Δημιουργία ποδηλατικής υποδομής στην Κοπεγχάγη και το Άμστερνταμ – Πώς τα κατάφεραν εκεί;

Οι δρόμοι φτιάχτηκαν για να ενώνουν τους ανθρώπους. Με την πάροδο των χρόνων οι δρόμοι άλλαξαν χρήση και η επικράτηση των αυτοκινήτων είναι πια καθολική. Σύμφωνα με τον καθηγητή  Peter Norton του πανεπιστημίου της Βιρτζίνια, ο οποίος έχει μελετήσει το θέμα πολύ  “Αν ρωτήσεις τους ανθρώπους σήμερα γιατί υπάρχουν οι δρόμοι, θα σου απαντήσουν για να κινούνται τ’ αυτοκίνητα. Δε θα έλεγαν όμως το ίδιο 100 χρόνια πριν”.

Η Ερμού (Αθήνα) στις αρχές του 20ου αιώνα

Θεμελιώδεις αλλαγές τόσο στην υποδομή όσο και στους νόμους κατάφεραν να ισχυροποιήσουν μια στάση παραίτησης από τη χρήση των δρόμων από πεζούς και ποδηλάτες και από την αντίληψη πως τέτοιοι χρήστες κάποια στιγμή θα βρεθούν αναπόφευκτα θύματα τροχαίου. Είναι η λογική του “ατυχήματα συμβαίνουν”, “ο δρόμος δεν είναι για παιδιά, ηλικιωμένους, πεζούς, ποδηλάτες…είναι  μόνο για  αυτοκίνητα”.
Κι όμως αυτή η “εξέλιξη” στον τρόπο σκέψης δεν ήταν μονόδρομος.
Στην αναζήτηση του πως οι Δανοί και οι Ολλανδοί κατάφεραν να έχουν άλλη εξέλιξη, ανατρέξαμε στην ιστορία.
Η επικράτηση του ποδηλάτου στη Δανία έχει τις ρίζες της στο 19ο αιώνα. Σύμφωνα με τα λεγόμενα του Mikael Colville-Andersen – αρθρογράφος στο Copenhagenize : “Υπήρχε η άποψη εδώ – όπως και στα περισσότερα μέρη του κόσμου- πως το ποδήλατο ήταν καλό για την κοινωνία. Μετά τη μεγάλη αύξηση χρήσης του ποδηλάτου στα τέλη του 1800, πολλά ποδηλατικά κλαμπ ενώθηκαν και επανασυγχωνεύτηκαν αργότερα, δημιουργώντας ποδηλατικά “συνδικάτα” με πολιτικές διεκδικήσεις. Στην πλειοψηφία των υπολοίπων χωρών στις αρχές του 20ου αιώνα δημιουργήθηκαν κυρίως αθλητικά ποδηλατικά σωματεία με στόχο κυρίως την προώθηση της ποδηλασίας ως άθλημα. Όχι όμως και στη Δανία και την Ολλανδία. Εκεί τα ποδηλατικά συνδικάτα – και μ’ αυτό εννοούμε φορείς προώθησης του ποδηλάτου ως μέσο μεταφοράς- παρέμειναν ανεξάρτητα και ισχυροποιήθηκαν αποκτώντας πολιτική επιροή.”
Παρόλ’ αυτά δεν κατάφεραν να σταματήσουν τους πολεοδόμους να καταργήσουν τους ποδηλατόδρομους και να ξεκινήσουν το σχεδιασμό δρόμων προσαλατολισμένων στην κίνηση αυτοκινήτων, καθώς η Ευρώπη εκμοντερνιζόταν μετά τον απόηχο του Β’ παγκοσμίου πολέμου. Έτσι ως τις αρχές του 1960 όλες οι προπολεμικές ποδηλατικές υποδομές είχαν πια εξαφανιστεί και το ποσοστό του πληθυσμού που χρησιμοποιούσε το ποδήλατο ως μέσο μεταφοράς έπεσε στο κατώτερο όλων των εποχών ποσοστό του 10%.
Όμως μετά υπήρξε παρεμβολή της ιστορίας. “ Η ενεργειακή κρίση του 1973 χτύπησε σκληρά τη Δανία. Πολύ σκληρά”, γράφει ο Colville-Andersen. “Υιοθετήθηκε ο θεσμός της Κυριακής Χωρίς Αυτοκίνητο, προκειμένου να εξοικονομηθούν καύσιμα. Μόνο ένα στα δυο συνεχόμενα φανάρια άναβε προκειμένου να εξοικονομηθεί ενέργεια. Ένας βασικός λόγος δημόσιας δυσαρέσκειας άρχισε να μορφοποιείται. Οι άνθρωποι ήθελαν να είναι σε θέση να οδηγούν τα ποδηλατά τους και πάλι – με ασφάλεια. Έγιναν διαδηλώσεις. Η ενεργειακή κρίση ξεθώριασε, αλλά επέστρεψε πάλι το 1979. Οι διαδηλώσεις εντάθηκαν.

Μετά από μαζικές διαδηλώσεις το ’70 και το ’80 πιέστηκαν οι πολεοδόμοι και οι πολιτικοί, ώστε να επανασχεδιάσουν τις πόλεις προς όφελος των πεζών και των ποδηλατών

Μια μορφή διαμαρτυρίας/ευαισθητοποίησης ήταν το βάψιμο λευκών σταυρών στο δρόμο, όπου είχαν σκοτωθεί ποδηλάτες. Αυτή τη φορά υπήρξε αποτέλεσμα. Στις αρχές του ’80 ξαναξεκίνησε η κατασκευή ποδηλατικού δικτύου. Οι νεκροί και οι τραυματίες μειώθηκαν. Το δίκτυο συνέχισε να επεκτείνεται.”

Στα τέλη της δεκαετίας του ’60 στη Δανία είχαν 300 ποδηλάτες νεκρούς κάθε χρόνο. Το 2010 τα θύματα ήταν 19.

“Αυτό που συνέβη ήταν ότι οι πολεοδόμοι άρχισαν να σκέφτονται πρώτα τα ποδήλατα και μετά τ’ αυτοκίνητα. Η δημιουργία υποδομών αποσκοπούσε στην ασφάλεια των ποδηλατών και την απότροπή θανατηφόρων τροχαίων. Από τότε ακολουθούμε σταθερά την ίδια τροχιά.”
Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, σύμφωνα με τα λεγόμενα του Γιαν Γκελ -Δανού αρχιτέκτονα και πολεοδόμου- μεγάλο κομμάτι της πόλης δόθηκε πίσω στους πεζούς. Απόσπασμα από το βιβλό του “Cities for people (Ανθρώπινες Πόλεις)”:

Μετά από πολλά χρόνια συμπίεσης των πεζόδρομων, η Κοπεγχάγη αποτέλεσε μια από τις πρώτες πόλεις της Ευρώπης, που άδραξε την ευκαιρία στις αρχές της δεκαετίας του 1960 και προχώρησε στη μείωση της κυκλοφορίας και της στάθμευσης των αυτοκινήτων στο κέντρο της πόλης, προκειμένου να δημιουργήθεί και πάλι χώρος ανάπτυξης ζωής στις πόλεις.  Ο παραδοσιακά κεντρικός δρόμος της Κοπεγχάγης, η Στρόγκεν, έγινε πεζόδρομος  ήδη από το 1962. Υπήρχε έντονος σκεπτικισμός. Θα μπορούσε ένα έργο σαν κι αυτό να στεφθεί μ’ επιτυχία σε μια χώρα του Βορρά;  Μετά από σύντομο χρονικό διάστημα ήταν σαφές ότι το έργο στέφθηκε με μεγαλύτερη επιτυχία κι αποδοχή ξεπερνώντας ακόμα και τις πιο αισιόδοξες προβλέψεις. Ο αριθμός των πεζών αυξήθηκε κατά 35%, ήδη από τον πρώτο χρόνο. Από τότε όλο και περισσότεροι δρόμοι άλλαζαν χρήση σε πεζόδρομους και κοινόχρηστους χώρους και μία μία οι θέσεις στάθμευσης στο κέντρο μετατράπηκαν σε πλατείες για τη φιλοξενία της δημόσιας ζωής. Για την αλλαγή προς μια ποδηλατική κουλτούρα ο Γκελ γράφει: Με τη δημιουργία υποδομών η κίνηση των ποδηλάτων αλλάζει σταδιακά χαρακτήρα. Όταν υπάρχουν πολλοί ποδηλάτες, αλλά κυρίως πολλά παιδιά και ηλικιωμένοι ανάμεσά τους, o ρυθμός ποδηλασίας αλλάζει και γίνεται πιο ασφαλής για όλους. Τα αγωνιστικά ποδήλατα και ο εξοπλισμός τύπου Tour de France αντικαθίσταται από περισσότερο οικογενειακά ποδήλατα και καθημερινά ρούχα. Η ποδηλασία μετατρέπεται από σπορ και αγώνας δρόμου σ’ έναν πρακτικό τρόπο μετακίνησης – για όλους.

Στην Ολλανδία υπήρξε παρόμοια πορεία. “Η ποδηλασία στην Ολλανδία μειώθηκε απότομα κατά την περίοδο μετά τον πόλεμο,”  γράφει ο Μαρκ βαν Βούντενμπεργκ Amsterdamize  «Στη δεκαετία του 1950 και του 1960, οι υπάρχοντες ποδηλατόδρομοι σε πολλές περιπτώσεις καταργούνταν προκειμένου να δημιουργηθεί χώρος για περισσότερα αυτοκίνητα. Από το 1950 έως το 1975, το ποδήλατο είχε σχεδόν εξ ολοκλήρου αποκλειστεί από το όραμα της κυβέρνησης …. Ο αριθμός των θανάτων αυξήθηκε, ιδίως μεταξύ των παιδιών στην πορεία τους προς και από το σχολείο. Το 1972, συνολικά 3.264 άνθρωποι σκοτώθηκαν στους ολλανδικούς δρόμους, και το 1973, 450 θάνατοι από τροχαία  αφορούσαν παιδιά. “
Αυτοί οι θάνατοι παιδιών προκάλεσαν δημόσια κατακραυγή και πυροδότησαν μαζικές διαδηλώσεις.

“Εκείνη τη χρονιά μια ομάδα γονιών δημιούργησε τη συλλογικότητα πίεσης “Stop de Kindermoord” (Σταματήστε τη δολοφονία παιδιών), γράφει ο Βαν Βουντενμπεργκ “Μέσα από διαδηλώσεις, συνεχή συλλογή υπογραφών και αμείλικτες αναφορές (σε στενή συνεργασία με σχολεία), αυτό το κίνημα απέκτησε υποστηρικτές σε πολλές πόλεις.

