Προτεραιότητα του εκ Δεξιών Η προϋπάρχουσα προ του χρόνου του ατυχήματος πινακίδα ΣΤΟΠ δεν ασκεί επιρροή

Σύγκρουση σε σχετική διασταύρωση «Τ»

Προτεραιότητα του εκ Δεξιών (1)

Η προϋπάρχουσα προ του χρόνου του ατυχήματος πινακίδα ΣΤΟΠ δεν ασκεί επιρροή

 Επί ισόπεδου κόμβου σε σχήμα «Τ», όπου δεν υπάρχει σχετική σήμανση, η προτεραιότητα ανήκει στον εκ δεξιών κινούμενο έναντι των εξ αριστερών υποχρέων.
 Η προτεραιότητα σε ισόπεδο οδικό κόμβο, ο οποίος δεν εμπίπτει στις εξαιρέσεις του άρθρου 26 παρ. 5 στοιχ. α-δ του ΚΟΚ, δεν ασκεί επιρροή το γεγονός ότι μία εκ των οδών είναι περισσότερο κεντρική, εφόσον αυτή δεν έχει χαρακτηρισθεί ως οδός προτεραιότητας κατά την διαδικασία και τις προυποθέσεις που προβλέπονται από τις διατάξεις του άρθρου 52 του ΚΟΚ.
Εν προκειμένω όπως αποδείχθηκε στην πορεία των κινουμένων επί δημοτικής οδού και στην διασταύρωση αυτής με επαρχιακή οδό υφίστατο πινακίδα ρυθμιστική της κυκλοφορίας (ΣΤΟΠ). Το γεγονός δε ότι τέτοια πινακίδα υπήρχε επί της αυτής δημοτικής οδού σε χρόνο πριν την ένδικη σύγκρουση και μετά την ένδικη σύγκρουση μέχρι τουλάχιστον την έκδοση των άνω εγγράφων του τμήματος συγκοινωνιακών έργων της Περιφερειακής Ενότητας Βοιωτίας, δεν αποτελεί αναιρετικό λόγο εφαρμογής  και τήρησης των όσων ορίζονται από τον ΚΟΚ, σχετικά με την ρύθμιση προτεραιότητας σε κόμβους χωρίς ειδική ρύθμιση. Ούτε άλλωστε η γνώση, όπως εν προκειμένω αποδείχθηκε των εμπλακέντων οδηγών  περί της προγενέστερης της ένδικης σύγκρουσης υφιστάμενης πινακίδας με την ένδειξη SΤΟΡ αποτελεί αναιρετικό της τήρησης των άνω διατάξεων του ΚΟΚ,  ανεξαρτήτως του αν η γνώση τους αυτή συνεκτιμώμενη με την επιδεικνύουσα κατά τα λοιπά οδηγική συμπεριφορά εκάστου οδηγού δύναται να άγει σε κρίση περί αμελούς ή μη, κατά τις λοιπές γενικές του άνω κώδικος διατάξεις [άρθρα 12 και 19], οδήγησης, προσδίδοντάς τους οιουδήποτε βαθμού συνυπαιτιότητας στην ένδικη σύγκρουση.
  Εν προκειμένω κρίθηκε υπαίτιος κατά 40% ο οδηγός ο οποίος πλησιάζοντας
σε ισόπεδο οδικό κόμβο χωρίς σήμανση, έχοντας μεν προτεραιότητα, εισήλθε ανεξέλεγκτα στον κόμβο, στρίβοντας αριστερά, με αποτέλεσμα να παρεμβληθεί σε μικρή απόσταση στην πορεία του επί της επαρχιακής οδού κινούμενου αυτοκινήτου του ενάγοντος (παράβαση άρθρ 12 παρ. 1, 19 παρ. 1, 2 και 3 και 26 παρ.1 του ΚΟΚ σε συνδ. με το άρθρο 300 εδάφ. β΄ του ΑΚ).
 Υπαιτιότητα 60% του ετέρου εμπλακέντος οδηγού, ο οποίος δεν μείωσε την ταχύτητα του οχήματός του, ώστε να είναι σε θέση να διακόψει έγκαιρα και ακίνδυνα την πορεία του και να παραχωρήσει, όπως όφειλε, προτεραιότητα στο ερχόμενο από δεξιά αυτοκίνητο (παράβαση άρθρων 12 παρ. 1, 19 παρ. 1, 2 και 3, 26 παρ. 1 και 5 του ΚΟΚ σε συνδ. με το άρθρο 300 εδάφ. β΄ του ΑΚ).

Ζώνη Ασφαλείας

 συνεπιβάτη στα πίσω καθίσματα

 Κρίθηκε συνυπαίτια σε ποσοστό 20%του θανάσιμου τραυματισμού της, η συνεπιβάτης στο πίσω κάθισμα, καθότι δεν φορούσε, όπως όφειλε, κατ’ άρθρο 12 παρ. 5 του ΚΟΚ, ζώνη ασφαλείας, η παράλειψη χρήσης της οποίας  τελεί σε αιτιώδη συνάφεια με την πρόκληση των κακώσεων στην περιοχή της αυχενικής μοίρας της σπονδυλικής στήλης.

Ψυχική Οδύνη 248.000 ευρώ

Επιμεριζόμενα :
Aνά 40.000 ευρώ σε καθένα από τα τέσσερα τέκνα (4 Χ40.000 = 160.000 ευρώ).
Ανά 10.000 ευρώ στους δύο γαμβρούς και 8.000 ευρώ σε έτερο γαμβρό (10.000 Χ2 + 8.000 = 28.000 ευρώ).
Ανά 15.000 ευρώ σε καθένα από τα τέσσερα εγγόνια (4 Χ 15.000 = 60.000 ευρώ).

Ολική Καταστροφή Οχήματος

  Κρίθηκε ως ολικά καταστραμμένο το όχημα καθότι το κόστος επισκευής υπερβαίνει της αγοραστικής του αξίας. Άλλωστε, ήδη το αυτοκίνητο αυτό διαγράφηκε οριστικά από τα μητρώα κυκλοφορούντων αυτοκινήτων λόγω οριστικής απόσυρσής του και καταστροφής.
 Σχόλια - Παρατηρήσεις
 1.Σύγκρουση σε σχετική διασταύρωση «Τ» - Προτεραιότητα του εκ δεξιών.
Η κρατούσα άποψη της νομολογίας μας, ιδιαίτερα του Ανωτάτου Ακυρωτικού μας δικαστηρίου δέχεται ότι επί ισόπεδου κόμβου σε σχήμα "Τ", η προτεραιότητα ανήκει στον κινούμενο επί της τέμνουσας οδού (στον εκ δεξιών) , έναντι των εξ αριστερών του κινουμένων, έστω και σε κύρια οδό οχημάτων.  Οι ισόπεδες συμβολές, διακλαδώσεις ή διασταυρώσεις οδών, περιλαμβανομένων και των ελεύθερων χώρων που σχηματίζονται από αυτές, όταν δεν υπάρχει σήμανση, η προτεραιότητα ανήκει σε εκείνον που έρχεται από δεξιά. ( άρθρ. 26 παρ. 4 και 5 του ΚΟΚ). Εξαίρεση από αυτόν τον κανόνα αναγνωρίζεται μόνο στις περιοριστικώς αναφερόμενες στην εν λόγω διάταξη περιπτώσεις: α) όσων κινούνται σε αυτοκινητοδρόμους, εθνικές οδούς ή οδούς ταχείας κυκλοφορίας και β) τα σιδηροδρομικά και τροχιοδρομικά οχήματα οι οποίοι έχουν σε κάθε περίπτωση προτεραιότητα, γ) όσων εισέρχονται σε οδό από χωματόδρομο, μονοπάτια, παρόδια ιδιοκτησία, χώρους στάθμευσης και σταθμούς ανεφοδιασμού και δ) όσων εκκινούν ή κινούνται προς τα πίσω, όπου αυτό επιτρέπεται, οι οποίοι οφείλουν, σε κάθε περίπτωση, να παραχωρούν προτεραιότητα στους εξ αριστερών τους κινούμενους οδηγούς. Στις εξαιρέσεις   αυτές  δεν περιλαμβάνεται  η περίπτωση κατά την οποία σε ισόπεδο κόμβο  μία οδός τέμνει καθέτως άλλη σε σχήμα "Τ", ήτοι καταλήγει σ' αυτήν χωρίς να συνεχίζεται, διότι  ούτε ρητά στο νόμο αναφέρεται  αυτή η περίπτωση, ούτε και κατ' αναλογία μπορεί να ενταχθεί  στην εξαίρεση.   Βλ. σχετικώς και ΑΠ 635/2007 ΕΣυγκΔ 2007/596, ΑΠ 184/2009 ΕΣυγκΔ 2009/154, ΑΠ 514/2013 ΕΣυγκΔ 2013/218

Πηγή: www.esd.gr 

Europe must boost safety for cyclists and walkers

Press release

• 138,400 pedestrians and cyclists killed in road traffic over twelve years
• EU set to review motor vehicle safety rules: campaigners call for new safety technologies to be fitted as standard – pedestrian protection tests for new cars should be upgraded and extended to protection for cyclists
• EU member states should implement 30 km/h zones in residential areas

Brussels - 7,600 people died in road traffic while cycling or walking in the EU in 2013 according to new research: the equivalent of a commercial airliner full of passengers being lost every week.

