Στις 20 και 21 Νοεμβρίου 2020 υπο την επιστημονική ευθύνη του Εργαστηρίου Μελέτης Συμπεριφορών Υγείας και Οδικής Ασφάλειας (LaHeRS) του Ελληνικού Μεσογειακού Πανεπιστημίου πραγματοποιήθηκε διαδικτυακό συνέδριο με θέμα: “Προαγωγή Κουλτούρας Οδικής Ασφάλειας στους Εκπαιδευτικούς Α/θμιας και Β /θμιας Εκπαίδευσης της Περιφέρειας Κρήτης”. Στο συνέδριο προσκεκλημένος ομιλητής ήταν και ο πρόεδρος του SOS Τροχαία Εγκλήματα, στην ενότητα «Ηθικές προσεγγίσεις της οδικής ασφάλειας». Επειδή το θέμα είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρον και ξαναήρθε ακόμα μια φορά στην επικαιρότητα με τις κυβερνητικές εξαγγελίες για θέσπιση ως υποχρεωτικού σχετικού μαθήματος σ όλες τις βαθμίδες της εκπαίδευσης θα δημοσιεύσουμε σε δύο συνέχειες (λόγω μεγέθους) την παρέμβαση μας.
Το πρώτο μέρος αναρτήθηκε ΕΔΩ, παρακάτω το 2ο μέρος.
Οδική Ασφάλεια: Ποιος θα διδάξει ποιόν;
Γιώργος Κουβίδης, Πανελλαδικός σύλλογος SOS Τροχαία Εγκλήματα
Το 2013 Ο Π.Ο. Υγείας αποτίμησε μια σειρά πρωτοβουλιών που εφαρμόστηκαν επί μακρόν σε αρκετές χώρες στην προσπάθεια περιορισμού των τροχαίων συγκρούσεων και των συνεπειών τους. Τα αποτελέσματα αυτής της αποτίμησης φαίνονται παρακάτω:
Ας σκεφτούμε λίγο τι απ όλα αυτά έχει εφαρμοστεί στη χώρα μας.
Αν πάρουμε τα αποτελεσματικά μέτρα:
1.Έχουμε ψηφισμένο κατώτατο ηλικιακό όριο για κατανάλωση αλκοόλ, αλλά η χρήση του αλκοόλ (και ουσιών) αυξάνει διαρκώς και η ηλικία έναρξης χρήσης μειώνεται διαρκώς.
(Ιδιαίτερα σημαντικό πρόβλημα στην Κρήτη, όπως είχε αναδειχθεί σε προηγούμενο συνέδριο σας από την τότε Διευθύντρια της 7ης ΥΠΕ κα Μαυρομάτη).
2.Χρήση ζωνών ασφαλείας, συστημάτων συγκράτησης παιδιών και κράνους, η κατάσταση μπορεί να μην είναι ιδανική αλλά αναμφίβολα έχει επιτευχθεί μεγάλη πρόοδος.
3.Μείωση ορίων ταχύτητας γύρω από σχολεία, κατοικημένες περιοχές και πάρκα. Πραγματικότητα μόνο γύρω από αρκετά σχολεία, αλλά μόνο στα σήματα. Χωρίς επιτήρηση και χωρίς διαμόρφωση των δρόμων με τρόπο που εμποδίζουν την ανάπτυξη ταχύτητας. Το όριο 30 km μόνο κατ όνομα και όχι σε εκτεταμένες ζώνες ήπιας κυκλοφορίας.
4.Διαφορετικοί δρόμοι για διαφορετικούς χρήστες, (μηχανοκίνητων και μη): Το πιο αποτελεσματικό και όχι ιδιαίτερα δαπανηρό μέτρο αποτελεί εδώ το συντομότερο ανέκδοτο.