Επηρρέασε επιτυχώς την Ολλανδική κυβέρνηση επικεντρωθεί εκ νέου στην κατασκευή ασφαλέστερων δρόμων και ποδηλατόδρομων και να διαθέσει περισσότερα χρήματα για τέτοιες υποδομές. Ήταν καθοριστική η συγκυρία καθώς τότε η Ολλανδία, όπως και ο υπόλοιπος κόσμος, αντιμετώπιζε μια πετρελαϊκή, μια νομισματική και μια περιβαλλοντική κρίση. Μορφοποίησε την έκκληση για βιώσιμες και ασφαλέστερες πόλεις. Στην έκκλησή του κινήματος υπήρξε άμεση αλλαγή πολιτικής μεταφορών, που σταμάτησε την κυριαρχία του αυτοκινήτου κι έδωσε ένα συνολικά εναλλακτικό όραμα και στις άλλες πτυχές της διακυβέρνησης.”
Ο Μαρκ Βένγκενμπουρ, που αρθρογραφεί στο BicycleDutch έφτιαξε ένα βίντεο για να περιγράψει το “Πως οι Ολλανδοί απέκτησαν ποδηλατόδρομους”.
Το κίνημα αυτό δεν εφησύχασε με τη δημιουργία ποδηλατόδρομων. Η επιτυχία είναι ότι συνέχιζαν να πιέζουν έως ότου υπήρξαν κι άλλες σημαντικές αλλαγές, όπως η μείωση των ορίων ταχύτητας, αλλά και αλλαγές στον ΚΟΚ που έδιναν προτεραιότητα στους ποδηλάτες στις διασταυρώσεις.
Τελικά τη δεκαετία του 1990 το κίνημα “Stop de Kindermoord” συγχωνεύτηκε με άλλες οργανώσεις για την οδική ασφάλεια. Είχαν όμως καταφέρει το στόχο τους: κατάφεραν να αλλάξουν τη νοοτροπία ώστε οι ποδηλάτες κι οι πεζοί ν’ αντιμετωπίζονται με τον ίδιο σεβασμό που απολαμβάνουν τα μηχανοκίνητα μέσα, ενώ οι δρόμοι αντιμετωπίζονται πια ως δημόσιοι χώροι, τους οποίοι μοιράζονται δίκαια, όλοι οι χρήστες τους.
Φαίνεται επίσης πως εκμεταλευόμενοι μια ιστορική συγκυρία – την ενεργειακή και οικονομική κρίση- και μέσω συσπείρωσης της κοινής γνώμης, διαδηλώσεων και διεκδικήσεων από το κράτος, οι πολίτες της Δανίας και της Ολλανδίας κατάφεραν ν’ αλλάξουν τις υποδομές στα αστικά κέντρα. Η Κοπεγχάγη και το Άμστερνταμ αποτελούν παραδείγματα  βιώσιμων πόλεων. Δεν απαιτείται ν’ ανακαλύψουμε τον τροχό. Είναι στο χέρι μας ν’ ακολουθήσουμε τον ήδη χαραγμένο δρόμο. Ο δρόμος που ποτέ δεν ταξιδέψαμε στην Ελλάδα είναι εδώ μπροστά μας, χωρίς εμπόδια.
Σε κάνει ν’ αναρωτιέσαι γιατί κανείς στην Ελλάδα δε φαίνεται να νοιάζεται που η κύρια αιτία θανάτου παιδιών 1-14 χρόνων είναι τα τροχαία._

Συνολικός αριθμός θανάτων μεταξύ παιδιών 1 -14 ετών από τραυματισμούς στις χώρες-μέλη ΟΟΣΑ την πενταετία 1991-95

Πηγές:
Why the Streets of Copenhagen and Amsterdam Look So Different From Ours  Sarah Goodyear
How the Dutch got their cycling infrastructure
Dutch campaigners explain why the Netherlands is now so cycle friendly
Roads weren’t built for cars
The Return of the Bicycle for Citizen Cyclists
Stop the Child Murder
Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City τουPeter Norton , για τη συστηματική και στοχευμένη προπαγάνδα της αυτοκινητοβιομηχανίας, προκειμένου ν’ αλλάξει η άποψή μας για τη χρήση των δρόμων
Cities for people του Γιαν Γκελ

The Invention of Jaywalking

Παιδικοί θάνατοι από τραυματισμούς στο Βιομηχανικό Κόσμο
Μετάφραση-Επιμέλεια
Χριστιάνα Βλαχάκη

Πηγή: https://sostegr.wordpress.com

No more victims on the roads!

PLEDGE: No more victims on the roads!

August 31, 2012 · Posted to The European Road Safety Charter · Invite Friends

I pledge to support the 30 000 lives to save campaign

• Invite Friends

  Thanks for watching

  Help spread the word about this video.
  Thanks for watching

  Invite Friends Replay
• Invite Friends

  Thanks for watching

  Help spread the word about this video.
  Thanks for watching

  Invite Friends Replay

• 
• 
• 

Why should you join ?
Do you want to contribute to saving 30 000 lives?
The European Road Safety Charter has contributed to saving more than 40 000 lives by bringing together 2300 entities that commit to concrete, measurable, and free road safety related activities. Help us to continue convincing more entities to act and contribute to saving 30 000 lives.
We would hereby like to prove that there are more than 30 000 people who believe that there should be no more victims on the roads!
Some facts:
•Road Safety is a major societal health issue. In 2011, more than 30,000 people died on the roads of the European Union. This is the equivalent of 205 Boeing 737s crashing and killing everyone on board.
• Young people are especially at risk. The leading cause of death for teenagers are road related accidents.
• For every death in Europe´s roads there is an estimate of 4 permanently disabling injuries such as brain damage or spinal cord damage, 8 serious injuries and 50 minor injuries.
• Something can be done! – Over 102 000 lives were saved through the EU´s 2001-2010 road safety programme.
• Between 2001 and 2010 the number of deaths on European Roads has been reduced by 43%
Join this campaign and ensure road safety remains a priority for Europe!

http://youtu.be/nTCWKoj1GAc

Η FEVR ( Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Θυμάτων Τροχαίων Ατυχημάτων – Μέλος η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ) προωθεί την εγκατάσταση των μαύρων κουτιών στα αυτοκίνητα.

Η FEVR ( Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Θυμάτων Τροχαίων Ατυχημάτων – Μέλος η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ) προωθεί την εγκατάσταση των μαύρων κουτιών στα αυτοκίνητα.

Τα μαύρα κουτιά ή ( EDR ) χρησιμοποιούνται για να βελτιώσουν την οδική ασφάλεια καταγράφοντας πως οδηγούνται τα αυτοκίνητα. Στην πιο απλή τους μορφή καταγράφουν τις αλλαγές στην ταχύτητα, στην επιτάχυνση και στην κατεύθυνση του ταξιδιού. Μερικά μαύρα κουτιά χρησιμοποιούν αυτές τις πληροφορίες για να ενεργοποιήσουν συστήματα ασφαλείας όπως αερόσακους και φρένα με σύστημα αντι-μπλοκαρίσματος. Άλλα, που εγκαθίστανται μετά την κατασκευή του αυτοκινήτου, χρησιμοποιούν τις πληροφορίες για την εκπαίδευση των οδηγών για την αναπαράσταση μιας σύγκρουσης αλλά και για την πρόληψή τους.

Πολλές εταιρείες χρησιμοποιούν τα μαύρα κουτιά στα εταιρικά αυτοκίνητα για να μειώσουν τα κόστη των ατυχημάτων. Γονείς στη Β. Αμερική και ασφαλιστικές εταιρείες στην Ευρώπη τα χρησιμοποιούν για να προστατεύσουν τους νέους οδηγούς.

Τα μόνα που χρειάζονται για την αναπαράσταση και την πρόληψη μιας σύγκρουσης είναι τα δεδομένα από το αυτοκίνητο μόλις λίγο πριν και μετά για περίπου ένα λεπτό.

Για την εκπαίδευση και την επίβλεψη των νέων οδηγών, τα μαύρα κουτιά μπορούν να παρέχουν συνεχή παρακολούθηση. Μπορούν επίσης να ενσωματώνουν αυτόματα ειδοποίηση σύγκρουσης (e-call ) με τη χρήση GPS ώστε η τροχαία και οι υπηρεσίες διάσωσης να ειδοποιούνται άμεσα για το γεγονός, το τόπο και τη σοβαρότητα του.
Τα μαύρα κουτιά είναι μικρά και φθηνά σε σύγκριση με την οικονομία που μπορεί να πετύχουν.

Σε τιμές 250-400 € για αυτά που εγκαθίστανται από γονείς και ασφαλιστικές εταιρείες, κοστίζουν όσο περίπου οι απλές συσκευές GPS.
Εκτιμάται ότι αν εγκατασταθεί ένα μαύρο κουτί σε κάθε επιβατηγό αυτοκίνητο στην Ευρώπη, αυτό θα βγάλει τα έξοδά του μέσα σε τρία χρόνια προλαμβάνοντας τις απώλειες σε ζωές και τις λοιπές αποζημιώσεις.

http://www.tanea.gr/AutoNEA/?aid=4776558

Ερχεται το μαύρο κουτί στα αυτοκίνητα. Μπορεί στη μακρινή Αμερική ο Πρόεδρος των ΗΠΑ Μπαράκ Ομπάμα να άναψε πριν από λίγες ημέρες το πράσινο φως για την τοποθέτηση του μαύρου κουτιού στα αυτοκίνητα, όμως στη γειτονική Ιταλία περισσότερα από 1 εκατομμύριο έχουν τον... Μεγάλο Αδελφό στον εξοπλισμό τους με δέλεαρ τις εκπτώσεις στα ασφάλιστρα!

Δρόμος-“καρμανιόλα” η Ρόδου-Λίνδου

Πηγή Ροδιακή,

Στα δεκατέσσερα σημεία του οδικού δικτύου με την μεγαλύτερη συχνότητα σοβαρών τροχαίων ατυχημάτων, συγκαταλέγεται η οδός Ρόδου-Λίνδου, πράγμα που επιβεβαιώνει τις εκτιμήσεις ότι υπάρχει θέμα οδικής ασφάλειας στο νησί μας.

Τα στοιχεία αφορούν τον περασμένο χρόνο, και σύμφωνα με αυτά, το επικίνδυνο οδικό σημείο είναι από το 4ο χιλιόμετρο της Ρόδου-Λίνδου έως το 20ό χιλιόμετρο!

Στην ουσία μάλιστα ο δρόμος Ρόδου-Λίνδου είναι η πλέον επικίνδυνη «καρμανιόλα» της Ελλάδας, γεγονός που θα πρέπει να προβληματίσει άμεσα τους τοπικούς παράγοντες οι οποίοι θα πρέπει να παρέμβουν άμεσα για να αντιμετωπιστούν τα προβλήματα που υπάρχουν.

Εντυπωσιακό είναι άλλωστε το γεγονός ότι τα περισσότερα άλλα επικίνδυνα σημεία του οδικού δικτύου βρίσκονται στις εθνικές οδούς πράγμα που δείχνει το μέγεθος του προβλήματος στην Ρόδου-Λίνδου.

Σύμφωνα με τα στοιχεία της Ελληνικής Αστυνομίας το 2012 είχαμε 24 θανατηφόρα δυστυχήματα στο νησί της Ρόδου, εκ των οποίων τα 12 εξ αυτών σημειώθηκαν στην Ρόδου-Λίνδου (από το 4ο έως το 20ό χιλιόμετρο).

Πρόκειται για τραγικό απολογισμό που καθιστά επιβεβλημένη την επέμβαση των τοπικών υπηρεσιών και παραγόντων.

Πολλές φορές άλλωστε έχει επισημανθεί ότι η Ρόδος υστερεί στο θέμα της οδικής ασφάλειας και ότι θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη βαρύτητα στο ζήτημα αυτό, για να υπάρχουν τόσα θέματα κάθε χρόνο.

Τα στοιχεία της Αστυνομίας αποδεικνύουν πράγματι το μέγεθος του προβλήματος.
Είναι αξιοσημείωτο μάλιστα, ότι το συγκεκριμένο κομμάτι του οδικού δικτύου έχει την νησίδα «τζέρσεϊ» στην μέση, χωρίς την οποία τα αποτελέσματα θα ήταν ακόμα χειρότερα.

H ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ, από το 2006 στέλνει συνεχώς έγγραφα σε Υπουργούς, Υφυπουργούς, όλων των Κυβερνήσεων, στους Επιθεωρητές Δημόσιας Διοίκησης, στους τοπικούς άρχοντες σε φορείς για την Εθνικό Οδό Ρόδου- Λίνδου όπως θέλουν να την αποκαλούν........... Όμως.....Αδιαφορία........Δικαιολογία .......για τα αυτονόητα.... Δρόμοι Ασφαλείς για να συγχωρούν λάθοι οδηγών και όχι να σκοτώνουν τους χρήστες των δρόμων... Πότε θα το καταλάβουν....... Γιατί.......
Οι ανθρώπινες ΖΩΕΣ που χάθηκαν δεν είναι αριθμοί μόνο, είναι δικοί μας άνθρωποι, είναι φίλοι μας, είναι αγαπημένα μας πρόσωπα.
Κάθε ένα Πρόσωπο που χάθηκε, πέρα από μια ιστορία Ζωής είναι και μια ανθρώπινη τραγωδία για τους δικούς του ανθρώπους.....

