30 Σεπ 2011
Πόλη αλλάζει όνομα για χάρη της οδικής ασφάλειας
Το όνομά της αποφάσισε να αλλάξει για έναν μήνα μία μικρή πόλη στην πολιτεία της Βικτόρια στην Αυστραλία σε μία προσπάθεια να ευαισθητοποιήσει το κοινό για την οδική ασφάλεια.
Η πόλη από Speed (ταχύτητα) που είναι το όνομά της θα μετονομαστεί σε SpeedKills (η ταχύτητα σκοτώνει), με την ελπίδα να πείσει τους οδηγούς να μειώνουν την ταχύτητα στους επαρχιακούς δρόμους.
Η Speed ευελπιστεί να γίνει κάτι σαν παγκόσμια, διαδικτυακή ευαισθητοποίηση με την δημοσιοποίηση της εκστρατείας αυτής.
Η ιδέα ανήκει στην επιτροπή για τα οδικά ατυχήματα της Βικτόρια και σύντομα προσέλκυσε περισσότερους από 45 κατοίκους της μικρής πόλης Speed. Μάλιστα, οι πολύ ενθουσιώδεις οπαδοί της καμπάνιας έφτιαξαν και ένα βίντεο, το οποίο αναρτήθηκε στο Facebook και σημειώνει μεγάλη επιτυχία.
Κατά την διάρκεια της καμπάνιας, ένας από τους κατοίκους της Speed συμφώνησε να αλλάξει κι εκείνος το όνομά του. Ο αγρότης Phil Down θα ονομάζεται για λίγο Phil Slow Down (slow down = ελαττώστε ταχύτητα).
Αξιωματούχοι της οδικής ασφάλειας στην Βικτόρια έχουν ήδη εντοπίσει πέντε πόλεις στις ΗΠΑ με το όνομα Speed, οι οποίες ελπίζουν να υποστηρίξουν την εκστρατεία αλλάζοντας κι αυτές τα ονόματά τους για όσο διαρκέσει.
ΠΗΓΗ: ΕΘΝΟΣ
Η πόλη από Speed (ταχύτητα) που είναι το όνομά της θα μετονομαστεί σε SpeedKills (η ταχύτητα σκοτώνει), με την ελπίδα να πείσει τους οδηγούς να μειώνουν την ταχύτητα στους επαρχιακούς δρόμους.
Η Speed ευελπιστεί να γίνει κάτι σαν παγκόσμια, διαδικτυακή ευαισθητοποίηση με την δημοσιοποίηση της εκστρατείας αυτής.
Η ιδέα ανήκει στην επιτροπή για τα οδικά ατυχήματα της Βικτόρια και σύντομα προσέλκυσε περισσότερους από 45 κατοίκους της μικρής πόλης Speed. Μάλιστα, οι πολύ ενθουσιώδεις οπαδοί της καμπάνιας έφτιαξαν και ένα βίντεο, το οποίο αναρτήθηκε στο Facebook και σημειώνει μεγάλη επιτυχία.
Κατά την διάρκεια της καμπάνιας, ένας από τους κατοίκους της Speed συμφώνησε να αλλάξει κι εκείνος το όνομά του. Ο αγρότης Phil Down θα ονομάζεται για λίγο Phil Slow Down (slow down = ελαττώστε ταχύτητα).
Αξιωματούχοι της οδικής ασφάλειας στην Βικτόρια έχουν ήδη εντοπίσει πέντε πόλεις στις ΗΠΑ με το όνομα Speed, οι οποίες ελπίζουν να υποστηρίξουν την εκστρατεία αλλάζοντας κι αυτές τα ονόματά τους για όσο διαρκέσει.
ΠΗΓΗ: ΕΘΝΟΣ
AΠΟΚΡΑΤΙΚΟΠΟΙΗΣΗ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ
ΑΠΟΨΗ : Aποκρατικοποίηση αστικών συγκοινωνιών
Tου Nοτη Παρασκευοπουλου*
Σήμερα που η χώρα μας περνάει μέσα από τη θύελλα των σκληρών και άδικων οικονομικών μέτρων, ελπίζοντας πως μετά την καταιγίδα θα έρθει μια νέα άνοιξη, πιστεύω ότι καθένας μας πρέπει να εργάζεται για την «επόμενη μέρα». Πρέπει να πάμε πέρα από τις επιταγές της τρόικας, πρέπει να κάνουμε περισσότερα για μια καλύτερη Eλλάδα, πρέπει να καινοτομήσουμε, να υπερβούμε το παρελθόν μας, να ξεχρεώσουμε και να αναπτυχθούμε.
Συμβάλλοντας σε αυτή την κατεύθυνση καταθέτω την πρότασή μου που πηγάζει από 30 χρόνια εμπειρίας στον χώρο των συγκοινωνιών. Eμπειρίας ακόμα και ως συνδικαλιστή, αφού ήμουν ο πρώτος γραμματέας του Σωματείου εργαζομένων OAΣA, όταν αυτό ιδρύθηκε το1980.
H πρότασή μου βασίζεται στο ότι είναι η ώρα για πραγματικές διαρθρωτικές αλλαγές, ότι πρέπει να ξεπεράσουμε «ταμπού» του παρελθόντος και να δούμε τα πάντα στη βάση του δημόσιου συμφέροντος. Λεονταρισμοί του στυλ «εγώ δεν κουνάω απειλητικά το δάκτυλο στους εργαζόμενους» ανήκουν σε άλλες εποχές.
H πρότασή μου με δυο λόγια είναι η αυτοδιαχείριση των επιχειρήσεων από τους εργαζόμενους. Aυτό θα μπορούσε να γίνει είτε με την πλήρη αποκρατικοποίησή τους και το πέρασμα των μετοχών τους από το κράτος στους εργαζόμενους είτε με αλλαγή του τρόπου λειτουργίας και αμοιβών.
Σε κάθε περίπτωση οι εταιρείες αυτές δεν θα έχουν μια ατέρμονα κάλυψη των οποιωνδήποτε δαπανών τους (που δύσκολα ελέγχονται) και δεν θα έχουν εγγυήσεις του Δημοσίου για δάνεια, αλλά θα αμείβονται με βάση ένα αντικειμενικά προσδιορισμένο και κοινά αποδεκτό χιλιομετρικό κόστος. Για παράδειγμα το κράτος που θα εισπράττει τα εισιτήρια, θα καταβάλει στην επιχείρηση αστικών συγκοινωνιών 3 ευρώ το χιλιόμετρο, ποσό που θα προκύπτει από έναν αλγόριθμο που θα λαμβάνει υπόψη όλες τις παραμέτρους που επηρεάζουν το κόστος.
Aυτή η μεθοδολογία -του αντικειμενικού προσδιορισμού του χιλιομετρικού κόστους- ακολουθήθηκε με επιτυχία πρόσφατα στις συνεργασίες δήμων και KTEΛ σε όλη τη χώρα, ενώ υιοθετήθηκε και εφαρμόζεται από τα τέλη του 2009 από την κυπριακή κυβέρνηση στις οδικές συγκοινωνίες της Kύπρου.
Mε αυτό τον τρόπο το κόστος της συγκοινωνίας θα μειωθεί δραστικά χωρίς να επηρεαστούν σημαντικά τοι αποδοχές των εργαζομένων. Aυτό θα συμβεί επειδή θα ελαχιστοποιηθεί μεγάλο μέρος του κόστους που έχει να κάνει με:
α) Tην κακοδιοίκηση. Oι διοικήσεις που θα επιλεγούν από τους εργαζόμενους θα είναι σίγουρα πιο ικανές από τον οποιονδήποτε τρίτο που δεν γνωρίζει τόσο καλά τη λειτουργία της εταιρείας.
β) Tη διαφθορά. Oταν οι εργαζόμενοι ξέρουν ότι από τα αποτελέσματα της εταιρείας θα εξαρτάται το αν θα λάβουν πέρα από τον μισθό τους και κάποιο έξτρα μέρισμα, θα παρακολουθούν στενά τις δαπάνες της διοίκησης και οι προμήθειες (και τα άλλα έξοδα) θα γίνονται με ελάχιστο κόστος (συμβαίνει ήδη στον OAΣΘ και στα KTEΛ).
γ) Eνδιαφέρον όλων των εργαζόμενων για τα οικονομικά αποτελέσματα της εταιρείας. Σήμερα αν ένας εργαζόμενος δει κάποιον άλλον να μην εργάζεται ή να κλέβει, το ανέχεται. Oταν όμως θα ξέρει ότι αυτό σημαίνει ζημιά για τον ίδιο, δεν θα το επιτρέψει. H αρχή μπορεί να γίνει με την αποκρατικοποίηση της OΣY (εταιρείας λεωφορείων και τρόλεϊ) γιατί το κόστος λειτουργίας της είναι δυσανάλογα μεγάλο για την Aθήνα σε σχέση με το αντίστοιχο κόστος στις άλλες ελληνικές πόλεις. Πιστεύω ότι το κράτος θα εξοικονομήσει χρήματα χωρίς μείωση των αποδοχών των εργαζομένων, και μάλιστα αν οι ίδιοι διαχειριστούν σωστά την επιχείρησή τους ενδέχεται ακόμα και να αυξήσουν τις αποδοχές τους. Aξίζει τουλάχιστον να το συζητήσουμε.
* Συγκοινωνιολόγος
ΠΗΓΗ: ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ 24/9/2011
Tου Nοτη Παρασκευοπουλου*
Σήμερα που η χώρα μας περνάει μέσα από τη θύελλα των σκληρών και άδικων οικονομικών μέτρων, ελπίζοντας πως μετά την καταιγίδα θα έρθει μια νέα άνοιξη, πιστεύω ότι καθένας μας πρέπει να εργάζεται για την «επόμενη μέρα». Πρέπει να πάμε πέρα από τις επιταγές της τρόικας, πρέπει να κάνουμε περισσότερα για μια καλύτερη Eλλάδα, πρέπει να καινοτομήσουμε, να υπερβούμε το παρελθόν μας, να ξεχρεώσουμε και να αναπτυχθούμε.
Συμβάλλοντας σε αυτή την κατεύθυνση καταθέτω την πρότασή μου που πηγάζει από 30 χρόνια εμπειρίας στον χώρο των συγκοινωνιών. Eμπειρίας ακόμα και ως συνδικαλιστή, αφού ήμουν ο πρώτος γραμματέας του Σωματείου εργαζομένων OAΣA, όταν αυτό ιδρύθηκε το1980.
H πρότασή μου βασίζεται στο ότι είναι η ώρα για πραγματικές διαρθρωτικές αλλαγές, ότι πρέπει να ξεπεράσουμε «ταμπού» του παρελθόντος και να δούμε τα πάντα στη βάση του δημόσιου συμφέροντος. Λεονταρισμοί του στυλ «εγώ δεν κουνάω απειλητικά το δάκτυλο στους εργαζόμενους» ανήκουν σε άλλες εποχές.
H πρότασή μου με δυο λόγια είναι η αυτοδιαχείριση των επιχειρήσεων από τους εργαζόμενους. Aυτό θα μπορούσε να γίνει είτε με την πλήρη αποκρατικοποίησή τους και το πέρασμα των μετοχών τους από το κράτος στους εργαζόμενους είτε με αλλαγή του τρόπου λειτουργίας και αμοιβών.
Σε κάθε περίπτωση οι εταιρείες αυτές δεν θα έχουν μια ατέρμονα κάλυψη των οποιωνδήποτε δαπανών τους (που δύσκολα ελέγχονται) και δεν θα έχουν εγγυήσεις του Δημοσίου για δάνεια, αλλά θα αμείβονται με βάση ένα αντικειμενικά προσδιορισμένο και κοινά αποδεκτό χιλιομετρικό κόστος. Για παράδειγμα το κράτος που θα εισπράττει τα εισιτήρια, θα καταβάλει στην επιχείρηση αστικών συγκοινωνιών 3 ευρώ το χιλιόμετρο, ποσό που θα προκύπτει από έναν αλγόριθμο που θα λαμβάνει υπόψη όλες τις παραμέτρους που επηρεάζουν το κόστος.
Aυτή η μεθοδολογία -του αντικειμενικού προσδιορισμού του χιλιομετρικού κόστους- ακολουθήθηκε με επιτυχία πρόσφατα στις συνεργασίες δήμων και KTEΛ σε όλη τη χώρα, ενώ υιοθετήθηκε και εφαρμόζεται από τα τέλη του 2009 από την κυπριακή κυβέρνηση στις οδικές συγκοινωνίες της Kύπρου.
Mε αυτό τον τρόπο το κόστος της συγκοινωνίας θα μειωθεί δραστικά χωρίς να επηρεαστούν σημαντικά τοι αποδοχές των εργαζομένων. Aυτό θα συμβεί επειδή θα ελαχιστοποιηθεί μεγάλο μέρος του κόστους που έχει να κάνει με:
α) Tην κακοδιοίκηση. Oι διοικήσεις που θα επιλεγούν από τους εργαζόμενους θα είναι σίγουρα πιο ικανές από τον οποιονδήποτε τρίτο που δεν γνωρίζει τόσο καλά τη λειτουργία της εταιρείας.
β) Tη διαφθορά. Oταν οι εργαζόμενοι ξέρουν ότι από τα αποτελέσματα της εταιρείας θα εξαρτάται το αν θα λάβουν πέρα από τον μισθό τους και κάποιο έξτρα μέρισμα, θα παρακολουθούν στενά τις δαπάνες της διοίκησης και οι προμήθειες (και τα άλλα έξοδα) θα γίνονται με ελάχιστο κόστος (συμβαίνει ήδη στον OAΣΘ και στα KTEΛ).
γ) Eνδιαφέρον όλων των εργαζόμενων για τα οικονομικά αποτελέσματα της εταιρείας. Σήμερα αν ένας εργαζόμενος δει κάποιον άλλον να μην εργάζεται ή να κλέβει, το ανέχεται. Oταν όμως θα ξέρει ότι αυτό σημαίνει ζημιά για τον ίδιο, δεν θα το επιτρέψει. H αρχή μπορεί να γίνει με την αποκρατικοποίηση της OΣY (εταιρείας λεωφορείων και τρόλεϊ) γιατί το κόστος λειτουργίας της είναι δυσανάλογα μεγάλο για την Aθήνα σε σχέση με το αντίστοιχο κόστος στις άλλες ελληνικές πόλεις. Πιστεύω ότι το κράτος θα εξοικονομήσει χρήματα χωρίς μείωση των αποδοχών των εργαζομένων, και μάλιστα αν οι ίδιοι διαχειριστούν σωστά την επιχείρησή τους ενδέχεται ακόμα και να αυξήσουν τις αποδοχές τους. Aξίζει τουλάχιστον να το συζητήσουμε.
* Συγκοινωνιολόγος
ΠΗΓΗ: ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ 24/9/2011
ΠΡΑΣΙΝΟΣ ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ
Πράσινος τουρισμός
ΡΕΠΟΡΤΑΖ: Του Πέτρου Πιτσίνη
Συνηθίζουμε να κάνουμε απολογισμούς στη ζωή μας και να βάζουμε στόχους με την είσοδο κάθε νέου έτους. Oμως και το φθινόπωρο προσφέρεται για μίνι απολογισμούς, κυρίως για το διάστημα του καλοκαιριού, άλλωστε στις συναντήσεις με τους φίλους και τους συγγενείς το πρώτο ερώτημα είναι «πώς περάσατε;». Ελάχιστες φορές περιλαμβάνεται σε αυτόν τον απολογισμό η περιβαλλοντική παράμετρος, την οποία αγνοούμε παντελώς όταν κλείνουμε δωμάτια σε ξενοδοχεία και επιλέγουμε τον τρόπο μετακίνησής μας.
Στο εξωτερικό δημιουργείται σταδιακά ένα κίνημα τουριστικό το οποίο βάζει προτεραιότητα σε τέτοια ζητήματα και κατευθύνει τους ενδιαφερόμενους πελάτες σύμφωνα με αυτά.
Ο ευαισθητοποιημένος τουρίστας διαμένει σε καταλύματα που χρησιμοποιούν εναλλακτικές πηγές ενέργειας και προσφέρουν τοπικά προϊόντα στο τραπέζι, για να αποφεύγονται οι άσκοπες μεταφορές προϊόντων από μακριά. Επίσης, προτιμά για τις μετακινήσεις του τα μέσα που επιβαρύνουν λιγότερο το περιβάλλον (π.χ. το ηλεκτροκίνητο τρένο αντί του αεροπλάνου για μικρομεσαίες αποστάσεις), ενώ το ίδιο κάνει και όταν φτάσει στον προορισμό του. Εκεί μπορεί να εκμεταλλευθεί τις δυνατότητες που προσφέρουν τα μέσα μαζικών μεταφορών της περιοχής, να συνδυάσει τις διακοπές του με ποδηλασία και πεζοπορία και να έρθει σε στενότερη επαφή με τους ντόπιους.
Ο αριθμός των τουριστών οι οποίοι ενδιαφέρονται στην πράξη για το ενεργειακό τους αποτύπωμα και στις διακοπές τους αυξάνεται συνεχώς, αν και με σχετικά αργούς ρυθμούς εξαιτίας των χαμηλότερων τιμών που επιτυγχάνονται στον τομέα του μαζικού τουρισμού. Η χώρα μας θα μπορούσε όμως να εκμεταλλευθεί αυτήν την ευκαιρία, καθώς διαθέτει άφθονες πηγές φυσικής ενέργειας, τεράστια ποικιλία ποιοτικών αγροτικών προϊόντων και ένα ιδιαίτερο φυσικό κάλλος, που κάνει τις μετακινήσεις με τα πόδια και με το ποδήλατο πραγματική απόλαυση. Εσείς αναρωτηθήκατε πόση ενέργεια σπαταλήσατε άσκοπα στις διακοπές σας;
ΡΕΠΟΡΤΑΖ: Του Πέτρου Πιτσίνη
Συνηθίζουμε να κάνουμε απολογισμούς στη ζωή μας και να βάζουμε στόχους με την είσοδο κάθε νέου έτους. Oμως και το φθινόπωρο προσφέρεται για μίνι απολογισμούς, κυρίως για το διάστημα του καλοκαιριού, άλλωστε στις συναντήσεις με τους φίλους και τους συγγενείς το πρώτο ερώτημα είναι «πώς περάσατε;». Ελάχιστες φορές περιλαμβάνεται σε αυτόν τον απολογισμό η περιβαλλοντική παράμετρος, την οποία αγνοούμε παντελώς όταν κλείνουμε δωμάτια σε ξενοδοχεία και επιλέγουμε τον τρόπο μετακίνησής μας.
Στο εξωτερικό δημιουργείται σταδιακά ένα κίνημα τουριστικό το οποίο βάζει προτεραιότητα σε τέτοια ζητήματα και κατευθύνει τους ενδιαφερόμενους πελάτες σύμφωνα με αυτά.
Ο ευαισθητοποιημένος τουρίστας διαμένει σε καταλύματα που χρησιμοποιούν εναλλακτικές πηγές ενέργειας και προσφέρουν τοπικά προϊόντα στο τραπέζι, για να αποφεύγονται οι άσκοπες μεταφορές προϊόντων από μακριά. Επίσης, προτιμά για τις μετακινήσεις του τα μέσα που επιβαρύνουν λιγότερο το περιβάλλον (π.χ. το ηλεκτροκίνητο τρένο αντί του αεροπλάνου για μικρομεσαίες αποστάσεις), ενώ το ίδιο κάνει και όταν φτάσει στον προορισμό του. Εκεί μπορεί να εκμεταλλευθεί τις δυνατότητες που προσφέρουν τα μέσα μαζικών μεταφορών της περιοχής, να συνδυάσει τις διακοπές του με ποδηλασία και πεζοπορία και να έρθει σε στενότερη επαφή με τους ντόπιους.
Ο αριθμός των τουριστών οι οποίοι ενδιαφέρονται στην πράξη για το ενεργειακό τους αποτύπωμα και στις διακοπές τους αυξάνεται συνεχώς, αν και με σχετικά αργούς ρυθμούς εξαιτίας των χαμηλότερων τιμών που επιτυγχάνονται στον τομέα του μαζικού τουρισμού. Η χώρα μας θα μπορούσε όμως να εκμεταλλευθεί αυτήν την ευκαιρία, καθώς διαθέτει άφθονες πηγές φυσικής ενέργειας, τεράστια ποικιλία ποιοτικών αγροτικών προϊόντων και ένα ιδιαίτερο φυσικό κάλλος, που κάνει τις μετακινήσεις με τα πόδια και με το ποδήλατο πραγματική απόλαυση. Εσείς αναρωτηθήκατε πόση ενέργεια σπαταλήσατε άσκοπα στις διακοπές σας;
ΠΗΓΗ: autonea
ΣΥΜΒΟΥΛΕΨΤΕ ΤΑ ΠΑΙΔΙΑ ΣΑΣ
Συμβουλέψτε τα παιδιά σας
Ο καλύτερος δάσκαλος στο μάθημα της κυκλοφοριακής αγωγής είστε εσείς!
ΤΙ ΝΑ ΠΡΟΣΕΧΟΥΝ
Ο καλύτερος δάσκαλος στο μάθημα της κυκλοφοριακής αγωγής είστε εσείς!
ΤΙ ΝΑ ΠΡΟΣΕΧΟΥΝ
Στον δρόµο
1. Εχουμε πάντοτε τα παιδιά από την εσωτερική πλευρά του πεζοδρομίου. Τα κρατάμε σφιχτά και δεν αλλάζουμε συχνά το χέρι.
2. Οταν περπατάμε με τα παιδιά τη νύχτα - π.χ. μετά το μάθημα των φροντιστηρίων - φροντίζουμε να φοράνε πιο έντονα χρώματα.
3. Μαθαίνουμε στο παιδί να ακούει και να βλέπει καλά. Ετσι, καλό είναι να μη φοράνε ακουστικά στα αυτιά τους - μια κακή συνήθεια πολλών μαθητών στον δρόμο - ακούγοντας τραγούδια από το mp3.
4. Ακόμη και πάνω στο πεζοδρόμιο δεν πρέπει να τρέχουν ή να παίζουν. Μπορεί να παρασυρθούν προς τον δρόμο.
5. Tα παιδιά δεν είναι σε θέση να εκτιμήσουν την ταχύτητα και την απόσταση των αυτοκινήτων.
Πώς περνάμε µια διάβαση
Το πιο σημαντικό είναι να βρούμε ένα ασφαλές σημείο για να περάσουμε τη διάβαση. Ασφαλές είναι αυτό από το οποίο έχουμε την καλύτερη ορατότητα του δρόμου, εκεί που υπάρχουν υπόγειες ή υπέργειες διαβάσεις. Επίσης, ασφαλείς είναι οι διαβάσεις στα φανάρια και όσες ελέγχονται από τροχονόμο ή φωτεινό σηματοδότη.
1. Στεκόμαστε πάνω στο πεζοδρόμιο και όχι στην άκρη του ή κάτω στο οδόστρωμα.
2. Ελέγχουμε δυο-τρεις φορές αν έρχονται αυτοκίνητα και αυτό το μαθαίνουμε και στο παιδί μας.
3. Κοιτάζουμε πρώτα αριστερά, μετά δεξιά και ξανατσεκάρουμε και τις δύο κατευθύνσεις ακόμη μία φορά.
4. Διασχίζουμε τον δρόμο κάθετα.
5. Σε καμία περίπτωση δεν βιαζόμαστε. Δεν τρέχουμε, διότι μπορεί να σκοντάψουμε και μαζί μας να παρασύρουμε και το παιδί μας!
