ΤΡΟΧΑΙΑ ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ-ΠΑΙΔΙΑ

Τα τροχαία δυστυχήματα αποτελούν σε όλο τον κόσμο σοβαρότατα πρόβλημα δημόσιας υγείας. Στην Ελλάδα οι θάνατοι από Τ.Α είναι σχεδόν δυο φορές πιο συχνοί απ' ότι παγκοσμίως. Έχουμε 2.000 θανάτους, 4.000 βαριά και 30.000 ελαφρά τραυματισμένους κατά μέσο όρο το χρόνο. Από τους νεκρούς και τους τραυματίες το 1/3 είναι παιδιά. Το τραγικό αυτό γεγονός γίνεται ακόμα χειρότερο αν υπολογίσει κανένας ότι πέρα από τους θανάτους πολλοί από τους τραυματίες μένουν ανάπηροι, και μάλιστα σε μικρή ηλικία.
Τα τροχαία ατυχήματα δεν τα δημιουργεί η κακιά ώρα ή η κακοτυχία. Είναι αποτέλεσμα πολλών παραγόντων, όπως το ανθρώπινο λάθος, η αμέλεια, η απερισκεψία, η περιφρόνηση του κινδύνου, η άγνοια κ.λ.π., και σ' αυτούς τους παράγοντες έχουμε υποχρέωση να παρέμβουμε. Στην Ελλάδα πολύ λίγα μέτρα πρόληψης είναι υποχρεωτικά με νόμους, αλλά και για όσα έχουν θεσπιστεί νόμοι, πάλι δεν τηρούνται.
Οι παράγοντες που επηρεάζουν την πρόκληση τροχαίων ατυχημάτων στα παιδιά έχουν σχέση:
1. Με το ίδιο το παιδί, την ηλικία του και τις φυσικές αδυναμίες της (το χαμηλό ανάστημα, το μικρότερο οπτικό πεδίο, τη νευρολογική του ανωριμότητα, την αδυναμία γνώσης των σημάτων, την παρορμητικότατα και ακόμα και τη γοητεία που προκαλεί ο κίνδυνος).

2. Το περιβάλλον του παιδιού, τους γονείς και τους δασκάλους του, την επίβλεψη και την εκπαίδευση που του παρέχουν.

3. Την κατάσταση του οδικού δικτύου της χώρας (το σχεδιασμό των δρόμων, τη σηματοδότηση, τη δόμηση κ.λ.π.). Σημειώνεται ότι στην Ελλάδα μόνο στο 10% του οδικού δικτύου μπορούν να αναπτυχθούν με ασφάλεια ταχύτητες μεγαλύτερες από 80 χιλιόμετρα την ώρα.

4. Τις αδυναμίες των οδηγών (επιπολαιότητα, ανεπαρκής εκπαίδευση, κακή συντήρηση των οχημάτων και μη τήρηση των κανόνων του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας).

Το παιδί μπορεί να γίνει θύμα τροχαίου είτε ως πεζός στους δρόμους, είτε ως επιβάτης μεταφορικού μέσου, ή ακόμα ως ποδηλάτης και στην εφηβεία ως οδηγός. Α. Το παιδί πεζός Το 30% των νεκρών από τροχαία ατυχήματα στην Ελλάδα είναι πεζοί και κυρίως παιδιά και έφηβοι. Το παιδί ως πεζός μειονεκτεί σημαντικά σε σχέση με τους ενήλικους εξαιτίας φυσικών αδυναμιών, γι' αυτό χρειάζεται εκπαίδευση και επιτήρηση. Το παράδειγμα των ενηλίκων είναι το καλύτερο εκπαιδευτικό εργαλείο. Καλό είναι να διδάσκονται τα παιδιά από πολύ μικρά τους κανόνες κυκλοφοριακής αγωγής και να μάθουν σιγά σιγά να αναγνωρίζουν τα σήματα της Τροχαίας. Σημαντική είναι και η κατανόηση των εννοιών απόσταση, ταχύτητα και ήχος, που όμως προϋποθέτει νευρολογική ωριμότητα, η οποία αποκτάται βαθμιαία. Κρατάμε, λοιπόν, πάντα το χέρι των παιδιών που συνοδεύουμε και περπατάμε σωστά, πάντα στο πεζοδρόμιο, σεβόμενοι όλους τους κανόνες. Για παράδειγμα, δεν διασχίζουμε δρόμο στις διαβάσεις πεζών αν δεν ανάψει πράσινο, ακόμα κι αν ο δρόμος είναι έρημος. Αν δεν υπάρχει φωτεινός σηματοδότης, σταματάμε στην άκρη του πεζοδρομίου, βρίσκουμε ένα ασφαλές σημείο, ελέγχουμε οπτικά και ακουστικά προς όλες τις κατευθύνσεις για οχήματα και όταν ο δρόμος είναι ελεύθερος τον διασχίζουμε γρήγορα και κάθετα.
Ειδικότερα ως προς τις ηλικίες των παιδιών:
Παιδιά μικρότερα των 8 χρόνων δεν πρέπει να κυκλοφορούν ποτέ μόνα τους στους δρόμους και έχουν ανάγκη από αυστηρή και συνεχή επιτήρηση.

Παιδιά μεγαλύτερα των 9 χρόνων, μετά οπό καλή εκπαίδευση, μπορούν να κυκλοφορούν μόνα τους ή και να διασχίζουν γνωστούς και όχι πολυσύχναστους δρόμους ή δρόμους πολυσύχναστους που έχουν καλή σηματοδότηση.

Παιδιά άνω των 12 χρόνων -αλλά όχι μικρότερα- διαθέτουν πια τις δυνατότητες να συμπεριφέρονται στους δρόμους σωστά, όπως και οι ενήλικοι.

Β. Το παιδί επιβάτης
Για την ασφαλή μεταφορά των παιδιών υπάρχουν ορισμένοι βασικοί κανόνες: Ποτέ μην τοποθετείτε τα παιδιά στο μπροστινό κάθισμα (ειδικά αν έχει αερόσακο), πάντοτε στο πίσω. Και σε ελαφρά σύγκρουση ή σε απότομο φρενάρισμα το παιδί κινδυνεύει να χτυπήσει στο ταμπλό του αυτοκινήτου. Ποτέ στο πορτμπεμπέ, στα γόνατα ή στην αγκαλιά κάποιου. Αναφέρεται ότι το 90% των επιβατών που κρατούσαν παιδιά στην αγκαλιά τους σε τροχαίο ατύχημα και σώθηκαν, σώθηκαν επειδή το παιδί λειτούργησε ως ασπίδα.
Πάντοτε στο ειδικό κάθισμα ασφαλείας, με την ειδική ζώνη ασφαλείας. Ποτέ 2 παιδιά μαζί σε μία ζώνη ασφαλείας.
Υπολογίζεται ότι αν όλα τα παιδιά ταξίδευαν δεμένα στα ειδικά παιδικά καθίσματα οι θάνατοι από τροχαία θα μπορούσαν να μειωθούν κατά 70% και οι τραυματισμοί κατά 67%. Όμως, παιδικά καθίσματα αυτοκινήτου αγοράζουν μόνο 58% των γονιών που μένουν στην Αθήνα και έχουν αυτοκίνητο, και ακόμα λιγότεροι (32%) στην επαρχία, ενώ, δυστυχώς, μόνο 0,5-1% αγοράζουν το τελευταίων προδιαγραφών κάθισμα ασφαλείας, που είναι ειδικό για το βάρος, την ηλικία, το μήκος του παιδιού και πάρεχει ικανοποιητική προστασία.