Αντισυνταγματικότητα των διατάξεων του άρθρ. 4 του Ν.4092/2012 περί Επικουρικού Κεφαλαίου ΝΕΟ

Αντισυνταγματικότητα των διατάξεων

του άρθρ. 4 του Ν.4092/2012

περί Επικουρικού Κεφαλαίου

Με την κατωτέρω δημοσιευόμενη απόφαση κρίθηκαν αντισυνταγματικές και ανεφάρμοστες οι διατάξεις του όλως προσφάτου Ν.4092/2012, με  λίαν εμπεριστατωμένη αιτιολογία και  εκτενή  αναφορά.

 Ειδικώτερα η απόφαση δέχεται :

Α) ως προς την Εφαρμογή των Ευρωπαϊκών  Οδηγιών

  Εφόσον συντρέχουν οι προϋποθέσεις πρόσδοσης στην Οδηγία άμεσου αποτελέσματος, τόσο οι εθνικές αρχές όσο και τα εθνικά δικαστήρια υποχρεούνται αυτεπαγγέλτως δυνάμει το κοινοτικού δικαίου να την εφαρμόζουν άμεσα. Σε περίπτωση κανονικής συμμόρφωσης του κράτους μέλους προς την Οδηγία, οι έννομες συνέπειες για τον ιδιώτη πηγάζουν αποκλειστικά και μόνο από τις πράξεις μεταφοράς των εθνικών αρχών και ουδέποτε από την ίδια την Οδηγία. Εντούτοις, οι πράξεις μεταφοράς των εθνικών αρχών δεν βρίσκονται στην απόλυτη διάθεση των εθνικών αρχών και επομένως δεν μπορούν να τροποποιούνται, να ανακαλούνται ή να αντικαθίστανται από τις εθνικές αρχές που τις εξέδωσαν ή από τον ίδιο τον εθνικό νομοθέτη, ακόμη κι αν πρόκειται για τον συντακτικό νομοθέτη.

 Σύμφωνα με την Οδηγία του Συμβουλίου της 24.4.1972 «περί εναρμονίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών των σχετικών με την  ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων και με τον έλεγχο της υποχρεώσεως προς ασφάλιση της ευθύνης αυτής» (72/166 ΕΟΚ) προβλέπεται στο άρθρο 3 παρ. 1 αυτής ότι «κάθε κράτος μέλος λαμβάνει ... όλα τα απαραίτητα μέτρα ώστε η αστική  ευθύνη, η σχετική με την κυκλοφορία οχημάτων με συνήθη στάθμευση στο έδαφός του να καλύπτεται από ασφάλιση». Στα πλαίσια του ελληνικού δικαίου η συμμόρφωση της Ελλάδας προς την Οδηγία αυτή έλαβε χώρα με τις σχετικές ρυθμίσεις του Ν. 489/1976, που ήδη κωδικοποιήθηκε με το ΠΔ. 237/1986. Μάλιστα, εδώ πρέπει να τονιστεί ότι η κάλυψη της αστικής ευθύνης από την κυκλοφορία οχημάτων στην Ελλάδα γίνεται στα πλαίσια του εθνικού μας δικαίου αφενός με την πρόβλεψη της υποχρεωτικής κάλυψης με ασφάλιση της έναντι τρίτων αστικής ευθύνης (άρθρα 2 επ. Π.Δ. 237/1986) αφετέρου με την πρόβλεψη της ευθύνης του Επικουρικού Κεφαλαίου σε περίπτωση πτώχευσης του ασφαλιστή ή άκαρπης εκτέλεσης σε βάρος του ασφαλιστή ή τέλος ανάκλησης της άδειας λειτουργίας ασφαλιστικής επιχείρησης (άρθρο 19 περ. 1 περ.γ  Ν. 489/1976, όπως ισχύει μετά την τροποποίησή του με το άρθρο τέταρτο του Ν. 4092/2012).

Β) ως προς τον περιορισμό της ευθύνης του Επικουρικού Κεφαλαίου

μέχρι του ύψους των 6.000 ευρώ, είναι αντίθετος προς την

Δεύτερη Οδηγία του Συμβουλίου της 30.12.1983 (84/5/ΕΟΚ)

  Η κατωτέρω δημοσιευόμενη απόφαση δέχθηκε ότι η περιορισμένη στο ποσό των 6.000,00 ΕΥΡΩ αξίωση κατά του Επικουρικού Κεφαλαίου,  για χρηματική ικανοποίηση λόγω ψυχικής οδύνης είναι ευθέως αντίθετη προς την Δεύτερη Οδηγία του Συμβουλίου της 30.12.1983 (84/5/ΕΟΚ), η οποία ορίζει ότι η αξίωση για αποζημίωση τόσο για υλικές ζημίες όσο και για σωματικές βλάβες (στις οποίες υπάγεται και η αξίωση για χρηματική ικανοποίηση λόγω ηθικής βλάβης ή ψυχικής οδύνης, (βλ. έτσι ενδεικτικά Ολ.ΑΠ 9/1993, ΕλλΔνη (1994), 333, ΝοΒ (1994),375) δεν μπορεί να είναι κατώτερη από τα ελάχιστα όρια ασφαλιστικής κάλυψης.

Γ) ως προς τον  περιορισμό της οφειλομένης από το Επικουρικό Κεφάλαιο αποζημίωσης του παθόντος

σε περίπτωση πτώχευσης ή ανάκλησης της άδειας λειτουργίας της ασφαλιστικής εταιρίας ή όταν αποβεί  άκαρπη η εκτέλεση σε βάρος της.

 Ο περιορισμός αυτός είναι αντίθετος προς την Οδηγία του Συμβουλίου της 24.4.1972 (72/166 ΕΟΚ), η οποία επιβάλλει στα κράτη μέλη τη λήψη μέτρων ώστε κάθε όχημα που κυκλοφορεί στο έδαφός τους να καλύπτεται ασφαλιστικά, δηλ. όχι απλά να έχει συνάψει σύμβαση ασφάλισης, αλλά και σε κάθε μεταγενέστερο του τροχαίου ατυχήματος χρόνο να δύναται ο παθών να αποζημιωθεί από ασφαλιστική εταιρία ή άλλο φερέγγυο πρόσωπο.
 Συνεπώς εφόσον με τις διατάξεις του Ν. 4092/2012 τροποποιούνται οι πράξεις μεταφοράς των πιο πάνω Οδηγιών, με αποτέλεσμα η Ελλάδα να μην συμμορφώνεται πλέον με τις επιταγές των Οδηγιών αυτών, οι οποίες έχουν ένα σαφές περιεχόμενο και άρα άμεση εφαρμογή, οι σχετικές διατάξεις του Ν. 4092/2012 είναι ανίσχυρες.

Δ) ως προς την  Αναδρομική Κατάργηση των ενοχικών αξιώσεων

 Με το άρθρο τέταρτο στοιχείο γ Ν. 4092/2012, που τροποποίησε το άρθρο 19 παρ. 2 ΠΔ. 237/1986. ορίζεται μεταξύ άλλων και ότι «η ρύθμιση της παρούσας παραγράφου καταλαμβάνει τις ήδη γεγενημένες αξιώσεις κατά του Επικουρικού Κεφαλαίου, χωρίς πάντως να θίγει αξιώσεις που έχουν επιδικαστεί με οριστική απόφαση». Επομένως, οι καταργούμενες με την ως άνω διάταξη ενοχικές αξιώσεις των ζημιωθέντων από τροχαίο ατύχημα κατά του Επικουρικού Κεφαλαίου εμπίπτουν στην έννοια του όρου «περιουσία» του άρθρου 1 του Πρώτου Πρόσθετου Πρωτοκόλλου της ΕΣΔΑ, καθώς και στην έννοια του όρου «ιδιοκτησία» του όρθρου 17 του Συντάγματος.
 Η  αναδρομική κατάργηση των πιο πάνω ενοχικών αξιώσεων είναι αντίθετη στα άρθρα 4 και 17 του Συντάγματος και 1 του Πρόσθετου πρωτοκόλλου της ΕΣΔΑ. Μάλιστα, η προαναφερόμενη νομοθετική μεταβολή δεν φαίνεται να επιβάλλεται από λόγους δημόσιας ωφέλειας. Συγκεκριμένα, κατά την Αιτιολογική Έκθεση του Ν. 4092/2012, με τις πιο πάνω διατάξεις του Ν. 4092/2012 γίνεται προσπάθεια να διασφαλιστεί η ομαλή λειτουργία του Επικουρικού Κεφαλαίου, επιχειρώντας να σταθμιστούν οι υποχρεώσεις του χωρίς να διακινδυνεύει η οικονομική του θέση, λόγω ακριβώς του ιδιαίτερου επικουρικού του σκοπού. Πλην, όμως, αν ως δημόσια ωφέλεια νοείται η θέση του Επικουρικού Κεφαλαίου και η αποζημίωση παθόντων από τροχαία ατυχήματα,, γίνεται εύκολα αντιληπτό ότι οι πιο πάνω διατάξεις του Ν. 4092/2012 αναιρούν την ίδια τη λειτουργία του Επικουρικού Κεφαλαίου, το οποίο πλέον δεν θα καταβάλει παρά μόνο ελάχιστο μέρος των αποζημιώσεων που οι παθόντες τροχαίων ατυχημάτων δικαιούνται, με αποτέλεσμα να καταργούνται δικαιώματα αυτών που κατ' επίφαση ο Ν. 4092/2012 ήθελε να προστατέψει.
 Ομοίως οι προαναφερόμενες διατάξεις του Ν. 4092/2012 προσβάλλουν και την συνταγματικά κατοχυρωμένη αρχή της αναλογικότητας, καθώς προβλέπονται μέτρα που δεν είναι αναγκαία ούτε πρόσφορα για την προστασία του Επικουρικού Κεφαλαίου και την αποζημίωση των παθόντων από τροχαία ατυχήματα αφού το επιδιωκόμενο αποτέλεσμα θα μπορούσε να επιτευχθεί με την προληπτική επιτήρηση και τον έλεγχο των ασφαλιστικών εταιριών, αλλά και την μέριμνα για την ελαχιστοποίηση των οχημάτων που κυκλοφορούν ανασφάλιστα.