The European Transport Safety Council (ETSC), authors of the new report, say unprotected road users need special attention because the numbers being killed are falling more slowly than those for vehicle occupants. In the last ten years, deaths among pedestrians and cyclists fell by 41% and 37% respectively, while vehicle occupant deaths fell by 53%.

Since 2010 the reduction in the number of pedestrian and cyclist deaths has slowed down markedly with numbers falling by only about 10% and 3% respectively between 2010 and 2013.

The risk of being killed in traffic as a pedestrian differs greatly among European countries. It is lowest in The Netherlands and Scandinavia, but about 6 times greater in Latvia, Lithuania, Poland and Romania. Latvia and Lithuania are responding to this challenge by achieving two of the fastest reductions in risk.

The authors cite evidence of ‘safety in numbers’, showing that increases in cycling and walking can reduce the levels of risk to walkers and cyclists as motor traffic becomes more used to sharing the road, and could improve overall road safety if car travel were replaced by walking and cycling.

The European Union has a target of halving road deaths over the ten years to 2020, but figures released by the European Commission in March showed that last year progress slowed markedly.

Antonio Avenoso, Executive Director of ETSC said:
“Despite the health and environmental benefits, people who cycle and walk are not getting a fair share of improvements in road safety in Europe. This year, the EU has a very powerful weapon at its disposal, namely the review of safety requirements for new vehicles – it should not shy away from mandating the changes that can save the most lives.”

ETSC says the EU should upgrade the pedestrian protection tests that form part of the ‘type approval’ process that all new vehicles sold on the EU market must undergo.  The tests should also take into account the need to better protect cyclists when they are hit by a car. In addition new vehicles should be fitted with an overridable system for helping drivers stick to speed limits, known as Intelligent Speed Assistance (ISA). Some carmakers already offer such a system as an optional extra. ETSC is also calling for mandatory safety requirements for heavy goods vehicles to improve visibility and prevent vulnerable road users from being run over.

At the national level, the report recommends encouraging local authorities to introduce 30km/h zones in residential areas and areas used by many pedestrians and cyclists. This is already happening in a number of countries. The German government announced last month it would make it easier for local authorities to introduce 30km/h zones near schools on main roads.
The risks of being killed as a pedestrian or as a cyclist are both least in childhood and rise progressively over adult life.

The report also says urban planning should be based on a hierarchy of road users where pedestrians, cyclists and public transport are prioritised.

Download the report.

Notes to editors:

1. A major new study published in April for the European Commission has identified a range of new vehicle safety technologies that are suitable for mandatory fitting as part of the review of EU vehicle safety legislation.  The report, carried out by consultants TRL, names technologies including Intelligent Speed Assistance (ISA) and Automated Emergency Braking (AEB) as ‘feasible in terms of the technology required’, already available on the market and offering a positive benefit-cost ratio. http://etsc.eu/commission-report-gives-green-lights-for-mandatory-fitting-of-new-safety-tech/

2. The European Commission has repeatedly promised to introduce a strategic target to cut the number of serious injuries on European roads – currently there is only an EU target to reduce deaths. Serious injuries have declined more slowly than deaths in recent years.  The intention to introduce a separate target was reconfirmed in a press release published by the new Commission in March. http://europa.eu/rapid/press-release_IP-15-4656_en.htm

3. In April, Germany’s Federal Transport Minister Alexander Dobrindt announced legal changes that will make it easier for local authorities to implement 30km/h zones. http://etsc.eu/germany-unblocks-30kmh-zones/.

4. 30km/h zones are gaining acceptance across Europe. http://etsc.eu/30-kmh-limits-gaining-rapid-acceptance-across-europe/
   

Από την ΝΕΡΙΤ στη ΕΡΤ. Με φόντο την αυτοκίνηση;

Εν όψει της επαναλειτουργίας της ΕΡΤ στις 11 Ιουνίου ήδη το έμβλημα της ΝΕΡΙΤ κατέβηκε από το κτίριο του ραδιομεγάρου.
Δεν θα αναφερθούμε εδώ στην ιστορια της ΝΕΡΙΤ, ουτε στο παρελθον της ΕΡΤ. Οσον αφορά την τηλεόραση το ΜΑΥΡΟ για το θέμα των τροχαίων εγκλημάτων υπήρχε ΠΑΝΤΑ. Σε ένα μηχανισμό κυβερνητικής προπαγάνδας οι αναφορές στο θέμα δεν ήταν ανεκτές. Τουλάχιστον στο βαθμό που αφορούσαν κριτικές τοποθετήσεις για την αχαλίνωτη προώθηση του ΙΧ και την έλλειψη πολιτικής για την οδική ασφάλεια. Μόνο αισιόδοξα μηνύματα έπρεπε να διαδίδονται, μηνύματα του τύπου μειώθηκαν τα τροχαία αυτό το τριήμερο συγκριτικά με το ανάλογο τριήμερο του 345 προ Χριστού ή μηνύματα που  εξαντλούνταν στην ενοχοποίηση των ιδιων των θυμάτων- χρηστών του δρόμου. Ουδέποτε ο SOS Τροχαία Εγκλήματα προσκλήθηκε σε εκπομπή της ΕΡΤ ή της ΝΕΡΙΤ και ουδέποτε ανακοίνωση του δημοσιοποιήθηκε απ αυτές. Τελευταία εμπειρία από την γιορτή ΟδικήςΑσφάλειας για τα Παιδιά (Πεδίον Αρεως – Αθηνα 10 Μαίου 2015) όπου ενώ ήρθαν και τραβηξαν πλάνα δεν μετέδωσαν τίποτα. Υπήρξε χρόνος στο δελτιο ειδήσεων για τα παιδιά εκείνη την ημέρα αλλα όχι για το θέμα μας, υπήρχε το πολύ σημαντικότερο θέμα της γέννησης η  βάφτισης μικρής πριγκίπισας στο Ηνωμένο Βασίλειο. Ε αυτό ήταν είδηση! Όχι και η οδική ασφάλεια των παιδιών και η τραγική κατάσταση της στην Ελλάδα…
Διαμετρικα αντίθετη βέβαια ηταν πάντα η κατάσταση στο Ραδιόφωνο και ιδιαίτερα στα ραδιόφωνα της Περιφέρειας που αποτελούσαν τα πιο συνεπή μέσα έκφρασης των αγωνιών και των προτάσεων της κοινωνίας. Το ίδιο συνέβει και με το ραδιόφωνο της ΕΡΤOPEN που μαζί με όλα τα άλλα θέματα που άνοιξε από το  κουτί που τάχε κλεισμένα ή προηγούμενη κατάσταση ανέδειξε επανειλημένα το μεγάλο κοινωνικό πρόβλημα των τροχαίων εγκλημάτων.
Ελπίζουμε με την «κανονικοποίηση» της κατάστασης το θέμα να μην ξαναπεράσει στα ανύπαρκτα. Σίγουρα οι άνθρωποι που ασχολήθηκαν μ αυτό –και που επανέρχονται στην ΕΡΤ- δεν θα το ξεχάσουν. Ας ελπίσουμε ότι και οι νέοι διοικούντες θα τους αφήσουν να κάνουν απερίσπαστοι την δουλειά τους τόσο καλά όσο την έκανα και χωρίς διοικουντες. Και όλα- όλοι θα βρούν το δρόμο τους.                        Τώρα όμως  που «πέφτουν τα σύμβολα» δεν θα μπορούσαμε να μην αναφερθούμε στην εικόνα που μεσω του δελτίου ειδήσεων όλο τον καιρό της λειτουργίας της πρόβαλε η ΝΕΡΙΤ. Ως φόντο πίσω από την παρουσιαστρια είχε επιλεγεί η Ζώσα Πόλη. Και τι άλλο σημαίνει σήμερα Ζώσα Πόλη από μια διαρκή ροή αυτοκινήτων; Αναμφίβολα το να βρείς ένα καλοφροντισμένο πάρκο στην Αθήνα η ένα πεζόδρομο που να το χρησιμοποιούν μόνο πεζοί δεν είναι και το ευκολότερο. Από δρόμους και ΙΧ άλλο τίποτα.
 
Η Αμαλίας και η Β. Σοφίας σε ζωντανή μετάδοση αποτέλεσαν λοιπόν το φόντο. Ένα ατέλειωτο ποτάμι αυτοκινήτων σε διαρκή ροή, πίσω από την παρουσιάστρια που ανακοίνωνε στην συντριπτική τους πλειοψηφία δυσάρεστα ή τρομοκρατικά νέα, μας έδινε την αισιόδοξη άποψη: Παρ όλα αυτά η ζωή συνεχίζεται. Τα αυτοκίνητα εξακολουθούν να κινούνται. Οδηγώ άρα Υπάρχω.

Ας ελπίσουμε (σε τόσα εξ άλλου έχουμε ελπίσει) ότι κι αυτή η εικόνα θα αποτελέσει παρελθόν. Αν και δεν είμαστε καθόλου αισιόδοξοι. Γιατι δεν είναι απλά μια εικόνα αλλά η έκφραση μιας πολύ βαθιά ριζωμένης ιδεολογίας που αξιολογεί την Μηχανή πάνω από τον Άνθρωπο.


ΠΗΓΗ: www.soste.gr 

Νέοι περιορισμοί στα όρια ταχύτητας σε χώρες της Ευρώπης.