Τα καθίσματα αυτά φέρουν το σήμα ECE R 4403 στη συσκευασία. Υπάρχουν:
α) καθίσματα στραμμένα προς τα πίσω για παιδιά με βάρος μέχρι 10 κιλά, β) καθίσματα διπλής κατεύθυνσης για παιδιά με βάρος μέχρι 20 κιλά, γ) καθίσματα στραμμένα προς τα εμπρός για παιδιά βάρους 10-25 κιλών και δ) ανυψωτικά καθίσματα για παιδιά βάρους 15-35 κιλών. Η ύπαρξη ζώνης ασφαλείας και στα πίσω καθίσματα έχει διαπιστωθεί ότι μειώνει τους θανάτους κατά 22% και τους τραυματισμούς κατά 50%. Προσοχή! Η ζώνη ασφαλείας θεωρείται κατάλληλη όταν το διαγώνιο τμήμα της περνά από το μέσο, περίπου, της απόστασης μεταξύ του άκρου του ώμου και του λαιμού.
Ποτέ τα παιδιά στο αυτοκίνητο με επικίνδυνα παιχνίδια. Οι πόρτες του αυτοκινήτου πρέπει να ασφαλίζονται απ' έξω.
Πολλά παιδιά τραυματίζονται ή και σκοτώνονται πέφτοντας έξω από την πόρτα του αυτοκινήτου που ανοίγει απότομα σε στροφή ή όταν παίζουν με την πόρτα χωρίς να φορούν ζώνη. Π.χ., αναφέρονται τραυματισμοί παιδιού κατά την έξοδο από το πάρκινγκ, ακόμα και από το γκαράζ του σπιτιού.
Γ. Το παιδί ποδηλάτης Το παιδί ως ποδηλάτης πρέπει να συμπεριφέρεται πια όπως ο οδηγός αυτοκινήτου. Τα μέτρα που θα του εξασφαλίσουν ικανοποιητική προστασία είναι: Καλή εκπαίδευση, ωριμότητα, αυξημένο αίσθημα ευθύνης. Δεν πρέπει να αγνοείται η παρορμητικότητα και η περιφρόνηση του κινδύνου, που είναι χαρακτηριστικά της παιδικής ηλικίας και της εφηβείας. Αυτονόητο είναι ότι ο ποδηλάτης πρέπει να έχει άριστη γνώση των σημάτων και των βασικών κανόνων οδικής κυκλοφορίας. Φροντίδα για την καλή συντήρηση του ποδηλάτου και τακτικός έλεγχος. Αποφυγή κυκλοφορίας σε πολυσύχναστους δρόμους και χρησιμοποίηση πάντοτε της δεξιάς «λωρίδας» των δρόμων. Τα προσεχή χρόνια αναμένεται να αυξηθεί η θνητότητα στην παιδική ηλικία από τα τροχαία ατυχήματα, ως αποτέλεσμα της αύξησης της συχνότητας των ταξιδιών με το αυτοκίνητο (περισσότερες οικογένειες αποκτούν αυτοκίνητο και εξοχική κατοικία, με αποτέλεσμα να ταξιδεύουν συχνότερα, ενώ μεγαλύτερος είναι και ο αριθμός των παιδιών που μετακινείται με αυτοκίνητο στους βρεφονηπιακούς σταθμούς και στα σχολεία).

Για το λόγο αυτό χρειάζεται ιδιαίτερη προσπάθεια στην πρόληψη, τόσο από την Πολιτεία και τους φορείς της, όσο και από την ίδια την οικογένεια.

Τα προσεχή χρόνια αναμένεται να αυξηθεί η θνητότητα στην παιδική ηλικία από τα τροχαία ατυχήματα.

Στην Ελλάδα οι θάνατοι από τροχαία ατυχήματα είναι σχεδόν διπλάσιοι απ' ό,τι παγκοσμίως.

EΓΚΛΗΜΑΤΙΚΗ ΑΓΝΟΙΑ και ΑΝΟΡΓΑΝΩΣΙΑ στο θέμα ΟΔΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ

Το Ελληνικό Κράτος αναθέτοντας στους Οργανισμούς Τοπικής Αυτοδιοίκησης την αρμοδιότητα σήμανσης και σηματοδότησης της περιοχής τους, παράτησε ουσιαστικά τους πολίτες απροστάτευτους στα χέρια τεχνικών υπηρεσιών Δήμων και Νομαρχιών με προσωπικό απαρτιζόμενο από υπαλλήλους ασχέτων ειδικοτήτων και χωρίς τα απαραίτητα προσόντα και εκπαίδευση στον τομέα αυτό.
Η Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων του ΥΠΕΧΩΔΕ, η οποία σύμφωνα με το άρθρο 10 του Κ.Ο.Κ. ασκεί σε όλη τη χώρα την εποπτεία και παρέχει τις οδηγίες για θέματα κυκλοφοριακής σήμανσης, αγνοεί τις υποχρεώσεις της που απορρέουν από το ίδιο άρθρο: «Σε περίπτωση που τα αρμόδια όργανα της διαπιστώσουν ελλιπή ή εσφαλμένη σήμανση …. από τις προς τούτο αρμόδιες υπηρεσίες (τεχνικές υπηρεσίες των Ο.Τ.Α.) είναι υποχρεωμένη να τις καλεί προς εκτέλεση των αναγκαίων ενεργειών…….τάσσοντας τους σχετική προθεσμία ενέργειας. Αν η προθεσμία παρέλθει άπρακτη, τα αρμόδια όργανα της Γ.Γ.Δ.Ε. δύνανται να προβούν σε όλες τις αναγκαίες ενέργειες καθ' υποκατάστασή των».
Στην Ελλάδα, στην χώρα που είναι ΠΡΩΤΗ σε θανατηφόρα τροχαία ατυχήματα από όλες τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, οι υπεύθυνοι των Δήμων θεωρούν περιττή π.χ. τη διαγράμμιση της διάβασης πεζών στα φανάρια. Το χειρότερο είναι ότι έστω κατόπιν καταγγελίας δεν γίνεται αντιληπτό το λάθος για να διορθωθεί. Αξιοθρήνητο και εγκληματικό όταν καταγγέλλοντας το γεγονός σε «υπεύθυνους» της Γ.Γ.Δ.Ε. του ΥΠΕΧΩΔΕ και μάλιστα τονίζοντας σύμφωνα με ποιο άρθρο του ΚΟΚ η εν λόγω Γραμματεία έχει κάποιες υποχρεώσεις, παίρνεις γραπτή απάντηση ότι αρμόδιες είναι μόνο οι υπηρεσίες του Δήμου στον οποίο έχει τεθεί η αρμοδιότητα αυτή.
Οι Δήμαρχοι, πρώτον λόγω άγνοιας και δεύτερον πεπεισμένοι ότι στην πραγματικότητα δεν ελέγχονται από κανένα, τουλάχιστο στο θέμα της οδικής ασφάλειας, απαξιούν όχι μόνο να δράσουν αλλά και να απαντήσουν.
Δρόμοι των οποίων την αρμοδιότητα συντήρησης έχει το ίδιο το Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε, ο κατ’ εξοχήν φορέας υπεύθυνος για την σήμανση και σηματοδότηση ολόκληρης της επικράτειας, έχουν υποτυπώδη μεν κατακόρυφη σήμανση, ανύπαρκτη δε οριζόντια, προσβάλλοντας, ντροπιάζοντας και εκθέτοντας σε κίνδυνο όλους τους Έλληνες. Κάποιοι «υπεύθυνοι» κρατούν την ασφάλεια, την σωματική ακεραιότητα και την ζωή μας στα χέρια τους, παραβλέποντας το γεγονός ότι στους δρόμους κυκλοφορούμε ΑΝΘΡΩΠΟΙ και ότι δεν υπογράψαμε με αυτούς τους κυρίους κανένα συμβόλαιο.
Το Υπουργείο Παιδείας μιλά για δημιουργία εκπαιδευτικού υλικού μαθημάτων κυκλοφοριακής αγωγής το οποίο οι μαθητές πρωτοβάθμιας εκπαίδευσης χρησιμοποιούν στα λειτουργούντα πάρκα κυκλοφοριακής αγωγής. Μιλά επίσης για προαιρετικά μαθήματα κυκλοφοριακής αγωγής τα οποία θα έπρεπε να διδάσκονται βάσει Υπουργικών αποφάσεων στα πλαίσια των προγραμμάτων Αγωγής και Υγείας τόσο στα Δημοτικά Σχολεία όσο και στα Γυμνάσια.
Στην Ελλάδα, στη χώρα που διατυμπανίζουμε ότι «ΟΛΑ ΕΙΝΑΙ ΘΕΜΑ ΠΑΙΔΕΙΑΣ», που η συνείδηση οδικής ασφάλειας είναι ανεπτυγμένη σε αξιολύπητο βαθμό, το προνόμιο ορισμένων σεμιναρίων κυκλοφοριακής αγωγής, στα ελάχιστα λειτουργούντα πειραματικά πάρκα, έχουν μόνο ορισμένα δημοτικά σχολεία. Όσο αφορά την δευτεροβάθμια εκπαίδευση, μοναδική αναφορά στο θέμα γίνεται σε σχολικό βιβλίο μίας μόνο τάξης Γυμνασίου και με ελάχιστες μόνο σελίδες. Η πλειοψηφία των μαθητών Δημοτικών, Γυμνασίων και Λυκείων της χώρας, δεν έχουν ποτέ παρακολουθήσει ένα σεμινάριο κυκλοφοριακής αγωγής. Γεγονός το οποίο ο καθένας μπορεί να διαπιστώσει ερωτώντας δειγματοληπτικά διδάσκοντες και μαθητές διαφόρων βαθμίδων της εκπαίδευσης.
Πως περιμένουμε αλήθεια να αναπτυχθεί η συνείδηση οδικής ασφάλειας τουλάχιστο στην νέα γενιά, όταν η κυκλοφοριακή αγωγή των μαθητών σ’ αυτό τον τόπο βρίσκεται ακόμα στο στάδιο του πειραματισμού και τα μεμονωμένα προγράμματα εκπαίδευσης των μαθητών σ’ αυτό το θέμα βρίσκονται μόνο καταγεγραμμένα στα χαρτιά;
Και ενώ σε άλλες Ευρωπαϊκές χώρες σκοπός είναι η εφαρμογή μιας πολιτικής μείωσης τροχαίων ατυχημάτων βασισμένη ουσιαστικά στην εκπαίδευση των πολιτών να τηρούν τον Κ.Ο.Κ., στην Ελλάδα συμβαίνει το εξής παράδοξο. Πολίτες προβαίνουν σε ψυχοφθόρες διαδικασίες και αγωνίζονται απεγνωσμένα για να πείσουν και να «εκπαιδεύσουν» τους αυτοαποκαλούμενους αρμόδιους κρατικούς φορείς που εμπλέκονται στο θέμα οδική ασφάλεια, ούτως ώστε και αυτοί με τη σειρά τους να μπορέσουν να εκπαιδεύσουν τους πολίτες.
Σ’ ένα τέτοιο φαύλο κύκλο με «αναρμόδιους» αρμόδιους για σήμανση της χώρας, που δεν έγινε ακόμα κατανοητό ότι η οδική ασφάλεια είναι επιστήμη και όπως κάθε επιστήμη πρέπει να αφήνεται στα χέρια ειδικών, που δεν έγινε κατανοητή η διαφορά μεταξύ πολιτικού μηχανικού και συγκοινωνιολόγου, που οι ελεγκτικοί μηχανισμοί του κράτους δεν λειτουργούν, που οι νόμοι και η εκπαίδευση των μαθητών παραμένουν μόνο στα χαρτιά, είναι πραγματικά άξιον απορίας, με ποιο τρόπο μέχρι το 2010 θα μειωθούν οι νεκροί από τροχαία ατυχήματα κατά 50% σε σχέση με το έτος 2000 όπως είναι και ο Ευρωπαϊκός στόχος.
Μάλιστα κάτω από τέτοιες συνθήκες το τροχαίο στην Ελλάδα δεν πρέπει να θεωρείται «ατύχημα». Ο καθένας πρέπει να το θεωρεί «ευτύχημα» όταν καταφέρνει να γυρίζει σώος στο σπίτι του.
Επιβάλλεται:
Α) Να γίνει έλεγχος στις αρμόδιες τεχνικές υπηρεσίες όλων των Ο.Τ.Α. για να διαπιστωθεί ποιες απ’ αυτές δεν απαρτίζονται από εξειδικευμένο προσωπικό.
Β) Να γίνουν ειδικά σεμινάρια σε υπαλλήλους της ΓΓΔΕ του ΥΠΕΧΩΔΕ σχετικά με τα άρθρα του ΚΟΚ τα οποία τους αφορούν και από τα οποία απορρέουν υποχρεώσεις τους.
Γ) Η εν λόγω Γραμματεία πρέπει αυτεπάγγελτα να ελέγχει σε τακτά χρονικά διαστήματα αν οι Ο.Τ.Α. τηρούν τις οδηγίες σήμανσης.
Δ) Με τις παρούσες συνθήκες γενοκτονίας που επικρατούν στην χώρα, θα έπρεπε να εφαρμοστούν υποχρεωτικά σε όλα τα σχολεία Πρωτοβάθμιας και Δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης προγράμματα εκπαίδευσης των μαθητών σε θέματα κυκλοφοριακής αγωγής και ανάπτυξης συνείδησης οδικής ασφάλειας.
Ε) Στο θέμα οδική ασφάλεια επικρατεί εγκληματική άγνοια. Τόση που δεν καταλαβαίνουμε καν ότι χρειαζόμαστε πραγματική βοήθεια. Επειδή το Ελληνικό Κράτος έχει αποδείξει ότι δεν μπορεί να ανταπεξέλθει ούτε με την σήμανση ούτε με την σηματοδότηση των δρόμων του, επιβάλλεται να ζητηθεί βοήθεια από χώρες με μειωμένο αριθμό τροχαίων ατυχημάτων σε θέματα οργάνωσης, εκπαίδευσης, σήμανσης και σηματοδότησης. Πρέπει να δεχτούμε την βοήθειά των χωρών αυτών και να σταματήσουμε τους πειραματισμούς εις βάρος της ανθρώπινης ζωής και σωματικής ακεραιότητας. Είναι κρίμα κι άδικο να χάνονται ανθρώπινες ψυχές λόγω αμάθειας και ανοργανωσιάς.