6. Τη στιγμή που διασχίζουμε τον δρόμο, συνεχίζουμε να κοιτάζουμε και να ελέγχουμε αν έρχονται αυτοκίνητα.
1. Εχουμε πάντοτε τα παιδιά από την εσωτερική πλευρά του πεζοδρομίου. Τα κρατάμε σφιχτά και δεν αλλάζουμε συχνά το χέρι.
2. Οταν περπατάμε με τα παιδιά τη νύχτα - π.χ. μετά το μάθημα των φροντιστηρίων - φροντίζουμε να φοράνε πιο έντονα χρώματα.
3. Μαθαίνουμε στο παιδί να ακούει και να βλέπει καλά. Ετσι, καλό είναι να μη φοράνε ακουστικά στα αυτιά τους - μια κακή συνήθεια πολλών μαθητών στον δρόμο - ακούγοντας τραγούδια από το mp3.
4. Ακόμη και πάνω στο πεζοδρόμιο δεν πρέπει να τρέχουν ή να παίζουν. Μπορεί να παρασυρθούν προς τον δρόμο.
5. Tα παιδιά δεν είναι σε θέση να εκτιμήσουν την ταχύτητα και την απόσταση των αυτοκινήτων.
Πώς περνάμε µια διάβαση
Το πιο σημαντικό είναι να βρούμε ένα ασφαλές σημείο για να περάσουμε τη διάβαση. Ασφαλές είναι αυτό από το οποίο έχουμε την καλύτερη ορατότητα του δρόμου, εκεί που υπάρχουν υπόγειες ή υπέργειες διαβάσεις. Επίσης, ασφαλείς είναι οι διαβάσεις στα φανάρια και όσες ελέγχονται από τροχονόμο ή φωτεινό σηματοδότη.
1. Στεκόμαστε πάνω στο πεζοδρόμιο και όχι στην άκρη του ή κάτω στο οδόστρωμα.
2. Ελέγχουμε δυο-τρεις φορές αν έρχονται αυτοκίνητα και αυτό το μαθαίνουμε και στο παιδί μας.
3. Κοιτάζουμε πρώτα αριστερά, μετά δεξιά και ξανατσεκάρουμε και τις δύο κατευθύνσεις ακόμη μία φορά.
4. Διασχίζουμε τον δρόμο κάθετα.
5. Σε καμία περίπτωση δεν βιαζόμαστε. Δεν τρέχουμε, διότι μπορεί να σκοντάψουμε και μαζί μας να παρασύρουμε και το παιδί μας!
6. Τη στιγμή που διασχίζουμε τον δρόμο, συνεχίζουμε να κοιτάζουμε και να ελέγχουμε αν έρχονται αυτοκίνητα.
ΠΗΓΗ: AUTONEA
ΦΘΙΝΟΠΩΡΙΝΕΣ ΠΑΓΙΔΕΣ
Φθινοπωρινές παγίδες
ΡΕΠΟΡΤΑΖ: ΠΕΤΡΟΣ ΠΙΤΣΙΝΗΣ
ΡΕΠΟΡΤΑΖ: ΠΕΤΡΟΣ ΠΙΤΣΙΝΗΣ
Ο άστατος φθινοπωρινός καιρός κρύβει παγίδες για τον οδηγό, ο οποίος πρέπει να προσαρμόσει το στυλ του στα νέα δεδομένα. Η μαζεμένη σκόνη του καλοκαιριού σχηματίζει μαζί με τις σταγόνες των πρώτων βροχών ένα ολισθηρό φιλμ στην επιφάνεια του δρόμου και την κάνει να μοιάζει με σαπούνι. Η κατάσταση γίνεται πιο επικίνδυνη αν έχουν πέσει στο βρεγμένο οδόστρωμα φύλλα δέντρων, ενώ η φθαρμένη άσφαλτος εκτοξεύει τον δείκτη ολισθηρότητας.
Δεν είναι όμως μόνο οι φθινοπωρινές μπόρες που κάνουν δύσκολη τη ζωή του οδηγού. Τα συννεφάκια της πρωινής υγρασίας απαιτούν επίσης προσοχή, ενώ αυτές τις μέρες αρχίζει, και επανεμφανίζεται δειλά η ομίχλη αφού ευνοείται από τις καιρικές συνθήκες. Γι' αυτό μειώνουμε την ταχύτητά μας, διατηρούμε αποστάσεις ασφαλείας από τα προπορευόμενα οχήματα και συγκεντρωνόμαστε ακόμη περισσότερο στον έλεγχο της κυκλοφορίας.
Μαζί με τα πρωτοβρόχια αρχίζει και σουρουπώνει νωρίτερα, οπότε πρέπει να φροντίζουμε να ανάβουμε εγκαίρως τα φώτα του αυτοκινήτου μας, χρησιμοποιώντας τη μεσαία σκάλα και όχι τα φώτα στάθμευσης. Σημαντικό για την ασφάλειά μας είναι να βλέπουμε καλά όταν παίρνουμε θέση στο τιμόνι. Γι' αυτό και η επίσκεψη στον οφθαλμίατρο θεωρείται επιβεβλημένη αμέσως μόλις διαπιστώσουμε ότι δυσκολευόμαστε να οδηγήσουμε το βράδυ. Τα φώτα του αυτοκινήτου πρέπει να λειτουργούν σωστά και να τα καθαρίζουμε συχνά, οι υαλοκαθαριστήρες να σαρώνουν άψογα το παρμπρίζ και να υπάρχει πάντα αρκετό νερό στο δοχείο τους, ενώ ένα καλοσυντηρημένο σύστημα κλιματισμού και εξαερισμού αποτρέπει το θόλωμα των τζαμιών.
Στο πλαίσιο του φθινοπωρινού τσεκάπ του Ι.Χ. μας, ελέγχουμε τα ελαστικά και τη στάθμη των υγρών του (φρένα, βαλβολίνες, λάδια κινητήρα κ.λπ.), ενώ βγάζουμε από το πορτ-μπαγκάζ τα κατάλοιπα των καλοκαιρινών διακοπών και αφαιρούμε τις σχάρες και τις μπαγκαζιέρες από την οροφή. Απαραίτητη είναι και μία επίσκεψη σε ηλεκτρολόγο για έναν έλεγχο της μπαταρίας ώστε να μην μας αφήσει στη μέση του δρόμου όταν πιάσουν τα κρύα για τα καλά.
Δεν είναι όμως μόνο οι φθινοπωρινές μπόρες που κάνουν δύσκολη τη ζωή του οδηγού. Τα συννεφάκια της πρωινής υγρασίας απαιτούν επίσης προσοχή, ενώ αυτές τις μέρες αρχίζει, και επανεμφανίζεται δειλά η ομίχλη αφού ευνοείται από τις καιρικές συνθήκες. Γι' αυτό μειώνουμε την ταχύτητά μας, διατηρούμε αποστάσεις ασφαλείας από τα προπορευόμενα οχήματα και συγκεντρωνόμαστε ακόμη περισσότερο στον έλεγχο της κυκλοφορίας.
Μαζί με τα πρωτοβρόχια αρχίζει και σουρουπώνει νωρίτερα, οπότε πρέπει να φροντίζουμε να ανάβουμε εγκαίρως τα φώτα του αυτοκινήτου μας, χρησιμοποιώντας τη μεσαία σκάλα και όχι τα φώτα στάθμευσης. Σημαντικό για την ασφάλειά μας είναι να βλέπουμε καλά όταν παίρνουμε θέση στο τιμόνι. Γι' αυτό και η επίσκεψη στον οφθαλμίατρο θεωρείται επιβεβλημένη αμέσως μόλις διαπιστώσουμε ότι δυσκολευόμαστε να οδηγήσουμε το βράδυ. Τα φώτα του αυτοκινήτου πρέπει να λειτουργούν σωστά και να τα καθαρίζουμε συχνά, οι υαλοκαθαριστήρες να σαρώνουν άψογα το παρμπρίζ και να υπάρχει πάντα αρκετό νερό στο δοχείο τους, ενώ ένα καλοσυντηρημένο σύστημα κλιματισμού και εξαερισμού αποτρέπει το θόλωμα των τζαμιών.
Στο πλαίσιο του φθινοπωρινού τσεκάπ του Ι.Χ. μας, ελέγχουμε τα ελαστικά και τη στάθμη των υγρών του (φρένα, βαλβολίνες, λάδια κινητήρα κ.λπ.), ενώ βγάζουμε από το πορτ-μπαγκάζ τα κατάλοιπα των καλοκαιρινών διακοπών και αφαιρούμε τις σχάρες και τις μπαγκαζιέρες από την οροφή. Απαραίτητη είναι και μία επίσκεψη σε ηλεκτρολόγο για έναν έλεγχο της μπαταρίας ώστε να μην μας αφήσει στη μέση του δρόμου όταν πιάσουν τα κρύα για τα καλά.
ΠΗΓΗ: AUTONEA
ΤΙΠΟΤΑ ΠΙΟ ΠΑΡΑΛΟΓΟ ΑΠΟ ΤΟ ΘΑΝΑΤΟ ΣΕ ΤΡΟΧΑΙΟ
Τίποτα πιο παράλογο από το θάνατο σε τροχαίο
.«Γράφω αφορισμούς για να καθησυχάσω τον εαυτό μου. Όταν υπάρχει ένα πρόβλημα, το μειώνω ανάγοντάς το σε κάτι σταθερό που με ξεπερνάει.»
Ρολάν Μπαρτ
Στις 21 Ιουνίου το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο για την Ασφάλεια των Μεταφορών (ETSC) δημοσιοποίησε τον απολογισμό της Δεκαετίας Δράσης 2001 – 2010 για τον περιορισμό κατά 50% των θανάτων από τροχαία στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ο στόχος δυστυχώς δεν επετεύχθη, η μείωση έφτασε στο 43%, πράγμα όμως αρκετά σημαντικό δεδομένου ότι δεν υπήρχε κανένα δεσμευτικό πλαίσιο για τις χώρες μέλη.
Μια συστηματική ανάλυση των αποτελεσμάτων και των πολιτικών που ακολουθήθηκαν, ιδίως στις χώρες όπου υπήρξε ουσιαστική πρόοδος, είναι αναγκαία αν θέλουμε να ανοίξουμε μια συζήτηση που θα οδηγήσει στο δραστικό περιορισμό των τροχαίων συγκρούσεων και των θυμάτων τους και στη χώρα μας. Δυστυχώς όμως το ζήτημα δεν φαίνεται να απασχολεί κανένα «δικό μας» πολιτικό ή υπηρεσιακό «αρμόδιο» φορέα.
.«Γράφω αφορισμούς για να καθησυχάσω τον εαυτό μου. Όταν υπάρχει ένα πρόβλημα, το μειώνω ανάγοντάς το σε κάτι σταθερό που με ξεπερνάει.»
Ρολάν Μπαρτ
Στις 21 Ιουνίου το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο για την Ασφάλεια των Μεταφορών (ETSC) δημοσιοποίησε τον απολογισμό της Δεκαετίας Δράσης 2001 – 2010 για τον περιορισμό κατά 50% των θανάτων από τροχαία στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ο στόχος δυστυχώς δεν επετεύχθη, η μείωση έφτασε στο 43%, πράγμα όμως αρκετά σημαντικό δεδομένου ότι δεν υπήρχε κανένα δεσμευτικό πλαίσιο για τις χώρες μέλη.
Μια συστηματική ανάλυση των αποτελεσμάτων και των πολιτικών που ακολουθήθηκαν, ιδίως στις χώρες όπου υπήρξε ουσιαστική πρόοδος, είναι αναγκαία αν θέλουμε να ανοίξουμε μια συζήτηση που θα οδηγήσει στο δραστικό περιορισμό των τροχαίων συγκρούσεων και των θυμάτων τους και στη χώρα μας. Δυστυχώς όμως το ζήτημα δεν φαίνεται να απασχολεί κανένα «δικό μας» πολιτικό ή υπηρεσιακό «αρμόδιο» φορέα.
Πέρασαν δύο μήνες αλλά η ανακοίνωση του ETSC δεν έτυχε κανενός σχολιασμού…
Στο τέλος της δεκαετίας η Ελλάδα βρέθηκε στη χειρότερη θέση ανάμεσα σε 29 χώρες με 113 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκων με μέσο ευρωπαϊκό όρο τους 62.
Συγκριτικά με τις άλλες ευρωπαϊκές χώρες βρίσκεται σε χειρότερη θέση απ’ ό,τι το 2001. Η μείωση που εμφάνισε η Ελλάδα είναι από τις μικρότερες στην Ευρώπη (32% το 2010 σε σχέση με το 2001). Αυτός που κυκλοφορεί στην Ελλάδα έχει διπλάσιες πιθανότητες απ’ ό,τι ο «μέσος Ευρωπαίος» και τετραπλάσιες απ’ ό,τι ο κάτοικος της Σουηδίας να χάσει τη ζωή του στο δρόμο.
Κανείς «αρμόδιος» δεν εμφανίστηκε έστω για να επαναλάβει την κενολογία για κάποιο φως στην άκρη του τούνελ. Προφανώς οι αριθμοί και οι δείκτες που ανακοινώθηκαν στη χώρα μας θεωρούνται κάτι το φυσιολογικό.
Είδηση υπό προϋποθέσεις
Στα πλαίσια αυτής της φυσιολογικότητας μέσα σε δυο εβδομάδες στις αρχές Ιουλίου είδαμε: στην Κρίτσα Λασιθίου ένα δίχρονο αγοράκι (δίδυμο), να χάνει τη ζωή του χτυπημένο από ΙΧ που οδηγούσε η μητέρα του, λίγες μέρες μετά στο Κιλκίς άλλος δίχρονος να χάνεται από τρακτέρ που έθεσε σε κίνηση ο οκτάχρονος αδελφός του. Στην Κομοτηνή, εννέα άνθρωποι, μετανάστες -ανάμεσα τους τρία παιδιά- να καρατομούνται μέσα σε ένα Audi που απογειώθηκε στην Εγνατία οδό μπερδεύοντας την με τον δρόμο προς την Ελευθερία. Στο Κιλκίς ξανά τρεις άνθρωποι από τη Σερβία (ένα 11χρονο αγόρι, η μητέρα και ο παππούς του) που ξεκινούσαν τις διακοπές τους, δέκα λεπτά αφού πέρασαν τα σύνορα να χάνουν τη ζωή τους μετά από μετωπική στην οποία χάθηκε και ο έλληνας οδηγός του απέναντι αυτοκινήτου (μοναδικός «διασωθείς» ο οδηγός – πατέρας). Τέλος, και φυσικά δεν θα είναι το τελευταίο, στο Ηράκλειο, τετραμελής οικογένεια με δυο παιδιά 15 και 11 χρονών χάθηκε μέσα σε Mercedes με οδηγό την μητέρα.
Αυτά από τα λίγα που δημοσιεύονται στον Τύπο, μια και ο θάνατος από τροχαίο δεν αποτελεί πλέον είδηση ή είναι είδηση υπό προϋποθέσεις. Και όταν οι προϋποθέσεις υπάρχουν, οι τίτλοι δεν μπορεί παρά να είναι «Τραγωδία στο Λασίθι», «και δεύτερη τραγωδία στο Κιλκίς», «νέα τραγωδία στην Θράκη», «Τραγωδία και πάλι στην άσφαλτο»…
Ένα θέατρο του δρόμου
Οι δραστικές περικοπές του ΥΠΠΟΤ (χορηγός του ράλι Ακρόπολις!) στους θιάσους που παραδοσιακά κάθε καλοκαίρι περιοδεύουν στην ελληνική περιφέρεια δεν σήμανε όπως φαίνεται τελικά και την ελάττωση των τραγωδιών που ανεβάστηκαν. Το κενό ήρθαν να καλύψουν, χωρίς αμοιβή, αυτοσχέδιοι θίασοι. Ένα θέατρο του δρόμου που εμφανίζεται μια εδώ και μια εκεί με την παρουσία του κλασικού ευρήματος της τραγωδίας, του «από μηχανής θεού», του «διαβόλου με μηχανή», του αυτοκινήτου, μια παράσταση χωρίς εισιτήριο και με αίμα, πολύ αίμα και πόνο που έγινε απαραίτητο στοιχείο της πολιτισμικής μας ταυτότητας. Μια παράσταση που επαναλαμβάνεται αέναα χωρίς κανένα παιδευτικό χαρακτήρα.
Η τραγικότητα των συμβάντων που αναφέρθηκαν είναι προφανής. Προφανής είναι επίσης και η αμηχανία για το τι θα σημάνουν αυτά τα γεγονότα για το σύνολο των εμπλεκομένων όταν τα συμβάντα αυτά έχουν και ενδοοικογενειακό χαρακτήρα. Ένα θανατηφόρο τροχαίο αποτελεί μια ανατροπή βίαιη και αιφνιδιαστική που συνήθως (μια και τα περισσότερα θύματα είναι νέοι) ανατρέπει και τη φυσική σειρά της απώλειας. Τα αποτελέσματα είναι τρομακτικά όχι μόνο γι αυτούς που έφυγαν.
Πώς μέσα σε μια τέτοια απελπισία θα μπορέσουν να συν-υπάρξουν άνθρωποι όταν μαζί με την σχέση θύματος θύτη ή απωλεσθέντος – διασωθέντος συνυπάρχει γονεϊκή ή αδερφική σχέση;
Δυστυχώς επειδή η Ελλάδα βρίσκεται στην πρωτοπορία των τροχαίων, η ελληνική οικογένεια αποτελεί υλικό για να μελετηθούν άγνωστες πτυχές των ανθρωπίνων ιδιοτήτων και δυνατοτήτων. Γιατί αυτά που απαριθμήσαμε δεν συνέβησαν εκτάκτως ένα 15θήμερο του Ιουλίου, είναι η μόνιμη αναπαραγόμενη, αποκρυβόμενη βαρβαρότητα μας.
Καθαγιασμένο όπλο μαζικής καταστροφής
Θά ‘ταν αστείο να περιμένει κανείς από την ελληνική πολιτεία να εκθέσει σκέψεις ή να πάρει πρωτοβουλίες για όλα αυτά. Δομημένη πάνω στη συγκάλυψη και τη συνενοχή αποτελεί ακριβώς το εργαλείο εκείνο που απλώνει το χαλί για να καλύπτει κάθε ενοχλητική λεπτομέρεια.
Το αυτοκίνητο σαν νόμιμο και καθαγιασμένο όπλο μαζικής καταστροφής βάζει τη δικιά του σφραγίδα στην ιστορία της βίας.
Το ζήτημα της ασφάλειας στις μετακινήσεις δυστυχώς δεν μπορεί να τεθεί στη χώρα μας παρά μόνο σαν ζήτημα αυτοάμυνας, αυτοσεβασμού και αλληλεγγύης. Επειδή όμως στο δίκτυο της κυκλοφορίας κανείς δεν είναι μόνος του, μια τέτοια προσπάθεια δεν παραπέμπει στο μύθο του Σίσυφου; Αναμφίβολα, αλλά δεν μας μένει άλλος δρόμος. Ο Αλμπέρ Καμί, συγγραφέας του σχετικού δοκιμίου για το παράλογο, που κι ο ίδιος έχασε τη ζωή του σε τροχαίο είχε πει: «Τίποτα δεν είναι πιο συγκλονιστικό από το θάνατο ενός παιδιού, και τίποτα πιο παράλογο από το θάνατο σε αυτοκινητιστικό δυστύχημα». Εκεί ακριβώς βρίσκεται το πρόβλημα, αν θα επιμένουμε τίποτα να μη μας συγκλονίζει και τίποτα να μη μας φαίνεται παράλογο.
Γιώργος Κουβίδης, μέλος της Διοικούσας Επιτροπής του Συλλόγου «SOS Τροχαία Εγκλήματα» soste.gr@gmail.com
ΥΓ. Ο Ρ. Μπαρτ και ο Α. Καμί έχασαν τη ζωή τους σε τροχαία εγκλήματα, πεζός ο πρώτος επιβάτης ΙΧ ο δεύτερος.
Δημοσιεύτηκε στην ΕΠΟΧΗ, Κυριακή, 18 Σεπτεμβρίου 2011
Στο τέλος της δεκαετίας η Ελλάδα βρέθηκε στη χειρότερη θέση ανάμεσα σε 29 χώρες με 113 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκων με μέσο ευρωπαϊκό όρο τους 62.
Συγκριτικά με τις άλλες ευρωπαϊκές χώρες βρίσκεται σε χειρότερη θέση απ’ ό,τι το 2001. Η μείωση που εμφάνισε η Ελλάδα είναι από τις μικρότερες στην Ευρώπη (32% το 2010 σε σχέση με το 2001). Αυτός που κυκλοφορεί στην Ελλάδα έχει διπλάσιες πιθανότητες απ’ ό,τι ο «μέσος Ευρωπαίος» και τετραπλάσιες απ’ ό,τι ο κάτοικος της Σουηδίας να χάσει τη ζωή του στο δρόμο.
Κανείς «αρμόδιος» δεν εμφανίστηκε έστω για να επαναλάβει την κενολογία για κάποιο φως στην άκρη του τούνελ. Προφανώς οι αριθμοί και οι δείκτες που ανακοινώθηκαν στη χώρα μας θεωρούνται κάτι το φυσιολογικό.
Είδηση υπό προϋποθέσεις
Στα πλαίσια αυτής της φυσιολογικότητας μέσα σε δυο εβδομάδες στις αρχές Ιουλίου είδαμε: στην Κρίτσα Λασιθίου ένα δίχρονο αγοράκι (δίδυμο), να χάνει τη ζωή του χτυπημένο από ΙΧ που οδηγούσε η μητέρα του, λίγες μέρες μετά στο Κιλκίς άλλος δίχρονος να χάνεται από τρακτέρ που έθεσε σε κίνηση ο οκτάχρονος αδελφός του. Στην Κομοτηνή, εννέα άνθρωποι, μετανάστες -ανάμεσα τους τρία παιδιά- να καρατομούνται μέσα σε ένα Audi που απογειώθηκε στην Εγνατία οδό μπερδεύοντας την με τον δρόμο προς την Ελευθερία. Στο Κιλκίς ξανά τρεις άνθρωποι από τη Σερβία (ένα 11χρονο αγόρι, η μητέρα και ο παππούς του) που ξεκινούσαν τις διακοπές τους, δέκα λεπτά αφού πέρασαν τα σύνορα να χάνουν τη ζωή τους μετά από μετωπική στην οποία χάθηκε και ο έλληνας οδηγός του απέναντι αυτοκινήτου (μοναδικός «διασωθείς» ο οδηγός – πατέρας). Τέλος, και φυσικά δεν θα είναι το τελευταίο, στο Ηράκλειο, τετραμελής οικογένεια με δυο παιδιά 15 και 11 χρονών χάθηκε μέσα σε Mercedes με οδηγό την μητέρα.