Απόφ.Μον.Πρ.Αθ. 3977/2012

Πρόεδρος Ελένη Μαρία Βογιατζάκη

Δικηγόροι Νικόλαος Νικολόπουλος – Ντανίλος Κούλιτς – Ιωάννης Τόλης

Σχόλια – Παρατηρήσεις
Βλ. ομοίως και Μον.Πρ.Αθ.3941/2012 ΕΣυγκΔ 2012/455, Μον.Πρ.Αθ. 3905/2012 ΕΣυγκΔ 2012/465, Μον.Πρ.Αθ. 3903/2012 ΕΣυγκΔ  Οκτώβριος – Νοέμβριος 2012

Κείμενο Απόφ.Μον.Πρ.Αθ. 3977/2012

ΑΦΟΥ ΜΕΛΕΤΗΣΕ ΤΗ ΔΙΚΟΓΡΑΦΙΑ

ΣΚΕΦΘΗΚΕ ΚΑ ΤΑ ΤΟ ΝΟΜΟ

   (Απόσπασμα)  Σύμφωνα με το άρθρο 246 του ΚΠολΔ «το δικαστήριο σε κάθε στάση της δίκης μπορεί αυτεπαγγέλτως ή ύστερα από αίτηση κάποιου διαδίκου να διατάξει την ένωση και συνεκδίκαση περισσότερων εκκρεμών ενώπιον του δικών ανάμεσα στους ίδιους ή διαφορετικούς διαδίκους, αν υπάγονται στην ίδια διαδικασία και κατά την κρίση του διευκολύνεται ή επιταχύνεται η  διεξαγωγή της δίκης ή επέρχεται μείωση των εξόδων». Η συνεκδίκαση κατά την έννοια της διατάξεως αυτής, αποσκοπεί στην ενοποίηση της διαδικασίας προς διευκόλυνση ή επιτάχυνση της διεξαγωγής της δίκης ή προς μείωση των  εξόδων. αποτελούσα ειδικότερη εκδήλωση της αρχής της οικονομίας της δίκης, χωρίς όμως να επιφέρει καμία μεταβολή στις σχέσεις των διαδίκων των ενωμένων διαφορετικών δικών, οι οποίες διατηρούν την αυτοτέλειά τους (ΑΠ 1355/2004 ΕλλΔνη 2005.1448, ΑΠ 632/2002 Τράπεζα Νομικών Πληροφοριών ΝΟΜΟΣ. ΠΠρΠειρ 160/1995 ΕΝαυτΔ 1995.365). Στην προκείμενη περίπτωση φέρονται προς συζήτηση στην iδια δικάσιμο η από 05-05-2011 και με αριθμό εκθέσεως καταθέσεως 85410/3417/2011 αγωγή του ενάγοντος και η από 02-20 ΟΙ 13 01:10ρ 12-2011 και με αριθμό εκθέσεως καταθέσεως 212864/8007120,11 .αγωγή του παρεμπιπτόντως ενάγοντος, οι οποίες, σύμφωνα και με τα ανωτέρω εκτιθέμενα, πρέπει να συνεδριασθούν.
   Μεταξύ των πηγών δικαίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης περιλαμβάνονται και οι Οδηγίες, που προβλέπονται και ρυθμίζονται στο άρθρο 288 ΙΙΙ της Συνθήκης για τη Λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ). Η Οδηγία είναι η πλέον ιδιόρρυθμη πράξη που προβλέπει το κοινοτικό/ενωσιακό δίκαιο απευθύνεται μόνο στα κράτη μέλη και άρα καταρχήν όχι στα φυσικά και νομικά πρόσωπα (βλ. και Ε.Σαχπεκίδου. Ευρωπαϊκό δίκαιο, 2011, σελ. 460). Η Οδηγία δεσμεύει κάθε κράτος μέλος, στο οποίο απευθύνεται, όσον αφορά το επιδιωκόμενο αποτέλεσμα, αλλά αφήνει την επιλογή του τύπου και των μέσων στην αρμοδιότητα των εθνικών αρχών (βλ. σχετ. και Π.Κανελλόπουλο) το δίκαιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, 2010, σελ. 288, Λ.Κοτσίρη, ευρωπαϊκό εμπορικό δίκαιο, τομ. Ι, 2003, σελ. 72, Ε.Σαχπεκίδου, όπ., σελ. 460). Επομένως, η Οδηγία δεσμεύει το κράτος μέλος προς το οποίο απευθύνεται ως προς το επιδιωκόμενο αποτέλεσμα, το οποίο (αποτέλεσμα) δεν είναι οι γενικοί κοινοτικοί σκοποί, αλλά τα από το περιεχόμενο της ίδιας της Οδηγίας απορρέοντα έννομα αποτελέσματα, στα οποία τα κράτη μέλη αποδέκτες πρέπει να δώσουν εσωτερική ισχύ (Λ.Κοτσίρης, ό.π., σελ. 72). Σε σχέση με την ελευθερία επιλογής του τύπου και των μέσων πραγμάτωσης του επιδιωκόμενου αποτελέσματος πρέπει να παρατηρηθεί ότι αυτή είναι αρκετά περιορισμένη αφενός διότι συνήθως οι Οδηγίες χαρακτηρίζονται από ρυθμιστική ένταση αφετέρου διότι η ελευθερία επιλογής δεν επηρεάζει την υποχρέωση των κρατών μελών να επιλέγουν την πιο κατάλληλη μορφή και μέθοδο διασφάλισης του επιδιωκομένου με την Οδηγία αποτελέσματος (Λ.Κοτσίρης, ό.π, σελ. 72-73).
   Περαιτέρω, το άρθρο 288 ΙΙΙ ΣΛΕΕ (βλ. αντίστοιχα και άρθρο 249 ΣΕΚ) δεν προσδίδει στην Οδηγία ρητά δύναμη άμεσης εφαρμογής, αφού προϋποθέτει μεταφορά αυτής στο εθνικό δίκαιο μέσω των αρμόδιων εθνικών οργάνων. Ωστόσο η ίδια η διάταξη δεν αποκλείει την αμεσότητα εφαρμογής της Οδηγίας που έχει πληρότητα, εφόσον παρέλθει η προθεσμία μεταφοράς της στο εθνικό δίκαιο. Έτσι, το ΔΕΚ έχει την τάση να αναγνωρίζει άμεσο αποτέλεσμα στην Οδηγία, όταν αυτή είναι σαφής και απονέμει δικαιώματα στα άτομα, τα οποία μπορούν να τα επικαλεστούν ενώπιον των εθνικών τους δικαστηρίων, ιδίως όταν το κράτος μέλος παρέλειψε να τηρήσει την προθεσμία που η Οδηγία έθεσε για τη μεταφορά της στο εθνικό δίκαιο. Εφόσον συντρέχουν οι προϋποθέσεις πρόσδοσης στην Οδηγία άμεσου αποτελέσματος, τόσο οι εθνικές αρχές όσο και τα εθνικά δικαστήρια υποχρεούνται αυτεπαγγέλτως δυνάμει το κοινοτικού δικαίου να την εφαρμόζουν άμεσα (βλ. και Λ.Κοτσίρη, ό.Π., σελ. 74). Γίνεται, εξάλλου, δεκτό ότι η προαναφερόμενη ευχέρεια του κράτους να επιλέξει μεταξύ περισσότερων δυνατών μέσων, προκειμένου να επιτύχει το επιδιωκόμενο με την Οδηγία αποτέλεσμα, δεν αποκλείει τη δυνατότητα των ιδιωτών να επικαλεστούν ενώπιον των εθνικών δικαστηρίων τα δικαιώματα, των οποίων το περιεχόμενο μπορεί να καθοριστεί με επαρκή ακρίβεια βάσει των διατάξεων της Οδηγίας και μόνο (βλ. έτσι και Λ.Κοτσίρη, ό.π., σελ. 76, με περαιτέρω παραπομπές στη νομολογία του ΔΕΚ). Περαιτέρω, σε περίπτωση κανονικής συμμόρφωσης του κράτους μέλους προς την Οδηγία, οι έννομες συνέπειες για τον ιδιώτη πηγάζουν αποκλειστικά και μόνο από τις πράξεις μεταφοράς των εθνικών αρχών και ουδέποτε από την ίδια την Οδηγία. Εντούτοις, ο! πράξεις μεταφοράς των εθνικών αρχών δεν βρίσκονται στην απόλυτη διάθεση των εθνικών αρχών και επομένως δεν μπορούν να τροποποιούνται, να ανακαλούνται ή να αντικαθίστανται από τις εθνικές αρχές που τις εξέδωσαν ή από τον ίδιο τον εθνικό νομοθέτη, ακόμη κι αν πρόκειται για τον συντακτικό νομοθέτη (Π. Κανελλόπουλος, ό.π., σελ. 294, Ε.Σαχπεκίδου, ό.π., σελ. 467). Η υλοποίηση του επιδιωκόμενου με την Οδηγiα αποτελέσματος δεν πραγματοποιείται απλώς και μόνο με την κανονική έκδοση των πράξεων μεταφοράς της στο εσωτερικό Δίκαιο, αλλά το κράτος μέλος εξακολουθεί να δεσμεύεται από το κείμενό της και δεν επιτρέπεται να απομακρυνθεί έστω και αργότερα από τις υποχρεώσεις του (Ε.Σαχπεκίδου, ό.π., σελ. 467).
  Περαιτέρω, σύμφωνα με την Δεύτερη Οδηγία του Συμβουλίου της 30.12.1983 «για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών των  σχετικών με την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων» (84/5/ΕΟΚ),  προβλέπεται στο άρθρο 1 παρ. 4 αυτής το «κάθε κράτος μέλος ιδρύει ή εγκρίνει οργανισμό, αποστολή του οποίου είναι να αποκαθιστά, τουλάχιστον εντός των ορίων της υποχρέωσης ασφάλισης, τις υλικές ζημίες ή τις σωματικές βλάβες που προκαλούνται από όχημα αγνώστων στοιχείων ή για το οποίο δεν έχει εκπληρωθεί η υποχρέωση ασφάλισης της παραγράφου 1 ». Στα πλαίσια του ελληνικού δικαίου το ζήτημα της ίδρυσης και ευθύνης του προβλεπόμενου από την πιο πάνω Οδηγία οργανισμού είχε ήδη προβλεφθεί στα άρθρα 16 επ. Ν. 489/1976, που ήδη κωδικοποιήθηκε με το Π.Δ. 237/1986, καθώς ιδρύθηκε  το νομικό πρόσωπο ιδιωτικού δικαίου με την επωνυμία «Επικουρικό Κεφάλαιο Ασφάλισης Ευθύνης από Ατυχήματα Αυτοκινήτων».
  Επίσης, σύμφωνα με την Οδηγία του Συμβουλίου της 24.4.1972 «περί εναρμονίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών των σχετικών με την  ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων και με τον έλεγχο της υποχρεώσεως προς ασφάλιση της ευθύνης αυτής» (72/166 ΕΟΚ) προβλέπεται στο άρθρο 3 παρ. 1 αυτής ότι «κάθε κράτος μέλος λαμβάνει ... όλα τα απαραίτητα μέτρα ώστε η αστική  ευθύνη, η σχετική με την κυκλοφορία οχημάτων με συνήθη στάθμευση στο έδαφός του να καλύπτεται από ασφάλιση». Στα πλαίσια του ελληνικού δικαίου η συμμόρφωση της Ελλάδας προς την Οδηγία αυτή έλαβε χώρα με τις σχετικές ρυθμίσεις του Ν. 489/1976, που ήδη κωδικοποιήθηκε με το ΠΔ. 237/1986. Μάλιστα, εδώ πρέπει να τονιστεί ότι η κάλυψη της αστικής ευθύνης από την κυκλοφορία οχημάτων στην Ελλάδα γίνεται στα πλαίσια του εθνικού μας δικαίου αφενός με την πρόβλεψη της υποχρεωτικής κάλυψης με ασφάλιση της έναντι τρίτων αστικής ευθύνης (άρθρα 2 επ. Π.Δ. 237/1986) αφετέρου με την πρόβλεψη της ευθύνης του Επικουρικού Κεφαλαίου σε περίπτωση πτώχευσης του ασφαλιστή ή άκαρπης εκτέλεσης σε βάρος του ασφαλιστή ή τέλος ανάκλησης της άδειας λειτουργίας ασφαλιστικής επιχείρησης (άρθρο 19 περ. 1 περ.γ  Ν. 489/1976, όπως ισχύει μετά την τροποποίησή του με το άρθρο τέταρτο του Ν. 4092/2012). Επομένως, η εναρμόνιση της εθνικής μας νομοθεσίας προς την αμέσως πιο πάνω Οδηγία γίνεται όχι μόνο με την πρόβλεψη υποχρεωτικής ασφαλιστικής κάλυψης των οχημάτων που κυκλοφορούν στην Ελλάδα, αλλά και με την πρόβλεψη ευθύνης του Επικουρικού Κεφαλαίου για τις πιο πάνω περιπτώσεις, δεδομένου ότι αφενός το Κράτος είναι υπεύθυνο για την άσκηση ελέγχου και εποπτείας των ασφαλιστικών εταιριών αφετέρου η προαναφερόμενη Οδηγία απαιτεί κατά τρόπο σαφή την λήψη μέτρων για ασφαλιστική κάλυψη των οχημάτων και όχι νια απλή σύναψη ασφαλιστικής σύμβασης. Με άλλα λόγια η ως άνω Οδηγία απαιτεί από τα κράτη μέλη την πραγματική ασφαλιστική κάλυψη, με ευθύνη κάθε κράτοuς μέλοuς.  
  Με το άρθρο τέταρτο Ν. 409212012 τροποποιήθηκαν διατάξεις του Π .Δ. 237/1986 και ειδικότερα με το στοιχείο γ' του ως άνω άρθρου αντικαταστάθηκε το άρθρο 19 παρ. 2 Π.Δ.237/1986, το οποίο πλέον προβλέπει μεταξύ άλλων α) ότι η αποζημίωση που καταβάλλει του Επικουρικό Κεφάλαιο για χρηματικές ικανοποιήσεις λόγω ψυχικής οδύνης δεν μπορεί να υπερβεί το ποσό των 6.000,00 ΕΥΡΩ για κάθε δικαιούχο και β) ότι η αποζημίωση στην περίπτωση πτώχευσης του ασφαλιστή ή άκαρπης εκτέλεσης σε βάρος του ασφαλιστή ή τέλος ανάκλησης της άδειας λειτουργίας ασφαλιστικής εταιρίας το συνολικό ποσό για την αποζημίωση από το Επικουρικό Κεφάλαιο καταβάλλεται όχι ολόκληρο αλλά με βάση ορισμένα ποσοστά που η ως άνω διάταξη λεπτομερώς ορίζει. Πλην, όμως, ο ποσοτικός αυτός περιορισμός της οφειλόμενης από το Επικουρικό Κεφάλαιο αποζημίωσης σε περίπτωση τροχαίου ατυχήματος είναι ανίσχυρος με βάση όσα προαναφέρθηκαν. Ειδικότερα, η περιορισμένη στο ποσό των 6.000,00 ΕΥΡΩ αξίωση κατ' αυτού για χρηματική ικανοποίηση λόγω ψυχικής οδύνης είναι ευθέως αντίθετη προς την Δεύτερη Οδηγία του Συμβουλίου της 30.12.1983 (84/5/ΕΟΚ), η οποία ορίζει ότι η αξίωση για αποζημίωση τόσο για υλικές ζημίες όσο και για σωματικές βλάβες (στις οποίες υπάγεται και η αξίωση για χρηματική ικανοποίηση λόγω ηθικής βλάβης ή ψυχικής οδύνης, (βλ. έτσι ενδεικτικά Ολ.ΑΠ 9/1993, ΕλλΔνη (1994), 333, ΝοΒ (1994),375) δεν μπορεί να είναι κατώτερη από τα ελάχιστα όρια ασφαλιστικής κάλυψης.
  Επίσης, ο περιορισμός σε ορισμένο μόνο ποσοστό της οφειλόμενης από το Επικουρικό Κεφάλαιο αποζημίωσης του παθόντος σε περίπτωση πτώχευσης του ασφαλιστή ή άκαρπης εκτέλεσης σε βάρος του ασφαλιστή ή τέλος ανάκλησης της άδειας λειτουργίας ασφαλιστική  εταιρίας είναι αντίθετος προς την Οδηγία του Συμβουλίου της 24.4.1972 (72/166 ΕΟΚ), η οποία όπως ήδη αναφέρθηκε επιβάλλει στα κράτη μέλη τη λήψη μέτρων ώστε κάθε όχημα που κυκλοφορεί στο έδαφός τους να καλύπτεται ασφαλιστικά, δηλ. όχι απλά να έχει συνάψει σύμβαση ασφάλισης, αλλά και σε κάθε μεταγενέστερο του τροχαίου ατυχήματος χρόνο να δύναται ο παθών να αποζημιωθεί από ασφαλιστική εταιρία ή άλλο φερέγγυο πρόσωπο. Κατά συνέπεια, εφόσον με τις ως άνω διατάξεις του Ν. 4092/2012 τροποποιούνται οι πράξεις μεταφοράς των πιο πάνω Οδηγιών, με αποτέλεσμα η Ελλάδα να μην συμμορφώνεται πλέον με τις επιταγές των Οδηγιών αυτών, οι οποίες έχουν ένα σαφές περιεχόμενο και άρα άμεση εφαρμογή, οι σχετικές διατάξεις του Ν. 4092/2012 είναι ανίσχυρες, σύμφωνα εξάλλου και με όσα αναφέρονται πιο πάνω στη με στοιχείο Ι σκέψη της παρούσας. Αξίζει εδώ να αναφερθεί ότι την αντίθεση των ως άνω διατάξεων του Ν. 4092/2012 εντόπισε και επισήμανε και η Επιστημονική Επιτροπή της Βουλής στην Έκθεση που συνέταξε σχετικά με τις διατάξεις του νομοσχεδίου, που στη συνέχεια αποτέλεσε το κείμενο του Ν. 4092/2012.
 Το άρθρο 2 ΑΚ εκφράζει τη γενικότερη αρχή του δικαίου περί μη αναδρομικότητας των νόμων, που αποβλέπει στην κατά το δυνατό βεβαιότητα των δικαιωμάτων ασφάλειας των συναλλαγών και σταθερότητας δικαίου, η οποία (αρχή) όμως δεν κατοχυρώνεται από το Σύνταγμα και έτσι η διάταξη αυτή δεν έχει αυξημένη τυπική ισχύ. Επομένως, ο νομοθέτης δεν εμποδίζεται, κατ' αρχήν, να προσδώσει στο νόμο αναδρομική ισχύ. με μόνο περιορισμό τη μη προσβολή συνταγματικώς προστατευομένων δικαιωμάτων. Στον νόμο μπορεί να δοθεί αναδρομική δύναμη ρητώς ή σιωπηρώς (έμμεσα), όταν δηλαδή από την έννοια και το σκοπό του συνάγεται νομοθετική βούληση περί αναδρομικής ισχύος του, ώστε να ρυθμιστούν και περασμένα γεγονότα ή σχέσει του παρελθόντος. Εξαιρέσεις από το επιτρεπτό της αναδρομικής ισχύος του νόμου προβλέπονται στο Σύνταγμα από τις διατάξεις των άρθρων 7 παρ, 1 και 78 παρ. 2. Από την απόλυτη απαγόρευση στο Σύνταγμα της αναδρομικότητας των νόμων που ορίζουν οι συνταγματικές διατάξεις, συνάγεται, ότι στις άλλες περιπτώσεις η αναδρομική ισχύς είναι μεν επιτρεπτή, δεν μπορεί όμως να υπερβεί τα όρια που θέτουν τα άρθρα 4 και 17 του Συντάγματος, καθώς και οι υπερνομοθετικής ισχύος (άρθρο 28 παρ. 1 του Συντάγματος) διατάξεις των άρθρων 6 παρ. 1 της ΕΣΔΑ και 1 του Πρώτου Προσθέτου πρωτοκόλλου της ΕΣΔΑ. Κατά το άρθρο 1 παρ. 1 του Πρώτου Πρόσθετου Πρωτοκόλλου της ΕΣΔΑ, που κυρώθηκε (μαζί με τη Σύμβαση) με το Ν.Δ. 53/1974 και έχει, σύμφωνα με το άρθρο 28 παρ. 1 του Συντάγματος, αυξημένη τυπική ισχύ έναντι των κοινών νόμων «παν φυσικόν ή νομικόν πρόσωπον δικαιούται σεβασμού της περιούσιας του. Ουδείς δύναται να στερηθεί της ιδιοκτησίας του, ει μη δια λόγους δημοσίας ωφελείας και υπό τους προβλεπομένους υπό του νόμου και των γενικών αρχών του διεθνούς δικαίου όρους. Αι προαναφερόμεναι διατάξεις δεν θίγουν το δικαίωμα παντός κράτους, όπως θέση εν ισχύϊ νόμους, ους ήθελε κρίνη αναγκαίους προς ρύθμισιν της χρήσεως αγαθών, συμφώνως προς το δημόσιον συμφέρον, ή προς εξασφάλισιν της καταβολής φόρων ή άλλων εισφορών ή προστίμων».
  Στην κατά τα ανωτέρω προστατευόμενη περιουσία περιλαμβάνονται όχι μόνο τα από το άρθρο 17 του Συντάγματος προστατευόμενα εμπράγματα δικαιώματα, αλλά και όλα τα περιουσιακής φύσεως δικαιώματα και τα νομίμως κεκτημένα οικονομικά συμφέροντα, άρα και τα περιουσιακά ενοχικά δικαιώματα και μάλιστα οι περιουσιακού χαρακτήρα απαιτήσεις είτε αναγνωρισμένες με δικαστική ή διαιτητική απόφαση είτε απλώς γεννημένες κατά το εθνικό δίκαιο, εφόσον υπάρχει νόμιμη προσδοκία με βάση το ισχύον πριν από την προσφυγή στο δικαστήριο νομοθετικό καθεστώς ότι μπορούν να ικανοποιηθούν δικαστικά. Έτσι, σύμφωνα, με τη ρύθμιση της ως άνω διεθνούς συνθήκης, μέσω της αναδρομικής ισχύος νόμου είναι δυνατόν να επέρχεται απόσβεση ή κατάργηση δικαιωμάτων που έχουν απονεμηθεί με προγενέστερο νόμο, μόνο εφόσον, η κατάργηση ή απόσβεση επιβάλλεται για λόγους γενικότερου κοινωνικού ή δημόσιου συμφέροντος ή ωφέλειας. η συνδρομή των οποίων υπόκειται στον έλεγχο των δικαστηρίων, αφού διαφορετικά η έναντι του κοινού νομοθέτη προστασία' των περιουσιακών αυτών δικαιωμάτων θα έμενε χωρίς πρακτικό αποτέλεσμα (βλ. για τα προαναφερόμενα και ΟλΑΠ 6/2007, ΕΕμπΔ (2007), 715. Δ (2008), 29, ΟλΑΠ 40/1998, ΝοΒ (1999), 752. Αρμ (1999), 46, Δ (1999), 230, ΕΕμπΔ 1999),28).