Χαραλαμπίδου Χρυστάλλα

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ

Η Ε.Υ.ΘΥ.ΤΑ ΡΟΔΟΥ, ΠΑΡΑΤΗΡΗΤΗΡΙΟ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ με αφορμή τη μείωση των τροχαίων δυστυχημάτων στους νεκρούς μείωση 25% και συνολικά μείωση στους παθόντες κατά 20% συγκρητικά με το 2008 ,στοιχεία που δόθηκαν από την Αστυνομική Διεύθυνση Δωδεκανήσου, ευελπιστεί στη διατήρηση και συνέχιση της μείωσης αυτής.
Δεν πρέπει να εφισυχάζουμε. Ας εντείνουμε όλοι τις προσπάθειες μας για την πρόληψη και την μείωση των τροχαίων δυστυχημάτων. Στην οδική ασφάλεια τα μέτρα της Τροχαίας Ρόδου απέδωσαν θετικά, δεν επιστράφηκαν οι πινακίδες στους παραβάτες του Κ.Ο.Κ, ενώ υπήρξε μηδενική ανοχή σε σοβαρές τροχαίες παραβάσεις.
Η Ε.Υ.ΘΥ.Τ.Α ΡΟΔΟΥ προτρέπει τους οδηγούς να επιδεικνύουν υπεύθυνη συμπεριφορά και να μην ξεχνούν:
Να φορούν πάντα τη ζώνη ασφαλείας
Να φορούν το κράνος τόσο ο οδηγός όσο και ο συνοδηγός
Να μην οδηγούν υπό την επήρεια αλκοόλ ή φαρμάκων
Να μην χρησιμοποιούν το κινητό τους
Να μην ξεχνούν ότι τα παιδιά κάθονται στο πίσω κάθισμα φορώντας τις ζώνες ασφαλείας ή στο ειδικό κάθισμα ανάλογα με την ηλικία και το βάρος τους
Να τηρούν το Κ.Ο.Κ
Ας μην ξεχνάμε ότι ο καθένας από εμάς μπορεί οποτεδήποτε να είναι πεζός, οδηγός, επιβάτης, ποδηλάτης ή μοτοσυκλετιστής.

Η Οδική Ασφάλεια είναι ευθύνη όλων μας.

Καλές και ασφαλείς διαδρομές

Ε.Υ.ΘΥ.Τ.Α ΡΟΔΟΥ

Η ΔΙΚΑΙΩΣΗ του δικηγόρου Αθ. Τσιώκου-Πλακούτα.10 ΧΡΟΝΙΑ ΜΕΤΑ ΤΟΝ ΤΡΑΓΙΚΟ ΘΑΝΑΤΟ ΤΟΥ ΓΙΟΥ ΤΟΥ ΑΠΟ ΠΡΟΣΚΡΟΥΣΗ ΣΕ ΔΙΑΦΗΜΙΣΤΙΚΗ ΠΙΝΑΚΙΔΑ

Προχώρησε η Ολομέλεια του Συμβουλίου της Επικρατείας, με δύο αμετάκλιτες αποφάσεις ,168 και 169 του 2010 που υποχρεώνουν το Ελληνικό Δημόσιο και τον Δήμο Παπάγου να του καταβάλουν αποζημίωση.

Το Ανώτατο Δικαστήριο ειδικότερα, με αποφάσεις του, απέρριψε τις αιτήσεις του Ελληνικού Δημοσίου και του Δήμου Παπάγου που ζητούσαν να αναιρεθούν δύο αποφάσεις του Διοικητικού Εφετείου Αθηνών με τις οποίες έχει επιδικαστεί στον δικηγόρο το ποσό των 117.388,11 ευρώ ως χρηματική ικανοποίηση για ψυχική οδύνη, λόγω του θανάτου του παιδιού του, από υπαιτιότητά τους.
Ο άτυχος νέος βρήκε τον θάνατο στις 12 Φεβρουαρίου 2000 στη συμβολή των οδών Πίνδου και Κοκκινοπούλου, όταν προσέκρουσε με το αυτοκίνητό του σε διαφημιστική πινακίδα τοποθετημένη από διαφημιστική εταιρεία σε απόσταση 1,2 μέτρων από το ρείθρο του πεζοδρομίου. Η μίσθωση του χώρου είχε γίνει από τον Δήμο Παπάγου με απόφαση του δημοτικού συμβουλίου, το 1993.
Όπως όμως επισημαίνει η Ολομέλεια του ΣτΕ, τόσο οι Οργανισμοί Τοπικής Αυτοδιοίκησης όσο και το ΥΠΕΧΩΔΕ υποχρεούνται να αφαιρούν τις υπαίθριες διαφημιστικές πινακίδες, καθώς η τοποθέτησή τους είναι αντίθετη προς τις διεθνείς συμβάσεις της Βιέννης (8.11.1968) για την οδική κυκλοφορία και την οδική σήμανση και στον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ/1999).
Οι διεθνείς συμβάσεις μάλιστα, οι οποίες έχουν επικυρωθεί από τη χώρα μας, υποχρεώνουν τα κράτη «να απαγορεύουν την τοποθέτηση στον ευρύτερο χώρο των οδών πάσης επιγραφής ή εγκαταστάσεως, που θα ηδύνατο να προκαλέσει σύγχυση με τις (δημόσιες) πινακίδες κυκλοφορίας και να προκαλεί θάμβωση στους χρήστες των οδών ή να τους αποσπά την προσοχή».
Το τραγικό δυστύχημα πάντως έδωσε το έναυσμα στον κ. Τσιώκο-Πλαπούτα να αρχίσει έναν αγώνα για την οδική ασφάλεια και κατά των διαφημιστικών πινακίδων και άλλων παροδίων φονικών εμποδίων,ο οποίος συνεχίζεται γιατί εξακολουθεί να μαίνεται η γενοκτονία της ασφάλτου χάριν των γνωστών διαπλεκομένωνν αισχροκερδών συμφερόντων με εκατόμβες θυμάτων.
Σημείωση του ΘΑΝΑΣΗ ΤΣΙΩΚΟΥ-ΠΛΑΠΟΥΤΑ: Σκοπός του τιτάνιου αγώνα που διεξάγουμε εμείς οι “δολοφονημένοι του οδικού δικτύου μαζί με τα δολοφονημένα παιδιά μας”, είναι να τεθεί αμέσως τέρμα στη γενοκτονία της ασφάλτου.Επί περίπου τριάντα χρόνια οι κυβερνήσεις έχουν δεσμευτεί στα λόγια ότι θα θέσουν τέρμα στη γενοκτονία αυτή.Και η παρούσα κυβέρνηση έχει δεσμευτεί οτι θα το πράξει.Ο πρωθυπουργός Γιώργος Παπανδρέου έχει δεσμευθεί με επανειλημμένες δηλώσεις του.Και όλοι οι Υπουργοί!Το ίδιο και η Ολομέλεια της Βουλής (10-10-2008), και η μόνιμη διακομματική επιτροπή οδικής ασφάλειας (16-12-2008 και 28-1-2009) και πριν ένα μήνα το Υπουργικό Συμβούλιο δια ρητών δεσμεύσεων του πρωθυπουργού και του υπουργού υποδομών Δ.Ρέππα.
Η γενοκτονία όμως συνεχίζεται και οι αισχροκερδείς μεγαλοδιαφημιστές, εργολάβοι, εμπρηστές και καταπατητές της δημόσιας περιουσίας εξακολουθούν να εγκληματούν θρασύτατα σε βαθμό κακουργήματος.Ιδού στάδιο δόξης λαμπρόν Κύριε Πρωθυπουργέ. ΄Η θα πάρετε αμέσως μέτρα ή ο λαός αυτής της χώρας θα “σας πάρει με τίς πέτρες”, όπως προεκλογικά επανειλημμένα είχατε διαπιστώσει και δηλώσει.Εμπρός λοιπόν πάρτε τώρα τα γνωστά μέτρα που έχετε εξαγγείλει.Κάθε καθυστέρηση ισοδυναμεί με εκατόμβες θυμάτων.

΄Εχετε σαν πρωθυπουργός βαρύτατες ευθύνες: πολιτικές,ηθικές, αστικές και ποινικές.

