ν’ απλωθούνε τα κλαδιά
να πετάξουν τα φτερά
να λιαστούνε οι στάλες)

Σε δυο χέρια πλαστικό
μακράς να σε κρατήσει
διαρκείας άνοστο
(για τις ώρες των μικρών σκιών
που τότες δεν τις λέγαν τα ρολόγια
που απ’ τα φανάρια και τα βαρέλια στα κελάρια
που ευωδιάζανε οι κάματοι)

Σε δυο τόνους σίδερα
ακινησίας πανοπλία
σε δρόμους
χωρίς παπαρούνες
αναλώσιμες ανάσες
κι ένα σημάδι στο παρμπρίζ
ο χορός της πεταλούδας

Κίνηση είναι η ζωή που χάνεται. Γιώργος Πρίμπας

Γαρύφαλλα στην άσφαλτο

Φυτρώσανε γαρύφαλλα στην άσφαλτο.
Φρένο απότομο. Μην τα πατήσει.
Βγήκε στο δρόμο βιαστικός.
Στην Εθνική, στην Αττική, στη λεωφόρο Πλάνης.
Στάθηκε όρθιος μπροστά στην ουτοπία
με το σακάκι του αυτόνομη σημαία
να διασώσει λίγο άρωμα ελπίδας.

Ισοπεδώνει όνειρα ο δρόμος
στο διάβα του πεθαίνουν τα λουλούδια.
Έσβησε σαν μικρό παιδί, διαφανής
σχεδόν ανάερος, με μια σπασμένη φράση
«αυτό το τέλος μου αρκεί», ή κάτι συναφές.
Ατάραχος, μέσα σε τόση κίνηση.
Αλώβητος, μέσα σε τόση λάβα.
Χάρης Μελιτάς


Περπατούσα αφηρημένη: Στίχοι: Ελένη Βιτάλη

Περπατούσα αφηρημένη
και δεν είδα το φανάρι.
Είδα μόνο, τρομαγμένη,
ένα Honda να φρενάρει.
«Πρόσεξε θα σκοτωθείς!»
μου φωνάζει ο οδηγός.
«Και τι έγινε που ζεις;»
λέει μέσα μου ο Θεός.

Κι έμεινα αφηρημένη
να κοιτάζω το φανάρι
να μου λέει: « ζωή σημαίνει:
ένα Honda που φρενάρει.»

Γιατί βιάζεται ο Χάρος
να με πάρει στο ταξίδι
αφού ακόμα μπουσουλάω
και δεν πρόφτασα παιχνίδι;
Μα ο ξένος οδηγός,
και τα άψυχα του φρένα,
δεν μπορώ να το πιστέψω
πως νοιαστήκανε για μένα.

Απ’ τα μάτια μου μπροστά
βιαστικοί διαβάτες τρέχουν.
Δεν μου ρίχνουν μια ματιά
σοβαρή δουλειά θα έχουν.
Μα τους αγαπάω όλους,
τι κι αν φαίνονται σαν ξένοι,
αφού όλους τους διαβάτες
μια λεπτή κλωστή μας δένει.

Mercedes Benz, by Janis Joplin

Oh lord won’t you buy me a Mercedes Benz.
My friends all drive Porsches, I must make amends.
Worked hard all my lifetime, no help from my friends.
So oh lord won’t you buy me a Mercedes Benz
Oh lord won’t you buy me a color TV.
Dialing for dollars is trying to find me.
I wait for delivery each day until 3.
So oh lord won’t you buy me a color TV.
Oh lord won’t you buy me a night on the town.
I’m counting on you lord, please don’t let me down.
Prove that you love me and buy the next round.
Oh lord won’t you buy me a night on the town.
Oh lord won’t you buy me a Mercedes Benz
My friends all drive Porsches, I must make amends.

Worked hard all my lifetime, no help from my friends.
So oh lord won’t you buy me a Mercedes Benz

http://sostegr.wordpress.com/2011/12/31/%CE%B6%CF%89%CE%AE-%CF%83%CE%B7%CE%BC%CE%B1%CE%AF%CE%BD%CE%B5%CE%B9/