  Με το άρθρο τέταρτο στοιχείο γ Ν. 409212012, που τροποποίησε το άρθρο 19 παρ. 2 ΠΔ. 237/1986. ορίζεται μεταξύ άλλων και ότι «η ρύθμιση της παρούσας παραγράφου καταλαμβάνει τις ήδη γεγενημένες αξιώσεις κατά του Επικουρικού Κεφαλαίου, χωρίς πάντως να θίγει αξιώσεις που έχουν επιδικαστεί με οριστική απόφαση». Επομένως, οι καταργούμενες με την ως άνω διάταξη ενοχικές αξιώσεις των ζημιωθέντων από τροχαίο ατύχημα κατά του Επικουρικού Κεφαλαίου εμπίπτουν στην έννοια του όρου «περιουσία» του άρθρου 1 του Πρώτου Πρόσθετου Πρωτοκόλλου της ΕΣΔΑ, καθώς και στην έννοια του όρου «ιδιοκτησία» του όρθρου 17 του Συντάγματος. Εξάλλου, υπάρχει νόμιμη προσδοκία με βάση το μέχρι την έναρξη ισχύος του Ν. 4092/2012 νομοθετικό καθεστώς ότι οι ως άνω αξιώσεις των παθόντων από τρoxαία ατυχήματα κατά του Επικουρικού Κεφαλαίου μπορούσαν να ικανοποιηθούν δικαστικά. Συνεπώς, η αναδρομική κατάργηση των πιο πάνω ενοχικών αξιώσεων είναι αντίθετη στα άρθρα 4 και 17 του Συντάγματος και 1 του Πρόσθετου πρωτοκόλλου της ΕΣΔΑ. Μάλιστα, η προαναφερόμενη νομοθετική μεταβολή δεν φαίνεται να επιβάλλεται από λόγους δημόσιας ωφέλειας. Συγκεκριμένα, κατά την Αιτιολογική Έκθεση του Ν. 4092/2012, με τις πιο πάνω διατάξεις του Ν. 4092/2012 γίνεται προσπάθεια να διασφαλιστεί η ομαλή λειτουργία του Επικουρικού Κεφαλαίου, επιχειρώντας να σταθμιστούν οι υποχρεώσεις του χωρίς να διακινδυνεύει η οικονομική του θέση, λόγω ακριβώς του ιδιαίτερου επικουρικού του σκοπού. Πλην, όμως, αν ως δημόσια ωφέλεια νοείται η θέση του Επικουρικού Κεφαλαίου και η αποζημίωση παθόντων από τροχαία ατυχήματα, στις περιπτώσεις που προαναφέρθηκαν, γίνεται εύκολα αντιληπτό ότι οι πιο πάνω διατάξεις του Ν. 4092/2012 αναιρούν την ίδια τη λειτουργία του Επικουρικού Κεφαλαίου, το οποίο πλέον δεν θα καταβάλει παρά μόνο ελάχιστο μέρος των αποζημιώσεων που οι παθόντες τροχαίων ατυχημάτων δικαιούνται, με αποτέλεσμα να καταργούνται δικαιώματα αυτών που κατ' επίφαση ο Ν. 4092/2012 ήθελε να προστατέψει. Εξάλλου οι προαναφερόμενες διατάξεις του Ν. 4092/2012 προσβάλλουν και την συνταγματικά κατοχυρωμένη αρχή της αναλογικότητας, καθώς προβλέπονται μέτρα που δεν είναι αναγκαία ούτε πρόσφορα για την προστασία του Επικουρικού Κεφαλαίου και την αποζημίωση των παθόντων από τροχαία ατυχήματα αφού το επιδιωκόμενο αποτέλεσμα θα μπορούσε να επιτευχθεί με την προληπτική επιτήρηση και τον έλεγχο των ασφαλιστικών εταιριών, αλλά και την μέριμνα για την ελαχιστοποίηση των οχημάτων που κυκλοφορούν ανασφάλιστα. Επίσης, οι πιο πάνω διατάξεις του Ν. 4092/2012  θίγουν τον πυρήνα του σχετικού δικαιώματος των παθόντων να αξιώνουν την ικανοποίηση των ήδη γεννημένων απαιτήσεών τους από το Επικουρικό Κεφάλαιο.