Αυτά από τα λίγα που δημοσιεύονται στον Τύπο, μια και ο θάνατος από τροχαίο δεν αποτελεί πλέον είδηση ή είναι είδηση υπό προϋποθέσεις. Και όταν οι προϋποθέσεις υπάρχουν, οι τίτλοι δεν μπορεί παρά να είναι «Τραγωδία στο Λασίθι», «και δεύτερη τραγωδία στο Κιλκίς», «νέα τραγωδία στην Θράκη», «Τραγωδία και πάλι στην άσφαλτο»…
Ένα θέατρο του δρόμου
Οι δραστικές περικοπές του ΥΠΠΟΤ (χορηγός του ράλι Ακρόπολις!) στους θιάσους που παραδοσιακά κάθε καλοκαίρι περιοδεύουν στην ελληνική περιφέρεια δεν σήμανε όπως φαίνεται τελικά και την ελάττωση των τραγωδιών που ανεβάστηκαν. Το κενό ήρθαν να καλύψουν, χωρίς αμοιβή, αυτοσχέδιοι θίασοι. Ένα θέατρο του δρόμου που εμφανίζεται μια εδώ και μια εκεί με την παρουσία του κλασικού ευρήματος της τραγωδίας, του «από μηχανής θεού», του «διαβόλου με μηχανή», του αυτοκινήτου, μια παράσταση χωρίς εισιτήριο και με αίμα, πολύ αίμα και πόνο που έγινε απαραίτητο στοιχείο της πολιτισμικής μας ταυτότητας. Μια παράσταση που επαναλαμβάνεται αέναα χωρίς κανένα παιδευτικό χαρακτήρα.
Η τραγικότητα των συμβάντων που αναφέρθηκαν είναι προφανής. Προφανής είναι επίσης και η αμηχανία για το τι θα σημάνουν αυτά τα γεγονότα για το σύνολο των εμπλεκομένων όταν τα συμβάντα αυτά έχουν και ενδοοικογενειακό χαρακτήρα. Ένα θανατηφόρο τροχαίο αποτελεί μια ανατροπή βίαιη και αιφνιδιαστική που συνήθως (μια και τα περισσότερα θύματα είναι νέοι) ανατρέπει και τη φυσική σειρά της απώλειας. Τα αποτελέσματα είναι τρομακτικά όχι μόνο γι αυτούς που έφυγαν.
Πώς μέσα σε μια τέτοια απελπισία θα μπορέσουν να συν-υπάρξουν άνθρωποι όταν μαζί με την σχέση θύματος θύτη ή απωλεσθέντος – διασωθέντος συνυπάρχει γονεϊκή ή αδερφική σχέση;
Δυστυχώς επειδή η Ελλάδα βρίσκεται στην πρωτοπορία των τροχαίων, η ελληνική οικογένεια αποτελεί υλικό για να μελετηθούν άγνωστες πτυχές των ανθρωπίνων ιδιοτήτων και δυνατοτήτων. Γιατί αυτά που απαριθμήσαμε δεν συνέβησαν εκτάκτως ένα 15θήμερο του Ιουλίου, είναι η μόνιμη αναπαραγόμενη, αποκρυβόμενη βαρβαρότητα μας.
Καθαγιασμένο όπλο μαζικής καταστροφής
Θά ‘ταν αστείο να περιμένει κανείς από την ελληνική πολιτεία να εκθέσει σκέψεις ή να πάρει πρωτοβουλίες για όλα αυτά. Δομημένη πάνω στη συγκάλυψη και τη συνενοχή αποτελεί ακριβώς το εργαλείο εκείνο που απλώνει το χαλί για να καλύπτει κάθε ενοχλητική λεπτομέρεια.
Το αυτοκίνητο σαν νόμιμο και καθαγιασμένο όπλο μαζικής καταστροφής βάζει τη δικιά του σφραγίδα στην ιστορία της βίας.
Το ζήτημα της ασφάλειας στις μετακινήσεις δυστυχώς δεν μπορεί να τεθεί στη χώρα μας παρά μόνο σαν ζήτημα αυτοάμυνας, αυτοσεβασμού και αλληλεγγύης. Επειδή όμως στο δίκτυο της κυκλοφορίας κανείς δεν είναι μόνος του, μια τέτοια προσπάθεια δεν παραπέμπει στο μύθο του Σίσυφου; Αναμφίβολα, αλλά δεν μας μένει άλλος δρόμος. Ο Αλμπέρ Καμί, συγγραφέας του σχετικού δοκιμίου για το παράλογο, που κι ο ίδιος έχασε τη ζωή του σε τροχαίο είχε πει: «Τίποτα δεν είναι πιο συγκλονιστικό από το θάνατο ενός παιδιού, και τίποτα πιο παράλογο από το θάνατο σε αυτοκινητιστικό δυστύχημα». Εκεί ακριβώς βρίσκεται το πρόβλημα, αν θα επιμένουμε τίποτα να μη μας συγκλονίζει και τίποτα να μη μας φαίνεται παράλογο.
Γιώργος Κουβίδης, μέλος της Διοικούσας Επιτροπής του Συλλόγου «SOS Τροχαία Εγκλήματα» soste.gr@gmail.com
ΥΓ. Ο Ρ. Μπαρτ και ο Α. Καμί έχασαν τη ζωή τους σε τροχαία εγκλήματα, πεζός ο πρώτος επιβάτης ΙΧ ο δεύτερος.
Δημοσιεύτηκε στην ΕΠΟΧΗ, Κυριακή, 18 Σεπτεμβρίου 2011
ΨΗΦΙΣΜΑ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΟΔΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ 2011-2020
103 μέτρα για την κατά το ήμισυ μείωση των θανάτων από τροχαία.
Στις 27/9/2011 το Ευρωπαϊκό κοινοβούλιο υιοθέτησε ένα ψήφισμα για την οδική ασφάλεια στην Ευρώπη ζητώντας τοποθέτηση συστημάτων ελέγχου κατανάλωσης αλκοόλ και ακινητοποίησης (alcolocks) σε όλα τα οχήματα, όριο ταχύτητας για τις κατοικημένες περιοχές στα 30 χλμ/ώρα κα
Ψήφισμα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου σχετικά με την ευρωπαϊκή οδική ασφάλεια 2011-2020:
Στις 27 Σεπτεμβρίου 2011 το Ευρωπαϊκό κοινοβούλιο υιοθέτησε με μεγάλη πλειοψηφία ένα ψήφισμα για την οδική ασφάλεια στην Ευρώπη και τα αναγκαία μέτρα για τον περιορισμό των τροχαίων συγκρούσεων και των συνεπειών τους. Παρακάτω θα βρείτε το δελτίο τύπου και το σύνδεσμο για να δείτε ολόκληρη την απόφαση. Αν σας αρέσει να τρέχετε η να οδηγείτε μεθυσμένος) μην ανησυχείτε η απόφαση δεν είναι δεσμευτική για τα κράτη μέλη. Και η Ελλάδα σίγουρα δεν είναι η χώρα που θα κάνει κάτι για να την εφαρμόσει. Εκτός αν…
ΕΥΡΩΠΑΙΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ – ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ
103 μέτρα για την κατά το ήμισυ μείωση των θανάτων από τροχαία. Η ΕΕ πρέπει να προωθήσει την τοποθέτηση συστημάτων ελέγχου κατανάλωσης αλκοόλ και ακινητοποίησης του οχήματος (alcolocks) σε όλα τα οχήματα μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων και να θεσπίσει ένα πανευρωπαϊκό όριο ταχύτητας για τις κατοικημένες περιοχές στα 30 χλμ/ώρα. Αυτά υποστηρίζονται στο ψήφισμα που ενέκρινε το ΕΚ σήμερα, Τρίτη 27 Σεπτεμβρίου. Το ΕΚ ζητεί την υιοθέτηση ενός νέου σχεδίου οδικής ασφάλειας, και συνιστά την εναρμόνιση των κανόνων οδικής κυκλοφορίας, οδικής σήμανσης, τεχνικών ελέγχων, καθώς και των μέγιστων επιτρεπτών επιπέδων αλκοόλ στο αίμα. Το εν λόγω ψήφισμα με εισηγητή τον Dieter-Lebrecht Koch (ΕΛΚ, Γερμανία) στοχεύει στη μείωση των θανάτων από τροχαία ατυχήματα κατά το ήμισυ, των σοβαρών τραυματισμών κατά 40% και των θανάτων παιδιών κατά 60% μεταξύ 2010 και 2020. Τα μέτρα που προτείνονται Μεταξύ των μέτρων που προτείνονται στο ψήφισμα περιλαμβάνονται και τα εξής:
• καθιέρωση υποχρεωτικής οφθαλμολογικής εξέτασης όλων των οδηγών κατηγορίας Α και Β ανά δεκαετία και οδηγών ηλικίας άνω των 65 ετών ανά πενταετία και καθιέρωση υποχρεωτικού ιατρικού ελέγχου των οδηγών κάποιας ηλικίας.
• τοποθέτηση συστημάτων ελέγχου κατανάλωσης αλκοόλ και ακινητοποίησης του οχήματος (alcolocks).
• Θέσπιση σε ολόκληρη την ΕΕ ενός ενιαίου ορίου αλκοολαιμίας και ενός επιστημονικά τεκμηριωμένου περιθωρίου ανοχής 0 ‰ για μετρήσεις που αφορούν νέους οδηγούς κατά τα πρώτα δύο έτη και επαγγελματίες οδηγούς σε μόνιμη βάση.
• Θέσπιση πανευρωπαϊκού ορίου ταχύτητας για τις κατοικημένες περιοχές στα 30 χλμ/ώρα.
• Εναρμόνιση των τεχνικών επιθεωρήσεων, των ηλεκτρονικών συστημάτων και των κανόνων χρήσης χειμερινών ελαστικών, με βάση τις καιρικές συνθήκες που ισχύουν σε κάθε κράτος μέλος.
• Θέσπιση ειδικών συστημάτων ελέγχου συμπεριφοράς οδηγών με επιβολή βαθμών ποινής (point systems) για τις πιο επικίνδυνες παραβάσεις, ως το αποτελεσματικότερο υποκατάστατο των χρηματικών προστίμων.
• Πανευρωπαϊκή απαγόρευση της κατασκευής, εισαγωγής και διανομής συστημάτων που προειδοποιούν τους οδηγούς για τον έλεγχο της οδικής κυκλοφορίας (π.χ. συσκευές προειδοποίησης για την ύπαρξη ραντάρ και πρόκλησης παρεμβολών με χρήση λέιζερ ή συστήματα πλοήγησης που προειδοποιούν αυτόματα για ελέγχους της κυκλοφορίας).
• Ανάπτυξη τεχνικών για τον εντοπισμό οδηγών υπό την επήρεια ναρκωτικών και φαρμάκων που επηρεάζουν την ικανότητα οδήγησής τους και υποβολή νομοθετικών προτάσεων για την αποτελεσματική εφαρμογή απαγόρευσης οδήγησης υπό την επήρεια ναρκωτικών ή των προαναφερθέντων φαρμάκων.
“Η επιλογή των μέτρων και η αξιολόγηση τους απαιτεί μια επιστημονική προσέγγιση που θα βασίζεται σε συγκρίσιμους ορισμούς και στατιστικά στοιχεία και σε υψηλή ποιότητα”, δήλωσε ο κ. Koch προσθέτοντας ότι “ζητάμε μεταξύ άλλων μια εναρμονισμένη ανάλυση των αιτίων των ατυχημάτων και των τραυματισμών καθώς και την ανταλλαγή δεδομένων εντός της ΕΕ, διατηρώντας παράλληλα ένα υψηλό επίπεδο προστασίας της ιδιωτικής ζωής”. Οι ευρωβουλευτές καλούν επίσης την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να διορίσει έναν συντονιστή για την οδική ασφάλεια στην ΕΕ προκειμένου να βοηθήσει τα κράτη μέλη να θέσουν το σχέδιο δράσης σε ισχύ.
ΟΛΟΚΛΗΡΟ ΤΟ ΨΗΦΙΣΜΑ ΕΔΩ: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef
Στις 27/9/2011 το Ευρωπαϊκό κοινοβούλιο υιοθέτησε ένα ψήφισμα για την οδική ασφάλεια στην Ευρώπη ζητώντας τοποθέτηση συστημάτων ελέγχου κατανάλωσης αλκοόλ και ακινητοποίησης (alcolocks) σε όλα τα οχήματα, όριο ταχύτητας για τις κατοικημένες περιοχές στα 30 χλμ/ώρα κα
Ψήφισμα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου σχετικά με την ευρωπαϊκή οδική ασφάλεια 2011-2020:
Στις 27 Σεπτεμβρίου 2011 το Ευρωπαϊκό κοινοβούλιο υιοθέτησε με μεγάλη πλειοψηφία ένα ψήφισμα για την οδική ασφάλεια στην Ευρώπη και τα αναγκαία μέτρα για τον περιορισμό των τροχαίων συγκρούσεων και των συνεπειών τους. Παρακάτω θα βρείτε το δελτίο τύπου και το σύνδεσμο για να δείτε ολόκληρη την απόφαση. Αν σας αρέσει να τρέχετε η να οδηγείτε μεθυσμένος) μην ανησυχείτε η απόφαση δεν είναι δεσμευτική για τα κράτη μέλη. Και η Ελλάδα σίγουρα δεν είναι η χώρα που θα κάνει κάτι για να την εφαρμόσει. Εκτός αν…
ΕΥΡΩΠΑΙΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ – ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ
103 μέτρα για την κατά το ήμισυ μείωση των θανάτων από τροχαία. Η ΕΕ πρέπει να προωθήσει την τοποθέτηση συστημάτων ελέγχου κατανάλωσης αλκοόλ και ακινητοποίησης του οχήματος (alcolocks) σε όλα τα οχήματα μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων και να θεσπίσει ένα πανευρωπαϊκό όριο ταχύτητας για τις κατοικημένες περιοχές στα 30 χλμ/ώρα. Αυτά υποστηρίζονται στο ψήφισμα που ενέκρινε το ΕΚ σήμερα, Τρίτη 27 Σεπτεμβρίου. Το ΕΚ ζητεί την υιοθέτηση ενός νέου σχεδίου οδικής ασφάλειας, και συνιστά την εναρμόνιση των κανόνων οδικής κυκλοφορίας, οδικής σήμανσης, τεχνικών ελέγχων, καθώς και των μέγιστων επιτρεπτών επιπέδων αλκοόλ στο αίμα. Το εν λόγω ψήφισμα με εισηγητή τον Dieter-Lebrecht Koch (ΕΛΚ, Γερμανία) στοχεύει στη μείωση των θανάτων από τροχαία ατυχήματα κατά το ήμισυ, των σοβαρών τραυματισμών κατά 40% και των θανάτων παιδιών κατά 60% μεταξύ 2010 και 2020. Τα μέτρα που προτείνονται Μεταξύ των μέτρων που προτείνονται στο ψήφισμα περιλαμβάνονται και τα εξής:
• καθιέρωση υποχρεωτικής οφθαλμολογικής εξέτασης όλων των οδηγών κατηγορίας Α και Β ανά δεκαετία και οδηγών ηλικίας άνω των 65 ετών ανά πενταετία και καθιέρωση υποχρεωτικού ιατρικού ελέγχου των οδηγών κάποιας ηλικίας.
• τοποθέτηση συστημάτων ελέγχου κατανάλωσης αλκοόλ και ακινητοποίησης του οχήματος (alcolocks).
• Θέσπιση σε ολόκληρη την ΕΕ ενός ενιαίου ορίου αλκοολαιμίας και ενός επιστημονικά τεκμηριωμένου περιθωρίου ανοχής 0 ‰ για μετρήσεις που αφορούν νέους οδηγούς κατά τα πρώτα δύο έτη και επαγγελματίες οδηγούς σε μόνιμη βάση.
• Θέσπιση πανευρωπαϊκού ορίου ταχύτητας για τις κατοικημένες περιοχές στα 30 χλμ/ώρα.
• Εναρμόνιση των τεχνικών επιθεωρήσεων, των ηλεκτρονικών συστημάτων και των κανόνων χρήσης χειμερινών ελαστικών, με βάση τις καιρικές συνθήκες που ισχύουν σε κάθε κράτος μέλος.
• Θέσπιση ειδικών συστημάτων ελέγχου συμπεριφοράς οδηγών με επιβολή βαθμών ποινής (point systems) για τις πιο επικίνδυνες παραβάσεις, ως το αποτελεσματικότερο υποκατάστατο των χρηματικών προστίμων.
• Πανευρωπαϊκή απαγόρευση της κατασκευής, εισαγωγής και διανομής συστημάτων που προειδοποιούν τους οδηγούς για τον έλεγχο της οδικής κυκλοφορίας (π.χ. συσκευές προειδοποίησης για την ύπαρξη ραντάρ και πρόκλησης παρεμβολών με χρήση λέιζερ ή συστήματα πλοήγησης που προειδοποιούν αυτόματα για ελέγχους της κυκλοφορίας).
• Ανάπτυξη τεχνικών για τον εντοπισμό οδηγών υπό την επήρεια ναρκωτικών και φαρμάκων που επηρεάζουν την ικανότητα οδήγησής τους και υποβολή νομοθετικών προτάσεων για την αποτελεσματική εφαρμογή απαγόρευσης οδήγησης υπό την επήρεια ναρκωτικών ή των προαναφερθέντων φαρμάκων.
“Η επιλογή των μέτρων και η αξιολόγηση τους απαιτεί μια επιστημονική προσέγγιση που θα βασίζεται σε συγκρίσιμους ορισμούς και στατιστικά στοιχεία και σε υψηλή ποιότητα”, δήλωσε ο κ. Koch προσθέτοντας ότι “ζητάμε μεταξύ άλλων μια εναρμονισμένη ανάλυση των αιτίων των ατυχημάτων και των τραυματισμών καθώς και την ανταλλαγή δεδομένων εντός της ΕΕ, διατηρώντας παράλληλα ένα υψηλό επίπεδο προστασίας της ιδιωτικής ζωής”. Οι ευρωβουλευτές καλούν επίσης την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να διορίσει έναν συντονιστή για την οδική ασφάλεια στην ΕΕ προκειμένου να βοηθήσει τα κράτη μέλη να θέσουν το σχέδιο δράσης σε ισχύ.
ΟΛΟΚΛΗΡΟ ΤΟ ΨΗΦΙΣΜΑ ΕΔΩ: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef
ΓΕΝΙΑ ΤΩΝ ΦΥΛΛΩΝ ΤΩΝ ΑΝΘΡΩΠΩΝ Η ΓΕΝΙΑ
16 Αυγούστου ο 20χρονος Σπύρος Μπουκάάς, οδηγώντας τη μηχανή του στην Αθηνών Κορίνθου ήταν το θύμα μιας καραμπόλας αυτοκινήτων.
Διαβάστε το κείμενο του πατέρα του ποιητή δημοσιογράφο Παντελή Μπουκάλα που δημοσιεύτηκε στην ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ 25/9/2011
Είναι φορές στη ζωή των ανθρώπων που οι λέξεις τούς φαίνονται ανούσιες κι ανόητες· τιποτένιες και προδοτικές. Ακόμα και η ίδια η πράξη της σκέψης τούς μοιάζει τότε απαράδεκτη, γιατί, έστω κι αν έχουν πειστεί από το πολύ φαρμάκι να αντιστρέψουν τον Σεφέρη και να πουν πως «είμαστε άνθρωποι μόνο για να πονούμε», κρίνουν απαράδεκτο τον ίδιο τον πόνο που τους τσάκισε· δεν τον υπολογίζουν σαν όλους τους υπόλοιπους, τους «συνήθεις», που, ακολουθώντας ακόμα κι αθέλητά τους μια μυριόχρονη επιβιωτική πρακτική τόσο καλά αφομοιωμένη που να μην είναι καν αισθητή η ύπαρξή της, τους χρησιμοποιούν για ν’ αντέξουν, για να ενισχύσουν το φρόνημά τους, ίσως και για να μεταπλάσουν σε κάποιας μορφής τέχνη τον σπαραγμό τους. Είναι φορές λοιπόν που πρέπει να πολεμήσεις με την απέχθεια για τις λέξεις, με την άρνηση της ίδιας της υπόστασής τους, με το μίσος για όσα λένε και για όσα αδυνατούν να συλλάβουν και να αποδώσουν. Είναι τότε που το ουρλιαχό φαντάζει νοηματικά πλουσιότερο και κυριολεκτικότερο από οποιαδήποτε παρηγορητική φιλοσοφία· τότε που οποιαδήποτε προσπάθεια να συνταχθούν τα ασύντακτα και να ειπωθούν τα μη φωνητά, μοιάζει αδάπανο φιλολόγημα και ανεπίτρεπτη ωραιολογία. Πώς τάχα αποκτάς γνώση και γνώμη για τα πυρωμένα κάρβουνα όταν τα πιάνεις με ψυχρές λαβίδες και με πυρίμαχα γάντια…
Γυρνάει ο καθείς από τον άναυδο πόνο ή από τον τρόπο του ουρλιαχτού στον συνταγμένο κόσμο παίρνοντας τον δικό του βασανιστικό δρόμο, το δικό του μονοπατάκι – και, το ξέρουμε, δεν γυρνάνε όλοι οι ναυαγισμένοι· η λερναία πίκρα μπορεί να σε καταπιεί, να θρυμματίσει μονομιάς όσους θώρακες πίστεψες πως απέκτησες με καιρό και με κόπο. Ο δικός μου δρόμος, εδώ, τώρα, για να γυρίσω από τον τρόπο της παγωμένης αλαλίας ή της κραυγής στον κόσμο της γραφής, και μάλιστα της δημόσιας γραφής, είναι ο κόσμος της ανάγνωσης. Να διαβάσω, όχι για να διαβώ σε κάποιο ψύχραιμο «απέναντι», αλλά για να κατέβω βαθύτερα στο «εκεί»: εκεί όπου ο χρόνος ρουφιέται από μια μαύρη τρύπα, κι η ψυχή μαζί του, και ο μοναδικός τρόπoς διαφυγής είναι το «αν», ειπωμένο είτε με τον τρόπο του Ελύτη μετατονισμένο και προσαρμοσμένο στη δεινή ανάγκη, «Η λέξη της ζωής σου η μία εάν…», είτε με τον τρόπο του ριζίτικου τραγουδιού για έναν άγουρο που νιότη δεν εχάρη γιατί τον πρόλαβε ο «σκληροκάρδης» με την μπαμπεσιά που δίκαια του αποδίδει η δημοτική μας ποίηση: «Χριστέ, και να ‘τον παρεμπρός, και να ‘τον παραπίσω». Αυτό το ψυχοφάγο «αν», ή το «μακάρι», απευθυνόμενο σε θεότητες άφαντες ή αδιάφορες, τσακίζει και κόκαλα που πίστεψαν αναίτια πως ανήκουν στα γερά· μια τριχούλα χρόνου, μια τριχούλα που κόβει βιαιότατα κι απότομα τον χρόνο στα δύο, στον ενεστώτα και στον αδυσώπητο αόριστο, στο εδώ και στο εκεί. Ναι. Μάλλον δεν λάθεψαν οι γνωστικοί αρχαίοι που μια από τις μυθολογικές τους αφηγήσεις για τη χαμένη αθανασία τη συνάρτησαν με μια τρίχα στην κεφαλή του Πτερέλαου· εύκολο ήταν να κοπεί, εύκολο να γυρίσει ο άνθρωπος στη θνητότητά του, σε ένα «εκεί» που σε θέτει εντός χρόνου, στη μνήμη των περιλειπομένων, πλην εκτός κόσμου.