5.Διαβάθμιση αδειών οδήγησης: άγνωστη έννοια για τον ΚΟΚ και τους ιθύνοντες την στιγμή που αποτελεί δοκιμασμένη πρακτική όχι μόνο για νέους αλλά κυρίως για ηλικιωμένους οδηγούς πχ άδεια οδήγησης μόνο ημέρα, η μόνο σε μικρή απόσταση γύρω από την κατοικία για εξυπηρέτηση απαραίτητων αναγκών
Βλέπουμε πόσο σημαντικά υπολειπόμαστε στην υιοθέτηση αποτελεσματικών μέτρων.
Δεν ισχύει όμως το ίδιο για τα επιβλαβή. Η χορήγηση άδεια οδήγησης σε εφήβους (17 ετών) ψηφίστηκε με ευρεία πλειοψηφία κατά την προηγούμενη κοινοβουλευτική θητεία, παρά τις αντιρρήσεις φορέων, όχι μόνον όπως ο δικός μας, αλλά και των εκπροσώπων του ΕΚΑΒ και της Τροχαίας στη συνεδρίαση της Βουλής. Να σημειώσουμε ότι επίκειται νομοθετική ρύθμιση από το Υπουργείο Μεταφορών, που θα επιτρέπει την είσοδο ηλεκτρικών πατινιών και ποδηλάτων στην κυκλοφορία με οδηγούς πολύ μικρότερης ηλικίας και χωρίς εκπαίδευση/ άδεια οδήγησης.
“Είναι ζήτημα παιδείας…”
Βλέπουμε στην αποτίμηση του Π.Ο.Υ τα εκπαιδευτικά προγράμματα να βρίσκονται χαμηλά στην αξιολόγηση ως προς την αποτελεσματικότητα τους. Προφανώς αυτό και έχει να κάνει, με το είδος των προγραμμάτων, την συνέχεια ή την αποσπασματικότητα τους και πολλούς άλλους παράγοντες που πρέπει να αναλυθούν.
Στη χώρα μας υπάρχει μια μεγάλη ποικιλία προγραμμάτων, χωρίς υποχρεωτικότητα και συνέχεια, με διάφορες παιδαγωγικές προσεγγίσεις που παραδόξως εγκρίνονται όλες από το Ινστιτούτο Εκπαιδευτικής Πολιτικής. Σε σχέση με την Οδική Ασφάλεια μετά από μια δαιδαλώδη διαδρομή μπορεί να εντοπίσει αρκετά προγράμματα στο δικτυακό τόπο του Υπουργείου Παιδείας. Είναι στην κρίση του εκπαιδευτικού: το αν θα επιλέξει να ασχοληθεί με το θέμα οδική ασφάλεια και το πιο πρόγραμμα θα ακολουθήσει.
Συνήθως αυτό που επιλέγεται είναι η πρόσκληση κάποιου φορέα, συνήθως ιδιωτικού για να κάνει μια παρουσίαση. Προγράμματα που απαιτούν περισσότερο χρόνο, πιο ενεργή συμμετοχή της σχολικής κοινότητας και συλλόγων γονέων και τη συμμετοχή και άλλων φορέων, πχ Τροχαία, ΕΚΑΒ δεν επιλέγονται συχνά, είτε από έλλειψη του απαραίτητου διδακτικού χρόνου είτε από έλλειψη ενδιαφέροντος από τους ίδιους τους εκπαιδευτικούς.
Φυσικά υπάρχουν διαθέσιμα και εγκεκριμένα προγράμματα που βρίσκονται στον αντίποδα αυτού το οποίο συζητάμε, ενδεικτικά το πρόγραμμα εξοικείωσης με την ταχύτητα, της Διεθνούς Ομοσπονδίας Αυτοκινήτου – FIA, διοργανώτριας και της Formula 1, που με πρόσχημα την «προώθηση της τεχνολογίας» έχει εγκριθεί, και βρήκε οπαδούς ακόμα και στην πρωτοβάθμια εκπαίδευση. Να σημειώσουμε την ευγενική υποστήριξη του Ιδρύματος Σταύρος Νιάρχος στην αναξιοπαθούσα FIA για την υλοποίηση του προγράμματος:
Σαν σύλλογος οικογενειών θυμάτων υποστηρίζουμε την διενέργεια εκπαιδευτικών προγραμμάτων, έχουμε συμμετάσχει και πραγματοποιήσει προγράμματα, αλλά όχι οποιουδήποτε προγράμματος.