Σταματήστε, σύμφωνα με τις αποφάσεις των δικαστηρίων (και τις ως άνω αποφάσεις της Ολομέλειας του ΣτΕ και σύμφωνα με την 9/2009 εγκύκλιο του Αρειου Πάγου περί διαρκούς εγκλήματος) τους γνωστούς αισχροκερδείς αδίστακτους δολοφόνους που εξακολουθούν να μας σκοτώνουν στο οδικό και στο φυσικό περιβάλλον της χώρας για να ρέει ασταμάτητα μαύρο χρήμα στις τσέπες τους…
http://www.diadromi.com/

ΕΓΚΥΚΛΙΟΣ ΚΑΤΑ ΤΗΣ ΠΑΡΑΝΟΜΗΣ ΥΠΑΙΘΡΙΑΣ ΔΙΑΦΗΜΗΣΗΣ

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΑΘΗΝΑ 24-9-2009
Ο ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΥΣΤΟΥ ΑΡΕΙΟΥ ΠΑΓΟΥ
Αριθ.πρωτ.: 3741
ΤΜΗΜΑ ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΟ


Προς Τον κ.Αρχηγό της Ελληνικής Αστυνομίας

Σε συνέχεια της υπ΄αριθ.πρωτ. 533/εγκ.3/13-3-2008 εγκυκλίου μας παρακαλούμε την δραστηριοποίηση των υπηρεσιών σας στην κίνηση των προβλεπομένων διοικητικών και ποινικών διαδικασιών, για την αντιμετώπιση της παράνομης τοποθέτησης πινακίδων, επιγραφών, διαφημίσεων και αφισών κατά μήκος των οδών των πόλεων, των εθνικών και επαρχιακών οδών.

Ο Αντεισαγγελέας του Αρείου ΠάγουΝικόλαος Μαύρος

Κοινοποίηση
κ.κ.Εισαγγελείς Εφετών προς κοινοποίηση στους Εισαγγελείς Πρωτοδικών της Περιφερείας

http://www.diadromi.com/

" ΞΗΛΩΜΑ " ΣΤΙΣ ΠΑΡΑΝΟΜΕΣ ΠΙΝΑΚΙΔΕΣ-ΥΠΟΥΡΓΟΣ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΔΗΜ. ΡΕΠΠΑΣ

"Ξήλωμα» στις παράνομες πινακίδες "
Παρεμβάσεις, για την οδική ασφάλεια, ανακοίνωσε χθες ο υπουργός Υποδομών Δημ. Ρέππας εξαγγέλλοντας, μεταξύ άλλων, το «ξεπάγωμα» της αρμόδιας διυπουργικής επιτροπής, καθώς και του εθνικού συμβουλίου.Στην τοποθέτησή του, στη διάρκεια του υπουργικού συμβουλίου, ο υπουργός Υποδομών παρουσίασε συνολικά 20 πρωτοβουλίες. Η χώρα μας παρουσιάζει έναν από τους μεγαλύτερους αριθμούς απωλειών σε τροχαία δυστυχήματα και υπολείπεται σημαντικά των στόχων που η ίδια έχει θέσει, στο πλαίσιο των σχετικών πρωτοβουλιών της Ε.Ε.Για το 2008 η Ελλάδα είχε «υποσχεθεί» λιγότερες από 1.000 απώλειες εξαιτίας των τροχαίων, ωστόσο στο τέλος του έτους είχαν καταγραφεί 1.550 νεκροί - απόκλιση άνω του 50%.
Ο Δημ. Ρέππας χαρακτήρισε «μάστιγα» τις παράνομα τοποθετημένες διαφημιστικές πινακίδες, τονίζοντας πως πλέον θα υπάρχει πιστή τήρηση των διατάξεων. Αφησε, μάλιστα, ανοικτό το ενδεχόμενο να συσταθεί στο υπουργείο Υποδομών ειδική υπηρεσία για το ξήλωμα των πινακίδων, οι οποίες τοποθετούνται εν μια νυκτί και με κάποιο… μαγικό τρόπο καταφέρνουν να εξασφαλίζουν και ηλεκτροδότηση.Το υπουργείο προτίθεται επίσης να προχωρήσει σε αναθεώρηση του πολεοδομικού κανονισμού, προκειμένου το ελάχιστο επιτρεπτό πλάτος των πεζοδρομίων να είναι 3 μέτρα, από 2,10 μ. σήμερα. Επίσης, μίλησε και για καταγραφή των «μελανών σημείων» του οδικού δικτύου, στην οποία αναμένεται να συνδράμουν και οι πολίτες μέσω ειδικής υπηρεσίας, που θα δέχεται τηλεφωνικά τις καταγγελίες τους.
Στα μέτρα περιλαμβάνεται επίσης η σύνδεση του bonus/malus των ασφαλιστικών εταιρειών (βάσει του οποίου ένας οδηγός «πριμοδοτείται» με έκπτωση στο ασφάλιστρο, αν δεν προκαλέσει ατύχημα) και με το point system. Σύμφωνα με τον υπουργό, τα διοικητικού χαρακτήρα πρόστιμα για τις παραβάσεις του ΚΟΚ θα πρέπει να επηρεάζουν και το ασφάλιστρο.
Επίσης, προβλέπονται παρεμβάσεις ήπιου χαρακτήρα, όπως η οριζόντια διαγράμμιση του STOP, η δημιουργία λωρίδων αντίθετης ροής έξω από νοσοκομεία για την καλύτερη πρόσβαση σε αυτά και ο καθαρισμός και η επανατοποθέτηση των πινακίδων.
«Είναι στη σωστή κατεύθυνση τα μέτρα. Τα ίδια είχαμε πει και εμείς στα πρόσφατα συνέδριά μας, το ζήτημα, όμως, είναι, πρώτον, να λειτουργήσουν και, δεύτερον, να αξιολογούνται», σχολιάζει ο συγκοινωνιολόγος Π. Παπαδάκος. Υπενθυμίζει, ωστόσο, πως και επί των ημερών του Γ. Σουφλιά είχε ξεκινήσει προσπάθεια καταγραφής των προβληματικών σημείων του οδικού δικτύου, «το ερώτημα, όμως, είναι αν έγινε κάτι. Είναι ουσιαστική η ύπαρξη ενός μητρώου οδών, που θα καταγράφει το σύνολο του υπεραστικού οδικού δικτύου. Είναι επίσης σημαντικό να υπάρχει σε μόνιμη, 24άωρη βάση, παρακολούθηση του κυκλοφοριακού φόρτου, ώστε η Πολιτεία να γνωρίζει ποια είναι τα σημεία με τη μεγαλύτερη κίνηση, πού εντοπίζονται τα περισσότερα προβλήματα, από πού γίνεται η διέλευση των βαρέων οχημάτων, ώστε να προγραμματίζει καλύτερα τις παρεμβάσεις της».
«Τα μέτρα είναι σωστά, αρκεί κάθε 5 χρόνια να αξιολογούνται. Να βλέπουμε, δηλαδή, τι αποτέλεσμα είχε η κάθε παρέμβαση, αν απέδωσε, αν δεν απέδωσε», προσθέτει ο Π. Παπαδάκος, τονίζοντας τη σημασία της αστυνόμευσης.

«Στην περίοδο 2001-2003, με την εντατικοποίηση των ελέγχων από την Τροχαία, είδαμε σημαντική μείωση στους θανάτους από τροχαία. Μετά το 2004 ατόνησε η αστυνόμευση, οι τροχονόμοι ελέγχουν κάθε φορά μία ή δύο παραβάσεις και αγνοούν τις υπόλοιπες» τονίζει/

www.diadromi.com

ΟΜΑΔΑ ΜΠΑΣΚΕΤ ΚΟΛΟΣΣΟΣ

Η ομάδα του ΜΠΑΣΚΕΤ " ΚΟΛΟΣΣΟΣ " σύμμαχος στην προσπάθεια της Ε.Υ.ΘΥ.Τ.Α ΡΟΔΟΥ στην πρόληψη και στην μείωση των Τροχαίων Δυστυχημάτων.