Μ’ αυτό το «εκεί», με τη μοίρα των βροτών ανθρώπων, πολέμησαν αμέτρητοι ποιητές και στοχαστές. Και έφτασαν στην κορυφή της σκέψης τους ακριβώς όταν συλλάβισαν απλά το αυτονόητο, το δεδομένο, όταν έδωσαν μορφή στο ασφυκτικό κοινό αίσθημα. Αυτό συνέβη από τον Ομηρο και το «γενιά των φύλλων των ανθρώπων η γενιά» της «Ιλιάδας» του («οίη περ φύλλων γενεή, τοίη δε και ανδρών»), στον Αισχύλο και το «μα ποιος, εξόν θεός, όλο το βίο του τον γεύτηκε απίκραντο;» του «Αγαμέμνονά» του («τις δε πλην θεών άπαντ’ απήμων τον δι’ αιώνος χρόνον;»), ώς τον Οδυσσέα Ελύτη και το συμπέρασμά του, στα «Ελεγεία της Οξώπετρας», πως «η αλήθεια μόνον έναντι θανάτου δίδεται», μια αλήθεια ωστόσο που την έχεις διδαχθεί κατ’ επανάληψη εν ζωή. Αλλά, για το δικό μου μυαλό, κι όχι μονάχα στην ταραχή του πάνω, η ποίηση που φανέρωσε και ιστόρησε το «εκεί» έτσι όπως είναι, όπως πρέπει να είναι, γυμνό και φαρμακωμένο, δίχως την παραμυθητική προσδοκία της ανάβασης από τη Κατωγή ή της ανάστασης, είναι η ποίηση των ανωνύμων, η συλλογική, εκείνη όπου κάθε στιχάκι, κάθε λεξούλα, κάθε τσάκισμα ειπώθηκε και ξαναειπώθηκε, τονίστηκε και ξανατονίστηκε, οξύνθηκε και ξαναοξύνθηκε από τον πόνο αναρίθμητων ανθρώπων που βρέθηκαν ξαφνικά σακατεμένοι και από ξόδι σε ξόδι, από μοιρολόι σε μοιρολόι, φύτεψαν πέτρες στο χώμα για να ‘χουμε ν’ ακουμπάμε οι επόμενοι, να μην κλαδευτούμε.
Να μια τέτοια πέτρα, γερό αγκωνάρι, με ρίζες οχτώ να το στεριώνουν στο χώμα, όσες και οι στίχοι του, ένα ποίημα που αμέτρητοι άνθρωποι μπορούν δίκαια να πιστέψουν πως πλάστηκε γι’ αυτούς ειδικά: «Βάσταξον, καρδιά, βάσταξον, κάμποσα χρόνια κι άλλο, / όπως βαστούνε τα ραχιά την βαρυχειμωνίαν, / όπως βαστάζ’νε τα δεντρά την παραγρανεμίαν, / όπως βαστάζ’ η θάλασσα τη κοσμί’ τα καράβια, / όπως βαστάζ’ ο ουρανόν εκείνα όλα τ’ άστρια, / όπως βαστάζ’ το σίδερον την βαρυτσακουτσέαν, / όπως βαστάζ’ το χάλκωμαν σ’ ση καζαντζή τα χέρια. / Βάσταξον, καρδιά, βάσταξον, αν θελτς και αν ‘κί θέλεις». Για δημοτικό τραγούδι του Πόντου πρόκειται, που το εξέδωσε το 1960, μαζί με πολλά άλλα, ο Πάνος Λαμψίδης, ο οποίος και το απέδωσε ως εξής στη νεοελληνική: «Βάστα, καρδιά μου, βάσταξε κάμποσα χρόνια κι άλλο, / καθώς βαστάζουν τα βουνά τους πιο βαριούς χειμώνες, / καθώς βαστάζουν τα δεντρά τον δυνατόν αγέρα, / καθώς βαστάει η θάλασσα του κόσμου τα καράβια, / καθώς βαστάει ο ουρανός όλα τ’ αστέρια εκείνα, / καθώς βαστά το σίδερο βαριού σφυριού τον χτύπο, / καθώς βαστά το χάλκωμα στου σιδερά τα χέρια. / Βάστα, καρδιά μου, βάσταξε, αν θέλεις κι αν δεν θέλεις».
Από τον γύρω του κόσμο, τον ψηλαφητό, δανείζεται εικόνες αντοχής ο φυσικός άνθρωπος, για να παραδειγματιστεί και, με την προς εαυτόν εντολή, με αυτό το τετράκις επαναλαμβανόμενο «βάσταξον», να μοιραστεί την υποχρέωση της υπομονής με όλους τους υπόλοιπους, συγγενείς, φίλους, συντοπίτες, συμπολεμιστές σε έναν σκληρό αγώνα που το δεδομένο τέλος του δεν του μειώνει την αξία· για μια σκυτάλη καρτερίας πρόκειται που την παραλαμβάνεις για να την παραδώσεις άθικτη. Με το σίδερο και με τον χαλκό παραλληλίζεται εδώ η καρδιά του ανθρώπου, που τη σφυροκοπούν δίχως σταματημό οι απώλειες, τα πένθη εκείνα που κανένα επίθετο δεν είναι αντάξιό τους, κι αν χρησιμοποιήσεις οποιοδήποτε τα αδικείς και τα προσβάλλεις. Κι αυτή η καρδιά πρέπει ν’ αντέξει. Θέλει δεν θέλει. Ν’ αντέξει σαν αντίψυχο για την άλλη που σώπασε.
Εγραψα όσα έγραψα για να πω και με αυτόν τον τρόπο, και από εδώ, ολόψυχο το ευχαριστώ μου σε όσους είχαν την καλοσύνη να στείλουν σε μένα και στους δικούς μου ζεστό αυτό το πολύτιμο «βάσταξον», με έναν από τους τόσους τρόπους της γραφής, το δημοσιογράφημα, το τηλεγράφημα, το γράμμα, το μήνυμα στο κινητό, στον υπολογιστή, στο Διαδίκτυο, τη φωνή, αυτήν την αμεσότερη γραφή. Ας μετρηθεί παρακαλώ το ευχαριστώ μας όσο θερμό το «βάσταξόν» τους.
www.soste.gr
Διαβάστε το κείμενο του πατέρα του ποιητή δημοσιογράφο Παντελή Μπουκάλα που δημοσιεύτηκε στην ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ 25/9/2011
Είναι φορές στη ζωή των ανθρώπων που οι λέξεις τούς φαίνονται ανούσιες κι ανόητες· τιποτένιες και προδοτικές. Ακόμα και η ίδια η πράξη της σκέψης τούς μοιάζει τότε απαράδεκτη, γιατί, έστω κι αν έχουν πειστεί από το πολύ φαρμάκι να αντιστρέψουν τον Σεφέρη και να πουν πως «είμαστε άνθρωποι μόνο για να πονούμε», κρίνουν απαράδεκτο τον ίδιο τον πόνο που τους τσάκισε· δεν τον υπολογίζουν σαν όλους τους υπόλοιπους, τους «συνήθεις», που, ακολουθώντας ακόμα κι αθέλητά τους μια μυριόχρονη επιβιωτική πρακτική τόσο καλά αφομοιωμένη που να μην είναι καν αισθητή η ύπαρξή της, τους χρησιμοποιούν για ν’ αντέξουν, για να ενισχύσουν το φρόνημά τους, ίσως και για να μεταπλάσουν σε κάποιας μορφής τέχνη τον σπαραγμό τους. Είναι φορές λοιπόν που πρέπει να πολεμήσεις με την απέχθεια για τις λέξεις, με την άρνηση της ίδιας της υπόστασής τους, με το μίσος για όσα λένε και για όσα αδυνατούν να συλλάβουν και να αποδώσουν. Είναι τότε που το ουρλιαχό φαντάζει νοηματικά πλουσιότερο και κυριολεκτικότερο από οποιαδήποτε παρηγορητική φιλοσοφία· τότε που οποιαδήποτε προσπάθεια να συνταχθούν τα ασύντακτα και να ειπωθούν τα μη φωνητά, μοιάζει αδάπανο φιλολόγημα και ανεπίτρεπτη ωραιολογία. Πώς τάχα αποκτάς γνώση και γνώμη για τα πυρωμένα κάρβουνα όταν τα πιάνεις με ψυχρές λαβίδες και με πυρίμαχα γάντια…
Γυρνάει ο καθείς από τον άναυδο πόνο ή από τον τρόπο του ουρλιαχτού στον συνταγμένο κόσμο παίρνοντας τον δικό του βασανιστικό δρόμο, το δικό του μονοπατάκι – και, το ξέρουμε, δεν γυρνάνε όλοι οι ναυαγισμένοι· η λερναία πίκρα μπορεί να σε καταπιεί, να θρυμματίσει μονομιάς όσους θώρακες πίστεψες πως απέκτησες με καιρό και με κόπο. Ο δικός μου δρόμος, εδώ, τώρα, για να γυρίσω από τον τρόπο της παγωμένης αλαλίας ή της κραυγής στον κόσμο της γραφής, και μάλιστα της δημόσιας γραφής, είναι ο κόσμος της ανάγνωσης. Να διαβάσω, όχι για να διαβώ σε κάποιο ψύχραιμο «απέναντι», αλλά για να κατέβω βαθύτερα στο «εκεί»: εκεί όπου ο χρόνος ρουφιέται από μια μαύρη τρύπα, κι η ψυχή μαζί του, και ο μοναδικός τρόπoς διαφυγής είναι το «αν», ειπωμένο είτε με τον τρόπο του Ελύτη μετατονισμένο και προσαρμοσμένο στη δεινή ανάγκη, «Η λέξη της ζωής σου η μία εάν…», είτε με τον τρόπο του ριζίτικου τραγουδιού για έναν άγουρο που νιότη δεν εχάρη γιατί τον πρόλαβε ο «σκληροκάρδης» με την μπαμπεσιά που δίκαια του αποδίδει η δημοτική μας ποίηση: «Χριστέ, και να ‘τον παρεμπρός, και να ‘τον παραπίσω». Αυτό το ψυχοφάγο «αν», ή το «μακάρι», απευθυνόμενο σε θεότητες άφαντες ή αδιάφορες, τσακίζει και κόκαλα που πίστεψαν αναίτια πως ανήκουν στα γερά· μια τριχούλα χρόνου, μια τριχούλα που κόβει βιαιότατα κι απότομα τον χρόνο στα δύο, στον ενεστώτα και στον αδυσώπητο αόριστο, στο εδώ και στο εκεί. Ναι. Μάλλον δεν λάθεψαν οι γνωστικοί αρχαίοι που μια από τις μυθολογικές τους αφηγήσεις για τη χαμένη αθανασία τη συνάρτησαν με μια τρίχα στην κεφαλή του Πτερέλαου· εύκολο ήταν να κοπεί, εύκολο να γυρίσει ο άνθρωπος στη θνητότητά του, σε ένα «εκεί» που σε θέτει εντός χρόνου, στη μνήμη των περιλειπομένων, πλην εκτός κόσμου.
Μ’ αυτό το «εκεί», με τη μοίρα των βροτών ανθρώπων, πολέμησαν αμέτρητοι ποιητές και στοχαστές. Και έφτασαν στην κορυφή της σκέψης τους ακριβώς όταν συλλάβισαν απλά το αυτονόητο, το δεδομένο, όταν έδωσαν μορφή στο ασφυκτικό κοινό αίσθημα. Αυτό συνέβη από τον Ομηρο και το «γενιά των φύλλων των ανθρώπων η γενιά» της «Ιλιάδας» του («οίη περ φύλλων γενεή, τοίη δε και ανδρών»), στον Αισχύλο και το «μα ποιος, εξόν θεός, όλο το βίο του τον γεύτηκε απίκραντο;» του «Αγαμέμνονά» του («τις δε πλην θεών άπαντ’ απήμων τον δι’ αιώνος χρόνον;»), ώς τον Οδυσσέα Ελύτη και το συμπέρασμά του, στα «Ελεγεία της Οξώπετρας», πως «η αλήθεια μόνον έναντι θανάτου δίδεται», μια αλήθεια ωστόσο που την έχεις διδαχθεί κατ’ επανάληψη εν ζωή. Αλλά, για το δικό μου μυαλό, κι όχι μονάχα στην ταραχή του πάνω, η ποίηση που φανέρωσε και ιστόρησε το «εκεί» έτσι όπως είναι, όπως πρέπει να είναι, γυμνό και φαρμακωμένο, δίχως την παραμυθητική προσδοκία της ανάβασης από τη Κατωγή ή της ανάστασης, είναι η ποίηση των ανωνύμων, η συλλογική, εκείνη όπου κάθε στιχάκι, κάθε λεξούλα, κάθε τσάκισμα ειπώθηκε και ξαναειπώθηκε, τονίστηκε και ξανατονίστηκε, οξύνθηκε και ξαναοξύνθηκε από τον πόνο αναρίθμητων ανθρώπων που βρέθηκαν ξαφνικά σακατεμένοι και από ξόδι σε ξόδι, από μοιρολόι σε μοιρολόι, φύτεψαν πέτρες στο χώμα για να ‘χουμε ν’ ακουμπάμε οι επόμενοι, να μην κλαδευτούμε.
Να μια τέτοια πέτρα, γερό αγκωνάρι, με ρίζες οχτώ να το στεριώνουν στο χώμα, όσες και οι στίχοι του, ένα ποίημα που αμέτρητοι άνθρωποι μπορούν δίκαια να πιστέψουν πως πλάστηκε γι’ αυτούς ειδικά: «Βάσταξον, καρδιά, βάσταξον, κάμποσα χρόνια κι άλλο, / όπως βαστούνε τα ραχιά την βαρυχειμωνίαν, / όπως βαστάζ’νε τα δεντρά την παραγρανεμίαν, / όπως βαστάζ’ η θάλασσα τη κοσμί’ τα καράβια, / όπως βαστάζ’ ο ουρανόν εκείνα όλα τ’ άστρια, / όπως βαστάζ’ το σίδερον την βαρυτσακουτσέαν, / όπως βαστάζ’ το χάλκωμαν σ’ ση καζαντζή τα χέρια. / Βάσταξον, καρδιά, βάσταξον, αν θελτς και αν ‘κί θέλεις». Για δημοτικό τραγούδι του Πόντου πρόκειται, που το εξέδωσε το 1960, μαζί με πολλά άλλα, ο Πάνος Λαμψίδης, ο οποίος και το απέδωσε ως εξής στη νεοελληνική: «Βάστα, καρδιά μου, βάσταξε κάμποσα χρόνια κι άλλο, / καθώς βαστάζουν τα βουνά τους πιο βαριούς χειμώνες, / καθώς βαστάζουν τα δεντρά τον δυνατόν αγέρα, / καθώς βαστάει η θάλασσα του κόσμου τα καράβια, / καθώς βαστάει ο ουρανός όλα τ’ αστέρια εκείνα, / καθώς βαστά το σίδερο βαριού σφυριού τον χτύπο, / καθώς βαστά το χάλκωμα στου σιδερά τα χέρια. / Βάστα, καρδιά μου, βάσταξε, αν θέλεις κι αν δεν θέλεις».
Από τον γύρω του κόσμο, τον ψηλαφητό, δανείζεται εικόνες αντοχής ο φυσικός άνθρωπος, για να παραδειγματιστεί και, με την προς εαυτόν εντολή, με αυτό το τετράκις επαναλαμβανόμενο «βάσταξον», να μοιραστεί την υποχρέωση της υπομονής με όλους τους υπόλοιπους, συγγενείς, φίλους, συντοπίτες, συμπολεμιστές σε έναν σκληρό αγώνα που το δεδομένο τέλος του δεν του μειώνει την αξία· για μια σκυτάλη καρτερίας πρόκειται που την παραλαμβάνεις για να την παραδώσεις άθικτη. Με το σίδερο και με τον χαλκό παραλληλίζεται εδώ η καρδιά του ανθρώπου, που τη σφυροκοπούν δίχως σταματημό οι απώλειες, τα πένθη εκείνα που κανένα επίθετο δεν είναι αντάξιό τους, κι αν χρησιμοποιήσεις οποιοδήποτε τα αδικείς και τα προσβάλλεις. Κι αυτή η καρδιά πρέπει ν’ αντέξει. Θέλει δεν θέλει. Ν’ αντέξει σαν αντίψυχο για την άλλη που σώπασε.
Εγραψα όσα έγραψα για να πω και με αυτόν τον τρόπο, και από εδώ, ολόψυχο το ευχαριστώ μου σε όσους είχαν την καλοσύνη να στείλουν σε μένα και στους δικούς μου ζεστό αυτό το πολύτιμο «βάσταξον», με έναν από τους τόσους τρόπους της γραφής, το δημοσιογράφημα, το τηλεγράφημα, το γράμμα, το μήνυμα στο κινητό, στον υπολογιστή, στο Διαδίκτυο, τη φωνή, αυτήν την αμεσότερη γραφή. Ας μετρηθεί παρακαλώ το ευχαριστώ μας όσο θερμό το «βάσταξόν» τους.
www.soste.gr
19 Σεπ 2011
TA ΣΧΟΛΕΙΑ ΑΝΟΙΞΑΝ
Τα σχολεία άνοιξαν!
Η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ, εύχεται στα παιδιά , στους γονείς ,στους δασκάλους στους καθηγητές Καλή Εκπαιδευτική χρονιά με ασφαλείς μετακινήσεις.
Ας προσπαθήσουμε όλοι μαζί τα παιδιά μας να έχουν πιο ασφαλείς διαδρομές από και προς το σχολείο.
Η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ, με αφορμή την έναρξη της νέας σχολικής χρονιάς επισημαίνει προς τους γονείς, τους εκπαιδευτικούς και όλους τους πολίτες γενικότερα τους βασικούς κανόνες οδικής ασφάλειας που πρέπει να τηρούνται για την ασφάλεια των παιδιών.
Για να φτάσουμε το στόχο μας, για όλο πιο ασφαλή μετακίνηση των παιδιών μας χρειάζεται να εργαστούμε και να συνεργαστούμε όλοι, οι γονείς οι δάσκαλοι, οι υπηρεσίες που έχουν την αρμοδιότητα και οι τοπικοί άρχοντες.
Με βάση στοιχεία του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας τα παιδιά είναι οι κατ’ εξοχήν ευάλωτοι χρήστες του δρόμου καθόσον τα τροχαία δυστυχήματα αποτελούν παγκοσμίως τη 2ηαιτία θανάτου για τις ηλικίες 5-14 ετών.
Η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ συμβουλεύει:
ΒΑΣΙΚΕΣ ΣΥΜΒΟΥΛΕΣ -ΟΔΗΓΙΕΣ ΠΡΟΣ ΤΑ ΠΑΙΔΙΑ
• Μάθε τα βασικά σήματα του Κ.Ο.Κ, για να κυκλοφορείς με ασφάλεια
• Μην διασχίζεις ποτέ τρέχοντας το δρόμο, είτε υπάρχουν διαβάσεις είτε όχι
• Να βαδίζεις πάντα στο πεζοδρόμιο όχι στην άκρη του πεζοδρομίου από την πλευρά της κυκλοφορίας των οχημάτων
• Αν δεν υπάρχει πεζοδρόμιο, να βαδίζεις στην άκρη του δρόμου και αντίθετα προς τα αυτοκίνητα, για να μπορείς να βλέπεις και να ελέγχεις τυχόν απροσεξία του οδηγού ώστε να μπορείς να αντιδράσεις
• Μην περνάς ποτέ το κόκκινο για πεζούς ( Σταμάτη), ακόμη και αν δεν υπάρχουν αυτοκίνητα στο δρόμο
• Αν βρεθείς στη μέση του δρόμου και αντιληφθείς αυτοκίνητο, μείνε ακίνητος, για να σε δει ο οδηγός
• Αν βαδίζεις με την ίδια φορά των αυτοκινήτων, να γυρίζεις το κεφάλι πίσω, για να βλέπεις την κίνησή τους και να έχεις αυξημένη την προσοχή σου
• Μην διασχίζεις διαγώνια τη διασταύρωση
• Μη βγάζεις ποτέ το κεφάλι σου ή τα χέρια σου από το αυτοκίνητο
• Να χρησιμοποιείς πάντα την πόρτα του αυτοκινήτου, όταν θέλεις να αποβιβαστείς, πάντα από την πλευρά του πεζοδρομίου
• Αν παίζεις στη παιδική χαρά και σου φύγει η μπάλα, ή σου φωνάξει κάποιος φίλος μη τρέξεις στο δρόμο χωρίς να ελέγξεις
• Μην παίζεις μπάλα στο δρόμο ή στο πεζοδρόμιο
• Να αποφεύγεις την οδήγηση του ποδηλάτου σου σε πολυσύχναστους δρόμους, γιατί κινδυνεύεις από απρόσεκτους οδηγούς
• Μπαίνοντας στο αυτοκίνητο των γονιών ή των συγγενών σου, να κάθεσαι στο πίσω κάθισμα χρησιμοποιώντας τη ζώνη ασφαλείας και αν χρειαστεί να δίνεις τις οδηγίες σου στον οδηγό-γονιό σας
• Μην οδηγείτε το ποδήλατό σας πολύ γρήγορα, ώστε να μπορείτε ανά πάσα στιγμή να σταματήσετε
• Έχετε πάντα ανοιχτά τα μάτια σας και τα αυτιά σας
• Σε ένα σταυροδρόμι κοιτάτε πάντα δεξιά και αριστερά
• Μην τρέχετε στους δρόμους κι ανάμεσα στα παρκαρισμένα αυτοκίνητα
• Κοιτάτε πάντα δύο φορές όταν περνάτε από διασταυρώσεις
• Ξεκινήστε πάντα νωρίτερα από το σπίτι για να μην έχετε το άγχος της κίνησης στους δρόμους
• Μην περπατάτε στο δρόμο, όταν βλέπετε ότι περνούν αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες
• Το πιο σημαντικό όταν βρίσκεστε στο δρόμο: να είστε συγκεντρωμένοι για να ελέγχετε τη κάθε σας κίνηση
Kαι ας μην ξεχνάμε: οι γονείς αποτελούν το καλύτερο παράδειγμα για τα παιδιά τους. Για το λόγο αυτό θα πρέπει οι ίδιοι να αποτελέσουν το σωστό πρότυπο συμπεριφοράς στο δρόμο ως πεζοί και ως οδηγοί, αυτό το καταγράφουμε με τα έντυπά που έχουν μοιραστεί στους γονείς από την ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ.
Δείξτε οι ίδιοι στο παιδί σας πώς να διασχίζει το δρόμο:
σταματήστε πριν την άκρη του πεζοδρομίου
κοιτάξτε και ακούστε με προσοχή αν πλησιάζουν οχήματα
κοιτάξτε αριστερά, δεξιά και αριστερά
περιμένετε να απομακρυνθούν τα τυχόν διερχόμενα οχήματα
διασχίστε προσεχτικά το δρόμο χωρίς να τρέχετε
βρείτε ένα ασφαλές σημείο για να διασχίσετε το δρόμο
Σιγουρευτείτε ότι το παιδί σας ακολουθεί τους παραπάνω κανόνες. Μετά από κάποιο διάστημα μπορείτε να ζητήσετε από το ίδιο να σας περάσει απέναντι.
Στο αυτοκίνητο τα παιδιά δε θα πρέπει να βρίσκονται ποτέ μόνα τους στο αυτοκίνητο.
Αποτελέστε οι ίδιοι σωστό πρότυπο συμπεριφοράς για το παιδί σας σας, επιδεικνύοντας σεβόμενοι τους κανόνες του Κ.Ο.Κ. και αυτό επιχειρούμε να καταγράψουμε με το σχετικό ερωτηματολόγιο που έχει διανεμηθεί στους γονείς.
Τέλος, η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ ,πραγματοποιεί εκπαιδευτικά προγράμματα από ειδικά εκπαιδευμένους σε Σχολεία της Ρόδου μετά από αίτημα των σχολείων των συλλόγων και φορέων.
Για περισσότερες πληροφορίες επικοινωνήστε με την ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ : 6946443419 και στο e-mail efthita_rh@yahoo.gr
Η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ, εύχεται στα παιδιά , στους γονείς ,στους δασκάλους στους καθηγητές Καλή Εκπαιδευτική χρονιά με ασφαλείς μετακινήσεις.