Ετικέτες
TAXYTHTA

Γερμανία: ευκολότερη η δημιουργία ζωνών με όριο ταχύτητος τα 30km/h

O Ομοσπονδιακός Υπουργός Μεταφορών  της Γερμανίας Alexander Dobrindt ανακοίνωσε νομικές αλλαγές που θα καταστήσουν ευκολότερη για τις τοπικές αρχές την δημιουργία ζωνών ηπιας κυκλοφορίας με όριο ταχύτητας τα 30 χλμ/ώρα.
Μέχρι στιγμής, τα όρια ταχύτητας έχουν περιοριστεί σε περιοχές κατοικίας, αλλά οι αλλαγές θα κάνουν ευκολότερο για τις τοπικές αρχές το να περιορίσουν το όριο στα 30 χλμ/ώρα σε ζώνες κατά μήκος κύριων οδών όπου βρίσκονται σχολεία, νηπιαγωγεία και παιδικοί σταθμοί. Μέχρι τώρα αυτό ήταν δυνατόν μόνο στην περίπτωση όπου είχε αποδειχθεί ότι η περιοχή είναι υψηλού κινδύνου.
Υπήρξε πίεση από τους τοπικούς υπουργούς Μεταφορών, τη Γερμανική Ένωση Δήμων και την επιστημονική συμβουλευτική επιτροπή του γερμανικού υπουργείου Μεταφορών να αυξήσει τις ζώνες των 30 χλμ/ώρα  για λόγους ασφαλείας, αλλά και για να μειωθούν τα επίπεδα θορύβου στις αστικές περιοχές.
Οι ζώνες 30 χλμ/ώρα έχουν αυξανόμενη αποδοχή και εφαρμογή  σε όλη την Ευρώπη. (Διαβάστε προηγούμενη ανάρτηση μας: Το όριο ταχύτητας των 30km/h ευρέως αποδεκτό στην Ευρώπη)
Μια έρευνα στο Ηνωμένο Βασίλειο που δημοσιεύθηκε το Μάρτιο διαπίστωσε ότι η πλειοψηφία των Βρετανών είναι υπέρ ενός εθνικό ορίου ταχύτητας στις αστικές περιοχές των 20 μιλίων/ώρα (30km).

 17 Απριλίου 2015

Γαλλία: περιορισμός του ορίου ταχύτητας στα 80 km/h σε τρεις δρόμους

Ο Γάλλος υπουργός Εσωτερικών Bernard Cazeneuve ανακοίνωσε τον διετή δοκιμαστικό  περιορισμό του ορίου ταχύτητος στα 80 χλμ/ώρα  απο τα 90 χλμ/ώρα που ισχυε μέχρι τώρα σε δρόμους χωρίς κεντρικό διαχωρισμό ανάμεσα στα ρεύματα κυκλοφορίας.
Η δοκιμή θα πραγματοποιηθεί σε τρία τμήματα δρόμων, καλύπτοντας συνολικά 81 χιλιόμετρα και αποτελεί μέρος μιας δέσμης  πάνω απο 20 μέτρων που ανακοινώθηκαν τον Ιανουάριο ως απάντηση στην αύξηση των θανάτων στους γαλλικούς δρόμους, για πρώτη φορά μετα απο μια δεκαετία, κατα 3.7% το περασμένο έτος. Η αύξηση αφορούσε ιδιαίτερα στους θανατους πεζών, 8% και ποδηλατών, 7%.
Οι οργανώσεις των θυμάτων ζητούν τον περιορισμό των ορίων ταχύτητας στα 80 χλμ/ώρα σε όλους τους δρόμους με υφιστάμενο όριο 90km / h, ένα μέτρο που θα μπορούσε να σώσει 400 ζωές κάθε χρόνο.
Ο Cazeneuve δήλωσε ότι η δοκιμαστική εφαρμογή αποτελεί την βάση για μια απόφαση   ευρύτερης εφαρμογή του νέου ορίου.
Σημαντικά άλλα μέτρα που έχουν αναγγελθεί είναι η απαγόρευση χρήσης ακουστικών συνδεδεμένων με κινητό τηλέφωνο κατά την οδήγηση καθώς και ο περιορισμός των νόμιμων ορίων αλκοόλ για τους νέους οδηγούς απο το 0.5gr/L στο 0.2gr/L, μέτρο που στοχεύει ιδιαίτερα στην ηλικιακή ομάδα 18-24 ετών, για την οποία το αλκοόλ ήταν υπεύθυνο για το ενα τέταρτο των θανάτων από τροχαίες συγκρούσεις μεταξύ 2011-2013

  13 Μαΐου 2015  

Πηγή: Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ασφάλειας των Μεταφορών ETSC
Σημείωση SOS Τροχαία Εγκλήματα: Η χώρα την οποία ουδόλως απασχολεί το θέμα του περιορισμού των ορίων ταχύτητας είναι σταθερά η Ελλάδα παρά τις συνεχείς επισημάνσεις της Τροχαίας για τον ιδιαίτερα μεγάλο αριθμό παραβιάσεων των ορίων ταχύτητας τα οποία ιδιαίτερα εντός πόλεων είναι μάλλον τα υψηλότερα στην Ευρώπη (Ενδεικτικά στην Αθήνα: Λ. Συγγρού 90 lm/h, Λ. Κηφισίας 70 km/h, Λ. Αθηνών 60 km/h κλπ).

ΠΗΓΗ: www.soste.gr 

Τοπική Αυτοδιοίκηση και Οδική Ασφάλεια. Πρωτοποριακές δράσεις.

Βουλγαρία: Δήμαρχος ραντίζει τους δρόμους με ζάχαρη για να σταματήσουν τα τροχαία.
Δεν είναι όλοι οι δήμαρχοι αδιάφοροι γι αυτό που συμβαίνει στους δρόμους. Έχουμε αναφερθεί παλιότερα σε δημάρχους όπως ο Bill de Blasio της Νέας Υόρκης που υιοθέτησε την πολιτική «Οραμα Μηδέν» για τον δραστικό περιορισμό των τροχαίων συγκρούσεων και των θυμάτων τους. Ήρθε όμως ο καιρός να υπάρξει και μια πρόταση από τα Βαλκάνια. Το ζήτημα της οδικής ασφάλειας φαίνεται πως απασχολεί σοβαρά κάποιους. Έστω και σε γειτονική και όχι στη δική μας χώρα.
Ένας δήμαρχος στη Βουλγαρία κατέφυγε στις λαϊκές δοξασίες για να αποτρέψει τον κίνδυνο τροχαίων συγκρούσεων στους δρόμους γύρω από την πόλη του.
Ο Nikolai Grozev, δήμαρχος της Nova Zagora (46.000 κάτοικοι) στη Νοτιο Ανατολική Βουλγαρία, ράντισε με 50 κιλά ζάχαρη τέσσερις δρόμους στην πόλη του όπως ανέφερε η Βουλγαρική Δημόσια τηλεόραση. Ο κύριος Grozev, είπε ότι αυτό του προτάθηκε από τοπική νηπιαγωγό όταν μέσα σε μια εβδομάδα σκοτώθηκαν δύο αστυνομικοί και δύο παιδιά ενώ  πέντε άλλα άτομα τραυματίστηκαν σε τροχαία στους δρόμους της πόλης. «Οι αρχές της πόλης ακολούθησαν την αρχαία παράδοση σύμφωνα με την οποία ραντίζοντας με ζάχαρη θα διώξουμε τους κακούς οιωνούς». Έστειλε την οικονόμο του να αγοράσει τη ζάχαρη, πήρε το υπηρεσιακό αυτοκίνητο και πασπάλισε στη μέση τις τέσσερις κύριες εισόδους στη  Nova Zagora.   Αλλά, πρόσθεσε ότι ήταν κυρίως μια συμβολική χειρονομία. Θέλουμε οι άνθρωποι εδώ και σε όλη τη Βουλγαρία να είναι πιο λογικοί και να οδηγούν προσεκτικά.
Να σημειώσουμε πως  στον επίσημο απολογισμό του Ευρωπαικου Συμβουλίου για την Ασφάλεια των Μεταφορών (ETSC) για την δεκαετία 2001 – 2010 η Βουλγαρία βρέθηκε τρίτη από το τέλος με 100 νεκρους από τροχαία ανα εκατομμύριο κατοίκων ενώ η χώρα μας κατέλαβε την τελευταία θέση με 113 νεκρούς ανα εκατομμύριο κατοίκων.

ΠΗΓΗ: BBC

NTUA/UOA - Cognition, Behaviour and Driving Inter-disciplinary Conference, Athens 2015

A targeted Inter-disciplinary Conference on Cognition, Behaviour and Driving will take place on June 26^th, 2015 in Athens (NIMTS Hospital Amphitheater - Monis Petraki 10-12), co-organised by the Department of Transportation Planning and Engineering of the National Technical University of Athens (NTUA), the Department of Neurology, Psychiatry and Social Medicine, and the Department of Psychology of the National and Kapodistrian University of Athens (UoA). The draft final programme of this Inter-disciplinary Conference is now available. 
At this Conference, the results of the following two interdisciplinary research projects will be presented:

- DRIVERBRAIN - Performance of drivers with cerebral diseases at unexpected incidents, within the framework of the ARISTEIA research programme,

- DISTRACT - Causes and impacts of driver distraction: a driving simulator study, within the framework of the THALES research programme,

both granted through open and highly competitive procedures by the Hellenic Ministry of Education, Lifelong Learning and Religious Affairs.
All presentations will be available in English language, however the working language will be Greek.  Attendance is free, but registration is required on the basis of the first-come-first-served principle. A targeted Inter-disciplinary Conference on Cognition, Behaviour and Driving will take place on June 26^th, 2015 in Athens (NIMTS Hospital Amphitheater - Monis Petraki 10-12), co-organised by the Department of Transportation Planning and Engineering of the National Technical University of Athens (NTUA), the Department of Neurology, Psychiatry and Social Medicine, and the Department of Psychology of the National and Kapodistrian University of Athens (UoA). The draft final programme of this Inter-disciplinary Conference is now available. 