HΜΕΡΟΛΟΓΙΟ ΟΙΚΟΓΕΝΕΙΑΣ 2010

Συμμετοχή της Ε.Υ.ΘΥ.Τ.Α ΡΟΔΟΥ με σκίτσα από το εκπαιδευτικό έντυπο " Κάνουμε το δρόμο φίλο μας" και απευθύνεται στους μικρούς μαθητές, στο ημερόλογιο της οικογένειας 2010 το οποίο αναπαράγεται κάθε χρόνο από την praxis plus

ΔΡΟΜΟΙ- ΟΔΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ

Γιά πολλούς οδηγούς οι κακοί δρόμοι είναι υπεύθυνοι για μεγάλο μέρος των ατυχημάτων. Αντίθετα άλλοι λένε ότι εφ’ όσον οι κακοί δρόμοι είναι γνωστοί εκ των προτέρων, είναι ευθύνη των οδηγών να αποφύγουν τίς κακοτοπιές και το ατύχημα.
Γύρω από αυτό το θέμα έχουν γίνει και συνεχίζουν να γίνονται πολύ έντονες αντιπαραθέσεις σε συζητήσεις, αφού, και οι δύο απόψεις είναι σωστές, απλά βλέπουν το πρόβλημα από διαφορετικές οπτικές γωνίες, μιά και όλοι μας έχουμε ταυτόχρονα και τήν ιδιότητα του οδηγού, αλλά και του φορολογούμενου πολίτη. Σαν οδηγός εφ’ όσον γνωρίζεις την κακή κατάσταση των δρόμων πρέπει να προσαρμόσεις ανάλογα την συμπεριφορά σου, αλλά είναι επίσης σίγουρο ότι μία χώρα με κακής ποιότητας οδικό δίκτυο, στατιστικά, θα έχει μεγαλύτερο δείκτη ατυχημάτων, άρα χρειαζόμαστε καλύτερους δρόμους.
Οι δρόμοι, είναι ο ακριβότερος από τους πολλούς παράγοντες που επηρεάζουν την οδική ασφάλεια και αυτός που απαιτεί τον περισσότερο χρόνο και κρατική προσπάθεια για να υπάρξει βελτίωση. Ένας αυτοκινητόδρομος μπορεί να κοστίζει από 6,000,000 € έως 12,000,000 € για να κατασκευασθεί, χαρακτηριστικά, για την κατασκευή του νέου αυτοκινητόδρομου Κόρινθος-Πάτρα-Τσακώνα, θα έπρεπε να δαπανηθούν όλα τα διόδια της χώρας, για 12 περίπου χρόνια, μόνον για έναν αυτοκινητόδρομο και για κανένα άλλο έργο ! Τα ποσά είναι τεράστια και οι διαδικασίες απίστευτα χρονοβόρες, η Εγνατία π.χ. φτιάχνεται για περισσότερα από 35 χρόνια.
Ιστορικά στην Ελλάδα, σχεδόν πάντοτε συνέβαινε η υποδομή να ακολουθεί την ανάγκη και όχι το αντίθετο. Έτσι οι δρόμοι μας καθυστέρησαν πολύ να αρχίσουν να ικανοποιούν τίς ανάγκες μετακίνησής μας. Εδώ έχουμε μιά πληρέστερη περιγραφή της κατάστασης των Ελληνικών δρόμων και που βρισκόμαστε σήμερα. Το καλό είναι ότι, έστω με μεγάλη καθυστέρηση, η κατάσταση πλέον αλλάζει δραματικά και σε 3 με 5 χρόνια από σήμερα θα υπάρξει σημαντική καλυτέρευση.

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ

• Ορθολογισμός των ορίων ταχύτητας. Στους αυτοκινητόδρομους ηλεκτρονικοί πίνακες με μεταβαλλόμενα όρια ανάλογα με τις συνθήκες κυκλοφορίας.
• Περιοδικό πρόγραμμα συντήρησης δρόμων. Δημοσίευση του και συνεχής ενημέρωση από Δήμους, Νομαρχίες κλπ
• Βελτίωση φωτισμού, σήμανσης, καθαριότητας.
• Καθιέρωση Εθνικού προγράμματος αξιολόγησης της ασφάλειας που παρέχουν οι δρόμοι. Μόνον με βάση αυτή την αξιολόγηση να συντάσσεται το πρόγραμμα επισκευών-συντηρήσεων.
• Αξιολόγηση των Τεχνικών Υπηρεσιών Νομαρχιών, Δήμων κλπ βάσει των πολλών η λίγων οδικών ατυχημάτων της περιοχής ευθύνης τους. Δημοσιοποίηση των αποτελεσμάτων ανά περιοχή.
• Λειτουργία συστήματος ραδιοφωνικής ενημέρωσης των οδηγών (TA, RDS), για κυκλοφοριακά προβλήματα, ή ατυχήματα.

SAFEDRIVER

ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ- ΟΔΗΓΗΣΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ Η ΜΗΧΑΝΗΣ

Η οδήγηση αυτοκινήτου η μηχανής δεν είναι καθόλου εύκολο πράγμα.
Η «σωστή» οδήγηση, είναι μία τεχνική δραστηριότητα που έχει να κάνει με την δεξιότητα χειρισμού μίας μηχανής. Ο άνθρωπος δεν γεννιέται με αυτήν την δεξιότητα, την αποκτά (ίσως) με εκπαίδευση.
Καθώς η συμπεριφορά του αυτοκινήτου-μηχανής είναι σχεδόν απόλυτα προβλέψιμη και ελεγχόμενη, είναι προφανές ότι, η ασφάλεια της συνολικής δραστηριότητας στηρίζεται σχεδόν αποκλειστικά στην συμπεριφορά του οδηγού.
Ασφαλής συμπεριφορά του οδηγού, είναι η προβλέψιμη συμπεριφορά δηλαδή μία ελεγχόμενη και τυποποιημένη συμπεριφορά, κάτι που επιτυγχάνεται μόνον με αυστηρή, συνεπή και συνειδητή τήρηση συγκεκριμένων διαδικασιών και κανόνων. Αυτό ο οδηγός το μαθαίνει μόνον με την εκπαίδευση.
Όταν οι οδηγοί είναι σωστά εκπαιδευμένοι, τότε τα οδικά ατυχήματα θα είναι πραγματικά “ατυχήματα” γιατί θα συμβαίνουν, (γιατί πάντα θα συμβαίνουν), από λάθος χειρισμό η από μια κακή συγκυρία παραγόντων.

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ

• Πρώτη άδεια οδήγησης σε μικρότερη ηλικία και με περιορισμένα δικαιώματα (ημέρα, νύχτα, ιπποδύναμη, απόσταση από το σπίτι κλπ) και με την ευθύνη-εποπτεία κάποιου, συγγενούς, φίλου, δασκάλου κλπ.
• Αξιολόγηση των σχολών οδήγησης, να γίνεται με βάση τα ατυχήματα που έχουν οι μαθητές τους τα πρώτα πέντε χρόνια. Σε υψηλούς δείκτες επανεξέταση των εκπαιδευτών της σχολής, με δυνατότητα προσωρινής άρσης των δικαιωμάτων τους, σε χαμηλούς δείκτες ατυχημάτων, επιβράβευση της σχολής και δημοσιοποίηση των ονομάτων των εκπαιδευτών.
• Αξιολόγηση εξεταστών υπουργείου με βάση τα ατυχήματα των εξεταζομένων τους στα πρώτα δύο χρόνια. Σε υψηλούς δείκτες επανεξέταση των εκπαιδευτών και πιθανόν απομάκρυνσή τους από την υπηρεσία, σε χαμηλούς δείκτες οικονομική επιβράβευση.
• Δημιουργία χώρων πρακτικής εκπαίδευσης για καταστάσεις όπως φρενάρισμα πανικού, αποφυγή εμποδίου, αποστάσεις ακινητοποίησης με μικρές και μεγάλες ταχύτητες και σε βρεγμένο οδόστρωμα. Χρησιμοποίηση αυτοκινήτου με ABS – ESP από οδηγούς συμβατικών για επίδειξη της ασφάλειας που προσφέρει η νέα τεχνολογία. Ευσεβής πόθος για το ίδιο με μηχανή με ABS.
  safedriver
  