Θα πρέπει να έχουμε σαφή ορισμένα δεδομένα σε σχέση με την παιδεία και την οδική ασφάλεια :
“Είναι ζήτημα παιδείας…”… είναι μια φράση που συχνά απαντά στα ερωτήματα που τίθενται για την συμπεριφορά των χρηστών του δρόμου και όχι μόνο. Οι τρεις αυτές λέξεις αποτελούν το πασπαρτού, όχι για τη λύση αλλά για την αποφυγή σοβαρής, δηλαδή συγκεκριμένης απάντησης σε οποιοδήποτε σοβαρό πρόβλημα αντιμετωπίζει η ελληνική κοινωνία και πολιτεία.
Η ελληνική κοινωνία ποτέ στην ιστορία της δεν είχε τόσους πολλούς μορφωμένους ή «εκπαιδευμένους» για να μιλήσουμε πιο σωστά. Ένα μεγάλο μέρος της εκπαίδευσης είναι υποχρεωτικό, ενώ ένα μεγάλο τμήμα του πληθυσμού συνεχίζει πέραν του πανεπιστημίου σε μεταπτυχιακά, διδακτορικά κλπ. Έλληνες επιστήμονες διαπρέπουν παντού στο εξωτερικό, δυσανάλογα πολλοί αναλογικά με τον πληθυσμό μας.
Τι συμβαίνει λοιπόν με τα τροχαία; Είναι το μόνο πεδίο στο οποίο «δεν τα παίρνουμε τα γράμματα»; Μήπως μας λείπει κάποιο γονίδιο και αδυνατούμε να προσλάβουμε αυτά που μας λένε; Φταίει η μη θεσμοθετημένη ένταξη της κυκλοφοριακής αγωγής στις διάφορες βαθμίδες της εκπαίδευσης για το παρόν μας και η θεσμοθέτηση της θ αλλάξει το μέλλον μας; Πότε; Μετά από πόσες χιλιάδες νεκρούς;
Μπορεί το σχολείο να αποτελέσει το μοχλό που θ ανατρέψει αυτή την κατάσταση;
Τι στην πραγματικότητα μπορεί να πετύχει; Προφανώς όχι τα πάντα, το ξέρουν καλύτερα οι εκπαιδευτικοί που υλοποιούν προγράμματα. Θα πρέπει να αποφευχθεί η υπερεκτίμηση όπως και υποεκτίμηση των δυνατοτήτων μιας παρέμβασης ακόμα κι αν αυτή πραγματοποιηθεί με τους καλύτερους όρους.
Αλλά πιστεύουμε πως αυτό που συμβαίνει σήμερα στους δρόμους είναι πράγματι «ζήτημα παιδείας»;
Δυστυχώς, νομίζουμε ότι είναι κάτι πολύ βαθύτερο. Η κατάσταση στο δίκτυο της κυκλοφορίας θέτει από μόνη της ένα ερώτημα: Πως διαμορφώνεται ο κώδικας αξιών στην κοινωνία;
Πολύ συνοπτικά θα σημειώναμε τη συνεισφορά της παράδοσης, προφορικής και γραπτής, της διδασκαλίας και του παραδείγματος συμπεριφοράς στη διαμόρφωση αυτού του κώδικα.
Η αφαίρεση Ανθρώπινης Ζωής αποτελεί ένα από τα πιο ισχυρά Ταμπού της ανθρωπότητας. Βρίσκεται στο σκληρό πυρήνα της κοινωνικής συγκρότησης από χιλιετίες και όπως συμβαίνει με όλα τα ταμπού υπάρχει η απαγόρευση της παραβίασης από την κοινωνία. Αυτός είναι ο κανόνας επί χιλιετίες.
Όμως εδώ κι έναν αιώνα βιώνουμε την εξαίρεση: Όταν η αφαίρεση ζωής συμβεί στην άσφαλτο η παραβίαση είναι επιτρεπτή από την κοινωνία.