At this Conference, the results of the following two interdisciplinary research projects will be presented:

- DRIVERBRAIN - Performance of drivers with cerebral diseases at unexpected incidents, within the framework of the ARISTEIA research programme,

- DISTRACT - Causes and impacts of driver distraction: a driving simulator study, within the framework of the THALES research programme,

both granted through open and highly competitive procedures by the Hellenic Ministry of Education, Lifelong Learning and Religious Affairs.

All presentations will be available in English language, however the working language will be Greek.  Attendance is free, but registration is required on the basis of the first-come-first-served principle. 

ΠΗΓΗ:Ε.Μ.Π

SafetyCube Road Safety Decision Support System Workshop, Brussels 2015

The Stakeholders Workshop on the European Road Safety Decision Support System to be developed by the SafetyCube Horizons 2020 research project is scheduled for June 17th 2015 in Brussels.The purpose of this Workshop it to identify the needs and initiate the discussion between key road safety experts and stakeholders for the development of a European Road Safety Decision Support System (DSS) which will provide reliable and easily accessible information for the identification of the most cost-effective measures addressing each specific road safety problem.
The Workshop programme focuses on two main goals:

- to identify user for the European Road Safety Decision Support System

- to identify “hot topics” in terms of risk factors, safety effects and cost-benefit analyses to be considered in the SafetyCube DSS

Attendance is free on first-come first-served basis to those registered at the following link .

ΠΗΓΗ:Ε.Μ.Π

European Commission - Benefit and feasibility of new technologies 2015

The European Commission has recently released a report titled 'Benefit and feasibility of a range of new technologies and unregulated measures in the field of vehicle occupant safety and protection of vulnerable road users'  prepared by Transport & Mobility Leuven.
  The report names technologies including Intelligent Speed Assistance (ISA), Automated Emergency Braking (AEB) and seat belt reminder systems in passenger seats as ‘feasible in terms of the technology required’, already available on the market and offering a positive benefit-cost ratio. 


ΠΗΓΗ:Ε.Μ.Π

Comparative analysis of young drivers’ behaviour in normal and simulated conditions in interurban road 2014

A Diploma Thesis titled 'Comparative analysis of young drivers’ behaviour in normal and simulated conditions in interurban road' was presented by Marios Nikas in January 2014. This Diploma Thesis aims to compare the behavior of young drivers in normal and simulated driving conditions. Data were collected through an experimental process on a driving simulator but also on real traffic conditions, in which all the participants drove in both cases the same driving scenarios. Lognormal regression methods were developed for the identification of the impact of driving environment (simulated and real traffic conditions), basic driver characteristics (mileage, age, gender), as well as the driving style (average acceleration, deceleration and standard deviations of them) to the average vehicle speed change. Through model implementation, it was revealed that absolute values of drivers' traffic performance vary between simulated and real driving conditions. On the contrary, relative differences of driver behaviour at the two driving environments remain mostly the same. More precisely, speed difference between fast and slow drivers is the same at the two driving environments, as is also speed difference the same at the two driving environments between drivers talking and not talking to the co-driver.
ΠΗΓΗ: Ε.Μ.Π

State-space based analysis and forecasting of macroscopic road safety trends in Greece 2013

A paper titled 'State-space based analysis and forecasting of macroscopic road safety trends in Greece' co-authored by Constantinos Antoniou and George Yannis from NTUA, is now published in Accident Analysis and Prevention Journal. In this paper, macroscopic road safety trends in Greece are analyzed using state-space models and data for 52 years (1960–2011). Alternative considered models are presented and discussed, including diagnostics for the assessment of their model quality and recommendations for further enrichment of this model. Important interventions were incorporated in the models developed (1986 financial crisis, 1991 old-car exchange scheme, 1996 new road fatality definition) and found statistically significant. Furthermore, the forecasting results using data up to 2008 were compared with final actual data (2009–2011) indicating that the models perform properly, even in unusual situations, like the current strong financial crisis in Greece. Forecasting results up to 2020 are also presented and compared with the forecasts of a model that explicitly considers the currently on-going recession. 

Πηγή: Ε.Μ.Π

Παράσυρση Πεζής υπό Αγνώστου-Μετατραυματική Επιληψία Ηθική Βλάβη 100.000 ευρώ πλέον 80.000 εξ ΑΚ 931

Παράσυρση Πεζής

υπό Αγνώστου Οδηγού

 

 Αποκλειστική υπαιτιότητα αγνώστου οδηγού, ο οποίος από αμέλεια μη ενσυνείδητη,  δεν σταμάτησε πριν από τη διάβαση πεζών, επί της οποίας η κυκλοφορία των οχημάτων ρυθμιζόταν με φωτεινό σηματοδότη, ώστε να επιτρέψει στην ενάγουσα, που βάδιζε πεζή να διασχίσει τη διάβαση αυτή, ενώ επιπροσθέτως έβαινε με μεγάλη ταχύτητα, με αποτέλεσμα να επιπέσει σε αυτήν, να την παρασύρει επί του οδοστρώματος σε απόσταση 49 μέτρων τραυματίζοντάς την (παράβαση άρθρ.12 παρ. 1, 20 παρ. 1, 39 παρ. 1 α΄ του Κ.Ο.Κ., και 330 εδ. β΄ του ΑΚ).

 

Αποζημίωση επί Σωματικών Βλαβών

Τετραπάρεση – Μετατραυματική Επιληψία

 

 Η 33χρονη ενάγουσα (παθούσα) διαπιστώθηκε ότι υπέστη

αμφισφύριο κάταγμα αριστερής ποδοκνημικής. Στη συνέχεια αφού διακομίσθηκε στην πατρίδα της (Πολωνία), παρουσιάσε τετραπάρεση, κατάθλιψη, και μετατραυματική επιληψία. Κρίθηκε δε από τις αρμόδιες υπηρεσίες της χώρας της, ότι είναι πλήρως πλήρως ανίκανη για εργασία μόνιμα καθώς επίσης και ανίκανη προς αυτοεξυπηρέτηση εφ’ όρου ζωής. Επιπρόσθετα μετά από ψυχολογικές εξετάσεις διαγνώσθηκε ότι παρουσίαζε κατάθλιψη, διαταραχή των γνωστικών λειτουργιών, επακόλουθη αμνησία, ιδιαίτερη δυσκολία στην ικανότητα μάθησης κι απομνημόνευση νέων πληροφοριών σκέψη με λανθασμένο προσανατολισμό, απώλεια λογικής σκέψης ως προς το χρόνο, τόπο και πρόσωπο, συναισθηματική αστάθεια.

 

 

Ηθική Βλάβη 100.000 ευρώ

 

 Με την κατωτέρω δημοσιευόμενη απόφαση κρίθηκε ότι η 33χρονη ενάγουσα υπέστη ηθική βλάβη και πρέπει να της επιδικαστεί ως εύλογη χρηματική ικανοποίηση το ποσό των 100.000 ευρώ, το οποίο, μετά την στάθμιση των κατά νόμο στοιχείων, κρίνεται εύλογο κατ΄άρθρ. 932 ΑΚ.

 

 

Αποζημίωση επί Μονίμου Αναπηρίας – ΑΚ 931

80.000 ευρώ

 

  Κρίθηκε ότι ο ανωτέρω περιγραφείς τραυματισμός της ενάγουσας και οι συνέπειες που της έχουν καταληφθεί, επιδρούν σημαντικότατα στη μείωση της προσωπικότητάς της και έχουν ήδη γι’ αυτήν δυσμενέστατες επιπτώσεις προσωπικές, επαγγελματικές και κοινωνικές, καθότι η ως άνω αναπηρία της, την περιορίζει από τις κοινωνικές της δραστηριότητες. Επιδικάσθηκε ποσό 80.000 ευρώ εξ ΑΚ 931

 

 

Τροχαία υπό Αγνώστων Οχημάτων

Ευθύνη Επικουρικού Κεφαλαίου (1)

Αντισυνταγματικότητα άρθρ.4 ν.4092/2012 (2)

 

 Τα ανωτέρω ποσά συνολικού ύψους 180.000 ευρώ, θα επιδικαστούν ως έχουν έναντι του εναγόμενου Επικουρικού Κεφαλαίου, καθότι, πέραν του ότι το ίδιο δεν προτείνει την ένσταση περιορισμού της ευθύνης του με βάση τα αναφερόμενα ποσοστά του άρθρου 4 του ν. 4092/2012, η εν λόγω διάταξη, δεν ισχύει, εν προκειμένω διότι, α) θίγει ενοχικές αξιώσεις της ενάγουσας – περιουσίας της, οι οποίες είχαν γεννηθεί πριν την τροποποίηση του νομοθετικού καθεστώτος, προσβάλλοντας, έτσι, συνταγματικά προστατευόμενα δικαιώματα του άρθρου 4 και 17 Σ, β) αναγνωρίζει υπέρ του επικουρικού κεφαλαίου ΝΠΙΔ ευνοική μεταχείριση, χωρίς να δικαιολογείται τούτο από λόγους δημοσίου συμφέροντος, δοθέντος ότι το απλό ταμειακό συμφέρον του νομικού αυτού προσώπου και δη ιδιωτικού δικαίου δεν ταυτίζεται με το δημόσιο ή το γενικό συμφέρον.  Ειδικότερα  η ανωτέρω διάταξη έρχεται σε αντίθεση:

  α) με τα άρθρα 4 παρ. 1, και 20 παρ. 1 του Συντάγματος, αφού με αυτή αναγνωρίζεται υπέρ του επικουρικού κεφαλαίου ευνοϊκή μεταχείριση, ενώ τίθεται σε δυσμενέστερη θέση έναντι αυτής ο άλλος διάδικος.