Ας προσπαθήσουμε όλοι μαζί τα παιδιά μας να έχουν πιο ασφαλείς διαδρομές από και προς το σχολείο.
Η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ, με αφορμή την έναρξη της νέας σχολικής χρονιάς επισημαίνει προς τους γονείς, τους εκπαιδευτικούς και όλους τους πολίτες γενικότερα τους βασικούς κανόνες οδικής ασφάλειας που πρέπει να τηρούνται για την ασφάλεια των παιδιών.
Για να φτάσουμε το στόχο μας, για όλο πιο ασφαλή μετακίνηση των παιδιών μας χρειάζεται να εργαστούμε και να συνεργαστούμε όλοι, οι γονείς οι δάσκαλοι, οι υπηρεσίες που έχουν την αρμοδιότητα και οι τοπικοί άρχοντες.
Με βάση στοιχεία του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας τα παιδιά είναι οι κατ’ εξοχήν ευάλωτοι χρήστες του δρόμου καθόσον τα τροχαία δυστυχήματα αποτελούν παγκοσμίως τη 2ηαιτία θανάτου για τις ηλικίες 5-14 ετών.
Η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ συμβουλεύει:
ΒΑΣΙΚΕΣ ΣΥΜΒΟΥΛΕΣ -ΟΔΗΓΙΕΣ ΠΡΟΣ ΤΑ ΠΑΙΔΙΑ
• Μάθε τα βασικά σήματα του Κ.Ο.Κ, για να κυκλοφορείς με ασφάλεια
• Μην διασχίζεις ποτέ τρέχοντας το δρόμο, είτε υπάρχουν διαβάσεις είτε όχι
• Να βαδίζεις πάντα στο πεζοδρόμιο όχι στην άκρη του πεζοδρομίου από την πλευρά της κυκλοφορίας των οχημάτων
• Αν δεν υπάρχει πεζοδρόμιο, να βαδίζεις στην άκρη του δρόμου και αντίθετα προς τα αυτοκίνητα, για να μπορείς να βλέπεις και να ελέγχεις τυχόν απροσεξία του οδηγού ώστε να μπορείς να αντιδράσεις
• Μην περνάς ποτέ το κόκκινο για πεζούς ( Σταμάτη), ακόμη και αν δεν υπάρχουν αυτοκίνητα στο δρόμο
• Αν βρεθείς στη μέση του δρόμου και αντιληφθείς αυτοκίνητο, μείνε ακίνητος, για να σε δει ο οδηγός
• Αν βαδίζεις με την ίδια φορά των αυτοκινήτων, να γυρίζεις το κεφάλι πίσω, για να βλέπεις την κίνησή τους και να έχεις αυξημένη την προσοχή σου
• Μην διασχίζεις διαγώνια τη διασταύρωση
• Μη βγάζεις ποτέ το κεφάλι σου ή τα χέρια σου από το αυτοκίνητο
• Να χρησιμοποιείς πάντα την πόρτα του αυτοκινήτου, όταν θέλεις να αποβιβαστείς, πάντα από την πλευρά του πεζοδρομίου
• Αν παίζεις στη παιδική χαρά και σου φύγει η μπάλα, ή σου φωνάξει κάποιος φίλος μη τρέξεις στο δρόμο χωρίς να ελέγξεις
• Μην παίζεις μπάλα στο δρόμο ή στο πεζοδρόμιο
• Να αποφεύγεις την οδήγηση του ποδηλάτου σου σε πολυσύχναστους δρόμους, γιατί κινδυνεύεις από απρόσεκτους οδηγούς
• Μπαίνοντας στο αυτοκίνητο των γονιών ή των συγγενών σου, να κάθεσαι στο πίσω κάθισμα χρησιμοποιώντας τη ζώνη ασφαλείας και αν χρειαστεί να δίνεις τις οδηγίες σου στον οδηγό-γονιό σας
• Μην οδηγείτε το ποδήλατό σας πολύ γρήγορα, ώστε να μπορείτε ανά πάσα στιγμή να σταματήσετε
• Έχετε πάντα ανοιχτά τα μάτια σας και τα αυτιά σας
• Σε ένα σταυροδρόμι κοιτάτε πάντα δεξιά και αριστερά
• Μην τρέχετε στους δρόμους κι ανάμεσα στα παρκαρισμένα αυτοκίνητα
• Κοιτάτε πάντα δύο φορές όταν περνάτε από διασταυρώσεις
• Ξεκινήστε πάντα νωρίτερα από το σπίτι για να μην έχετε το άγχος της κίνησης στους δρόμους
• Μην περπατάτε στο δρόμο, όταν βλέπετε ότι περνούν αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες
• Το πιο σημαντικό όταν βρίσκεστε στο δρόμο: να είστε συγκεντρωμένοι για να ελέγχετε τη κάθε σας κίνηση
Kαι ας μην ξεχνάμε: οι γονείς αποτελούν το καλύτερο παράδειγμα για τα παιδιά τους. Για το λόγο αυτό θα πρέπει οι ίδιοι να αποτελέσουν το σωστό πρότυπο συμπεριφοράς στο δρόμο ως πεζοί και ως οδηγοί, αυτό το καταγράφουμε με τα έντυπά που έχουν μοιραστεί στους γονείς από την ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ.
Δείξτε οι ίδιοι στο παιδί σας πώς να διασχίζει το δρόμο:
σταματήστε πριν την άκρη του πεζοδρομίου
κοιτάξτε και ακούστε με προσοχή αν πλησιάζουν οχήματα
κοιτάξτε αριστερά, δεξιά και αριστερά
περιμένετε να απομακρυνθούν τα τυχόν διερχόμενα οχήματα
διασχίστε προσεχτικά το δρόμο χωρίς να τρέχετε
βρείτε ένα ασφαλές σημείο για να διασχίσετε το δρόμο
Σιγουρευτείτε ότι το παιδί σας ακολουθεί τους παραπάνω κανόνες. Μετά από κάποιο διάστημα μπορείτε να ζητήσετε από το ίδιο να σας περάσει απέναντι.
Στο αυτοκίνητο τα παιδιά δε θα πρέπει να βρίσκονται ποτέ μόνα τους στο αυτοκίνητο.
Αποτελέστε οι ίδιοι σωστό πρότυπο συμπεριφοράς για το παιδί σας σας, επιδεικνύοντας σεβόμενοι τους κανόνες του Κ.Ο.Κ. και αυτό επιχειρούμε να καταγράψουμε με το σχετικό ερωτηματολόγιο που έχει διανεμηθεί στους γονείς.
Τέλος, η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ ,πραγματοποιεί εκπαιδευτικά προγράμματα από ειδικά εκπαιδευμένους σε Σχολεία της Ρόδου μετά από αίτημα των σχολείων των συλλόγων και φορέων.
Για περισσότερες πληροφορίες επικοινωνήστε με την ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ : 6946443419 και στο e-mail efthita_rh@yahoo.gr
12 Σεπ 2011
H ΑΓΝΟΙΑ ΣΚΟΤΩΝΕΙ
Η άγνοια σκοτώνει!
ΡΕΠΟΡΤΑΖ: του Πέτρου Πιτσίνη
ΡΕΠΟΡΤΑΖ: του Πέτρου Πιτσίνη
Τέρμα οι διακοπές για τους περισσότερους και τα κεφάλια μέσα, αφού το φετινό φθινόπωρο προβλέπεται από όλες τις απόψεις καυτό. Τα προβλήματα δεν επηρέασαν πάντως τα μπάνια του λαού και ιδίως τον Αύγουστο ερήμωσαν οι μεγάλες ελληνικές πόλεις, για να μετακινηθεί ο πληθυσμός τους στις παραλίες. Εξαίρεση δεν απετέλεσε ούτε ο υποφαινόμενος, που στέλνει το σημερινό του σχόλιο με φόντο το Ιόνιο εκμεταλλευόμενος τα «προνόμια» της σύγχρονης τεχνολογίας. Κάθε χρόνο σοκάρομαι από τα ποτάμια αλκοόλ που καταναλώνουμε ανεξέλεγκτα στην περιφέρεια και το ίδιο συνέβη και εφέτος. Τα καραφάκια με το ούζο και το τσίπουρο, οι μπίρες που υποκαθιστούν τα αναψυκτικά το καλοκαίρι, αλλά και τα σκληρότερα ποτά αργά το βράδυ ρέουν συνεχώς. Μετά κάθεσαι στο τιμόνι του Ι.Χ. σου ή στη σέλα της μοτοσικλέτας σου και οδηγείς σε δρόμους σκοτεινούς και κακοφτιαγμένους, ρισκάροντας τη δική σου ζωή, αλλά και των άλλων. Το έχω γράψει επανειλημμένα, ότι η έλλειψη συνειδητοποίησης των κινδύνων σκοτώνει, όμως μία πραγματική αλλαγή νοοτροπίας απαιτεί χρόνο, μεθοδικότητα και αποφασιστικότητα. Στην περιφέρεια υπάρχει και η εντοπιότητα, καθώς οι κοινωνίες είναι μικρές, όλοι γνωρίζονται μεταξύ τους και δεν νομίζω ότι μπορεί να αφαιρέσει εύκολα ένας αστυνομικός το δίπλωμα οδήγησης από έναν συντοπίτη του. Η έλλειψη αστυνόμευσης βάζει όμως το δικό της κερασάκι στο έγκλημα με το αλκοόλ, που συντελείται κάθε καλοκαίρι στην Ελλάδα.
Σκέφτομαι λοιπόν μήπως θα έπρεπε να αποσπάται ένας αριθμός αστυνομικών της Τροχαίας τους μήνες αιχμής από τα αστικά κέντρα στα σημεία της περιφέρειας όπου καταγράφονται τα περισσότερα δυστυχήματα. Να έπαιρναν μάλιστα μαζί τους και τα σύγχρονα όργανα, που απαιτούνται για τη δουλειά τους και τα οποία ίσως να μην υπάρχουν σε κάποια τμήματα της περιφέρειας. Μία ανάλογη κινητοποίηση γίνεται κάθε Σεπτέμβριο από την Τροχαία με την έναρξη του σχολικού έτους, οπότε αδειάζουν τα γραφεία της και στέλνεται το προσωπικό μπροστά στις μεγάλες σχολικές μονάδες για έλεγχο της κυκλοφορίας.
Αντιλαμβάνομαι ότι η καλοκαιρινή μετακίνηση χρειάζεται έναν προγραμματισμό (π.χ. με τις άδειες των αστυνομικών, τα προσωρινά τους καταλύματα κ.λπ.), όλα όμως μπορούν να λυθούν με τα κατάλληλα κίνητρα. Πιστεύω ακράδαντα ότι μία πιλοτική εφαρμογή σε κάποιες τουριστικές περιοχές της Ελλάδας, έστω και μόνο τον Αύγουστο, θα είχε άμεσα και εξαιρετικά αποτελέσματα.
Σκέφτομαι λοιπόν μήπως θα έπρεπε να αποσπάται ένας αριθμός αστυνομικών της Τροχαίας τους μήνες αιχμής από τα αστικά κέντρα στα σημεία της περιφέρειας όπου καταγράφονται τα περισσότερα δυστυχήματα. Να έπαιρναν μάλιστα μαζί τους και τα σύγχρονα όργανα, που απαιτούνται για τη δουλειά τους και τα οποία ίσως να μην υπάρχουν σε κάποια τμήματα της περιφέρειας. Μία ανάλογη κινητοποίηση γίνεται κάθε Σεπτέμβριο από την Τροχαία με την έναρξη του σχολικού έτους, οπότε αδειάζουν τα γραφεία της και στέλνεται το προσωπικό μπροστά στις μεγάλες σχολικές μονάδες για έλεγχο της κυκλοφορίας.
Αντιλαμβάνομαι ότι η καλοκαιρινή μετακίνηση χρειάζεται έναν προγραμματισμό (π.χ. με τις άδειες των αστυνομικών, τα προσωρινά τους καταλύματα κ.λπ.), όλα όμως μπορούν να λυθούν με τα κατάλληλα κίνητρα. Πιστεύω ακράδαντα ότι μία πιλοτική εφαρμογή σε κάποιες τουριστικές περιοχές της Ελλάδας, έστω και μόνο τον Αύγουστο, θα είχε άμεσα και εξαιρετικά αποτελέσματα.
ΠΗΓΗ: AUTONEA
ΠΑΤΕΡΝΑΛΙΣΜΟΣ ΣΤΟ ΤΙΜΟΝΙ
Λόγια του δρόμου
Πατερναλισμός στο τιμόνι
ΡΕΠΟΡΤΑΖ: Του Πέτρου Πιτσίνη
Πατερναλισμός στο τιμόνι
ΡΕΠΟΡΤΑΖ: Του Πέτρου Πιτσίνη
Πριν από λίγα μόλις χρόνια ασχολούμασταν με τον αριθμό των ίππων που απέδιδε ο κινητήρας του αυτοκινήτου μας. Σιγά σιγά θα αρχίσουμε να μετράμε τον αριθμό των συστημάτων που - υποτίθεται ότι - υποστηρίζουν τη δουλειά του οδηγού. Ετσι δονείται το τιμόνι όταν πατάμε τη διαγράμμιση της λωρίδας κυκλοφορίας χωρίς να βγάλουμε φλας, το κάθισμα αναλαμβάνει να κάνει μασάζ στην πλάτη μας (και όχι μόνο), ειδικά φωτάκια στους εξωτερικούς καθρέφτες σε ενημερώνουν πότε μπορείς να προσπεράσεις, τα ραντάρ απόστασης αναβοσβήνουν νευρικά αν πλησιάζουμε επικίνδυνα κοντά στα προπορευόμενα οχήματα και τα συστήματα νυχτερινής οδήγησης χαρίζουν στον οδηγό μάτια... κουκουβάγιας.
Τα χρειαζόμαστε πραγματικά όλα αυτά τα συστήματα ή μήπως πέφτουμε θύματα του μάρκετινγκ των εταιρειών και καλούμαστε να πληρώσουμε πανάκριβα περιττές τεχνολογίες; Κανένας λογικός οδηγός δεν μπορεί να διανοηθεί σήμερα ότι θα καθήσει στο τιμόνι ενός Ι.Χ. χωρίς αερόσακους, ABS και σύστημα ευστάθειας, ενώ χρήσιμα είναι τα ραντάρ απόστασης και οι αισθητήρες παρκαρίσματος. Τα υπόλοιπα συστήματα όμως ουσιαστικά ευνουχίζουν τον οδηγό και ταυτόχρονα αποτελούν μία εν δυνάμει πηγή βλάβης. Δεν τα απορρίπτω, απλώς τα προτείνω μόνο σε όσους τρέχουν τα χρήματα από τα μπατζάκια τους.
Αντίθετα, θεωρώ απαραίτητη τη συνεχή... μετεκπαίδευση των οδηγών και την προσαρμογή τους στα νέα δεδομένα της κυκλοφορίας, κάτι που δυσκολεύει όσο αυξάνεται η ηλικία.
Αυτό θα έπρεπε να γίνεται υποχρεωτικά σε τακτά χρονικά διαστήματα και σε συνδυασμό με ιατρικές εξετάσεις, όπως συμβαίνει και με τους πιλότους των αεροσκαφών. Θα πρέπει να κατανοήσουμε ότι η αποτελεσματικότητα των προηγμένων συστημάτων στα αυτοκίνητά μας εξαρτάται απόλυτα από την ικανότητα του οδηγού, ο οποίος αποτελεί και τον καθοριστικό παράγοντα ασφαλείας.
Τα χρειαζόμαστε πραγματικά όλα αυτά τα συστήματα ή μήπως πέφτουμε θύματα του μάρκετινγκ των εταιρειών και καλούμαστε να πληρώσουμε πανάκριβα περιττές τεχνολογίες; Κανένας λογικός οδηγός δεν μπορεί να διανοηθεί σήμερα ότι θα καθήσει στο τιμόνι ενός Ι.Χ. χωρίς αερόσακους, ABS και σύστημα ευστάθειας, ενώ χρήσιμα είναι τα ραντάρ απόστασης και οι αισθητήρες παρκαρίσματος. Τα υπόλοιπα συστήματα όμως ουσιαστικά ευνουχίζουν τον οδηγό και ταυτόχρονα αποτελούν μία εν δυνάμει πηγή βλάβης. Δεν τα απορρίπτω, απλώς τα προτείνω μόνο σε όσους τρέχουν τα χρήματα από τα μπατζάκια τους.
Αντίθετα, θεωρώ απαραίτητη τη συνεχή... μετεκπαίδευση των οδηγών και την προσαρμογή τους στα νέα δεδομένα της κυκλοφορίας, κάτι που δυσκολεύει όσο αυξάνεται η ηλικία.
Αυτό θα έπρεπε να γίνεται υποχρεωτικά σε τακτά χρονικά διαστήματα και σε συνδυασμό με ιατρικές εξετάσεις, όπως συμβαίνει και με τους πιλότους των αεροσκαφών. Θα πρέπει να κατανοήσουμε ότι η αποτελεσματικότητα των προηγμένων συστημάτων στα αυτοκίνητά μας εξαρτάται απόλυτα από την ικανότητα του οδηγού, ο οποίος αποτελεί και τον καθοριστικό παράγοντα ασφαλείας.
ΠΗΓΗ: AUTONEA
H AΘΗΝΑ ΕΠΙΚΙΝΔΥΝΗ ΠΟΛΗ ΓΙΑ ΔΙΚΥΚΛΙΣΤΕΣ
H Αθήνα επικίνδυνη πόλη για δικυκλιστές
Ποιοι οι δρόμοι υψηλού κινδύνου – Πολλά παιδιά ανάμεσα στα θύματα
Του Γιαννη Σουλιωτη
Η υπερβολική ταχύτητα και η παραβίαση προτεραιότητας αναφέρονται ως δύο από τις βασικότερες αιτίες τροχαίων δυστυχημάτων με θύματα οδηγούς δικύκλων (μοτοσικλετών και μοτοποδηλάτων). Σύμφωνα με τα στοιχεία της Τροχαίας που έχει στη διάθεσή της η «Κ», από την αρχή του έτους μέχρι το τέλος Ιουλίου, 203 οδηγοί μοτοσικλετών τραυματίστηκαν θανάσιμα σε δυστυχήματα που συνέβησαν σε ολόκληρη την επικράτεια. Στο 22,6% των περιπτώσεων, τα δυστυχήματα αποδίδονται στις δύο αυτές αιτίες, δίχως ωστόσο να αποσαφηνίζεται εάν υπαίτιοι ήταν οι ίδιοι οι δικυκλιστές ή οδηγοί Ι. Χ. που τυχόν ενεπλάκησαν στα τροχαία δυστυχήματα. Στο 44% του συνόλου των περιπτώσεων, πάντως, ο οδηγός του δικύκλου φέρεται να τραυματίζεται θανάσιμα από σύγκρουσή του με άλλο όχημα, συχνότερα αυτοκίνητο. Το ποσοστό των θανάσιμα τραυματισθέντων δικυκλιστών αντιστοιχεί στο 35% του συνόλου των οδηγών που στο ίδιο διάστημα του 2011 έχασαν τη ζωή τους στην άσφαλτο (ανέρχονται σε 587).
Υψηλό ποσοστό των θανάσιμα τραυματισθέντων οδηγών είναι νέοι, ηλικίας μέχρι 25 ετών. Συγκεκριμένα, το διάστημα Ιανουαρίου - Ιουλίου τα θύματα ηλικίας έως 25 ετών ανήλθαν σε 57, αριθμός που αντιστοιχεί στο 28% του συνόλου. Από τα θύματα, 16 ήταν παιδιά κάτω των 17 ετών. Τα περισσότερα τροχαία δυστυχήματα με θύματα οδηγούς μοτοσικλετών σημειώθηκαν σε κατοικημένες περιοχές και συγκεκριμένα στο Λεκανοπέδιο της Αττικής. Ειδικότερα, από το σύνολο των περιπτώσεων, 86 (ποσοστό 42,3%) καταγράφηκαν σε κατοικημένες περιοχές, ενώ στην Αττική καταγράφηκε το 32% των συμβάντων.
Από το σύνολο των 203 θανάσιμα τραυματισθέντων μοτοσικλετιστών, 13 έχασαν τη ζωή τους σε τροχαία σε κεντρικές οδικές αρτηρίες της Αθήνας, όπως οι λεωφόροι Βουλιαγμένης, Ποσειδώνος και Μεσογείων, η Ιερά Οδός ή η οδός Καλλιρρόης. Τα υπόλοιπα συμβάντα έγιναν σε μικρότερες οδικές αρτηρίες, όπως η λεωφόρος Λαυρίου, η οδός Λιοσίων, η λεωφόρος Αθηνών. Το επτάμηνο Ιανουαρίου - Ιουλίου, τρία θανατηφόρα ατυχήματα καταγράφηκαν και στο δίκτυο της Αττικής Οδού (συμπεριλαμβανομένης της Περιφερειακής Υμηττού), ενώ σε μία από τις πιο επικίνδυνες, για τους μοτοσικλετιστές, οδικές αρτηρίες του νομού Αττικής αναδεικνύεται η λεωφόρος Κηφισού, σε ολόκληρο το τμήμα από το Ν. Φάληρο έως τα βόρεια προάστια.
Συνολικά, σε τροχαία ατυχήματα στο εθνικό οδικό δίκτυο της χώρας έχασαν τη ζωή τους το επτάμηνο 35 άτομα, ήτοι το 17,2% του συνόλου των θανάσιμα τραυματισθέντων μοτοσικλετιστών. Αντίστοιχα, ιδιαίτερα μεγάλος αριθμός δυστυχημάτων κατεγράφη το ίδιο διάστημα και στην περιφέρεια. Στα νησιά ενεπλάκησαν σε τροχαία και έχασαν τη ζωή τους 37 μοτοσικλετιστές. Μεγαλύτερος είναι ο φόρος αίματος σε Κρήτη, Κέρκυρα, Κω και Ρόδο, όπου κατά τους καλοκαιρινούς μήνες συγκεντρώνεται ιδιαίτερα μεγάλος αριθμός τουριστών, οι οποίοι διαχρονικά νοικιάζουν δίκυκλα δίχως καν να διαθέτουν την απαραίτητη άδεια οδήγησης. Από τα στατιστικά στοιχεία της Τροχαίας προκύπτει συγκεκριμένα ότι στα Χανιά έχασαν τη ζωή τους σε τροχαία 11 μοτοσικλετιστές. Στην Εύβοια αντίστοιχα ο αριθμός τους ανήλθε σε 10. Στην ηπειρωτική Ελλάδα, στους πλέον επικίνδυνους συγκαταλέγονται οι νομοί Ηλείας, Μεσσηνίας και Ξάνθης.
Oπως ήταν αναμενόμενο, «φονικότεροι» μήνες είναι οι καλοκαιρινοί, οπότε (και λόγω καιρού) αυξάνεται ο στόλος των δικύκλων που κινούνται στο οδικό δίκτυο της χώρας. Συγκεκριμένα, τον μήνα Μάιο σημειώθηκαν σε όλη τη χώρα 22 θανατηφόρα τροχαία, τον Ιούνιο 40 και τον Ιούλιο 37. Από την επεξεργασία των στοιχείων εξάγεται επίσης το συμπέρασμα ότι τα περισσότερα δυστυχήματα συμβαίνουν κατά τις νυχτερινές ώρες και συγκεκριμένα από τις 9 μ. μ. έως τις 7 π. μ. Το επτάμηνο Ιανουαρίου - Ιουνίου, στο διάστημα από τα μεσάνυχτα έως τις 7 π. μ. της επομένης, 44 μοτοσικλετιστές άφησαν την τελευταία τους πνοή στην άσφαλτο, δηλαδή ποσοστό 21,6% του συνόλου.