Αναπόφευκτα όταν το μείζον (ο θάνατος) δεν θεωρείται σημαντικό, το μικρότερο (η παράβαση) θεωρείται ασήμαντο.
Αν έχει να διδάξει κάτι το σχολείο, πέρα από χρηστικές πληροφορίες πάνω στο ζήτημα της Οδικής Ασφάλειας αυτό είναι πρώτα απ όλα η επανόρθωση αυτής της μεγάλης ηθικής βλάβης και στο επίπεδο της συνειδητότητας και στο επίπεδο της ψυχολογίας των παιδιών.
Η μόρφωση δεν αποτελεί εμβόλιο.
Υπάρχει άραγε μια διαφορετική συμπεριφορά στο οδικό δίκτυο με βάση το μορφωτικό επίπεδο των χρηστών (δεν αναφερόμαστε στην εκπαίδευση τους στις σχολές οδηγών, αλλά στο συνολικό επίπεδο μόρφωσης). Αν και δεν γνωρίζουμε παρόμοιες μελέτες, θα θέλαμε να πούμε πως ξανακοιτώντας τις υποθέσεις των μελών του συλλόγου μας καθόλου δεν προκύπτει ένα τέτοιο συμπέρασμα. Αναφέρω ενδεικτικά (θα μπορούσα να προσθέσω πολλά περισσότερα) κάποια περιστατικά:
Και οι δύο υποθέσεις έχουν τελεσιδικήσει με καταδίκη των δραστών. Στα αξιομνημόνευτα, πέραν της οδηγικής συμπεριφοράς των δραστών είναι και η εν συνεχεία συμπεριφορά τους απέναντι στις οικογένειες των θυμάτων και οι υπερασπιστικοί τους ισχυρισμοί.
Σε αντίθεση με τα (τους) παραπάνω ας θυμηθούμε ένα περιστατικό που μας συγκλόνισε:
Δεκέμβρη του 2013 στην Αθήνα ένας 28χρονος μοτοσικλετιστής ειδικός φρουρός παρέσυρε και σκότωσε μια 75χρονη πεζή. Σταμάτησε λίγο παρακάτω, τράβηξε το υπηρεσιακό περίστροφο του και αυτοκτόνησε…
Προφανώς και δεν προτείνουμε την πράξη αυτού του ανθρώπου (που προφανώς δεν θα είχε πάει πανεπιστήμιο) σαν μια πρακτική που θα έπρεπε να ακολουθείται μετά από ένα σοβαρό τροχαίο. Την παραθέτουμε απλά σαν δείγμα της διαφορετικής ηθικής συγκρότησης που υπάρχει στην κοινωνία και που εκδηλώνεται στην κυκλοφορία. Παρόμοια δυστυχώς είναι τα συμπεράσματα από τον καλπάζοντα ρυθμό εγκατάλειψης τραυματισμένων θυμάτων στην άσφαλτο και την διαχρονική πολιτική υποστήριξη (από τους υπουργούς και τους συμβούλους τους) προς τους ενόχους τέτοιων πρακτικών, ώστε να μη τιμωρούνται.
Η μόρφωση δεν αποτελεί εμβόλιο, γιατί το πρόβλημα που αντιμετωπίζουμε είναι άλλο: Η εξοικείωση επι δεκαετίες με μια πραγματικότητα δεκάδων χιλιάδων νεκρών στους δρόμους είχε σαν αποτέλεσμα ο πληθυσμός να δέχεται ως αναπόφευκτο ένα ποσοστό θανάτων. Και καθώς ολοένα αυξάνονταν η πιθανότητα εμπλοκής σε τροχαίο για τον καθένα, ψυχολογικά αναπόφευκτα ήρθε η ταύτιση του με το θύτη και όχι με το θύμα.