  β)  Με το άρθρο 6 παρ. 1 της ΕΣΔΑ, αφού δεν προκύπτει ότι υφίσταται λόγος δημοσίου συμφέροντος,  που να καθιστά ανεκτή τη διαφοροποίηση αυτή,

  γ) με την διάταξη του άρθρου 1 του πρώτου πρόσθετου πρωτοκόλλου της ΕΣΔΑ, ενόψει του ότι γίνεται προσβολή της περιουσίας του ζημιωθέντος – διαδίκου χωρίς να γίνεται επίκληση σοβαρού λόγου δημοσίου συμφέροντος και βδ) με την ήδη συνταγματικώς κατοχυρωμένη (άρθρο 25 παρ. 1 του Συντάγματος) αρχή της αναλογικότητας.

 

  

Σχόλια – Παρατηρήσεις

1. Τροχαία με Άγνωστα Οχήματα – Ευθύνη Επικουρικού Κεφαλαίου

Η  θεμελίωση της ευθύνης του Επικουρικού Κεφαλαίου σε ατυχήματα, όταν αυτός που υπέχει ευθύνη παραμένει άγνωστος (κατ΄ άρθρο 19 περίπτωση α΄ του Ν. 489/1976) δικαιολογείται από την μέριμνα της πολιτείας, όταν το ατύχημα έχει σοβαρές συνέπειες (θανάτωση, σωματικές κακώσεις) να καλύψει τα θύματα, τα οποία άλλως δεν δύνανται να ικανοποιηθούν (αφού οι υπόχρεοι παραμένουν  άγνωστοι).  Στην περίπτωση αυτή η ευθύνη του  Επικουρικού Κεφαλαίου διατηρείται ακόμα και όταν το ατύχημα οφείλεται στη ΣΥΓΚΛΙΝΟΥΣΑ ΥΠΑΙΤΙΟΤΗΤΑ ή ΑΙΤΙΟΤΗΤΑ δύο αυτοκινήτων, από τα οποία ο  οδηγός του ενός είναι άγνωστος, ενώ αντιθέτως είναι γνωστός ο οδηγός του άλλου αυτοκινήτου, το οποίο δυνατό να είναι και ασφαλισμένο. Όταν το ατύχημα οφείλεται σε συντρέχουσα υπαιτιότητα αμφοτέρων των οδηγών, δηλαδή τόσο του οδηγού του άγνωστου, όσο και του γνωστού αυτοκινήτου, στην περίπτωση αυτή ευθύνεται εις ολόκληρον (άρθ. 926 ΑΚ), τόσο το Επικουρικό Κεφάλαιο (διότι υπάρχει υπαιτιότητα και του οδηγού του άγνωστου οχήματος), όσο και ο ασφαλιστής του γνωστού αυτοκινήτου. Ο παθών τρίτος δικαιούται να εναγάγει και τους δύο (Επικουρικό Κεφάλαιο και ασφαλιστική εταιρεία) και εάν ικανοποιηθεί εξ ολοκλήρου, είτε από τον ασφαλιστή είτε από  το Επικουρικό Κεφάλαιο, θα δύναται στη συνέχεια ο καταβάλων και ικανοποιήσας τον παθόντα, να κινήσει την διαδικασία της δίκης αναγωγής του άρθρου 927 ΑΚ, για κατανομή μεταξύ τους της αποζημίωσης, ανάλογο με το ποσοστό της συμβολής, στην επέλευση του. ΑΠ 81/2012 ΕΣυγκΔ 2012/74.

 Επικουρικό Κεφάλαιο Δεν καλύπτει υλικές ζημίες που προκαλούνται από ΑΓΝΩΣΤΟ όχημα. Από το πεδίο ευθύνης του Επικουρικού Κεφαλαίου (Ε.Κ), σε περίπτωση προκλήσεως ατυχήματος σε τρίτο από άγνωστο αυτοκίνητο εξαιρούνται οι υλικές ζημίες, έστω και αν αυτές προήλθαν από ατύχημα κατά το οποίο παράλληλα προκλήθηκαν και σωματικές βλάβες ή θανάτωση προσώπου. Η σύνδεση της ευθύνης του Επικουρικού Κεφαλαίου επί προκλήσεως ατυχήματος από άγνωστο αυτοκίνητο γίνεται μόνο για σωματικές βλάβες, ενώ όταν το ατύχημα προκαλείται από ανασφάλιστο αυτοκίνητο, τότε η ευθύνη του Ε.Κ. επεκτείνεται και στις υλικές ζημίες. ΑΠ 1573/2001ΣΕΣυγκΔ 2002/174

 

2.Αντισυνταγματικότητα διατάξεων άρθρ4 Ν.4092/2012 για το Επικουρικό Κεφάλαιο

Βλ. σχετικώς και Εφ.Αθ.1958/2014, ΣΕΣυγκΔ 2014/4 επ. Εφ.Αθ.3696/2014 ΕΣυγκΔ 2014/235,  Μον.Πρ.Αθ.3941/2012, ΕΣυγκΔ 2012/455, Μον.Πρ.Αθ.3905/2012,

ΕΣυγκΔ 2012/465, Μον.Πρ.Αθ. 3977/2012 ΕΣυγκΔ 504/2012, Μον Πρ.Αθ. 3903/2012, ΕΣυγκΔ 2012/516, Μον.Πρ.Κατερ. 31/2012 ΕΣυγκΔ 2013/32, Μον.Πρ.Αθ.1564/2013, ΕΣυγκΔ 2013/267, Εφ.Καλ. 28/2013 ΕΣυγκΔ 2013/380, Εφ.Ιωαν.345/2013, ΕΣυγκΔ, 2013/512, ΔΕΕ C 277/12 ΕΣυγκΔ 2013/368, βλ. σχετικώς και άρθρο Ηλία Κλάππα “η δεσμευτικότητα των αποφάσεων του ΔΕΕ για τον Εθνικό δικαστή - η περίπτωση του Επικουρικού Κεφαλαίου Ασφάλισης Ευθύνης από ατυχήματα αυτοκινήτων, ΕΣυγκΔ 2014/210.

Αναμένεται η έκδοση απόφασης του Ανωτάτου Ακυρωτικού μας Δικαστηρίου, το οποίο καλείται να επιλύσει το ανωτέρω φλέγον ζήτημα.

 

                                                                                                                                   Απόφ.Μον.Πρωτ.

Πηγή: www.esd.gr

Σε τελική ευθεία η μείωση προστίμων του ΚΟΚ

Την τελική εισήγηση του προϊσταμένου του αρμόδιου κλάδου του αρχηγείου της Ελληνικής Αστυνομίας αναμένει ο αναπληρωτής υπουργός Προστασίας του Πολίτη κ. Γιάννης Πανούσηςπροκειμένου να προχωρήσει η διαδικασία επαναπροσαρμογής των προστίμων για τις παραβάσεις του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας.
Ο στόχος είναι διπλός: Να να υπάρξει μείωση σε υψηλά πρόστιμα και να γίνει προσαρμογή με βάση την οικονομική κρίση και να μπορεί να πληρώνει την κλήση ο πολίτης καθώς ένας σημαντικός αριθμός πολιτών λόγω έλλειψης χρημάτων αδυνατεί.
Επιπλέον στο παρελθόν έχει γίνει συζήτηση για το κατα πόσο ένα μέρος των χρημάτων θα μπορούσε να δίνεται για τις ανάγκες της Τροχαίας. Κάτι τέτοιο δεν συζητείται σήμερα, όπως τονίζουν στελέχη του υπουργείου.
Το μεγαλύτερο μέρος των ποσών που δίνονται για τις κλήσεις για παράβαση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας πηγαίνει στα ταμεία των Οργανισμών Τοπικής Αυτοδιοίκησης και εκείνοι στη συνέχεια καλύπτουν πάγιες και διαρκείς ανάγκες. «Δεν είναι σαν τα ανταποδοτικά τέλη που πηγαίνουν για την καθαριότητα» λένε χαρακτηριστικά στελέχη των δήμων.
Επίσης σύμφωνα με νόμο του 2014 πέντε ευρώ από κάθε κλήση των 100 ευρώ για τροχαία παράβαση που πληρώνουν οι πολίτες  πηγαίνουν στα επικουρικά ταμεία για τις συντάξεις των ένστολων.
Ακόμη εάν η κλήση πληρώνεται στα υποκαταστήματα των Ελληνικών Ταχυδρομείων ένα ποσό της τάξης των 3,5 ευρώ ανά εισπραχθήσα κλήση το κρατούν τα ΕΛ.ΤΑ.
Επιπλέον εάν λήξει η ημερομηνία εξόφλησης του ποσού της κλήσης τότε αναγκαστικά ο πολίτης θα πρέπει να απευθυνθεί στην Εφορία η οποία κρατάει ένα ποσοστό της τάξης του 5% ανά βεβαίωση είσπραξης.
382.361 κλήσεις της Τροχαίας το 2014
Σύμφωνα με τα στοιχεία της Τροχαίας πέρυσι βεβαιώθηκαν 382.361 παραβάσεις σε όλη την επικράτεια. Οι παραβάσεις, που βεβαιώθηκαν αφορούν: 156.892 παραβάσεις ταχύτητας, 54.354 μη χρήση κράνους, 30.683 παραβάσεις οχημάτων (ΚΤΕΟ), 34.526 μη χρήση ζώνης ασφαλείας, 29.597 οδήγηση υπό την επήρεια μέθης, 23.459 παραβίαση χρήσης κινητού τηλεφώνου, 12.729 κίνηση στο αντίθετο ρεύμα, 13.913 παραβιάσεις ερυθρού σηματοδότη, 8.107 αντικανονικό προσπέρασμα, 5.744 φθαρμένα ελαστικά, 5.137 αντικανονικοί ελιγμοί, 3.836 παραβίαση προτεραιότητας, 2.461 παράνομες διαφημιστικές πινακίδες, 626 μη χρήση παιδικών καθισμάτων και 297 κίνηση στην αριστερή λωρίδα - μη κίνηση στο δεξιό άκρο.
Οι περισσότερες παραβάσεις που βεβαιώνονται πάντως είναι για παράνομη στάθμευση. Πέρυσι «κόπηκαν» σε όλη τη χώρα 465.000 κλήσεις ενώ φέτος το πρώτο τετράμηνο περίπου 145.000.
του Διονύση Βυθούλκα
ΒΗΜΑ