  Με το άρθρο 19 παρ. 2 Π_Δ. 237/1986 ορίζεται ότι «οι τόκοι που στις περιπτώσεις της τηρούμενης παραγράφου του παρόντος άρθρου υποχρεούται να καταβάλει το Επικουρικό Κεφάλαιο υπολογίζονται σε κάθε περίπτωση με επιτόκιο έξι τοις εκατό (6%) ετησίως». Η διάταξη αυτή αναγνωρίζει υπέρ του Επικουρικού Κεφαλαίου Ευνοϊκή μεταχείριση ως προς το θέμα της επιδίκασης τόκων, χωρίς να δικαιολογείται τούτο από λόγους δημοσίου συμφέροντος, δοθέντος ότι το απλό ταμειακό συμφέρον του Επικουρικού Κεφαλαίου δεν ταυτίζεται με το δημόσιο ή το γενικό συμφέρον και δεν μπορεί να δικαιολογήσει την παραβίαση του δικαιώματος των παθόντων από τροχαία ατυχήματα να απαιτήσουν και να λάβουν τόκους για τις αξιώσεις τους σε ποσοστό ίδιο με εκείνο που καταβάλλουν οι ιδιώτες. Εξάλλου, δεν συνιστά τέτοιο λόγο δημοσίου συμφέροντος το γεγονός ότι το Επικουρικό Κεφάλαιο, που είναι νομικό πρόσωπο ιδιωτικού δικαίου, τελεί υπό την εποπτεία και τον έλεγχο του Κράτους. Επομένως, η προαναφερόμενη διάταξη του άρθρου 19 παρ. 2 Π.Δ. 237/1986 έρχεται σε αντίθεση α) με τα άρθρα 4 παρ. 1, και 20 παρ. 1 του Συντάγματος, αφού με αυτή αναγνωρίζεται υπέρ του Επικουρικού Κεφαλαίου ευνοϊκή μεταχείριση, β) με το άρθρο 6 παρ. 1 της ΕΣΔΑ, αφού δεν προκύπτει ότι υφίσταται λόγος δημοσίου συμφέροντος, που να καθιστά ανεκτή τη διαφοροποίηση αυτή, γ) με την διάταξη του άρθρου 1 του Πρώτου Πρόσθετου πρωτοκόλλου της ΕΣΔΑ, ενόψει του ότι γίνεται προσβολή της περιουσίας του κάθε παθόντος-δανειστή του Επικουρικού Κεφαλαίου, χωρίς να γίνεται επίκληση σοβαρού λόγου Δημοσίου συμφέροντος και δ) με την ήδη και συνταγματικώς κατοχυρωμένη (άρθρο 25 παρ. 1 του Συντάγματος) αρχή της αναλογικότητας (βλ. για τα προαναφερόμενα ΟλΑΠ 4/2012, ΕφΑΔ (2012), 578,  XρΙΔ (2012),440).

Ο ενάγων δεν προσκομίζει ούτε επικαλείται έκθεση επίδοσης από την οποία να προκύπτει ότι αντίγραφο της υπό κρίση από 05-05-2011 αγωγής επιδόθηκε νομότυπα και εμπρόθεσμα στον πρώτο εναγόμενο Ιωάννη Χαριλάου, ο οποίος ήταν αιτών και δεν εκπροσωπήθηκε από πληρεξούσιο δικηγόρο. Ως προς αυτόν συνεπώς πρέπει να κηρυχθεί απαράδεκτη η συζήτηση της από 05-05-2011 αγωγής (άρθρο 271 παρ.1 και 2 ΚΠολΔ).

 Στην προκειμένη περίπτωση, ο ενάγων με την από 05-05-2011 και με αριθμό εκθέσεως καταθέσεως ____ υπό κρίση αγωγή του ισχυρίζεται ότι από αποκλειστική υπαιτιότητα του ___, ο οποίος οδηγούσε το υπ' αριθμό κυκλοφορίας ____ ΙΧΕ αυτοκίνητο, ιδιοκτησίας του, το οποίο ήταν ασφαλισμένο για την αστική ευθύνη του οδηγού και του ιδιοκτήτη του από ζημίες που θα προκαλούσε με την κυκλοφορία του σε τρίτους στην ασφαλιστική εταιρεία με την επωνυμία «COMMERCIAL VALLUE», της oπoiας η άδεια ανακλήθηκε και ως εκ τούτου ευθύνεται το εναγόμενο «ΕΠΙΚΟΥΡΙΚΟ ΚΕΦΜΑΙΟ», προκλήθηκε στις  ____ και περί ώρα 21.20 μ.μ. στη Λεωφόρο ____ στην περιοχή του Δήμου ____ αυτοκινητικό ατύχημα (παράσυρση πεζού), που είχε ως αποτέλεσμα τον τραυματισμό του ενάγοντος, κάτω από τις συνθήκες που αναφέρονται ειδικότερα στην αγωγή.  Με βάση το ιστορικό αυτό ζητεί ο ενάγων, όπως ………

ΠΗΓΗ: ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΟΥ ΔΙΚΑΙΟΥ ΤΡΟΧΑΙΟΥ & ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΟΥ ΔΙΚΑΙΟΥ

Τετάρτη 23/01/2012

 

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ:Τα φώτα του «Δέντρου της Αγάπης» της ΕΥΘΥΤΑ Ρόδου μπορεί να έσβησαν,

Τα φώτα του «Δέντρου της Αγάπης» της ΕΥΘΥΤΑ Ρόδου μπορεί να έσβησαν, αλλά διατηρούν αναμμένη την φλόγα μας για προσφορά και έργο στην οδική ασφάλεια.

Όπως είχαμε υποσχεθεί, συγκεντρώσαμε αναλώσιμο υγειονομικό υλικό και ήδη το παραδώσαμε στο Νοσηλευτικό μας  Ίδρυμα.

Συγκεκριμένα, έχουν παραδοθεί στην Μονάδα Εντατικής Θεραπείας (Μ.Ε.Θ)

1.            Ξυραφάκια με διπλή λεπίδα, 100 τεμ

2.            Υποσέντονα μιας χρήσεως 60x90,  30 πακέτα ( 900 τεμ)

3.            Σφουγγάρια (σπόγγοι) με αντισηπτικό σε ατομική συσκευασία για το πλύσιμο των ασθενών, 300 τεμ

4.            Μicropore (πλαστική-αυτοκόλλητη ταινία), 50 τεμ

5.            Leukoplast ( υφασμάτινη ταινία) 100 τεμ

6.            Γάντια 6 κουτιά S-M  ( 600 τεμ)

 και στα Εξωτερικά Ιατρεία του Νοσηλευτικού Ιδρύματος της Ρόδου (Τ.Ε.Π)

1.            Σύριγγες 5ml 300 τεμ

2.            Σύριγγες 10ml 300 τεμ

3.            Γάντια  10 κουτιά S-M ( 600)

4.            Φλεβοκαθετήρες  διάφορα  ΝΟ,  100 τεμ

5.            Ελαστικοί επίδεσμοι διάφορα ΝΟ,  45 τεμ

6.            Δίχτυ κεφαλής,   1 κουτί (2 τεμ)

7.            Ιμάντα ανάρτησης,   2 κουτιά (τεμ 4)

8.            Pen Ros, 20 τεμ

9.            Micropore,   20 τεμ

10.          Βελόνες Παρακέντησης,   10 τεμ

11.          Ράμματα διάφορα ΝΟ,  150 τεμ

12.          Υποσέντονα μιας χρήσεως 60x90,  6 πακέτα ( 180 τεμ)

Το σύνολο της  αξίας  του αναλώσιμου υγειονομικού υλικού για την Μ.Ε.Θ & Τ.Ε.Π ανέρχεται στο ποσό  των 1039,26€.

Για το Ίδρυμα Κολυμπίων (Κ.Α.Φ.Κ.Α), διαθέσαμε το ποσό των 400€

1.       για την προμήθεια καυσίμων 150lit (100€)

2.       για την απόκτηση ευρωπαϊκής ψηφιακής κάρτας ηλεκτρονικού ταχογράφου για  δύο εκ των εργαζομένων, προκειμένου να εκτελούν δρομολόγια εκ περιτροπής μεταφοράς τροφίμων ανάμεσα στην έδρα και τα παραρτήματα του Θ.Χ.Π Δωδεκανήσου. ( 300€)

Ευχαριστούμε  όλους εσάς και τους υποστηρικτές αυτής της  δράσης, «Στολίζουμε το Δέντρο της Ε.Υ.ΘΥ.Τ.Α ΡΟΔΟΥ, Το Δέντρο  της Αγάπης»

1.       ΠΟΔ ΡΟΔΟΥ

2.       Συνεταιριστική Τράπεζα Δωδεκανήσου

3.       Εμπορικό Βιοτεχνικό Επιμελητήριο Δωδεκανήσου

4.       Λύκειο Ελληνίδων Ρόδου «Εργάνη Αθηνά»

5.       Καταστήματα Γ. Γιαννακάκης  JOY

6.       Ζαχαροπλαστείο Vanilla Chocolate

7.       Ιατρικό Σύλλογο Ρόδου

8.       Φαρμακευτικό Σύλλογο Δωδεκανήσου

9.       Βαγιαννάκη Βασίλη «ΜΕΤΑΧΟΤΥΠΙΚΗ»

10.   Τσουρούτη Δέσποινα  και

11.   όλα τα ΜΜΕ και PORTAL ΡΟΔΟΥ

 Η προσπάθειά μας ξεκινά από τον πυρήνα μιας μικρής ομάδας που αποτελείται από το προεδρείο και τα μέλη της Ε.Υ.ΘΥ.Τ.Α ΡΟΔΟΥ, αλλά στηρίζεται από την δική σας αγάπη και ανιδιοτελή προσφορά σας.