ΤΟ ΗΜΕΡΟΛΟΓΙΟ ΤΗΣ ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ 2010

Η Τράπεζα Δωδεκανήσου προχώρησε σε μια νέα πρωτοβουλία, καθώς κάθε χρόνο θα αφιερώνει το ημερολόγιο της σε ένα κοινωφελή σκοπό ή οργανισμό, συμβάλλοντας έτσι στη γνωστοποίηση του έργου του και την ευαισθητοποίηση της τοπικής κοινωνίας σε σημαντικά κοινωνικά θέματα.

Στα πλαίσια αυτής της πρωτοβουλίας το ημερολόγιο της Τράπεζας για το 2010 είναι αφιερωμένο στο ΠΑΡΑΤΗΡΗΤΗΡΙΟ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΡΟΔΟΥ " ΕΥΘΥΤΑ" που σκοπό έχει την ενημέρωση και την εκπαίδευση όλων και κυρίως των νέων και των παιδιών, στο κρίσιμο θέμα της οδικής ασφάλειας.

Περιλαμβάνει έργα μαθητών Δημοτικών σχολείων Ν. Δωδεκανήσου τα οποία διακρίθηκαν

Θέμα: Οδική Ασφάλεια: Σήμερα πεζός αύριο οδηγός.

Η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ, ευχαριστεί την Συνεταιριστική Τράπεζα Δωδεκανήσου.

ΓΙΑ ΤΑ ΔΙΚΑΙΩΜΑΤΑ ΤΩΝ ΠΕΖΩΝ

Η Ένωση για τα δικαιώματα των πεζών χαιρετίζει το οκταήμερο οδικής ασφάλειας που οργανώνει η Νομαρχία Θεσσαλονίκης από 13 έως 20 Ιανουαρίου και "συμμετέχει" σ' αυτό υποβάλλοντας μηνυτήρια αναφορά κατά του ποδοσφαιριστή Γιούρκα Σεϊταρίδη, ο οποίος έκανε δημόσια δηλώσεις σχετικά με την οδήγησή του με περιφρόνηση προς τα όρια ταχύτητας στην Εθνική οδό.
"Έπιασα 358 km/h γυρνώντας από τη Θεσσαλονίκη πριν από μερικές εβδομάδες. Ο εγκέφαλος του αυτοκινήτου αποθηκεύει τη μέγιστη ταχύτητα. Δεν κατάλαβα με πόσα πήγαινα, ούτε και πρόλαβα να κοιτάξω το κοντέρ. Ξεκίνησε για πλάκα, όταν ένας τύπος με προσπέρασε με τη μηχανή του κάνοντας σούζα, ενώ πήγαινα με 265 χιλιόμετρα! Εκεί άρχισε μια άτυπη ‘κόντρα’, που με έκανε να ξεχαστώ …Τρομερή αδρεναλίνη… ‘Έκανα Αθήνα – Θεσσαλονίκη ακριβώς σε τρείς ώρες", αναφέρει σε συνέντευξή του στο περιοδικό ΜΑΧΙΜ.
Ο δημόσιος κομπασμός για το γεγονός αυτό προωθεί ένα κοινωνικό πρότυπο απαξίωσης του Νόμου και της υπεύθυνης οδικής συμπεριφοράς, και αποτελεί ευθέως αντικοινωνική ενέργεια, αφού έμμεσα καλεί τους αναγνώστες (κυρίως νέους που επηρεάζονται από το πρότυπο ενός διεθνούς ποδοσφαιριστή) να θαυμάσουν –και να αναπαράγουν- την πράξη του. Η Ένωση για τα δικαιώματα των πεζών, μη αποδεχόμενη τη δημόσια περιφρόνηση των διατάξεων που περιφρουρούν την ασφάλεια και τη ζωή μας, υπέβαλε χθες 13/1/2010 δια του προέδρου της Γρηγόρη Μαυράκη, μηνυτήρια αναφορά στην Εισαγγελία Πρωτοδικών Θεσσαλονίκης.
Η έκθεση του Ευρωπαϊκού Συμβούλιου Ασφαλείας Μεταφορών (ETSC) τον Ιούνιο του 2009, κατατάσσει την Ελλάδα στις χώρες με την υψηλότερη ευρωπαϊκή θνησιμότητα παιδιών (0-14 ετών) από τροχαίες συγκρούσεις, και ταυτόχρονα με την μικρότερη τάση ελάττωσης. Συνολικά σε 28 χώρες της Ευρώπης από το 1998 μέχρι το 2007 υπήρχε ένας μέσος όρος ετήσιας μείωσης 7%. Στην Ελλάδα η μείωση ήταν 4%. Αυτό μας δίνει την 24η θέση σε 28 χώρες.
Ένωση για τα δικαιώματα των πεζών

ΠΟΔΗΛΑΤΟΔΡΟΜΟΙ ΠΑΓΙΔΕΣ

ΕΚΘΕΣΗ ΑΥΤΟΨΙΑΣ

Ο Δήμος Κηφισιάς που έχει αποφασίσει και προχωρεί σε εφαρμογή σωστών μέτρων για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού προβλήματος και των επιπτώσεων του στο περιβάλλον και την ποιότητα ζωής και ο οποίος χρησιμοποιεί, έστω και σε περιορισμένο βαθμό, κατάλληλο προσωπικό και μελετητές, θα πρέπει να προχωρήσει σε λεπτομερέστερη μελέτη εφαρμογής μέσα σε ένα γενικότερο πλαίσιο σχεδιασμού, σεβόμενος τη διεθνή εμπειρία και αναγνωρισμένες προδιαγραφές, διεθνείς και ελληνικές.

Προς το παρόν θα πρέπει να σταματήσει το ταχύτερο δυνατόν τη κατασκευή των ποδηλατόδρομων, η λειτουργία των οποίων θα οδηγήσει, για λόγους που αναφέρθηκαν ήδη, σε σοβαρά προβλήματα κυκλοφορίας αλλά και ατυχήματα και να εξετάσει βελτιώσεις, σύμφωνα τουλάχιστον με τις ελάχιστες ελληνικές και διεθνείς προδιαγραφές ασφαλείας και ορθής λειτουργίας. Θα πρέπει να εξεταστούν άλλες διατομές π.χ συνδυασμός με πεζοδρόμια όπου αυτό είναι δυνατόν, μείωση του πλάτους των διαχωριστικών κυλίνδρων, κατάργηση του καναλιού ομβρίων όπου αυτό είναι εύκολο και, οπωσδήποτε μόνιμη κάλυψη και όχι αφαιρούμενες σχάρες, βελτιώσεις στις περιοχές εισόδων οχημάτων στα παρακείμενα οικόπεδα, εξασφάλιση κατάλληλων χώρων στάθμευσης μεταβίβασης για ποδήλατα στον σταθμό κλπ.