"Το χιλιόμετρο του θανάτου". Τα "μαύρα" στατιστικά των τροχαίων στο Χαϊδάρι και τα σημεία καρμανιόλες

Αποκαλυπτική έρευνα για τα τροχαία στη Λ. Αθηνών 
και ολόκληρο το Χαϊδάρι

Με κόκκινο! Παλατάκι, μεσημέρι, σε ώρα πυκνής κυκλοφορίας. Τα τροχαία ατυχήματα είναι πολυπαραγοντικά ωε προς τις αιτίες τους, όμως μια απερισκεψία μπορεί να είναι η αρχή για ένα καταστροφικό δυστύχημα. Στο σημείο αυτό έχουν συμβεί θανατηφόρα περιστατικά. 

Η άσφαλτος της Λεωφόρου Αθηνών είναι βαμμένη με αίμα. Μόνο στο τμήμα από την οδό Θερμοπυλών μέχρι την Γ. Παπανδρέου, δηλαδή σε λιγότερο από 1.000 μέτρα, από το 2011 μέχρι σήμερα έχουν γίνει περίπου 180 τροχαία ατυχήματα, με 7 νεκρούς και 19 σοβαρούς τραυματισμούς! Πόσοι ακόμη χρειάζονται για να ληφθούν δραστικά μέτρα;

Γενικότερα, στους δρόμους της πόλης μας έχουν σημειωθεί τα τελευταία δύο χρόνια 13 θανατηφόρα και 22 οικογένειες ντύθηκαν στα μαύρα. Δυστυχώς, πολλοί ακόμη έχουν χαθεί σε συγκρούσεις έξω από την πόλη μας. Πέρα από τους θανάτους, αρκετοί συμπολίτες έχασαν την αρτιμέλειά τους ή ταλαιπωρήθηκαν μήνες και υποχρεώθηκαν οι ίδιοι και το κράτος σε ασήκωτα έξοδα θεραπείας και αποκατάστασης.

Ένα ακόμη θανατηφόρο δυστύχημα στη Λ. Αθηνών έντυσε στα μαύρα μια οικογένεια της πόλης μας. Ο 36χρονος Γιώργος Καπλάνης έχασε τη ζωή του πηγαίνοντας στη δουλειά του στη διασταύρωση της Λ. Αθηνών με την Αγωνιστών Στρατοπέδου Χαϊδαρίου, ξημερώματα της 27ης Απριλίου. Ο άτυχος άνδρας έφτασε εκεί με το λεωφορείο και επιχείρησε να διασχίσει την Λεωφόρο για να πάει στην εργασία του, στην Υπηρεσία Πρασίνου του Δήμου. Στο ρεύμα προς Αθήνα, στην αριτερή λωρίδα (!) παρασύρθηκε από φορτηγό και έχασε τη ζωή του.

Το “Χαϊδάρι Σήμερα” με αφορμή τον πρόσφατο θάνατο του 36 χρονου Γιώργου Καπλάνη, στη διασταύρωση Λ. Αθηνών και Αγωνιστών Στρατοπέδου, καθώς και των δύο μοτοσυκλετιστών στην γέφυρα της Λ. Αθηνών στο Κηφισό, άνοιξε τον φάκελο των τροχαίων ατυχημάτων, αναζητώντας στοιχεία από τα αρχεία του τοπικού τμήματος της Τροχαίας και συλλέγοντας μαρτυρίες αυτοπτών μαρτύρων θανατηφόρων ατυχημάτων. Ακόμη, καταγράφουμε τα πιο επικίνδυνα σημεία της Λ. Αθηνών και των άλλων δρόμων της πόλης, αλλά και τα πιο συνηθισμένα λάθη και παραβάσεις που οδηγούν σε ολέθρια ατυχήματα.

Αλκοόλ - ναρκωτικά κρατούν το δρεπάνι του θανάτου

Πριν από ένα χρόνο συνέβη στην διασταύρωση της Λ. Αθηνών με την Ηρώων Πολυτεχνείου, στο Δάσος, ένα απίστευτο δυστύχημα: Αυτοκίνητο χτύπησε με υπερβολική ταχύτητα στο κράσπεδο του δρόμου, σηκώθηκε στον αέρα και προσγειώθηκε σε όχημα που ανεφοδιαζόταν εκείνη την ώρα, σκοτώνοντας ακαριαία τον άτυχο οδηγό. Οι τοξικολογικές εξετάσεις έδειξαν ότι ο δράστης ήταν μεθυσμένος.

Δεν ξεκινάμε τυχαία την έρευνά μας από αυτό το περιστατικό. Αν ψάξει κανείς έναν κοινό παράγοντα πίσω από το δρεπάνι που θερίζει ζωές, θα βρει τις ουσίες: Σχεδόν σε όλα τα σοβαρά ατυχήματα κάποιος από τους εμπλεκόμενους (οδηγός αυτοκινήτου, μοτοσυκλέτας ή πεζός) βρισκόταν υπό την επήρεια αλκοόλ ή ναρκωτικών ή και τα δύο, όπως βεβαιώνει η Αστυνομία!

Σε γενικές γραμμές η Τροχαία δεν εντοπίζει προβλήματα στους κεντρικούς δρόμους, τόσο σε ποιότητα οδοστρώματος όσο και στον φωτισμό και δεν αποδίδει σε αυτούς τους παράγοντες τις συγκρούσεις.

Λιγότερη κίνηση, μεγαλύτερες ταχύτητες

Σύμφωνα με έρευνα του του Κέντρου Διαχείρισης της Κυκλοφορίας Αττικής, μεταξύ των ετών 2009 και 2014 ο κυκλοφοριακός φόρτος στη Λ. Αθηνών μειώθηκε κατά 16,9% για την κίνηση προς Δαφνί και 14,7% προς το Κέντρο. Αποτέλεσμα είναι ότι οι ταχύτητες αυξήθηκαν αντίστοιχα κατά 8% και 18%!

Η σημαντική αύξηση των ταχυτήτων σημαίνει μεγαλύτερο κίνδυνο πρόκλησης τροχαίων ατυχημάτων, ειδικά για τους πεζούς. Από αυτή την σκοπιά η Λ. Αθηνών συνεχίζει "διχοτομεί" το Χαϊδάρι, παρά τη μείωση της συνολικής κυκλοφορίας. Η ανάγκη για τη δημιουργία πεζογεφυρών, που έχουν εξαγγελθεί για τη Λ. Αθηνών (Παλατάκι και οδός Σατωβριάνδου), όχι μόνο δεν έχει εκλείψει, αλλά αντίθετα είναι μάλλον πιο επιτακτική.

Οδός Μάνης: Έτσι γυρνούν τα παιδιά από το σχολείο... στη μέση του δρόμου. Δεν υπάρχουν καν πεζοδρόμια!  Η Τροχαία θεωρεί το ζήτημα αυτό σαν ένα από τα σοβαρά προβλήματα του Χαϊδαρίου. 

Τα “μαύρα” στατιστικά

Το 2013 έγιναν στο Χαϊδάρι 7 θανατηφόρα ατυχήματα με 12 νεκρούς (5 οδηγοί ή επιβάτες αυτοκινήτων, 4 οδηγοί μηχανής ή συνεπιβάτες, 3 πεζοί). Το 2014 τα θανατηφόρα μειώθηκαν σε 6 με 9 νεκρούς. Αριθμητική μείωση υπήρξε και στους τραυματισμούς, η οποία όμως “αναπληρώθηκε” δυστυχώς από από αύξηση σε βαρύτητα σωματικών βλαβών.

Μπήκαν μπάρες, αλλά όχι στα πιο “καυτά” σημεία!

Η Λεωφόρος Αθηνών είναι δρόμος με πολλές λωρίδες, οι οποίες αφενός επιτρέπουν την ανάπτυξη υψηλών ταχυτήτων, αν και το όριο είναι 60χλμ./ώρα, αφετέρου αναγκάζουν τους πεζούς να διασχίζουν μεγάλη απόσταση πάνω στο δρόμο.