Θέλουμε αυτή η ομάδα να μεγαλώσει, να αγκαλιάσει όλους τους πονεμένους που έχασαν στην άσφαλτο δικούς τους ανθρώπους, είτε έφταιγαν, είτε όχι.

 Θέλουμε, όμως, κυρίως, να προλάβουμε τα ατυχήματα ή δυστυχήματα που θα γίνουν. Θέλουμε όλους, όσοι δεν είστε θύματα τροχαίου ατυχήματος ή δυστυχήματος, να έρθετε κοντά μας, να διαπιστώσετε ιδίοις όμμασι την διαφάνεια των ενεργειών μας, την διαχείριση που κάνουμε και κυρίως να μας βοηθήσετε με τις ιδέες, σκέψεις, προτάσεις σας, για να διεκδικήσουμε το αυτονόητο: την οδική ασφάλεια για τους πεζούς και τους οδηγούς.

Ευχόμαστε σε όλους από την καρδιά μας,

 ΚΑΛΗ ΧΡΟΝΙΑ και ΚΑΛΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ για το 2013

 Γιατί η Ε.Υ.ΘΥ.Τ.Α ΡΟΔΟΥ είμαστε όλοι εσείς.

Η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ, πρόσφερε αλκοτέστ μιας χρήσης στους φιλάθλους του ΚΟΛΟΣΣΟΥ

Ένα αποφασιστικό σύμμαχο στις κοινές της προσπάθειες για την ουσιαστική βελτίωση των συνθηκών στους δρόμους της Ρόδου, βρήκε η Ε.Υ.ΘΥ.Τ.Α Ρόδου στην ομάδα καλαθοσφαίρισης ΚΑΕ ΒΑΠ ΚΟΛΟΣΣΟΣ.

Αφετηρία ήταν η συνάντηση με τον κο. Κοντογιάννη Γιώργο, προκειμένου να υλοποιήσουμε μια δράση ενημέρωσης των φιλάθλων σχετικά με το πως επηρεάζει το αλκοόλ στην οδήγηση. Μοιράστηκαν   αλκοτέστ μιας χρήσης με σχετικό έντυπο, πριν από την έναρξη του αγώνα με την ομάδα της Καβάλας στις 5 Ιανουαρίου 2013, κατά  την είσοδο των φιλάθλων στο γήπεδο. Διατέθηκαν περίπου 600 αλκοτέστ με το σχετικό έντυπο.

Τα αλκοτέστ  μιας χρήσης είναι χορηγία του Φαρμακευτικού Συλλόγου Δωδεκανήσου

Η Ευρωπαϊκή πρακτική έχει αποδείξει ότι η συστηματική συνεχής ενημέρωση- ευαισθητοποίηση αποφέρει άμεσα αποτελέσματα στη μείωση των τροχαίων δυστυχημάτων και των συνεπειών τους.

Γι αυτό θεωρείται σίγουρο ότι η στη χώρα μας υπάρχουν τεράστια περιθώρια άμεσης βελτίωσης προς αυτή την κατεύθυνση.

Προάγοντας το  « Fair Play » και την « Ομαδική δουλειά», πιστεύουμε ότι θα συμβάλλουμε στη μείωση των ατυχημάτων, αρκεί να καταλάβουμε ότι:

 « η Οδική Ασφάλεια είναι Ευθύνη Όλων μας »

Ευχαριστούμε από την καρδιά μας  και ευχόμαστε κάθε επιτυχία στην ομάδα μας.

https://www.facebook.com/#!/media/set/?set=oa.10151626415037571&type=1

Τελικά η γη δεν είναι στέκι για αγγέλους, της Τζίνας Δαβιλά

Ο Κωνσταντίνος Παπαχρόνης έζησε στην γη μέχρι στις 3:20 τα ξημερώματα της Τρίτης 2 Δεκεμβρίου του 2008. Ο αυχένας του χτυπήθηκε θανάσιμα επί της Λεωφόρου Αμαλίας , ων αναβάτης στην μηχανή του και φορώντας κράνος. Είναι ένας από τους πολλούς που χάθηκαν στην άσφαλτο. Ο Γάλλος φιλόσοφος και συγγραφέας Αλμπέρ Καμύ είχε πει πως «ο πιο παράλογος τρόπος για να πεθάνεις είναι το τροχαίο». Ο Κωνσταντίνος μπήκε στην σφαίρα των παράλογα νεκρών. Και ζει στην σφαίρα, την δική μου, κάθε φορά που θα τον αναζητήσω στο διαδίκτυο, για να θαυμάσω μια ακόμα ερμηνεία του και να σκεφτώ, πόσο τραγικά έκλεισε ο κύκλος της ζωής ενός νεαρού ενήλικα. Για να μετρήσω πόσο θλιβερότερες είναι οι ζωές μας, όταν ταλαντούχοι, γεννημένοι για να υπηρετήσουν την σπουδαία Τέχνη του Θεάτρου, πέφτουν στην παγίδα της θεατρικού παραλογισμού μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα ατυχίας. Πώς αλλιώς να δω τον θάνατο σε τροχαίο.

Τον Κωνσταντίνο, δεν τον είχα συναντήσει ποτέ, αλλά κάπου οι δρόμοι μας συναντήθηκαν. Κυρίως, όταν τον έβλεπα να είναι πολύ τολμηρός, πολύ προχωρημένος στις επιλογές του, πολύ άξιος στις ερμηνείες του, πολύ καταλυτικός στην ψυχή μου. Κόντρα στο ρεύμα και στην εποχή – από το 2000 που αποφοίτησε από το Εθνικό Θέατρο – ο Κωνσταντίνος έκανε τις επιλογές του, που δεν ήταν ανθοστρωμένες. Κόντρα, σαν τον σολομό. Στο ποτάμι ανάποδα, όπως πάνε οι ακριβοί και μοιραίοι.

Οι λίγοι και οι καλ(λ)οί. Υπήρξε τόσο αξιοπρέπης και τόσο βαθύς, τόσο αποφασιστικός και τόσο επαγγελματίας, που κατάφερνε να αλλάζει το βλέμμα του με τέτοια μαεστρία, ώστε να γίνει αντιπαθής, σκληρός, ευγενής, ιπποτικός.

Και θα του αφιερώσω το ποίημα που έγραψε ο Κώστας Καρυωτάκης στην Μαρία Πολυδούρη, όταν την επισκέφθηκε στο σανατόριο όπου νοσηλεύοταν τις τελευταίες ημέρες της ζωής της:

«Ένα σπιτάκι απόμερο, στο δείλι, στον ελαιώνα,
μια καμαρούλα φτωχική, μια βαθιά πολυθρόνα,
μια κόρη που στοχαστικά τον ουρανό κοιτάει,
ω, μια ζωή που χάνεται και με τον ήλιο πάει».
Τελικά, η γη δεν είναι στέκι για αγγέλους.

Υγ 1ο: εδώ ο Κωνσταντίνος από τον Αστυνόμο Μπέκα με τον Ιεροκλή Μιχαηλίδη.
Υγ 2o: επισκεφθείτε την ιστοσελίδα της ΕΥΘΥΤΑ Ρόδου για να πληροφορηθείτε περισσότερα για το έργο της και την οδική ασφάλεια.

Tζίνα Δαβιλά
http://www.flust.gr

Αθηνών – Πατρών: Εγκλήματα & Διόδια στο δρόμο προς τον Αχέροντα.