Άνθησε έτσι η κοινοτοπία του κακού: «μπορεί να συμβεί στον καθένα»…
Όχι ΔΕΝ μπορεί να συμβεί στον καθένα. Όπου συνέβη υπήρξε σχέση αιτίου αποτελέσματος, παραβάσεις ή παραλείψεις που το προκάλεσαν.
«Μπορεί να συμβεί στον καθένα»… Αποτέλεσμα αυτού του ιδεολογήματος: Όχι τιμωρία για τα τροχαία εγκλήματα.
Η κοινωνία και όχι μόνο η πολιτεία δεν υποστηρίζει το αίτημα να σταματήσει η αμνήστευση και η ατιμωρησία των τροχαίων εγκλημάτων μια και τα μέλη της θεωρούν πιθανή και την δικιά τους εμπλοκή (ως δράστες).
Φτάσαμε λοιπόν στο σημείο ο φόνος στην άσφαλτο να μη περιλαμβάνεται στα απαράδεκτα για τον ηθικό κώδικα εγκλήματα της νεοελληνικής κοινωνίας. Το να σκοτώσεις (ή και να σκοτωθείς) είναι μέσα στο «παιγνίδι».
Μπορεί μια εκπαιδευτική διαδικασία να ανατρέψει αυτή την κατάσταση;
– Η συμβολή του σχολείου και των εκπαιδευτικών προγραμμάτων δεν θα πρέπει να αφορά απλά στην οδική ασφάλεια.
Η κατάσταση που υπάρχει σήμερα στο οδικό Δίκτυο και όχι μόνο καθιστά αναξιόπιστους αυτούς που κατέχουν θέσεις εξουσίας ως διδάσκοντες των νεωτέρων.
Δυστυχώς και καλές προσπάθειες από αξιόπιστους ανθρώπους και φορείς κινδυνεύουν να είναι αναποτελεσματικές λόγω του κλίματος που έχει διαμορφωθεί από την πλειοψηφία.
Ποια πράγματι μπορεί να είναι η αποτελεσματικότητα των σχολικών εκπαιδευτικών προγραμμάτων, όταν όλες οι τηλεοράσεις, ο έντυπος και ο ηλεκτρονικός τύπος διαφημίζουν με τον παρακάτω τρόπο το αυτοκίνητο; (Διαφήμιση που προβάλλονταν καθημερινά το πρώτο τρίμηνο του 2018 μέχρις ότου με παρέμβαση του SOS Τροχαία Εγκλήματα σταμάτησε).
«ΓΙΝΕ Ο ΚΥΝΗΓΟΣ ΟΧΙ ΤΟ ΘΗΡΑΜΑ»: όταν αυτό το μήνυμα εκπέμπεται στη Δημόσια σφαίρα χωρίς κανένα ενδοιασμό από τους πωλητές αλλά και χωρίς κανένα περιορισμό από την πολιτεία τι πράγματι απ αυτή την καταστροφική πυρπόληση του μυαλού ιδιαίτερα των πολύ μικρών παιδιών μπορεί να περισώσει ένα εκπαιδευτικό πρόγραμμα;
Σήμερα ο βασικός τύπος που εξηγεί τις συνέπειες μιας σύγκρουσης και την ιδιαίτερη σημασία που έχει η αύξηση της ταχύτητας στην πρόκληση βλαβών διδάσκεται στη Β΄Γυμνασίου.
Αναρωτιέται κανείς οι εκατοντάδες χιλιάδες (μάλλον τα εκατομμύρια) των ανθρώπων που έχουν φοιτήσει έστω μέχρι το Γυμνάσιο δεν άκουσαν ποτέ γι αυτό; Πιστεύω πως θ' άταν ιδιαίτερα σημαντικό στα σχετικά μαθήματα της Φυσικής οι ασκήσεις να δίνουν παραδείγματα σύγκρουσης οχημάτων.