Το τελευταίο διάστημα τοποθετούνται μεταλλικές μπάρες για να αποτρέψουν τις μετωπικές συγκρούσεις οχημάτων, αλλά και για να εμποδίζουν την εγκάρσια κίνηση πεζών από σημεία όπου δεν υπάρχουν διαβάσεις.

Ωστόσο, θεωρείται μεγάλο λάθος από την Τροχαία ότι δεν έχει σε όλο της το μήκος μπάρες η νησίδα ανάμεσα στο Παλατάκι και την οδό Αγωνιστών Στρατοπέδου, που αποτελεί το πιο πολυσύχναστο σημείο της Λεωφόρου, όπου επιπλέον υπάρχει καμπή του δρόμου η οποία μειώνει πολύ την ορατότητα τόσο των πεζών όσο και των οδηγών, στο ρεύμα προς Κόρινθο. Εδώ έχουν γίνει στο παρελθόν πολλές παρασύρσεις πεζών και έχουν σκοτωθεί ακόμα και ανήλικα παιδιά.

Διάβαση πεζών με φανάρι στη Στρατάρχη Καραϊσκάκη (υπάρχουν δύο). Στον πολυσύχναστο αυτό δρόμο υπάρχει μεγάλο πρόβλημα με την ανεξέλεγκτη κυκλοφορία των πεζών, που τον διασχίζουν από οπουδήποτε. Την κατάσταση επιδεινώνει το παράνομο παρκάρισμα πάνω στις διαβάσεις.

Τα πιο επικίνδυνα σημεία

Σύμφωνα με αξιωματικό της Τροχαίας, ιδιαίτερη προσοχή χρειάζονται τα παρακάτω τμήματα των δρόμων μας:

1. Καμπή της Λ. Αθηνών στο ύψος των Goodys. Η ορατότητα είναι περιορισμένη, ενώ η μεγάλη απόσταση των φαναριών (από Γ. Παπανδρέου έως Σατωβριάνδου) επιτρέπει στα οχήματα την ανάπτυξη μεγάλων ταχυτήτων. Η Τροχαία προειδοποιεί ότι είναι απαγορευτικό για κάθε πεζό να επιχειρήσει εδώ να διασχίσει τη Λεωφόρο.
2. Στην Εθνική Οδό, από το Δαφνί έως τον Σκαραμαγκά συμβαίνουν πολλές συγκρούσεις, λόγω της συμφόρησης που δημιουργεί η μείωση των λωρίδων.
3. Στο ρεύμα ανόδου της Ε.Ο. δεν υπάρχουν μπάρες δεξιά του δρόμου. Στην ίδια περιοχή είναι εμφανής ο κίνδυνος κατολίσθησης από τα πρανή.
4. Οι μπάρες στην κατηφόρα της Ε.Ο. προς Κόρινθο δεν μπορούν να συγκρατήσουν οχήματα σε περίπτωση εκτροπής. Χαρακτηριστικό είναι θανατηφόρο τροχαίο που συνέβη στις 12 Ιουλίου 2014, όταν οδηγός χτύπησε στη δεξιά μπάρα, και έπεσε στο χαντάκι έξω από τον δρόμο με την οροφή. Αν λειτουργούσε σωστά η μπάρα, μετά το χτύπημα απλώς θα επέστρεφε στο οδόστρωμα.
5. Η Λ. Αθηνών και η Ε.Ο. κρατούν πολλά νερά σε περίπτωση βροχής, που προκαλούν ολισθηρότητα, αλλά και περιορίζουν την ορατότητα.
6. Στο ύψος της Αφαίας, στο ρεύμα προς Κόρινθο, τα νερά παρέσυραν το χωμάτινο έρεισμα δεξιά και δημιουργήθηκε χαντάκι. Η Τροχαία προχώρησε σε σήμανση, αλλά η βλάβη δεν έχει διορθωθεί από το ΥΠΕΚΑ.
7. Στην οδό Στρατάρχη Καραϊσκάκη παρατηρείται έντονο πρόβλημα με την κίνηση των πεζών. Διασχίζουν τον δρόμο από οπουδήποτε και όχι από τις δύο διαβάσεις (πεζοφάναρα).
8. Η παράνομη στάθμευση στην Ιερά Οδό, στο ύψος του Σταθμού “Αγία Μαρίνα”, δημιουργεί συμφόρηση στην κίνηση των οχημάτων. Το γεγονός αυτό βάζει “σε πειρασμό” πεζούς να διασχίσουν το δρόμο ανάμεσα στα ακίνητα οχήματα, αλλά ξαφνικά βρίσκονται ανάμεσά τους, όταν αυτά ξεκινούν. Έχουν σημειωθεί σοβαροί τραυματισμοί πεζών που υπερτίμησαν τις δυνατότητές τους. Συνήθως τους χτυπούν μηχανάκια που κινούνται ανάμεσα στα αυτοκίνητα.

Το τμήμα της Λ. Αθηνών μεταξύ των φαναριών της Γ. Παπανδρέου και της Σατωβριάνδου είναι εκτεταμένο, οπότε οι ταχύτητες που αναπτύσσουν πολλοί οδηγοί  μεγάλες. Επιπλέον, υπάρχει καμπή του δρόμου που μειώνει την ορατότητα πεζών και οδηγών. Και όμως σε αυτό το πολύ επικίνδυνο σημείο επιλέγουν κάποιοι πεζοί να διασχίσουν τη Λεωφόρο, ακόμη και πάνω από τις μεταλλικές μπάρες που τοποθετήθηκαν πρόσφατα! 

Πεζοδρόμια; Ποια πεζοδρόμια;

Η Τροχαία θεωρεί ότι το Χαϊδάρι υστερεί σε κατάλληλα πεζοδρόμια, που να επιτρέπουν ασφαλή κίνηση των πεζών. “Το Αιγάλεω, που επίσης αποτελεί χώρο ευθύνης μας, έχει καλύτερα πεζοδρόμια. Στο Χαϊδάρι σε κάποιους δρόμους δεν υπάρχουν καθόλου”, μάς είπε έμπειρος αξιωματικός. Πολύ σοβαρή θεωρείται η έλλειψη πεζοδρομίων γύρω από σχολεία, όπου επίσης δεν υπάρχουν διαβάσεις πεζών, ενώ και η σήμανση δεν είναι καλή.

Το φονικό S της Ιεράς Οδού, όπου έχουν συμβεί εκατοντάδες τρακαρίσματα με ανυπολόγιστο κόστος σε ζωές και τραυματισμούς, επί ολόκληρες δεκαετίες, σε μεγάλο βαθμό έχει βελτιωθεί, με διόρθωση των λάθος κλίσεων και τοποθέτηση διαχωριστικής τσιμεντένιας κατασκευής.

Και όμως, λύσεις υπάρχουν!

Το σίγουρο είναι ότι η κατάσταση δεν επιτρέπεται να συνεχιστεί έτσι. Τα τροχαία ατυχήματα πρέπει να θεωρηθούν από ολόκληρη την κοινωνία σαν “φάουσα” κρίση, εφάμιλλη ή και σοβαρότερη από την οικονομική κρίση, ώστε να διορθωθούν τα λάθη και ο καθένας μας να γίνει καλύτερος οδηγός, αλλά και καλύτερος πεζός.

Λύσεις υπάρχουν: Η παρέμβαση σε ένα από τα πιο φονικά σημεία, στην διαβόητη στροφή της Ιεράς Οδού, ήταν καθοριστική και έσβησε μια εστία θανάτου. Επί ολόκληρα χρόνια τα ασθενοφόρα μάζευαν νεκρούς και τραυματίες στην κατηφόρα, στο ύψος του 2ου Δημοτικού. Τώρα πια, μετά την τοποθέτηση διαχωριστικής μπάρας και την διευθέτηση του δρόμου, αραιά και πού παρατηρείται κανένα γρατζούνισμα...

Δήλωση του Ανδρέα Μποζίκα, επικεφαλής της αξιωματικής αντιπολίτευσης

Η πόλη μας, διχοτομημένη από τα τέλη της δεκαετίας του 1950 από τη Λεωφόρο Αθηνών, έχασε τη μεγάλη ευκαιρία για την «επανένωσή της», την περίοδο των μεγάλων έργων στην Αττική ενόψει των Ολυμπιακών Αγώνων. Σήμερα η κατασκευή των απαραίτητων πεζογεφυρών ή στην καλύτερη περίπτωση η υπογειοποίηση της λεωφόρου, που είναι όνειρο δεκαετιών, χωρίς την ένταξή τους σε χρηματοδοτούμενο ευρωπαϊκό πρόγραμμα, είναι εντελώς αδύνατη. Τι κάνει η δημοτική αρχή για την αναμόρφωση των υπόγειων διαβάσεων, που ήδη υπάρχουν, έτσι ώστε να γίνουν λειτουργικές, φωτεινές και ασφαλείς;

Πηγή: http://xaidarisimera.blogspot.gr

Προγράμματα Προαγωγής της Οδικής Ασφάλειας... μετ’ εμποδίων!