Ενημερώνοντας την Επιτροπή Οδικής Ασφάλειας της Βουλής στις 27/9/2012 ο Διευθυντής Τροχαίας του Αρχηγείου της Ελληνικής Αστυνομίας Ταξίαρχος Ι. Ορφανός παρέθεσε τα παρακάτω στοιχεία για θανατηφόρα συμβάντα στους μεγάλους οδικούς άξονες της χώρας.                                                 Παρόλο που το χρονικό διάστημα αναφοράς είναι πολύ περιορισμένο, παρόλο που δεν διευκρινίζεται αν και πόσα από τα αναφερθέντα συμβάντα είναι πολύνεκρα και παρά το γεγονός πως ο ισχυρισμός του πως η Τροχαία περιλαμβάνει στους πίνακες της συμβάντα από τα οποία επήλθε ο θάνατος μέχρι και ένα μήνα μετά αμφισβητείται από πολλές πλευρές και όχι αβάσιμα, ο πίνακας δεν μπορεί παρά να θεωρηθεί ενδεικτικός, και ταυτίζεται απόλυτα μ αυτό που ο κάθε ένας “υποψιάζεται” ότι συμβαίνει στους ελληνικούς δρόμους.
Τα στοιχεία αν είχαν συμπληρωθεί με τον αριθμό των αυτοκινήτων και των διανυθέντων χιλιομέτρων σε συνδυασμό με την επισήμανση σημείων και του χρόνου όπου παρατηρείται αυξημένος αριθμός συμβάντων θα βοηθούσαν βέβαια σε πολύ πιο συγκεκριμένες αναλύσεις που ίσως οδηγούσαν και σε κάποιες προτάσεις που θα απέτρεπαν την αέναη επανάληψη των τροχαίων εγκλημάτων. Αλλά αυτά δεν είναι του παρόντος. Είναι του μέλλοντος, άσχετα αν εμείς επιμένουμε να ζούμε  και να πεθαίνουμε στο παρόν. Ας μείνουμε λοιπόν στα βασικά.
Εθισμός στο θάνατο
Αν και 11 θανατηφόρα τροχαία στο οκτάμηνο για ένα δρόμο όπως η Εγνατία Οδός δείχνουν πως ασφάλεια και σύγχρονοι αυτοκινητόδρομοι δεν ταυτίζονται αναγκαστικά, αυτό που έχει ιδιαίτερη σημασία είναι προφανώς ότι συμβαίνει στην Αθηνών – Πατρών και στον Βόρειο Οδικό Άξονα της Κρήτης: Από την συσχέτιση του μήκους των δρόμων με τον αριθμό των συμβάντων προκύπτει πως όσοι κυκλοφορούν στην Αθηνών – Πατρών έχουν πάνω από τριπλάσια πιθανότητα εμπλοκής σε θανατηφόρο τροχαίο σε σχέση μ αυτούς που κυκλοφορούν στην Εγνατία (Ηγουμενίτσα- Κήποι Έβρου) και πάνω από διπλάσια απ όσους κυκλοφορούν στην Αθηνών – Θεσσαλονίκης. Αυξημένη πιθανότητα εμπλοκής σε σχέση με την Εγνατία και την Αθηνών – Θεσσαλονίκης έχουν και οι χρήστες του ΒΟΑΚ που όμως δεν συγκρίνεται μ αυτό που συμβαίνει στην Αθηνών – Πατρών.
Παρότι δεν διευκρινίστηκε, να σημειώσουμε εδώ πως όταν αναφερόμαστε στην Αθηνών- Πατρών ουσιαστικά μιλάμε για το κομμάτι Κόρινθος – Πάτρα (141 από τα 216 συνολικά χιλιόμετρα), το τμήμα χωρίς διαχωριστική νησίδα μια και το Αθήνα – Κόρινθος είναι σε εντελώς διαφορετική κατάσταση, καθώς επίσης ότι από τα 310 χιλιόμετρα του Β.Ο.Α.Κρήτης μόλις τα 41 έχουν “αναβαθμιστεί” (με νησίδα η διαχωριστικό).  Αν τα στοιχεία αφορούσαν μόνο το κομμάτι Πάτρα – Κόρινθος η πιθανότητες θα εκτινάσσονταν πολύ ψηλότερα.
Δεδομένου ότι σύμφωνα με τον επίσημο απολογισμό του Ευρωπαικού Συμβουλίου για την Ασφάλεια στις Μεταφορές (ETSC) για την δεκαετία 2001-2010 η Ελλάδα κατέλαβε την χειρότερη θέση στην Ευρώπη σε αριθμό συγκρούσεων , θανάτων και τραυματισμών από τροχαία με διπλάσια πιθανότητα θανάτου ή τραυματισμού για όσους κυκλοφορούν στο ελληνικό οδικό δίκτυο σε σχέση με τον Ευρωπαικό μέσο όρο και πενταπλάσια σε σχέση με όσους κυκλοφορούν στην Σουηδία, είναι προφανές πως το να κυκλοφορείς στην Αθηνών – Πατρών είναι ότι πιο επικίνδυνο-σε επίπεδο “αυτοκινητοδρόμων” θα μπορούσε να σου συμβεί στην Ευρώπη.  Οι άνθρωποι που είναι αναγκασμένοι να κάνουν συχνά αυτή την διαδρομή είναι προφανώς περισσότερο εκτεθιμένοι συμμετέχοντας σε μια ελληνική εκδοχή ρώσικης ρουλέτας. Θα πρέπει να σημειώσουμε εδώ την αμέριστη βοήθεια του κράτους στο να δημιουργηθεί και να διαιωνίζεται αυτή η απίστευτη κατάσταση. Δεν φτάνει που πάνω από δυο χρόνια η κατασκευή του Πάτρα -Κόρινθος έχει “παγώσει” (μια κατασκευαστική πρόταση που έγινε αντικείμενο μεγάλων αμφισβητήσεων για τις τεχνικές -και κατ επέκταση και τις οικονομικές επιλογές της), δεν φτάνει που το “Ολυμπιακό” (sic) έργο σύνδεσης Αθήνας – Πάτρας με τον προαστιακό ουδέποτε πραγματοποιήθηκε, το προηγούμενο διάστημα επί υπουργίας Ρέππα με ένα αποφασίζουμε και διατάζουμε σταμάτησε να λειτουργεί ολόκληρο το σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου. Το επιβατικό κοινό και τα εμπορεύματα που διακινούνταν μέσω σιδηροδρόμου μεταφέρθηκαν αναγκαστικά με επιβατικά και φορτηγά μέσω αυτού του μοναδικού κυριολεκτικά δρόμου. Η Πάτρα είναι από τις πολύ λίγες πόλεις όπου δεν υπάρχει καμιά εναλλακτική σύνδεση με την Αθήνα, ούτε σιδηρόδρομος, ούτε αεροπλάνο, ούτε καράβι…Όλα είναι δρόμος.
Η ύπαρξη ενός δρόμου βαριάς κυκλοφορίας σε αριθμό και είδη οχημάτων ο οποίος φορτώνεται συνειδητά ακόμα περισσότερο ενώ δεν πληροί κανένα κανόνα ασφαλείας κονιορτοποιεί βέβαια την “άποψη” που θεωρεί τα τροχαία “ατυχήματα”. Αυτό που συμβαίνει σ αυτόν τον δρόμο είναι απολύτως προβλέψιμο και σήμερα επιστήμονες μπορούν με βεβαιότητα να προβλέψουν πόσο θα αυξηθούν τα τροχαία με την αύξηση της κυκλοφορίας στο συγκεκριμένο δρόμο. Γι αυτό μιλάμε για τροχαία εγκλήματα και όχι για ατυχήματα και για ηθικούς αυτουργούς πέραν των φυσικών.
Σύμφωνα με την μελέτη “Towards Zero Ambitious Road Safety Targets” που έγινε για λογαριασμό του ΟΟΣΑ το 2008 και συνόψιζε τα συμπεράσματα της ανάλυσης  τεράστιου αριθμού τροχαίων συγκρούσεων σε όλα τα μέρη του πλανήτη η πιθανότητα θανάτου σε μια μετωπική σύγκρουση (συνηθέστερος τύπος σύγκρουσης σε δρόμους χωρίς διαχωριστική νησίδα) ξεπερνά το 90%
όταν αυτή γίνει με ταχύτητα 100 km/h και φτάνει στο 100%  στα 110 km/h. Οι πιθανότητες αυτές αφορούν την μετωπική πρόσκρουση αυτοκινήτου σε ακλόνητο συμπαγές εμπόδιο (μπετόν κλπ) και γι αυτές τις ταχύτητες το αποτέλεσμα είναι ανεξάρτητο των μέσων παθητικής ασφάλειας των οχημάτων. Όμως όταν αναφερόμαστε σε μετωπική σύγκρουση δύο αντίθετα κινουμένων οχημάτων η ταχύτητα για την οποία μιλάμε είναι το άθροισμα των ταχυτήτων των δυο οχημάτων όπως βέβαια και τα θύματα είναι το άθροισμα των θυμάτων. Τρέχοντας λοιπόν με 50km/h δυο αυτοκίνητα που θα συγκρουστούν μετωπικά δημιουργούν συνθήκες όμοιες με  πρόσκρουση σε σταθερό εμπόδιο με ταχύτητα  100km/h, δηλαδή πιθανότητα θανάτου 90%. Πόσα αυτοκίνητα  σ αυτό το δρόμο τρέχουν με μικρότερες ταχύτητες ή σε πόσα σημεία του δρόμου υπάρχει (πέρα από το αν τηρείται) τέτοιο όριο ταχύτητος;
Ο “απλός κόσμος”  ( που σύμφωνα με τις υπουργικές διαβεβαιώσεις του 2008- συμπτωματκά έχουμε ξανά τον ίδιο υπουργό Μεταφορών) σε ένα ποσοστό 25 έως 33% έχει αγοράσει (και εξακολουθεί να αγοράζει μια και τίποτα δεν άλλαξε στο σύστημα έκδοσης) την άδεια οδήγησης του “απορεί ” συχνά πως μεγάλος αριθμός θανατηφόρων τροχαίων συμβαίνει με μικρές ταχύτητες. Όλα τα σύγχρονα επιστημονικά δεδομένα, όπως η κακιά ώρα, το μάτι, μέχρι και η επιθυμία του παντοδύναμου θα εξηγήσουν και θα κάνουν αποδεκτό το φαινόμενο σε ατομικό επίπεδο γεγονός που θα υποβοηθήσουν βαρυσήμαντες κοινωνιολογίζουσες αναλύσεις για το DNA του Έλληνα, το ταμπεραμέντο του Μεσογειακού κα. Οι νόμοι της Φυσικής και η αντοχή των υλικών δεν έχουν φυσικά καμία σχέση…
Με δεδομένη την κατάσταση του δρόμου ουσιαστικά το όριο ταχύτητας θα έπρεπε να έχει περιοριστεί στα 35 km/h αν θέλαμε να πέσει ο κίνδυνος θανάτου σε πιθανή σύγκρουση στο 10%. Αυτό θα σήμαινε φυσικά ότι θα χρειάζονταν τέσσερις (4) ώρες για να διανυθούν τα 140 km με ασφάλεια…Μια τέτοια “λύση” φυσικά θεωρείται εκ προοιμίου απαράδεκτη. Στη χώρα που η κυκλοφορία με αυτοκίνητο επιβάλεται ως η μόνη δυνατή επιλογή, όπου το κόστος κατασκευής των δρόμων είναι επταπλάσιο απ ότι στο σύνολο της Ε.Ε,  όπου οι μόνες επιχειρήσεις που ευημερούν είναι οι σχετιζόμενες με τον τζόγο φαίνεται πως πρέπει να αντιλαμβανόμαστε την κυκλοφορία σαν συμμετοχή σε τυχερό παιγνίδι.
Εγκλήματα & διόδια
Την Δευτέρα 7/1/2012 στις 2.30 το μεσημέρι ένα ακόμα θανατηφόρο τροχαίο σημειώθηκε στην Εθνική οδό Αθηνών – Πατρών, στο ύψος του Δερβενίου. Δύο γυναίκες έχασαν τη ζωή τους…
Σύμφωνα με όσα αναρτήθηκαν στο διαδίκτυο, «το δυστύχημα σημειώθηκε όταν ένα I.X επιχείρησε να προσπεράσει στο 140ο χιλιόμετρο της εθνικής οδού, με αποτέλεσμα να συγκρουστεί μετωπικά με άλλο αυτοκίνητο που ερχόταν από την αντίθετη κατεύθυνση. Νεκρές είναι οι οδηγοί των δυο οχημάτων, ενός Ford Fiesta και ενός Suzuki Vitara.Πρόκειται για μια 57χρονη με καταγωγή από την Αχαΐα, μόνιμο κάτοικο Αθηνών, και μια 38χρονη γυναίκα με καταγωγή από την Λευκάδα, επίσης κάτοικο Αθηνών. Σαν από θαύμα σώθηκε ο 6χρονος γιος της, ο οποίος νοσηλεύεται σε σταθερή κατάσταση».
Προωθώντας την πεποίθηση πως δεν έχουμε να κάνουμε με πρόσωπα αλλά με αριθμούς τα ΜΜΕ όπως σε κάθε τροχαίο έγκλημα αρνούνται να δημοσιοποιήσουν τα ονόματα των θυμάτων (όλως παραδόξως στην συγκεκριμένη περίπτωση δημοσιοποίησαν τους τύπους των αυτοκινήτων). Από ανακοίνωση της ΕΛΜΕ Λευκάδας και από από ανθρώπους που την γνώριζαν πληροφορηθήκαμε πως η “38χρονη”  είχε και ονοματεπώνυμο, καταγωγή, επάγγελμα και παιδί: Έλσα Μεσσήνη,  καθηγήτρια Αγγλικών  γεννημένη στην Λευκάδα όπου και δίδασκε. Δεν είναι απλά ένας αριθμός στις αγνώστου χρησιμότητας στατιστικές των “αρμοδίων”. Ψάχνοντας στο διαδίκτυο δεν μπορέσαμε να βρούμε πληροφορίες για το δεύτερο θύμα. Ενημερωθήκαμε όμως ότι την ίδια μέρα του τραγικού συμβάντος πραγματοποιούνταν δύο δίκες κατηγορουμένων για άρνηση πληρωμής διοδίων σ αυτό το μονοπάτι του τρόμου μετά σπό μηνύσεις της “κατασκευάστριας” εταιρείας. Στην Κόρινθο των μελών του κινήματος ΔΕΝ ΠΛΗΡΩΝΩ  (η δίκη αναβλήθηκε για τις 7 Οκτώβρη) και στην Πάτρα σε οδηγό φορτηγού στον οποίο έχει επιβληθεί πρόστιμο  14.000 ευρώ γιατί αρνιόταν να πληρώσει διόδια σε ένα δρόμο που δεν πληροί τις προϋποθέσεις “εθνικής οδού” και αφετέρου επειδή δεν μπορούσε να ανταποκριθεί στα έξοδα. 
Πικρή υπενθύμιση απο την μυθολογία: Στην αρχαιότητα πίστευαν ότι ο Αχέρων αποτελεί τον ποταμό εκείνο, τον διάπλου του οποίου έκανε, σύμφωνα με την αρχαία ελληνική μυθολογία ο «ψυχοπομπός» Ερμής παραδίδοντας τις ψυχές των νεκρών στον Χάροντα για να καταλήξουν στο βασίλειο του Άδη. Η κάθε ψυχή, περνώντας από το πορθμείο του Χάροντα, έπρεπε να δώσει από έναν οβολό για τη μεταφορά, ενώ αξιοσημείωτη είναι η περίπτωση του Μένιππου, τον οποίο αναφέρει ο Λουκιανός, ως τον μοναδικό που διέσχισε τον Αχέροντα χωρίς να πληρώσει.
Παρόλο που η Αθηνών Πατρών είναι ο δρόμος από τον οποίο πρέπει να διέλθει κανείς για να φτάσει στον Αχέροντα είναι προφανές πως οποιαδήποτε ομοιότητα με τα στην μυθολογία αναφερόμενα είναι απλά συμπτωματική.

Πηγή: sostegr.wordpress.com