Όμως μπορεί κανείς στα σοβαρά να υποστηρίξει πως ο σημερινός οδηγός θεωρεί την ταχύτητα ακίνδυνη;
Πως δεν γνωρίζει ότι αν παραβιάσει το κόκκινο η πιθανότητα πρόκλησης τροχαίας σύγκρουσης ή παράσυρσης εκτοξεύεται στα ύψη; Πως δεν γνωρίζει πως η χρήση αλκοόλ πριν ή η χρήση κινητού κατά την οδήγηση αποτελούν παράγοντες που αυξάνουν δραστικά την πιθανότητα εμπλοκής σε τροχαίο;
Να διδάξουμε: Ποιους;
Το ότι διαθέτουμε ένα εκπαιδευτικό σύστημα δεν σημαίνει αυτόματα ότι το target group μιας εκπαιδευτικής διαδικασίας που αφορά στην οδική ασφάλεια βρίσκεται σίγουρα μέσα σ αυτό.
Η μετακίνηση των ανθρώπων ξεκινά από τα βρεφική ηλικία, η οδήγηση από τα 16 (λέμε τώρα) και συνεχίζονται δια βίου.
Σε ποιους είναι αναγκαία και αποτελεσματική η εκπαίδευση;
Διασφαλίζει ένα εκπαιδευτικό πρόγραμμα στα σχολεία πως αύριο αυτοί που θα εκπαιδευτούν θα είναι καλύτεροι από μας στην κυκλοφορία;
Αν ναι τότε θα έπρεπε να είναι υποχρεωτικό, πρωτεύον μάθημα αν πρόκειται απ αυτό να σωθούν ή να χαθούν τόσοι άνθρωποι.
Εκπαιδευτικά προγράμματα ωστόσο θ' άπρεπε να περιορίζονται ή να γίνονται κατά προτίμηση σε μαθητές του σχολείου; Τα αποτελέσματα μιας μελέτης, από τον σύλλογο μας, των θανάτων από τροχαία τα τελευταία 20 χρόνια έδειξαν πως οι ηλικίες που ΔΕΝ εμφανίζουν ουσιαστική πτωτική τάση στους τροχαίους θανάτους είναι οι άνω των 55. Πως θα αντιμετωπίσουμε αυτό το πρόβλημα, που προφανώς δεν μπορεί να λυθεί από την εκπαίδευση των ανηλίκων. Μήπως η εκπαίδευση πρέπει ν αφορά και σε άλλες ομάδες ή πιθανόν θα πρέπει να εκπαιδευτούν κάποιες απ αυτές κατά προτεραιότητα.
Έχοντας ο ίδιος την εμπειρία χρήσης του προσομοιωτή οδήγησης τον οποίο διαθέτει το Τμήμα σας, πιστεύω πως ένα δικό σας εκπαιδευτικό πρόγραμμα σε συνεργασία με το υπουργείο Δικαιοσύνης που θα απευθύνονταν σε δικαστικούς που θα δοκίμαζαν «στην πράξη» τι θα πει «μικρή» αύξηση της ταχύτητας, τι θα πει μα «ήπια μόνο μία μπύρα» κλπ θα είχε πολύ μεγαλύτερη επίπτωση στον δραστικό περιορισμό των τροχαίων συγκρούσεων μια και αυτή η ομάδα εμπλέκεται άμεσα στο θέμα τόσο στην αντιμετώπιση της τροχαίας παραβατικότητας όσο και τον σοβαρών τροχαίων εγκλημάτων και θα βοηθηθεί ώστε η κρίση της να στηρίζεται πάνω στα πραγματικά δεδομένα της δυναμικής μιας σύγκρουσης. (Να πούμε ακόμα μια φορά πως: Χωρίς Δικαιοσύνη, δεν θα υπάρξει Ειρήνη στους Δρόμους). Οπωσδήποτε η γνώση για μια τέτοια ομάδα είναι πολύ πιο σίγουρη και παραγωγική από την αμφιλεγόμενη παρέμβαση διαφόρων ιδιωτικών φορέων που πιστεύουν (;) πως κάνοντας μια τούμπα μέσα σ ένα προσομοιωτή το παιδί θα «σφραγιστεί» και θα «κλειδώσει» στο μυαλό του τον κίνδυνο…
Να διδάξουμε: Τί;
Ποιο πρέπει να είναι το ζητούμενο ενός εκπαιδευτικού προγράμματος;
Να εισαγάγουμε το παιδί στην υποταγή στον κόσμο της αυτοκίνησης;
Θεωρώντας δεδομένη την κυριαρχία του αυτοκινήτου την μονοκρατορία του σαν μέσου μετακίνησης και την προσαρμογή του δημόσιου χώρου σ αυτό, να μετατρέψουμε το σχολείο σε σχολή οδηγών για ανηλίκους; Χωρίς στοιχειώδεις γνώσεις για την εξέλιξη των αντιληπτικών δυνατοτήτων του παιδιού σε σχέση με την ηλικία.