Πάντως, συγκριτικά με το αντίστοιχο διάστημα του 2010 η εικόνα φέτος είναι σχετικά βελτιωμένη, καθώς πέρυσι είχαν τραυματιστεί θανάσιμα σε 221 τροχαία ανά την επικράτεια συνολικά 236 οδηγοί έναντι 203 φέτος. Στην Αττική, μάλιστα, η μείωση είναι της τάξης του 23,8%.
Αλλη μια θλιβερή πανευρωπαϊκή πρωτιά
Ως η χώρα με τα περισσότερα δίκυκλα ανά οδηγό στην Ευρώπη, αλλά ταυτόχρονα χώρα με τη μεγαλύτερη αναλογία θανάσιμα τραυματισθέντων δικυκλιστών ανά κάτοικο, είναι η Ελλάδα. Αυτό προκύπτει από τα επίσημα στοιχεία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής που έχει στη διάθεσή της η «Κ». Συγκεκριμένα, στην Ελλάδα σε κάθε 1.000 κατοίκους αντιστοιχούν 100 μοτοσικλέτες, η μεγαλύτερη αναλογία εντός της Eυρωπαϊκής Ενωσης. Ταυτόχρονα, όμως, οι στατιστικές καταγράφουν 39 νεκρούς οδηγούς διτρόχου ανά ένα εκατομμύριο κατοίκους.
Ο αριθμός είναι σημαντικά μεγαλύτερος σε σχέση με την Ιταλία, όπου καταγράφονται 23 νεκροί δικυκλιστές ανά 1 εκατομμύριο κατοίκους, την Πορτογαλία (17), τη Γαλλία (17,3) και την Ισπανία (14,7). Η Ελλάδα κατέχει, μάλιστα, το θλιβερό προνόμιο της χώρας με τους περισσότερους νεκρούς μοτοσικλετιστές ηλικίας 18 - 24 ετών. Ο αριθμός τους το 2009 ανήλθε σε 275 και ακολουθούν η Πολωνία και η Ρουμανία.
Σε όλη την Ευρωπαϊκή Ενωση, τα δυστυχήματα με θύματα μοτοσικλετιστές αντιστοιχούν στο 17,7% του συνόλου των θανατηφόρων τροχαίων. Στην Ελλάδα, αντίθετα, το αντίστοιχο ποσοστό αγγίζει το 40%, γεγονός που επιβεβαιώνει ότι η Ελλάδα είναι η πιο «επικίνδυνη» για μοτοσικλετιστές χώρα στην Ευρώπη. Κατά τα λοιπά, τα στοιχεία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής επιβεβαιώνουν ότι τα περισσότερα θανατηφόρα τροχαία καταγράφονται τους καλοκαιρινούς μήνες (Ιούλιο και Αύγουστο) και μέσα σε κατοικημένες περιοχές, ενώ ως μία από τις βασικές αιτίες των θανατηφόρων τροχαίων αναφέρεται και η «απόσπαση της προσοχής του οδηγού».
ΠΗΓΗ: Καθημερινή της Κυριακής 4-9-2011
Ποιοι οι δρόμοι υψηλού κινδύνου – Πολλά παιδιά ανάμεσα στα θύματα
Του Γιαννη Σουλιωτη
Η υπερβολική ταχύτητα και η παραβίαση προτεραιότητας αναφέρονται ως δύο από τις βασικότερες αιτίες τροχαίων δυστυχημάτων με θύματα οδηγούς δικύκλων (μοτοσικλετών και μοτοποδηλάτων). Σύμφωνα με τα στοιχεία της Τροχαίας που έχει στη διάθεσή της η «Κ», από την αρχή του έτους μέχρι το τέλος Ιουλίου, 203 οδηγοί μοτοσικλετών τραυματίστηκαν θανάσιμα σε δυστυχήματα που συνέβησαν σε ολόκληρη την επικράτεια. Στο 22,6% των περιπτώσεων, τα δυστυχήματα αποδίδονται στις δύο αυτές αιτίες, δίχως ωστόσο να αποσαφηνίζεται εάν υπαίτιοι ήταν οι ίδιοι οι δικυκλιστές ή οδηγοί Ι. Χ. που τυχόν ενεπλάκησαν στα τροχαία δυστυχήματα. Στο 44% του συνόλου των περιπτώσεων, πάντως, ο οδηγός του δικύκλου φέρεται να τραυματίζεται θανάσιμα από σύγκρουσή του με άλλο όχημα, συχνότερα αυτοκίνητο. Το ποσοστό των θανάσιμα τραυματισθέντων δικυκλιστών αντιστοιχεί στο 35% του συνόλου των οδηγών που στο ίδιο διάστημα του 2011 έχασαν τη ζωή τους στην άσφαλτο (ανέρχονται σε 587).
Υψηλό ποσοστό των θανάσιμα τραυματισθέντων οδηγών είναι νέοι, ηλικίας μέχρι 25 ετών. Συγκεκριμένα, το διάστημα Ιανουαρίου - Ιουλίου τα θύματα ηλικίας έως 25 ετών ανήλθαν σε 57, αριθμός που αντιστοιχεί στο 28% του συνόλου. Από τα θύματα, 16 ήταν παιδιά κάτω των 17 ετών. Τα περισσότερα τροχαία δυστυχήματα με θύματα οδηγούς μοτοσικλετών σημειώθηκαν σε κατοικημένες περιοχές και συγκεκριμένα στο Λεκανοπέδιο της Αττικής. Ειδικότερα, από το σύνολο των περιπτώσεων, 86 (ποσοστό 42,3%) καταγράφηκαν σε κατοικημένες περιοχές, ενώ στην Αττική καταγράφηκε το 32% των συμβάντων.
Από το σύνολο των 203 θανάσιμα τραυματισθέντων μοτοσικλετιστών, 13 έχασαν τη ζωή τους σε τροχαία σε κεντρικές οδικές αρτηρίες της Αθήνας, όπως οι λεωφόροι Βουλιαγμένης, Ποσειδώνος και Μεσογείων, η Ιερά Οδός ή η οδός Καλλιρρόης. Τα υπόλοιπα συμβάντα έγιναν σε μικρότερες οδικές αρτηρίες, όπως η λεωφόρος Λαυρίου, η οδός Λιοσίων, η λεωφόρος Αθηνών. Το επτάμηνο Ιανουαρίου - Ιουλίου, τρία θανατηφόρα ατυχήματα καταγράφηκαν και στο δίκτυο της Αττικής Οδού (συμπεριλαμβανομένης της Περιφερειακής Υμηττού), ενώ σε μία από τις πιο επικίνδυνες, για τους μοτοσικλετιστές, οδικές αρτηρίες του νομού Αττικής αναδεικνύεται η λεωφόρος Κηφισού, σε ολόκληρο το τμήμα από το Ν. Φάληρο έως τα βόρεια προάστια.
Συνολικά, σε τροχαία ατυχήματα στο εθνικό οδικό δίκτυο της χώρας έχασαν τη ζωή τους το επτάμηνο 35 άτομα, ήτοι το 17,2% του συνόλου των θανάσιμα τραυματισθέντων μοτοσικλετιστών. Αντίστοιχα, ιδιαίτερα μεγάλος αριθμός δυστυχημάτων κατεγράφη το ίδιο διάστημα και στην περιφέρεια. Στα νησιά ενεπλάκησαν σε τροχαία και έχασαν τη ζωή τους 37 μοτοσικλετιστές. Μεγαλύτερος είναι ο φόρος αίματος σε Κρήτη, Κέρκυρα, Κω και Ρόδο, όπου κατά τους καλοκαιρινούς μήνες συγκεντρώνεται ιδιαίτερα μεγάλος αριθμός τουριστών, οι οποίοι διαχρονικά νοικιάζουν δίκυκλα δίχως καν να διαθέτουν την απαραίτητη άδεια οδήγησης. Από τα στατιστικά στοιχεία της Τροχαίας προκύπτει συγκεκριμένα ότι στα Χανιά έχασαν τη ζωή τους σε τροχαία 11 μοτοσικλετιστές. Στην Εύβοια αντίστοιχα ο αριθμός τους ανήλθε σε 10. Στην ηπειρωτική Ελλάδα, στους πλέον επικίνδυνους συγκαταλέγονται οι νομοί Ηλείας, Μεσσηνίας και Ξάνθης.
Oπως ήταν αναμενόμενο, «φονικότεροι» μήνες είναι οι καλοκαιρινοί, οπότε (και λόγω καιρού) αυξάνεται ο στόλος των δικύκλων που κινούνται στο οδικό δίκτυο της χώρας. Συγκεκριμένα, τον μήνα Μάιο σημειώθηκαν σε όλη τη χώρα 22 θανατηφόρα τροχαία, τον Ιούνιο 40 και τον Ιούλιο 37. Από την επεξεργασία των στοιχείων εξάγεται επίσης το συμπέρασμα ότι τα περισσότερα δυστυχήματα συμβαίνουν κατά τις νυχτερινές ώρες και συγκεκριμένα από τις 9 μ. μ. έως τις 7 π. μ. Το επτάμηνο Ιανουαρίου - Ιουνίου, στο διάστημα από τα μεσάνυχτα έως τις 7 π. μ. της επομένης, 44 μοτοσικλετιστές άφησαν την τελευταία τους πνοή στην άσφαλτο, δηλαδή ποσοστό 21,6% του συνόλου.
Πάντως, συγκριτικά με το αντίστοιχο διάστημα του 2010 η εικόνα φέτος είναι σχετικά βελτιωμένη, καθώς πέρυσι είχαν τραυματιστεί θανάσιμα σε 221 τροχαία ανά την επικράτεια συνολικά 236 οδηγοί έναντι 203 φέτος. Στην Αττική, μάλιστα, η μείωση είναι της τάξης του 23,8%.
Αλλη μια θλιβερή πανευρωπαϊκή πρωτιά
Ως η χώρα με τα περισσότερα δίκυκλα ανά οδηγό στην Ευρώπη, αλλά ταυτόχρονα χώρα με τη μεγαλύτερη αναλογία θανάσιμα τραυματισθέντων δικυκλιστών ανά κάτοικο, είναι η Ελλάδα. Αυτό προκύπτει από τα επίσημα στοιχεία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής που έχει στη διάθεσή της η «Κ». Συγκεκριμένα, στην Ελλάδα σε κάθε 1.000 κατοίκους αντιστοιχούν 100 μοτοσικλέτες, η μεγαλύτερη αναλογία εντός της Eυρωπαϊκής Ενωσης. Ταυτόχρονα, όμως, οι στατιστικές καταγράφουν 39 νεκρούς οδηγούς διτρόχου ανά ένα εκατομμύριο κατοίκους.
Ο αριθμός είναι σημαντικά μεγαλύτερος σε σχέση με την Ιταλία, όπου καταγράφονται 23 νεκροί δικυκλιστές ανά 1 εκατομμύριο κατοίκους, την Πορτογαλία (17), τη Γαλλία (17,3) και την Ισπανία (14,7). Η Ελλάδα κατέχει, μάλιστα, το θλιβερό προνόμιο της χώρας με τους περισσότερους νεκρούς μοτοσικλετιστές ηλικίας 18 - 24 ετών. Ο αριθμός τους το 2009 ανήλθε σε 275 και ακολουθούν η Πολωνία και η Ρουμανία.
Σε όλη την Ευρωπαϊκή Ενωση, τα δυστυχήματα με θύματα μοτοσικλετιστές αντιστοιχούν στο 17,7% του συνόλου των θανατηφόρων τροχαίων. Στην Ελλάδα, αντίθετα, το αντίστοιχο ποσοστό αγγίζει το 40%, γεγονός που επιβεβαιώνει ότι η Ελλάδα είναι η πιο «επικίνδυνη» για μοτοσικλετιστές χώρα στην Ευρώπη. Κατά τα λοιπά, τα στοιχεία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής επιβεβαιώνουν ότι τα περισσότερα θανατηφόρα τροχαία καταγράφονται τους καλοκαιρινούς μήνες (Ιούλιο και Αύγουστο) και μέσα σε κατοικημένες περιοχές, ενώ ως μία από τις βασικές αιτίες των θανατηφόρων τροχαίων αναφέρεται και η «απόσπαση της προσοχής του οδηγού».
ΠΗΓΗ: Καθημερινή της Κυριακής 4-9-2011
6 Σεπ 2011
ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ: ΑΠΟΣΥΡΣΗ ΔΙΑΤΑΞΗΣ-ΕΠΙΚΟΥΡΙΚΟΥ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ
ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ
Απεσύρθη πριν λίγο στη Βουλή η διάταξη για το Επικουρικό Κεφάλαιο μετά από έντονες αντιδράσεις των βουλευτών.
Συμφωνήθηκε, να εισαχθεί ξανά σε άλλο νομοσχέδιο αφού προηγηθεί διαβούλευση.
Με την αναγγελία της συγκεκριμένης διάταξης. η οποία θα άλλαζε παντελώς το νομοθετικό καθεστώς του Επικουρικού Κεφαλαίου Ασφάλισης Ευθύνης από Ατυχήματα Αυτοκινήτων, η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ μαζί με το Δικηγορικό Σύλλογο Αθηνών ενημέρωσε τους βουλευτές όλων των κομμάτων της επιτροπής Οικονομικών της Βουλής και όχι μόνο, προκειμένου κατά τη συζήτηση να αποσυρθεί η διάταξη για το Επικουρικό Κεφάλαιο και να εισαχθεί εκ νέου.
Όπως και στο παρελθόν πριν ένα χρόνο περίπου συνεργαστήκαμε για να αποσυρθεί η διάταξη της φορολόγησης αποζημίωσης και χρηματικής ικανοποίησης θυμάτων από τροχαία ατυχήματα κατά τη συζήτηση του Φορολογικού Νομοσχεδίου, ενεργώντας κατά τον ίδιο τρόπο η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ, οφείλει να ευχαριστήσει προσωπικά το Δικηγορικό Σύλλογο Αθηνών και όλους τους βουλευτές που εναντιώθηκαν και απεσύρθη η άδικη και παράνομη αυτή διάταξη.
Απεσύρθη πριν λίγο στη Βουλή η διάταξη για το Επικουρικό Κεφάλαιο μετά από έντονες αντιδράσεις των βουλευτών.
Συμφωνήθηκε, να εισαχθεί ξανά σε άλλο νομοσχέδιο αφού προηγηθεί διαβούλευση.
Με την αναγγελία της συγκεκριμένης διάταξης. η οποία θα άλλαζε παντελώς το νομοθετικό καθεστώς του Επικουρικού Κεφαλαίου Ασφάλισης Ευθύνης από Ατυχήματα Αυτοκινήτων, η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ μαζί με το Δικηγορικό Σύλλογο Αθηνών ενημέρωσε τους βουλευτές όλων των κομμάτων της επιτροπής Οικονομικών της Βουλής και όχι μόνο, προκειμένου κατά τη συζήτηση να αποσυρθεί η διάταξη για το Επικουρικό Κεφάλαιο και να εισαχθεί εκ νέου.
Όπως και στο παρελθόν πριν ένα χρόνο περίπου συνεργαστήκαμε για να αποσυρθεί η διάταξη της φορολόγησης αποζημίωσης και χρηματικής ικανοποίησης θυμάτων από τροχαία ατυχήματα κατά τη συζήτηση του Φορολογικού Νομοσχεδίου, ενεργώντας κατά τον ίδιο τρόπο η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ, οφείλει να ευχαριστήσει προσωπικά το Δικηγορικό Σύλλογο Αθηνών και όλους τους βουλευτές που εναντιώθηκαν και απεσύρθη η άδικη και παράνομη αυτή διάταξη.
ΑΛΛΑΓΗ ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΟΥ ΚΑΘΕΣΤΩΤΟΣ ΕΠΙΚΟΥΡΙΚΟΥ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ
Σας γνωρίζουμε ότι με το άρθρο 48 του σχεδίου νόμου «Ενισχυμένα μέτρα εποπτείας και εξυγίανσης των Πιστωτικών Ιδρυμάτων – Ρύθμιση θεμάτων χρηματοπιστωτικού χαρακτήρα – Κύρωση της Σύμβασης – Πλαίσιο του Ευρωπαϊκού Ταμείου Χρηματοπιστωτικής Σταθερότητας και των τροποποιήσεών της και άλλες διατάξεις» που κατατέθηκε το βράδυ της 1ης Σεπτεμβρίου 2011 στη Βουλή από τον Υπουργό Οικονομικών Ευάγγελο Βενιζέλο, παντελώς αιφνιδιαστικά, χωρίς καμία διαβούλευση, χωρίς καμία ενημέρωση των Δικηγορικών Συλλόγων και με πλήρως αδιαφανείς διαδικασίες, παρείσφρησε διάταξη η οποία αλλάζει παντελώς το νομοθετικό καθεστώς του Επικουρικού Κεφαλαίου Ασφάλισης Ευθύνης από Ατυχήματα Αυτοκινήτων.Ειδικότερα, με το άρθρο 48 του ανωτέρω σχεδίου νόμου:
α) Καταργείται παντελώς και για όλες τις περιπτώσεις ευθύνης του Επικουρικού Κεφαλαίου, η υποχρέωσή του να καταβάλει χρηματική ικανοποίηση λόγω ηθικής βλάβης ή ψυχικής οδύνης.
β) Εισάγεται πλαφόν στην αποζημίωση που αυτό οφείλει να καταβάλει για τις λοιπές αξιώσεις του παθόντα και μάλιστα στην περίπτωση ανάκλησης της άδειας ασφαλιστικής εταιρίας ή πτώχευσης αυτής το ανώτατο όριο της αποζημίωσης περιορίζεται σε 100.000 Ευρώ και, μάλιστα, προβλέπεται ποσόστωση ανάλογα με το ύψος της ζημίας μέχρι του ποσοστού 60 % επί της αποζημίωσης (δηλ. στις 100.000 ευρω να καταβάλει το Ε.Κ μέχρι 60.000 ευρω).
γ) Το νέο καθεστώς καταλαμβάνει ΑΝΑΔΡΟΜΙΚΑ ακόμη και γεννημένες αξιώσεις του Επικουρικού Κεφαλαίου για τις οποίες έχει ασκηθεί αγωγή, αλλά ακόμη και αυτές που έχουν συζητηθεί σε πρώτο και δεύτερο βαθμό και δεν έχει εκδοθεί τελεσίδικη δικαστική απόφαση. Ειδικότερα :
1. ΠΕΡΙ ΤΗΣ ΚΑΤΑΡΓΗΣΗΣ ΠΑΝΤΕΛΩΣ ΚΑΙ ΓΙΑ ΟΛΕΣ ΤΙΣ ΠΕΡΙΠΤΩΣΕΙΣ ΕΥΘΥΝΗΣ ΤΟΥ ΕΠΙΚΟΥΡΙΚΟΥ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ, ΤΗΣ ΥΠΟΧΡΕΩΣΗΣ ΤΟΥ ΝΑ ΚΑΤΑΒΑΛΕΙ ΧΡΗΜΑΤΙΚΗ ΙΚΑΝΟΠΟΙΗΣΗ ΛΟΓΩ ΗΘΙΚΗΣ ΒΛΑΒΗΣ Η ΨΥΧΙΚΗΣ ΟΔΥΝΗΣ
1α. Τι σημαίνει για τους παθόντες η κατάργηση της υποχρέωσης του Επικουρικού Κεφαλαίου να αποζημιώνει ψυχική οδύνη και ηθική βλάβη παρότι προβλέπεται τέτοια αποζημίωση στον Αστικό Κώδικα (932 ΑΚ):
Παράδειγμα 1ο: Σε περίπτωση θανατηφόρου ατυχήματος τα ορφανά παιδιά, η χήρα, οι γονείς και όσοι εκ του Νόμου δικαιούνται ψυχικής οδύνης δεν θα λαμβάνουν καμία απολύτως αποζημίωση από το Επικουρικό Κεφάλαιο παρά μόνο για την κατασκευή του τάφου του προσφιλούς τους προσώπου, τις τυχόν υλικές ζημίες του οχήματος και για τυχόν αξιώσεις τους εκ διατροφής. Την χρηματική ικανοποίηση για ψυχική οδύνη θα δικαιούνται να την αναζητήσουν μόνο από τον υπαίτιο αν αυτός δεν είναι άγνωστος και αν έχει περιουσία
Παράδειγμα 2ο: Σε περίπτωση τροχαίου ατυχήματος ακόμη και με σοβαρότατο τραυματισμό, ο παθών ακόμη και αν έχει μείνει μόνιμα ανάπηρος δεν δικαιούται καμία αποζημίωση από το Επικουρικό Κεφάλαιο για την ηθική βλάβη που θα έχει υποστεί από τον τραυματισμό του, την οποία θα την αναζητήσουν από τον υπαίτιο αν αυτός δεν είναι άγνωστος και αν έχει περιουσία.
1β Τι σημαίνει για τους υπαίτιους οδηγούς η κατάργηση της υποχρέωσης του Επικουρικού Κεφαλαίου να αποζημιώνει ψυχική οδύνη και ηθική βλάβη παρότι προβλέπεται τέτοια αποζημίωση στον Αστικό Κώδικα (932 ΑΚ):
Τόσο σε περίπτωση θανατηφόρου ατυχήματος όσο και στις λοιπές περιπτώσεις ατυχημάτων ακόμη και με σοβαρότατο τραυματισμό, ο υπαίτιος οδηγός είτε είναι ανασφάλιστος κατά τον χρόνο του ατυχήματος ή ασφαλισμένος κατά τον χρόνο του ατυχήματος, αλλά η εταιρία του μεταγενεστέρως πτώχευσε ή ανακλήθηκε η άδειά της, υποχρεούται εξ ιδίων χρημάτων να αποζημιώσει στο σύνολό της την ψυχική οδύνη των συγγενών και την ηθική βλάβη του θύματος.
1γ. Η εξαίρεση της χρηματικής ικανοποίησης λόγω ηθικής βλάβης και ψυχικής οδύνης από την αποζημίωση του Επικουρικού Κεφαλαίου είναι αντίθετη με το Κοινοτικό Δίκαιο.
Το άρθρο 1 παρ.4 εδ.α’ της 84/5/ΕΟΚ Κοινοτικής Οδηγίας η οποία ρυθμίζει το καθεστώς του Επικουρικού Κεφαλαίου και η οποία ενσωματώθηκε στο εθνικό δίκαιο με το Π.Δ. 264/91 προβλέπει ρητά την υποχρέωση του Επικουρικού Κεφαλαίου να αποζημιώνει πλήρως τα θύματα τουλάχιστον εντός των ορίων της υποχρέωσης ασφάλισης. Κατά συνέπεια, εφόσον η υποχρέωση ασφάλισης καλύπτει και τη χρηματική ικανοποίηση λόγω ηθικής βλάβης και ψυχικής οδύνης, δεν μπορεί το συγκεκριμένο κονδύλιο να εξαιρεθεί της υποχρέωσης αποζημίωσης του Επικουρικού Κεφαλαίου.
2. ΠΕΡΙ ΤΗΣ ΕΠΙΒΟΛΗΣ ΑΝΩΤΑΤΟΥ ΟΡΙΟΥ ΑΠΟΖΗΜΙΩΣΗΣ ΑΠΟ ΤΟ ΕΠΙΚΟΥΡΙΚΟ ΚΕΦΑΛΑΙΟ αν ο υπαίτιος του ατυχήματος ήταν ασφαλισμένος σε εταιρία η οποία μεταγενεστέρως πτώχευσε ή ανακλήθηκε η άδειά της.