Φραστική επίθεση εκπαιδευτών του Κεντρικού τομέα Αθηνών δέχτηκαν στελέχη του Ινστιτούτου Οδικής Ασφάλειας (Ι.Ο.ΑΣ.) «Πάνος Μυλωνάς» την Παρασκευή το μεσημέρι σε χώρο της Γενικής Διεύθυνσης Μεταφορών στο Χολαργό  ενώ ήταν σε εξέλιξη πρόγραμμα βιωματικής επιμόρφωσης φοιτητών της Ιατρικής Σχολής του Πανεπιστημίου Αθηνών οι οποίοι παρακολουθούν το πρόγραμμα που υλοποιείται από το Ινστιτούτο σε χώρο που παραχωρήθηκε προς χρήση από την Περιφέρεια Αττικής. Πρέπει να σημειωθεί πως το πρόγραμμα του Ι.Ο.ΑΣ. υλοποιείται χωρίς καμία οικονομική επιβάρυνση των φοιτητών και των πολιτών και χωρίς καμία κρατική επιχορήγηση.  Διερωτάται κανείς: Για ποιό λόγο ο πρόεδρος σωματείου εκπαιδευτών οδηγών αυτοκινήτου του Κεντρικού τομέα Αθηνών μαζί με ομάδα εκπαιδευτών ενοχλούνται και προσπαθούν να δημιουργούν εμπόδια στο έργο του Ινστιτούτου να ενημερώνει και να ευαισθητοποιήσει όσο το δυνατόν περισσότερους πολίτες; Τί κρύβεται πίσω απ’ αυτή την επίθεση;    Μήπως η αφύπνιση των πολιτών για την πρόληψη των τροχαίων και το αναφαίρετο δικαίωμα της ασφάλειας στις μετακινήσεις μας στο οδικό δίκτυο εναντιώνεται σε διαδικασίες και πρακτικές που κρατάνε σε ομηρία πολίτες και εκπαιδευτές που προσπαθούν να λειτουργήσουν με υπευθυνότητα, διαφάνεια και αξιοπρέπεια;   Είναι λυπηρό σε μια περίοδο κρίσης το Ινστιτούτο, που με συνέπεια και συνέχεια προσφέρει στην προαγωγή της Οδικής Ασφάλειας και Συμπεριφοράς, ανταποκρινόμενο στην εμπιστοσύνη και την ανάγκη της κοινωνίας, να παρεμποδίζεται από ανάλογες ενέργειες που - αν και μεμονωμένες - δεν παύουν να προβληματίζουν για τη σκοπιμότητα που μπορεί να κρύβεται πίσω τους.   Από το Ι.Ο.ΑΣ. εξέφρασαν την πεποίθηση πως κυκλώματα διαπλοκής δεν μπορούν να εμποδίσουν το έργο του Ινστιτούτου και όπως είπαν οι άνθρωποι του Ι.Ο.ΑΣ.  «δε θέλουν να πιστέψουν πως πίσω από τέτοιες συμπεριφορές κρύβονται κακόβουλες σκοπιμότητες. Αντίθετα περιμένουν πως οι αρμόδιοι θα επιληφθούν του θέματος για το καλό του τόπου και την εμπιστοσύνη της κοινωνίας μας που αξίζει ένα καλύτερο μέλλον και το έχουμε τόσο πολύ ανάγκη...»

Σχετικά Αρχεία: • 20150519_Δελτίο ενημέρωσης_μετ εμποδίων διεξαγωγή προγράμματος Οδ Ασφ (18 KB)

Στο σπίτι του κρεμασμένου… δεν μιλάνε για σχοινί!

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΙΚΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΩΜΑΤΕΙΩΝ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΩΝ ΟΔΗΓΩΝ ΑΤΤΙΚΗΣ

Με μεγάλη μας έκπληξη πληροφορηθήκαμε την από 22/5/2015 ανάρτηση στην ιστοσελίδα του Ι.Ο.ΑΣ. Πάνος Μυλωνάς σχετικού άρθρου με τίτλο «Προγράμματα προαγωγής της οδικής ασφάλειας… μετ΄ εμποδίων» η οποία ανάρτηση αναπαρήχθη σωρευτικά  και στο διαδίκτυο.

Προς αποκατάσταση της αλήθειας και σε απάντηση του όλως ψευδούς, ανυπόστατου και συκοφαντικού δημοσιεύματος αναφέρουμε τα παρακάτω:

Πράγματι  στις 16/5/2015 πραγματοποιήθηκε κάποιο πρόγραμμα από αυτά που χρηματοδοτεί η Ε.Ε. άγνωστο πώς και σε ποιους(;) σε χώρο της Γενικής Διεύθυνσης Μεταφορών στο Χολαργό από την ως άνω Μ.Κ.Ο. σε φοιτητές της Ιατρικής Σχολής του Πανεπιστημίου Αθηνών.

Πράγματι στον χώρο της υπηρεσίας παρευρίσκοντο και ο Πρόεδρος του Σωματείου Εκπαιδευτών Οδήγησης και Κυκλοφοριακής Αγωγής  του κεντρικού τομέα και ένα ακόμη μέλος του Δ.Σ. Είναι σε όλους γνωστό και είμαστε σίγουροι πως γνωρίζετε και εσείς ότι, ο συγκεκριμένος  χώρος αποτελεί καθημερινό τόπο συνάθροισης και εργασίας τόσο των εκπαιδευτών όσο και των υπαλλήλων του Υπουργείου.

Ωστόσο τα περί δήθεν «φραστικής επίθεσης» σε μέλη του Ι.Ο.ΑΣ. από τον   Πρόεδρο του σωματείου εκπαιδευτών οδηγών αυτοκινήτων του Κεντρικού Τομέα και «ομάδα εκπαιδευτών» όχι μόνο ουδόλως ευσταθούν, όχι μόνο προσβάλλουν τα εν λόγω πρόσωπα αλλά θίγουν εν γένει ολόκληρο τον κλάδο των Εκπαιδευτών Οδήγησης και Κυκλοφοριακής Αγωγής.

Οι εκπαιδευτές οδήγησης και κυκλοφοριακής αγωγής, επί δεκαετίες προάγουν ως μοναδικός φορέας - πιστοποιημένος από το ελληνικό κράτος – εκπαίδευσης, κατάρτισης και δια βίου μάθησης, υποψηφίων και τακτικών οδηγών, την οδική ασφάλεια. Λειτουργώντας υπό εξαιρετικά αντίξοες συνθήκες, είναι και οι καθ ύλην αρμόδιοι, για την οδική συμπεριφορά των χρηστών των οδοστρωμάτων και την παιδεία του νέου οδηγού. 

Για τους εκπαιδευτές οδήγησης, η οδική  συμπεριφορά των χρηστών του δρόμου, δεν είναι ακαδημαϊκή έκφραση. Είναι το εργασιακό τους περιβάλλον, είναι αυτό που βιώνουν όλη την ημέρα κάθε μέρα!

Ξέρετε σε αντίθεση με τους από άμβωνος  κήνσορες και τιμητές, της Οδικής Ασφάλειας, οι εκπαιδευτές ζούνε και εργάζονται, ίσως στο ποιο αφιλόξενο και επικίνδυνο περιβάλλον, τους δρόμους!

Για τους Εκπαιδευτές Οδήγησης και Κυκλοφοριακής Αγωγής, το θέμα της Οδικής Ασφάλειας είναι ζητούμενο χρόνια τώρα και γι’ αυτό παλεύουν καθημερινά, χωρίς κάμερες, φανφάρες και πυροτεχνήματα.

Εάν πράγματι κύριος σκοπός του Ινστιτούτου είναι η υποστήριξη και προώθηση δραστηριοτήτων σε θέματα τα οποία προάγουν την οδική ασφάλεια και την κυκλοφοριακή αγωγή, στοχεύοντας κατ’ εξοχήν στην πρόληψη και μείωση των τροχαίων ατυχημάτων, όπως ισχυρίζεται στο όραμα του,  είναι πλέον σειρά μας να αναρωτηθούμε:

Ποιο το όφελος του κλάδου μας να εναντιωθεί στην πρόληψη των τροχαίων ατυχημάτων και την οδική ασφάλεια;

Ποιο το όφελος να παρεμποδίζουμε την προαγωγή της οδικής ασφάλειας και σε εξυπηρέτηση ποιων σκοπιμοτήτων;

Γιατί ο κλάδος μας να μην θέλει να εργαστεί σε συνθήκες και περιβάλλον ασφάλειας;

Μήπως ο συντάκτης του εν λόγω άρθρου για λόγους εντυπωσιασμού και δικών του σκοπιμοτήτων φαντάζεται κυκλώματα διαπλοκής και ομηρίες εκπαιδευτών και πολιτών ενάντια στο κατεστημένο;  Μήπως ο συντάκτης καθρεπτίζεται;

Μήπως ο συντάκτης του εν λόγω άρθρου έπρεπε να αναλογιστεί, πριν γράψει το συκοφαντικό αυτό κείμενο,  την ελληνική ρήση «…στο σπίτι του κρεμασμένου δεν μιλάνε για σχοινί!»;          

Όπως πολύ καλά γνωρίζετε οι εκπαιδευτές οδήγησης και κυκλοφοριακής αγωγής, ούτε ευρωπαϊκά κονδύλια διαχειρίζονται, ούτε χορηγούς έχουνε, ούτε καν βήμα στα ΜΜΕ.

Με λύπη μας διαπιστώνουμε τα ανωτέρω και καλούμε το Ι.ΟΑ.Σ. να ανακαλέσει το όλως ψευδές και συκοφαντικό δημοσίευμα αποκαθιστώντας την πλήρη αλήθεια με την ανάρτηση επιστολής δια του ηλεκτρονικού τύπου, εκφράζοντας την πεποίθηση ότι το εν λόγω άρθρο αποτελεί προσωπική άποψη του συντάκτη του και ουδόλως απηχεί τα πιστεύω και τις απόψεις του Ι.Ο.ΑΣ. για τον κλάδο μας. 

Σ.Ε.Σ.Ε.Ο.Α.

info@seseoa.gr