Είναι δυνατόν το υπουργείο Μεταφορών να προτείνει ως βάση δεδομένων της σχολικής εκπαίδευσης για την οδική ασφάλεια μια πλατφόρμα που έχει τον τίτλο e– drive; Δεν θα μπορούσε ας πούμε να ονομαστεί e– κυκλοφορώ; Μάλλον δεν θα μπορούσε όταν απευθύνεται σε παιδιά 6-8 ετών σαν να είναι οδηγοί διδάσκοντας πρώτα τους κανόνες που πρέπει να ακολουθούν οι οδηγοί και σε δεύτερο επίπεδο αυτά που αφορούν στους πεζούς… Ενδεικτικά:
Να διδάξουμε: Πώς;
Κάθε εκπαιδευτικό πρόγραμμα θα πρέπει να διαπνέεται από την αρχή πως τα παιδιά έχουν δικαιώματα.
Ενάντια στην κυρίαρχη αντίληψη πως έχουν μόνον υποχρεώσεις.
Δικαιώματα, στην Πόλη, στο Δημόσιο χώρο, στην Κυκλοφορία.
Πως πρέπει και μπορούν να κυκλοφορούν ασφαλή πεζά, με ποδήλατο, η πατίνι σε διαχωρισμένα από την μηχανοκίνητη κυκλοφορία δίκτυα.
Πως πρέπει να ωθήσουμε τη νέα γενιά στην απεξάρτηση από το αυτοκίνητο, δίνοντας το παράδειγμα οι ίδιοι και δημιουργώντας υποδομές και θεσμικό πλαίσιο.
Εφαρμόζοντας προγράμματα που θα έχουν συνέχεια και όχι αποσπασματικές δραστηριότητες.
Πριν ξεκινήσουμε να διδάσκουμε τους νεώτερους ας έχουμε κατά νού αυτά που καταφέραμε εμείς για να διαμορφώσουμε το τοπίο ώστε να γίνει απαραίτητη η διδασκαλία της Οδικής Ασφάλειας:
Χθες, Σήμερα, Αύριο: Μηχανοκίνητα οχήματα στην Ελλάδα
Το 1985: 2.036.625, το 2000: 5.060.887, το 2018: 8.236.637
Χιλιόμετρα Σιδηροδρομικού Δικτύου: Λιγότερα το 2018 από ότι το 1985!
Χιλιόμετρα Μέσων Σταθερής Τροχιάς στις Πόλεις: Ένα (αναιμικό) μετρό στην Αθήνα.
Χιλιόμετρα Πεζοδρόμων; Χιλιόμετρα Ποδηλατοδρόμων; Ζώνες ήπιας Κυκλοφορίας (όριο 30km/h);
Αποτελεσματικότητα ΜΜΜ (Δημόσιων & Ιδιωτικών);
Αν ξεκινήσουμε έχοντας κατά νου τα παραπάνω, τότε η διδασκαλία της οδικής ασφάλειας θα είναι εγχείρημα απελευθερωτικό και όχι κλίνη του Προκρούστη για την παραγωγή και τυποποίηση αυριανών χρηστών μηχανοκινήτων.
20.11.2020 Παγκόσμια Ημέρα Δικαιωμάτων του Παιδιού
Ολόκληρη η παρέμβαση σε PDF: Ποιος θα διδάξει ποιον 2020