2α. Τι σημαίνει για τους παθόντες η επιβολή ανωτάτου ορίου αποζημίωσης από το Επικουρικό Κεφάλαιο αν ο υπαίτιος του ατυχήματος ήταν ασφαλισμένος σε εταιρία η οποία μεταγενεστέρως πτώχευσε ή ανακλήθηκε η άδειά της.
Στα ανωτέρω παραδείγματα, ακόμη και οι λοιπές (πλέον της ψυχικής οδύνης και της ηθικής βλάβης) αξιώσεις των συγγενών, κυρίως από στέρηση διατροφής (1ο παράδειγμα) και του παθόντα, κυρίως από στέρηση εισοδημάτων εκ της εργασίας του, οι οποίες αν είναι μόνιμα ανάπηρος αφορούν όλο το υπόλοιπο της ζωής του (2ο παράδειγμα), αποζημιώνονται πλέον μερικώς από το Επικουρικό Κεφάλαιο αν ο δράστης του ατυχήματος ήταν ασφαλισμένος σε εταιρία η οποία μεταγενεστέρως πτώχευσε ή ανακλήθηκε η άδειά της.
Συγκεκριμένα, επιβάλλεται ανώτατο όριο αποζημίωσης 100.000 Ευρώ για τις αξιώσεις αυτές του παθόντα, πλην όμως, ακόμη και αυτή η αποζημίωση δεν καλύπτεται πλήρως από το Επικουρικό Κεφάλαιο αλλά υπόκειται παντελώς αδικαιολόγητα και αυθαίρετα σε κλιμακωτή ποσόστωση ανάλογα με το ύψος της ζημίας και μάλιστα στα σοβαρότερα ατυχήματα το ποσό που θα καταβάλλει το Επικουρικό Κεφάλαιο είναι λίγο μεγαλύτερο από το ήμισυ της συνολικής αποζημίωσης.(π.χ. για ζημία έως 2.000 Ευρώ καταβάλλεται το 90% της αποζημίωσης από το Επικουρικό Κεφάλαιο, για ζημία από 10.001 Ευρώ έως 30.000 Ευρώ καταβάλλεται το 75% της αποζημίωσης, για ζημία από 60.001 έως 100.000 καταβάλλεται το 60% της αποζημίωσης κ.ο.κ.).
Το υπόλοιπο της αποζημίωσης που δεν θα καταβάλλει το Επικουρικό Κεφάλαιο, τα θύματα και σε περίπτωση θανατηφόρου ατυχήματος, οι συγγενείς των θυμάτων θα δικαιούνται να τα αναζητήσουν από τον υπαίτιο οδηγό αν αυτός έχει περιουσία.
2β. Τι σημαίνει για τους υπαιτίους οδηγούς η επιβολή ανωτάτου ορίου αποζημίωσης από το Επικουρικό Κεφάλαιο αν η εταιρία στην οποία ήταν ασφαλισμένοι μεταγενεστέρως πτώχευσε ή ανακλήθηκε η άδειά της
Τόσο σε περίπτωση θανατηφόρου ατυχήματος όσο και στις λοιπές περιπτώσεις ατυχημάτων ακόμη και με σοβαρότατο τραυματισμό, ο υπαίτιος οδηγός παρότι ήταν ασφαλισμένος κατά τον χρόνο του ατυχήματος, παρότι δεν φέρει καμία ευθύνη για ένα εξωτερικό της βούλησης και δράσης γεγονός, όπως είναι η μεταγενέστερη πτώχευση ή ανάκλησης της άδειας της ασφαλιστικής του εταιρίας, τιμωρείται να καταβάλει το επιπλέον ποσό αυτού που θα καταβάλλει το Επικουρικό Κεφάλαιο εξ ιδίων χρημάτων.
2γ. Η ρύθμιση με την οποία επιβάλλεται ανώτατο όριο αποζημίωσης από το Επικουρικό Κεφάλαιο αν ο υπαίτιος του ατυχήματος ήταν ασφαλισμένος σε εταιρία η οποία μεταγενεστέρως πτώχευσε ή ανακλήθηκε η άδειά της είναι αντισυνταγματική καθώς απαλλοτριώνονται μερικώς τα περιουσιακά δικαιώματα που ενσωματώνονται στην ασφάλιση, κατά παράβαση του άρθρου 17 του Συντάγματος, το οποίο προστατεύει και τα ενοχικά δικαιώματα, και του άρθρου 1 του Πρόσθετου Πρωτοκόλλου της ΕΣΔΑ
2δ. Η επιβολή ανωτάτου ορίου αποζημίωσης του Επικουρικού Κεφαλαίου είναι αντίθετη με το Κοινοτικό Δίκαιο (84/5/ΕΟΚ Κοινοτική Οδηγία).
Ο εθνικός νομοθέτης δεν μπορεί να περιορίσει το ύψος της αποζημίωσης παρά μονάχα να προσδώσει ή όχι επικουρικό χαρακτήρα στην παρέμβαση του Επικουρικού Κεφαλαίου (δηλαδή αν μέρος της αποζημίωσης του θύματος καλύπτεται από ασφαλιστικό ταμείο τότε όπως συμβαίνει σήμερα το Επικουρικό Κεφάλαιο καταβάλλει το υπόλοιπο της δικαιούμενης αποζημίωσης
2ε..Η ρύθμιση με την οποία επιβάλλεται ανώτατο όριο αποζημίωσης από το Επικουρικό Κεφάλαιο αν ο υπαίτιος του ατυχήματος ήταν ασφαλισμένος σε εταιρία η οποία μεταγενεστέρως πτώχευσε ή ανακλήθηκε η άδειά της είναι προφανώς αυθαίρετη και παράνομη καθώς ο παθών θα έχει πληρώσει το σύνολο του δικαστικού ενσήμου για το σύνολο της αποζημίωσης που αιτείται είτε η αγωγή του είναι καταψηφιστική είτε αναγνωριστική (άρθρο 70 ν.3994/2011), αλλά θα λάβει από το Επικουρικό Κεφάλαιο μόνο ένα μέρος από τη δικαιούμενη αποζημίωση.
2στ. Η ρύθμιση με την οποία επιβάλλεται ανώτατο όριο αποζημίωσης από το Επικουρικό Κεφάλαιο αν ο υπαίτιος του ατυχήματος ήταν ασφαλισμένος σε εταιρία η οποία μεταγενεστέρως πτώχευσε ή ανακλήθηκε η άδειά της είναι νομοτεχνικά κακότεχνη.
α. Ενώ στις περιπτώσεις του άγνωστου οδηγού και του ανασφάλιστου υπάρχει ρητή αναφορά στην παραγραφή, στην περίπτωση της ανάκλησης της άδειας ή πτώχευσης του ασφαλιστή δεν υπάρχει καμία αναφορά στην παραγραφή. Θα πρέπει και στην περίπτωση αυτή να αναφερθεί ότι η σχετική αξίωση υπόκειται στην κατά το άρθρο 10 παρ.2 παραγραφή.
β. Δεν διευκρινίζεται ως θα όφειλε αν το όριο αποζημίωσης (πλαφόν) είναι ανά ατύχημα ή ανά θύμα
Δεδομένου ότι πλέον στο Ελληνικό δίκαιο (άρθρο 33 παρ. 2 ν.3746/2009 (ΦΕΚ 27Α/6-2-2009) το οποίο τροποποίησε το άρθρο 6 παρ. 5 του ΠΔ 237/86 (κωδ. ν.489/1976).), κατ΄εφαρμογή Κοινοτικής Οδηγίας (υπ’ αριθμ. 2005/14/ΕΚ) οι αποζημιώσεις υπολογίζονται ανά θύμα και όχι ανά ατύχημα, θα έπρεπε και η συγκεκριμένη διάταξη να εναρμονίζεται με την νομοθετική αυτή κατεύθυνση.
3. ΠΕΡΙ ΤΗΣ ΑΝΑΔΡΟΜΙΚΗΣ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΗΣ ΔΙΑΤΑΞΗΣ.
3α. Παράδειγμα Από την αναδρομικότητα της διάταξης καταλαμβάνονται ατυχήματα τα οποία έχουν συμβεί μέχρι τη τυχόν δημοσίευση της σχετικής ρύθμισης ακόμη και αν έχουν συζητηθεί σε πρώτο και σε δεύτερο βαθμό, ακόμη και αν τα θύματα έχουν εξετασθεί από πραγματογνώμονες ιατρούς που όρισε το δικαστήριο, ακόμη και αν έχουν μεσολαβήσει 10 και 12 χρόνια από το ατύχημα και δεν έχει εκδοθεί τελεσίδικη απόφαση, ακόμη και αν έχει κερδηθεί σε νομικό επίπεδο η υπόθεση στον Άρειο Πάγο και επανεξετάζεται από το Εφετείο ως δικαστήριο παραπομπής, κ.ο.κ.
3β. Η αναδρομική εφαρμογή που προβλέπει η συγκεκριμένη διάταξη είναι αντισυνταγματική και δεν μπορεί να εφαρμοσθεί από τα Δικαστήρια καθώς με την αναδρομή ο νομοθέτης παρεμβαίνει στην απονομή της δικαιοσύνης, προσκρούει δε στην πάγια νομολογία του Αρείου Πάγου η οποία προβλέπει ότι απαγορεύεται η αναδρομικότητα του νόμου όταν προσβάλλει κεκτημένα δικαιώματα κατά το άρθρο 17 του Συντάγματος στα οποία συμπεριλαμβάνονται και τα ενοχικά δικαιώματα όπως είναι οι αξιώσεις του παθόντα από τροχαίο ατύχημα (ΟλΑΠ 6/2007, ΑΠ 1939/2009).
Κατά συνέπεια καμία διάταξη δεν μπορεί να έχει εφαρμογή για τροχαία ατυχήματα που συνέβησαν προ της δημοσίευσής της στην ΕτΚ.
4. Η ΡΥΘΜΙΣΗ ΘΑ ΠΡΟΚΑΛΕΣΕΙ ΣΩΡΕΙΑ ΔΙΚΩΝ ΚΑΙ ΘΑ ΟΔΗΓΗΣΕΙ ΣΤΟΝ ΠΟΛΛΑΠΛΑΣΙΑΣΜΟ ΤΟΥ ΟΓΚΟΥ ΤΗΣ ΔΙΚΑΣΤΙΚΗΣ ΥΛΗΣ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΠΕΡΑΙΤΕΡΩ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΕΠΙΒΑΡΥΝΣΗ ΤΩΝ ΠΟΛΙΤΩΝ, θυμάτων και υπαιτίων.Η συγκεκριμένη ρύθμιση, όχι μόνο δεν θα βοηθήσει στην αποσυμφόρηση των δικαστηρίων αλλά θα πολλαπλασιάσει τον όγκο της δικαστικής ύλης, καθώς για ένα ατύχημα θα ανοίγονται περισσότερες της μίας δίκες με πράξεις αναγκαστικής εκτέλεσης και ανακοπές κατ’ αυτών, δίκες για προσωπική κράτηση, δίκες για συντηρητική κατάσχεση της περιουσίας του υπαίτιου οδηγού, ποινικές δίκες κατά του υπαιτίου καθώς τα θύματα πλέον δεν θα δηλώνουν ότι δεν επιθυμούν ποινική δίωξη του
Είναι προφανές ότι αν τυχόν ήθελε ψηφισθεί η διάταξη αυτή θα καταρρεύσει όχι μόνο το σύστημα αποζημίωσης από το Επικουρικό Κεφάλαιο, αλλά θα καταρρεύσει το όλο σύστημα υποχρεωτικής ασφάλισης αυτοκινήτων που εισήχθηκε με τον ν. 489/1976.
Συγκεκριμένα, θα θιχθούν ανεπανόρθωτα ως παραπάνω αναφέρεται τα δικαιώματα τόσο των παθόντων όσο και των ασφαλισμένων καθώς, αφενός, οι παθόντες θα στερηθούν αδικαιολόγητα των νομίμων αξιώσεών τους κατά του Επικουρικού Κεφαλαίου και, αφετέρου, οι ασφαλισμένοι κινδυνεύουν να βρεθούν ακάλυπτοι ασφαλιστικά σε περίπτωση που η ασφαλιστική εταιρία, η οποία νόμιμα λειτουργεί κατά τον χρόνο της σύναψης της ασφαλιστικής σύμβασης, μεταγενεστέρως πτωχεύσει ή ανακληθεί η άδεια λειτουργίας της.
Ετσι θα δημιουργηθεί μείζον κοινωνικό πρόβλημα, αφού χιλιάδες ήδη ανάπηροι και οικογένειες ανθρώπων που σκοτώνονται σε τροχαία (χήρες και ορφανά παιδιά) - αφού η διάταξη θέτει ζήτημα αναδρομικότητος του νόμου αφού καλύπτει και όσες υποθέσεις έχουν ήδη ξεκινήσει και δεν έχουν τελεσιδικήσει - αλλά και στο μέλλον θα μείνουν ασφαλιστικά ακάλυπτοι, ως μια πρωτοφανής πρακτική για τα Ευρωπαϊκά δεδομένα η οποία καταλύει τον θεσμό της ασφάλισης και δημιουργεί μείζονα προβλήματα στην κοινωνία και τον άνθρωπο, ρίχνοντας τους αναπήρους σε έναν σύγχρονο καιάδα.
Επιπλέον στην περίπτωση που ισχύσει να μην καλύπτει το Επικουρικό Κεφάλαιο την Ηθική Βλάβη και την Ψυχική Οδύνη, τότε αυτή η αξίωση θα μετακυλύεται στο υπαίτιο πρόσωπο (οδηγό και ιδιοκτήτη ζημιογόνου οχήματος), όπως και κάθε επιπλέον ποσόν, δημιουργώντας μέγιστη αδικία, αφού όποιου ασφαλισμένου τύχει να κλείσει η ασφαλιστική εταιρεία σε περίπτωση που έχει συμβεί ατύχημα με θάνατο η αναπηρία η σοβαρό τραυματισμό, ο ασφαλισμένος θα πρέπει να χάσει το σπίτι του διότι θα πληρώσει από την τσέπη του όλες τις ψυχικές οδύνες κλπ διαφορές που μπορεί να φτάσουν και τις 750.000 ευρω!
Επειδή το Επικουρικό Κεφάλαιο αντιμετωπίζεται ως ασφαλιστής από τον ιδρυτικό του νόμο (άρθρ. 1 εδ. δ’ ν. 489/1976) χωρίς διάκριση από τις ασφαλιστικές επιχειρήσεις και δεν δικαιολογείται διαφορετική νομοθετική μεταχείρισή του στα πλαίσια του συστήματος υποχρεωτικής ασφάλισης οχημάτων.
Επειδή το Επικουρικό Κεφάλαιο συντηρείται οικονομικά και από τους ίδιους τους ασφαλισμένους στον κλάδο αστικής ευθύνης από αυτοκίνητα (άρθρ. 20 παρ.1 ν. 489/1976) και για τον λόγο αυτό είναι πολιτικά και νομικά ανεπίτρεπτο να αφήνονται ακάλυπτοι οι ασφαλισμένοι που συμβάλλουν με την εισφορά τους στην οικονομική επιβίωση του Επικουρικού Κεφαλαίου.
Επειδή σε καμία Κοινοτική Οδηγία δεν προβλέπεται διαφορετική νομοθετική αντιμετώπιση του Επικουρικού Κεφαλαίου από τις ασφαλιστικές επιχειρήσεις και ούτε γίνεται διάκριση ανάμεσα στο ύψος της αποζημίωσης που το Επικουρικό Κεφάλαιο και οι ασφαλιστικές επιχειρήσεις οφείλουν να καταβάλουν (βλ. σχετική υπ’ αριθ. 2005/14/ΕΚ Κοινοτική Οδηγία για την αύξηση των ελαχίστων ποσών ασφαλιστικής κάλυψης).
Επειδή η πλήρης εξαίρεση της χρηματικής ικανοποίησης λόγω ηθικής βλάβης ή ψυχικής οδύνης από την υποχρέωση αποζημίωσης του Επικουρικού Κεφαλαίου, καθώς και η καθιέρωση πλαφόν για τις λοιπές αξιώσεις κατ’ αυτού στις περιπτώσεις ανάκλησης της άδειας ή πτώχευσης του ασφαλιστή συνιστά, αφενός, ανεπίτρεπτη ποινή για τον ασφαλισμένο για γεγονός για το οποίο δεν φέρει καμία ευθύνη, και, αφετέρου, συνιστά αντισυνταγματική απαλλοτρίωση του περιουσιακού δικαιώματος που ενσωματώνεται στην ασφάλιση, κατά παράβαση του άρθρου 17 του Συντάγματος και του άρθρου 1 του Πρώτου Πρόσθετου Πρωτοκόλλου της ΕΣΔΑ
Επειδή με τις επιχειρούμενες ρυθμίσεις καταστρατηγούνται βάναυσα τα ΣΤΟΙΧΕΙΩΔΗ δικαιώματα των ζημιούμενων προσώπων και μάλιστα σε εποχή οικονομικής κρίσης όταν οι συνέπειες των ατυχημάτων είναι ακόμη πιο οδυνηρές για την οικονομική και κοινωνική επιβίωση των θυμάτων.
Επειδή κατά τρόπο αντισυνταγματικό και παράνομο καταλαμβάνονται από την άδικη αυτή ρύθμιση ακόμη και γεννημένες αξιώσεις κατά του Επικουρικού Κεφαλαίου.
- ΖΗΤΑΜΕ να αποσυρθεί η άδικη και παράνομη αυτή διάταξη του άρθρου 48 του νομοσχεδίου που θίγει συνταγματικώς κατοχυρωμένα περιουσιακά δικαιώματα των Ελλήνων πολιτών και προσβάλλει τα στοιχειώδη δικαιώματα κάθε Έλληνα πολίτη που μπορεί να πέσει θύμα τροχαίου ατυχήματος.
- Και δηλώνουμε κατηγορηματικά αντίθετοι σε κάθε προσπάθεια μείωσης της ευθύνης του «Επικουρικού Κεφαλαίου Ασφάλισης Ευθύνης από Ατυχήματα Αυτοκινήτων» είτε μέσω θέσπισης ανωτάτου ορίου αποζημίωσης είτε μέσω καθιέρωσης εξαιρέσεων στην υποχρέωσή του προς αποζημίωση, όπως η επιχειρούμενη εξαίρεση αποζημίωσης για τη χρηματική ικανοποίηση λόγω ηθικής βλάβης ή ψυχικής οδύνης.
1. Να επιχειρηθεί ορθολογική εξυγίανση του τρόπου λειτουργίας του Επικουρικού Κεφαλαίου και να γίνει αντιμετώπιση με ηλεκτρονικές διασταυρώσεις με τους συναρμόδιους φορείς (Υπ. Εθνικής Οικονομίας, Ενωση Ασφαλιστικών Εταιριών, Επικ. Κεφάλαιο) αναφορικά με το θέμα των ανασφάλιστων οχημάτων που ξεπερνούν το 1.000.000 και
2. Λύση της δημιουργηθείσας κατάστασης ανάγκης θα μπορούσε να προβλεφθεί στα φετινά τέλη κυκλοφορίας με ειδική ΕΚΤΑΚΤΗ ΕΙΣΦΟΡΑ ΥΠΕΡ ΕΠΙΚ. ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ ύψους 50 ευρω, σε συνδυασμό με την αύξηση του ποσοστού στα ασφάλιστα υπέρ Επικουρικού Κεφαλαίου ώστε εντός διετίας να έχει καλυφθεί πλήρως το υπάρχον έλλειμμα του Επικουρικού Κεφαλαίου!
Καλούμε την Πολιτεία να αντιμετωπίσει τα υπαρκτά προβλήματα του Επικουρικού Κεφαλαίου με την οικονομική ενδυνάμωσή του και με την ενίσχυση των ελεγκτικών μηχανισμών της Τράπεζας της Ελλάδας στην ασφαλιστική αγορά και όχι με την μετακύλιση των προβλημά-των στους Έλληνες πολίτες, παθόντες ή ασφαλισμένους.
ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ( Εταιρεία Υποστήριξης Θυμάτων Τροχαίων Δυστυχημάτων)
α) Καταργείται παντελώς και για όλες τις περιπτώσεις ευθύνης του Επικουρικού Κεφαλαίου, η υποχρέωσή του να καταβάλει χρηματική ικανοποίηση λόγω ηθικής βλάβης ή ψυχικής οδύνης.
β) Εισάγεται πλαφόν στην αποζημίωση που αυτό οφείλει να καταβάλει για τις λοιπές αξιώσεις του παθόντα και μάλιστα στην περίπτωση ανάκλησης της άδειας ασφαλιστικής εταιρίας ή πτώχευσης αυτής το ανώτατο όριο της αποζημίωσης περιορίζεται σε 100.000 Ευρώ και, μάλιστα, προβλέπεται ποσόστωση ανάλογα με το ύψος της ζημίας μέχρι του ποσοστού 60 % επί της αποζημίωσης (δηλ. στις 100.000 ευρω να καταβάλει το Ε.Κ μέχρι 60.000 ευρω).
γ) Το νέο καθεστώς καταλαμβάνει ΑΝΑΔΡΟΜΙΚΑ ακόμη και γεννημένες αξιώσεις του Επικουρικού Κεφαλαίου για τις οποίες έχει ασκηθεί αγωγή, αλλά ακόμη και αυτές που έχουν συζητηθεί σε πρώτο και δεύτερο βαθμό και δεν έχει εκδοθεί τελεσίδικη δικαστική απόφαση. Ειδικότερα :
1. ΠΕΡΙ ΤΗΣ ΚΑΤΑΡΓΗΣΗΣ ΠΑΝΤΕΛΩΣ ΚΑΙ ΓΙΑ ΟΛΕΣ ΤΙΣ ΠΕΡΙΠΤΩΣΕΙΣ ΕΥΘΥΝΗΣ ΤΟΥ ΕΠΙΚΟΥΡΙΚΟΥ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ, ΤΗΣ ΥΠΟΧΡΕΩΣΗΣ ΤΟΥ ΝΑ ΚΑΤΑΒΑΛΕΙ ΧΡΗΜΑΤΙΚΗ ΙΚΑΝΟΠΟΙΗΣΗ ΛΟΓΩ ΗΘΙΚΗΣ ΒΛΑΒΗΣ Η ΨΥΧΙΚΗΣ ΟΔΥΝΗΣ
1α. Τι σημαίνει για τους παθόντες η κατάργηση της υποχρέωσης του Επικουρικού Κεφαλαίου να αποζημιώνει ψυχική οδύνη και ηθική βλάβη παρότι προβλέπεται τέτοια αποζημίωση στον Αστικό Κώδικα (932 ΑΚ):
Παράδειγμα 1ο: Σε περίπτωση θανατηφόρου ατυχήματος τα ορφανά παιδιά, η χήρα, οι γονείς και όσοι εκ του Νόμου δικαιούνται ψυχικής οδύνης δεν θα λαμβάνουν καμία απολύτως αποζημίωση από το Επικουρικό Κεφάλαιο παρά μόνο για την κατασκευή του τάφου του προσφιλούς τους προσώπου, τις τυχόν υλικές ζημίες του οχήματος και για τυχόν αξιώσεις τους εκ διατροφής. Την χρηματική ικανοποίηση για ψυχική οδύνη θα δικαιούνται να την αναζητήσουν μόνο από τον υπαίτιο αν αυτός δεν είναι άγνωστος και αν έχει περιουσία
Παράδειγμα 2ο: Σε περίπτωση τροχαίου ατυχήματος ακόμη και με σοβαρότατο τραυματισμό, ο παθών ακόμη και αν έχει μείνει μόνιμα ανάπηρος δεν δικαιούται καμία αποζημίωση από το Επικουρικό Κεφάλαιο για την ηθική βλάβη που θα έχει υποστεί από τον τραυματισμό του, την οποία θα την αναζητήσουν από τον υπαίτιο αν αυτός δεν είναι άγνωστος και αν έχει περιουσία.
1β Τι σημαίνει για τους υπαίτιους οδηγούς η κατάργηση της υποχρέωσης του Επικουρικού Κεφαλαίου να αποζημιώνει ψυχική οδύνη και ηθική βλάβη παρότι προβλέπεται τέτοια αποζημίωση στον Αστικό Κώδικα (932 ΑΚ):
Τόσο σε περίπτωση θανατηφόρου ατυχήματος όσο και στις λοιπές περιπτώσεις ατυχημάτων ακόμη και με σοβαρότατο τραυματισμό, ο υπαίτιος οδηγός είτε είναι ανασφάλιστος κατά τον χρόνο του ατυχήματος ή ασφαλισμένος κατά τον χρόνο του ατυχήματος, αλλά η εταιρία του μεταγενεστέρως πτώχευσε ή ανακλήθηκε η άδειά της, υποχρεούται εξ ιδίων χρημάτων να αποζημιώσει στο σύνολό της την ψυχική οδύνη των συγγενών και την ηθική βλάβη του θύματος.
1γ. Η εξαίρεση της χρηματικής ικανοποίησης λόγω ηθικής βλάβης και ψυχικής οδύνης από την αποζημίωση του Επικουρικού Κεφαλαίου είναι αντίθετη με το Κοινοτικό Δίκαιο.
Το άρθρο 1 παρ.4 εδ.α’ της 84/5/ΕΟΚ Κοινοτικής Οδηγίας η οποία ρυθμίζει το καθεστώς του Επικουρικού Κεφαλαίου και η οποία ενσωματώθηκε στο εθνικό δίκαιο με το Π.Δ. 264/91 προβλέπει ρητά την υποχρέωση του Επικουρικού Κεφαλαίου να αποζημιώνει πλήρως τα θύματα τουλάχιστον εντός των ορίων της υποχρέωσης ασφάλισης. Κατά συνέπεια, εφόσον η υποχρέωση ασφάλισης καλύπτει και τη χρηματική ικανοποίηση λόγω ηθικής βλάβης και ψυχικής οδύνης, δεν μπορεί το συγκεκριμένο κονδύλιο να εξαιρεθεί της υποχρέωσης αποζημίωσης του Επικουρικού Κεφαλαίου.
2. ΠΕΡΙ ΤΗΣ ΕΠΙΒΟΛΗΣ ΑΝΩΤΑΤΟΥ ΟΡΙΟΥ ΑΠΟΖΗΜΙΩΣΗΣ ΑΠΟ ΤΟ ΕΠΙΚΟΥΡΙΚΟ ΚΕΦΑΛΑΙΟ αν ο υπαίτιος του ατυχήματος ήταν ασφαλισμένος σε εταιρία η οποία μεταγενεστέρως πτώχευσε ή ανακλήθηκε η άδειά της.
2α. Τι σημαίνει για τους παθόντες η επιβολή ανωτάτου ορίου αποζημίωσης από το Επικουρικό Κεφάλαιο αν ο υπαίτιος του ατυχήματος ήταν ασφαλισμένος σε εταιρία η οποία μεταγενεστέρως πτώχευσε ή ανακλήθηκε η άδειά της.
Στα ανωτέρω παραδείγματα, ακόμη και οι λοιπές (πλέον της ψυχικής οδύνης και της ηθικής βλάβης) αξιώσεις των συγγενών, κυρίως από στέρηση διατροφής (1ο παράδειγμα) και του παθόντα, κυρίως από στέρηση εισοδημάτων εκ της εργασίας του, οι οποίες αν είναι μόνιμα ανάπηρος αφορούν όλο το υπόλοιπο της ζωής του (2ο παράδειγμα), αποζημιώνονται πλέον μερικώς από το Επικουρικό Κεφάλαιο αν ο δράστης του ατυχήματος ήταν ασφαλισμένος σε εταιρία η οποία μεταγενεστέρως πτώχευσε ή ανακλήθηκε η άδειά της.
Συγκεκριμένα, επιβάλλεται ανώτατο όριο αποζημίωσης 100.000 Ευρώ για τις αξιώσεις αυτές του παθόντα, πλην όμως, ακόμη και αυτή η αποζημίωση δεν καλύπτεται πλήρως από το Επικουρικό Κεφάλαιο αλλά υπόκειται παντελώς αδικαιολόγητα και αυθαίρετα σε κλιμακωτή ποσόστωση ανάλογα με το ύψος της ζημίας και μάλιστα στα σοβαρότερα ατυχήματα το ποσό που θα καταβάλλει το Επικουρικό Κεφάλαιο είναι λίγο μεγαλύτερο από το ήμισυ της συνολικής αποζημίωσης.(π.χ. για ζημία έως 2.000 Ευρώ καταβάλλεται το 90% της αποζημίωσης από το Επικουρικό Κεφάλαιο, για ζημία από 10.001 Ευρώ έως 30.000 Ευρώ καταβάλλεται το 75% της αποζημίωσης, για ζημία από 60.001 έως 100.000 καταβάλλεται το 60% της αποζημίωσης κ.ο.κ.).
Το υπόλοιπο της αποζημίωσης που δεν θα καταβάλλει το Επικουρικό Κεφάλαιο, τα θύματα και σε περίπτωση θανατηφόρου ατυχήματος, οι συγγενείς των θυμάτων θα δικαιούνται να τα αναζητήσουν από τον υπαίτιο οδηγό αν αυτός έχει περιουσία.
2β. Τι σημαίνει για τους υπαιτίους οδηγούς η επιβολή ανωτάτου ορίου αποζημίωσης από το Επικουρικό Κεφάλαιο αν η εταιρία στην οποία ήταν ασφαλισμένοι μεταγενεστέρως πτώχευσε ή ανακλήθηκε η άδειά της
Τόσο σε περίπτωση θανατηφόρου ατυχήματος όσο και στις λοιπές περιπτώσεις ατυχημάτων ακόμη και με σοβαρότατο τραυματισμό, ο υπαίτιος οδηγός παρότι ήταν ασφαλισμένος κατά τον χρόνο του ατυχήματος, παρότι δεν φέρει καμία ευθύνη για ένα εξωτερικό της βούλησης και δράσης γεγονός, όπως είναι η μεταγενέστερη πτώχευση ή ανάκλησης της άδειας της ασφαλιστικής του εταιρίας, τιμωρείται να καταβάλει το επιπλέον ποσό αυτού που θα καταβάλλει το Επικουρικό Κεφάλαιο εξ ιδίων χρημάτων.
2γ. Η ρύθμιση με την οποία επιβάλλεται ανώτατο όριο αποζημίωσης από το Επικουρικό Κεφάλαιο αν ο υπαίτιος του ατυχήματος ήταν ασφαλισμένος σε εταιρία η οποία μεταγενεστέρως πτώχευσε ή ανακλήθηκε η άδειά της είναι αντισυνταγματική καθώς απαλλοτριώνονται μερικώς τα περιουσιακά δικαιώματα που ενσωματώνονται στην ασφάλιση, κατά παράβαση του άρθρου 17 του Συντάγματος, το οποίο προστατεύει και τα ενοχικά δικαιώματα, και του άρθρου 1 του Πρόσθετου Πρωτοκόλλου της ΕΣΔΑ
2δ. Η επιβολή ανωτάτου ορίου αποζημίωσης του Επικουρικού Κεφαλαίου είναι αντίθετη με το Κοινοτικό Δίκαιο (84/5/ΕΟΚ Κοινοτική Οδηγία).
Ο εθνικός νομοθέτης δεν μπορεί να περιορίσει το ύψος της αποζημίωσης παρά μονάχα να προσδώσει ή όχι επικουρικό χαρακτήρα στην παρέμβαση του Επικουρικού Κεφαλαίου (δηλαδή αν μέρος της αποζημίωσης του θύματος καλύπτεται από ασφαλιστικό ταμείο τότε όπως συμβαίνει σήμερα το Επικουρικό Κεφάλαιο καταβάλλει το υπόλοιπο της δικαιούμενης αποζημίωσης
2ε..Η ρύθμιση με την οποία επιβάλλεται ανώτατο όριο αποζημίωσης από το Επικουρικό Κεφάλαιο αν ο υπαίτιος του ατυχήματος ήταν ασφαλισμένος σε εταιρία η οποία μεταγενεστέρως πτώχευσε ή ανακλήθηκε η άδειά της είναι προφανώς αυθαίρετη και παράνομη καθώς ο παθών θα έχει πληρώσει το σύνολο του δικαστικού ενσήμου για το σύνολο της αποζημίωσης που αιτείται είτε η αγωγή του είναι καταψηφιστική είτε αναγνωριστική (άρθρο 70 ν.3994/2011), αλλά θα λάβει από το Επικουρικό Κεφάλαιο μόνο ένα μέρος από τη δικαιούμενη αποζημίωση.
2στ. Η ρύθμιση με την οποία επιβάλλεται ανώτατο όριο αποζημίωσης από το Επικουρικό Κεφάλαιο αν ο υπαίτιος του ατυχήματος ήταν ασφαλισμένος σε εταιρία η οποία μεταγενεστέρως πτώχευσε ή ανακλήθηκε η άδειά της είναι νομοτεχνικά κακότεχνη.
α. Ενώ στις περιπτώσεις του άγνωστου οδηγού και του ανασφάλιστου υπάρχει ρητή αναφορά στην παραγραφή, στην περίπτωση της ανάκλησης της άδειας ή πτώχευσης του ασφαλιστή δεν υπάρχει καμία αναφορά στην παραγραφή. Θα πρέπει και στην περίπτωση αυτή να αναφερθεί ότι η σχετική αξίωση υπόκειται στην κατά το άρθρο 10 παρ.2 παραγραφή.
β. Δεν διευκρινίζεται ως θα όφειλε αν το όριο αποζημίωσης (πλαφόν) είναι ανά ατύχημα ή ανά θύμα
Δεδομένου ότι πλέον στο Ελληνικό δίκαιο (άρθρο 33 παρ. 2 ν.3746/2009 (ΦΕΚ 27Α/6-2-2009) το οποίο τροποποίησε το άρθρο 6 παρ. 5 του ΠΔ 237/86 (κωδ. ν.489/1976).), κατ΄εφαρμογή Κοινοτικής Οδηγίας (υπ’ αριθμ. 2005/14/ΕΚ) οι αποζημιώσεις υπολογίζονται ανά θύμα και όχι ανά ατύχημα, θα έπρεπε και η συγκεκριμένη διάταξη να εναρμονίζεται με την νομοθετική αυτή κατεύθυνση.
3. ΠΕΡΙ ΤΗΣ ΑΝΑΔΡΟΜΙΚΗΣ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΗΣ ΔΙΑΤΑΞΗΣ.
3α. Παράδειγμα Από την αναδρομικότητα της διάταξης καταλαμβάνονται ατυχήματα τα οποία έχουν συμβεί μέχρι τη τυχόν δημοσίευση της σχετικής ρύθμισης ακόμη και αν έχουν συζητηθεί σε πρώτο και σε δεύτερο βαθμό, ακόμη και αν τα θύματα έχουν εξετασθεί από πραγματογνώμονες ιατρούς που όρισε το δικαστήριο, ακόμη και αν έχουν μεσολαβήσει 10 και 12 χρόνια από το ατύχημα και δεν έχει εκδοθεί τελεσίδικη απόφαση, ακόμη και αν έχει κερδηθεί σε νομικό επίπεδο η υπόθεση στον Άρειο Πάγο και επανεξετάζεται από το Εφετείο ως δικαστήριο παραπομπής, κ.ο.κ.
3β. Η αναδρομική εφαρμογή που προβλέπει η συγκεκριμένη διάταξη είναι αντισυνταγματική και δεν μπορεί να εφαρμοσθεί από τα Δικαστήρια καθώς με την αναδρομή ο νομοθέτης παρεμβαίνει στην απονομή της δικαιοσύνης, προσκρούει δε στην πάγια νομολογία του Αρείου Πάγου η οποία προβλέπει ότι απαγορεύεται η αναδρομικότητα του νόμου όταν προσβάλλει κεκτημένα δικαιώματα κατά το άρθρο 17 του Συντάγματος στα οποία συμπεριλαμβάνονται και τα ενοχικά δικαιώματα όπως είναι οι αξιώσεις του παθόντα από τροχαίο ατύχημα (ΟλΑΠ 6/2007, ΑΠ 1939/2009).
Κατά συνέπεια καμία διάταξη δεν μπορεί να έχει εφαρμογή για τροχαία ατυχήματα που συνέβησαν προ της δημοσίευσής της στην ΕτΚ.
4. Η ΡΥΘΜΙΣΗ ΘΑ ΠΡΟΚΑΛΕΣΕΙ ΣΩΡΕΙΑ ΔΙΚΩΝ ΚΑΙ ΘΑ ΟΔΗΓΗΣΕΙ ΣΤΟΝ ΠΟΛΛΑΠΛΑΣΙΑΣΜΟ ΤΟΥ ΟΓΚΟΥ ΤΗΣ ΔΙΚΑΣΤΙΚΗΣ ΥΛΗΣ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΠΕΡΑΙΤΕΡΩ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΕΠΙΒΑΡΥΝΣΗ ΤΩΝ ΠΟΛΙΤΩΝ, θυμάτων και υπαιτίων.Η συγκεκριμένη ρύθμιση, όχι μόνο δεν θα βοηθήσει στην αποσυμφόρηση των δικαστηρίων αλλά θα πολλαπλασιάσει τον όγκο της δικαστικής ύλης, καθώς για ένα ατύχημα θα ανοίγονται περισσότερες της μίας δίκες με πράξεις αναγκαστικής εκτέλεσης και ανακοπές κατ’ αυτών, δίκες για προσωπική κράτηση, δίκες για συντηρητική κατάσχεση της περιουσίας του υπαίτιου οδηγού, ποινικές δίκες κατά του υπαιτίου καθώς τα θύματα πλέον δεν θα δηλώνουν ότι δεν επιθυμούν ποινική δίωξη του
Είναι προφανές ότι αν τυχόν ήθελε ψηφισθεί η διάταξη αυτή θα καταρρεύσει όχι μόνο το σύστημα αποζημίωσης από το Επικουρικό Κεφάλαιο, αλλά θα καταρρεύσει το όλο σύστημα υποχρεωτικής ασφάλισης αυτοκινήτων που εισήχθηκε με τον ν. 489/1976.
Συγκεκριμένα, θα θιχθούν ανεπανόρθωτα ως παραπάνω αναφέρεται τα δικαιώματα τόσο των παθόντων όσο και των ασφαλισμένων καθώς, αφενός, οι παθόντες θα στερηθούν αδικαιολόγητα των νομίμων αξιώσεών τους κατά του Επικουρικού Κεφαλαίου και, αφετέρου, οι ασφαλισμένοι κινδυνεύουν να βρεθούν ακάλυπτοι ασφαλιστικά σε περίπτωση που η ασφαλιστική εταιρία, η οποία νόμιμα λειτουργεί κατά τον χρόνο της σύναψης της ασφαλιστικής σύμβασης, μεταγενεστέρως πτωχεύσει ή ανακληθεί η άδεια λειτουργίας της.
Ετσι θα δημιουργηθεί μείζον κοινωνικό πρόβλημα, αφού χιλιάδες ήδη ανάπηροι και οικογένειες ανθρώπων που σκοτώνονται σε τροχαία (χήρες και ορφανά παιδιά) - αφού η διάταξη θέτει ζήτημα αναδρομικότητος του νόμου αφού καλύπτει και όσες υποθέσεις έχουν ήδη ξεκινήσει και δεν έχουν τελεσιδικήσει - αλλά και στο μέλλον θα μείνουν ασφαλιστικά ακάλυπτοι, ως μια πρωτοφανής πρακτική για τα Ευρωπαϊκά δεδομένα η οποία καταλύει τον θεσμό της ασφάλισης και δημιουργεί μείζονα προβλήματα στην κοινωνία και τον άνθρωπο, ρίχνοντας τους αναπήρους σε έναν σύγχρονο καιάδα.
Επιπλέον στην περίπτωση που ισχύσει να μην καλύπτει το Επικουρικό Κεφάλαιο την Ηθική Βλάβη και την Ψυχική Οδύνη, τότε αυτή η αξίωση θα μετακυλύεται στο υπαίτιο πρόσωπο (οδηγό και ιδιοκτήτη ζημιογόνου οχήματος), όπως και κάθε επιπλέον ποσόν, δημιουργώντας μέγιστη αδικία, αφού όποιου ασφαλισμένου τύχει να κλείσει η ασφαλιστική εταιρεία σε περίπτωση που έχει συμβεί ατύχημα με θάνατο η αναπηρία η σοβαρό τραυματισμό, ο ασφαλισμένος θα πρέπει να χάσει το σπίτι του διότι θα πληρώσει από την τσέπη του όλες τις ψυχικές οδύνες κλπ διαφορές που μπορεί να φτάσουν και τις 750.000 ευρω!
Επειδή το Επικουρικό Κεφάλαιο αντιμετωπίζεται ως ασφαλιστής από τον ιδρυτικό του νόμο (άρθρ. 1 εδ. δ’ ν. 489/1976) χωρίς διάκριση από τις ασφαλιστικές επιχειρήσεις και δεν δικαιολογείται διαφορετική νομοθετική μεταχείρισή του στα πλαίσια του συστήματος υποχρεωτικής ασφάλισης οχημάτων.
Επειδή το Επικουρικό Κεφάλαιο συντηρείται οικονομικά και από τους ίδιους τους ασφαλισμένους στον κλάδο αστικής ευθύνης από αυτοκίνητα (άρθρ. 20 παρ.1 ν. 489/1976) και για τον λόγο αυτό είναι πολιτικά και νομικά ανεπίτρεπτο να αφήνονται ακάλυπτοι οι ασφαλισμένοι που συμβάλλουν με την εισφορά τους στην οικονομική επιβίωση του Επικουρικού Κεφαλαίου.
Επειδή σε καμία Κοινοτική Οδηγία δεν προβλέπεται διαφορετική νομοθετική αντιμετώπιση του Επικουρικού Κεφαλαίου από τις ασφαλιστικές επιχειρήσεις και ούτε γίνεται διάκριση ανάμεσα στο ύψος της αποζημίωσης που το Επικουρικό Κεφάλαιο και οι ασφαλιστικές επιχειρήσεις οφείλουν να καταβάλουν (βλ. σχετική υπ’ αριθ. 2005/14/ΕΚ Κοινοτική Οδηγία για την αύξηση των ελαχίστων ποσών ασφαλιστικής κάλυψης).
Επειδή η πλήρης εξαίρεση της χρηματικής ικανοποίησης λόγω ηθικής βλάβης ή ψυχικής οδύνης από την υποχρέωση αποζημίωσης του Επικουρικού Κεφαλαίου, καθώς και η καθιέρωση πλαφόν για τις λοιπές αξιώσεις κατ’ αυτού στις περιπτώσεις ανάκλησης της άδειας ή πτώχευσης του ασφαλιστή συνιστά, αφενός, ανεπίτρεπτη ποινή για τον ασφαλισμένο για γεγονός για το οποίο δεν φέρει καμία ευθύνη, και, αφετέρου, συνιστά αντισυνταγματική απαλλοτρίωση του περιουσιακού δικαιώματος που ενσωματώνεται στην ασφάλιση, κατά παράβαση του άρθρου 17 του Συντάγματος και του άρθρου 1 του Πρώτου Πρόσθετου Πρωτοκόλλου της ΕΣΔΑ
Επειδή με τις επιχειρούμενες ρυθμίσεις καταστρατηγούνται βάναυσα τα ΣΤΟΙΧΕΙΩΔΗ δικαιώματα των ζημιούμενων προσώπων και μάλιστα σε εποχή οικονομικής κρίσης όταν οι συνέπειες των ατυχημάτων είναι ακόμη πιο οδυνηρές για την οικονομική και κοινωνική επιβίωση των θυμάτων.
Επειδή κατά τρόπο αντισυνταγματικό και παράνομο καταλαμβάνονται από την άδικη αυτή ρύθμιση ακόμη και γεννημένες αξιώσεις κατά του Επικουρικού Κεφαλαίου.
- ΖΗΤΑΜΕ να αποσυρθεί η άδικη και παράνομη αυτή διάταξη του άρθρου 48 του νομοσχεδίου που θίγει συνταγματικώς κατοχυρωμένα περιουσιακά δικαιώματα των Ελλήνων πολιτών και προσβάλλει τα στοιχειώδη δικαιώματα κάθε Έλληνα πολίτη που μπορεί να πέσει θύμα τροχαίου ατυχήματος.
- Και δηλώνουμε κατηγορηματικά αντίθετοι σε κάθε προσπάθεια μείωσης της ευθύνης του «Επικουρικού Κεφαλαίου Ασφάλισης Ευθύνης από Ατυχήματα Αυτοκινήτων» είτε μέσω θέσπισης ανωτάτου ορίου αποζημίωσης είτε μέσω καθιέρωσης εξαιρέσεων στην υποχρέωσή του προς αποζημίωση, όπως η επιχειρούμενη εξαίρεση αποζημίωσης για τη χρηματική ικανοποίηση λόγω ηθικής βλάβης ή ψυχικής οδύνης.
1. Να επιχειρηθεί ορθολογική εξυγίανση του τρόπου λειτουργίας του Επικουρικού Κεφαλαίου και να γίνει αντιμετώπιση με ηλεκτρονικές διασταυρώσεις με τους συναρμόδιους φορείς (Υπ. Εθνικής Οικονομίας, Ενωση Ασφαλιστικών Εταιριών, Επικ. Κεφάλαιο) αναφορικά με το θέμα των ανασφάλιστων οχημάτων που ξεπερνούν το 1.000.000 και
2. Λύση της δημιουργηθείσας κατάστασης ανάγκης θα μπορούσε να προβλεφθεί στα φετινά τέλη κυκλοφορίας με ειδική ΕΚΤΑΚΤΗ ΕΙΣΦΟΡΑ ΥΠΕΡ ΕΠΙΚ. ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ ύψους 50 ευρω, σε συνδυασμό με την αύξηση του ποσοστού στα ασφάλιστα υπέρ Επικουρικού Κεφαλαίου ώστε εντός διετίας να έχει καλυφθεί πλήρως το υπάρχον έλλειμμα του Επικουρικού Κεφαλαίου!
Καλούμε την Πολιτεία να αντιμετωπίσει τα υπαρκτά προβλήματα του Επικουρικού Κεφαλαίου με την οικονομική ενδυνάμωσή του και με την ενίσχυση των ελεγκτικών μηχανισμών της Τράπεζας της Ελλάδας στην ασφαλιστική αγορά και όχι με την μετακύλιση των προβλημά-των στους Έλληνες πολίτες, παθόντες ή ασφαλισμένους.
ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ( Εταιρεία Υποστήριξης Θυμάτων Τροχαίων Δυστυχημάτων)
Εγγραφή σε:
Αναρτήσεις (Atom)