ΑΘΗΝΑ 8/12/2009

Ι.Μ.ΦΡΑΝΤΖΕΣΚΑΚΗΣ, Συγκοινωνιολόγος ,Ομότιμος Καθηγητής Ε.Μ.Π

Η.Δ.ΒΑΣΙΛΕΙΑΔΗΣ Αρχιτέκτων- Πολεοδόμος, Σύμβουλος Μηχανικός

ΚΟΛΑΦΟΣ για τον σχεδιασμό του ποδηλατόδρομου της Κηφισιάς η έκθεση -αυτοψία του ομότιμου καθηγητή του Ε.Μ.Π κ. Ιωάννη Φραντζεσκάκη.

Πλήρωσαν χρυσάφι για 16,5 χιλιόμετρα ποδηλατόδρομων που δεν πληρούν τις διεθνείς προ διαγραφές.

Δεν είναι μόνο οι εκατοντάδες θέσεις στάθμευσης που καταργούν και οι οποίες, όπως είναι φυσικό, προκαλούν μεγάλες γκρίνιες στους κατοίκους της πόλης, αλλά και οι σοβαρές ελλείψεις στον σχεδιασμό τους, πολύ κατώτερες των ελληνικών αλλά και των διεθνών προδιαγραφών Ελλείψεις που δημιουργούν σοβαρούς κινδύνους πρόκλησης ατυχημάτων σε ποδηλάτες και πεζούς, για τους οποίους οι εμπνευστές τους αποφάσισαν ότι μπορούν να συνυπάρξουν, δημιουργώντας πεζοδρόμια δύο ταχυτήτων. Το αποτέλεσμα είναι σε πολλά σημεία του δικτύου οι ποδηλατόδρομοι να κόβονται, να ράβονται και να ξηλώνονται για να σποφευχτουν τα παρατράγουδα, αφού τα έργα έγιναν χωρίς καμία διαβούλευση με τις τοπικές κοινωνίες και χωρίς να εξεταστούν εναλλακτικές διαδρομές.

Οι ποδηλατόδρομοι είναι χρήσιμοι όταν έχεις εξασφαλίσει στην κοινωνία δρόμους για πεζούς, δηλώνει ο κ. Φρατζολάς Βασίλης, πολιτικός μηχανικός, κάτοικος Κηφισιάς που πρωτοστατεί στις κινητοποιήσεις εναντίον του Δήμου Κηφισιάς και ο οποίος μαζί με 50 συμπολίτες του έχει προσφύγει στο Δ΄Τμήμα του ΤτΕ για να ακυρωθεί το έργο. Ο ίδιος επικαλείται τις προδιαγραφές που μνημονεύουν στο βιβλίο τους με τίτλο Φτιάχνοντας πόλεις για ποδήλατο, η κ.Τ. Μπιρμπίλη και ο κ. Θ. Βλαστός, σημειωτέον την μελέτη του " πράσινου" έργου φέρει τη υπογραφή του πρώην στενού συνεργάτη της κας Μπιρμπίλη Θ. Βλαστού.

ΠΗΓΗ:ΠΡΩΤΟ ΘΕΜΑ, ΚΥΡΙΑΚΗ 3 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΥ 2010.

Στην Ρόδο τι να συμβαίνει άραγε με τους υπό κατασκευή ποδηλατόδρομους;

Μήπως πρέπει να γίνει και εδώ ΕΚΘΕΣΗ ΑΥΤΟΨΙΑΣ

ΕΝΑ ΜΕΓΑΛΟ ΕΥΧΑΡΙΣΤΩ

Για μια ακόμη φορά η προσπάθεια της ΕΥΘΥΤΑ να ευαισθητοποιήσει τους πολίτες γύρω από θέματα οδικής ασφάλειας είναι συγκινητική. Η Μη Κυβερνητική Οργάνωση , ΕΥΘΥΤΑ Ρόδου προσπαθεί εδώ και χρόνια με κάθε τρόπο να εμφυσήσει στους οδηγούς την σωστή οδική συμπεριφορά και να κινητοποιήσει τους αρμόδιους φορείς να αναλάβουν δράση προς αυτή την κατεύθυνση.

"Εγώ γι αυτό ζω και γι αυτό θα αγωνίζομαι, για να μην πονέσουν άλλες μητέρες. Είναι ότι πιο τραγικό μπορεί να συμβεί σε μια ελληνική οικογένεια ", δήλωσε εμφανώς συγκινημένη η πρόεδρος της ΕΥΘΥΤΑ Ρόδου Ελένη Καρύδη η οποία μετά την απώλεια του πολυαγαπημένου της γιου, μετέτρεψε τον προσωπικό της πόνο σε κινητήριο δύναμη να αφυπνίσει όλους εμάς. Στην κ. Καρύδη οφείλουμε όλοι ένα μεγάλο ευχαριστώ.

ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΠΡΟΟΔΟΣ 2009

ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΑΝΑΛΥΣΗΣ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ- ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ

Γιο να λύσεις ένα πρόβλημα πρέπει πρώτα να το μελετήσεις. Πρέπει να μαζέψεις στοιχεία που να το περιγράφουν και αφού τα αναλύσεις και αποκαλύψεις την αιτία του να σκεφθείς λύσεις για την αντιμετώπισή της.
Στην Ελλάδα τα στοιχεία που υπάρχουν είναι ο συνολικός αριθμός των νεκρών και τραυματιών ανά 100,000 κατοίκους, χωρίς συχνότητες, χωρίς αίτια ατυχημάτων, χωρίς σχεδόν τίποτε άλλο εκτός από μία γεωγραφική κατανομή και σε ορισμένες περιπτώσεις κάποιες από τις αιτίες.

Τα κυκλοφοριακά μεγέθη για να είναι χρήσιμα πρέπει να προσδιορίζονται σε σχέση με την κυκλοφορία, η οποία μετράται σε επιβάτες x.χλμ. Σε έναν δρόμο μήκους 300 χλμ που κυκλοφορούν 100.000 άτομα, η κυκλοφορία είναι 300x100.000=30.000.000 επιβατοχιλιόμετρα, ανά έτος, ή μήνα, ή ώρα, ή ότι αποφασίσεις να χρησιμοποιείς.

Είναι βλακώδες να χαρακτηρίζεις επικίνδυνη πχ την χλ.117 της Ε.Ο. Αθηνών- Λαμίας, μόνον με τον απόλυτο αριθμό ατυχημάτων, χωρίς να ξέρεις την συχνότητα (ατυχήματα η νεκροί ανά επιβατοχιλιόμετρα, ανά έτος, ή μήνα, η ώρα, ή ότι αποφασίσεις να χρησιμοποιείς).Εάν το παραπάνω σημείο έχει (υποθετικά), 300 νεκρούς με την παραπάνω (υποθετική) κυκλοφορία, τότε έχει συχνότητα 300 / 30.000.000 δηλαδή 1 x 10-5 που θεωρείται υψηλή, εάν όμως έχει 300 νεκρούς με κυκλοφορία 300.000.000 επιβατοχιλιόμετρα, τότε η συχνότητα είναι 1 x 10-6 που θεωρείται αποδεκτή.
Ιδού και ένα σύντομο απόσπασμα από μία μελέτη των Γιώργο Γιαννή Επίκουρο Καθηγητή Ε.Μ.Π., Ιωάννη Γκόλια Καθηγητή Ε.Μ.Π., Ελεονώρας Παπαδημητρίου Ερευνήτρια Ε.Μ.Π., Ιωάννα Σπυροπούλου Ερευνήτρια Ε.Μ.Π. με τίτλο «Ανάλυση επικινδυνότητας οδηγών ΙΧ και δικύκλων στην Ελλάδα» .
“…Στην Ελλάδα το δυναμικό των βάσεων δεδομένων οδικών ατυχημάτων είναι σημαντικό.
Η εξέλιξη του εθνικού συστήματος για την καταγραφή και ανάλυση των δεδομένων των ατυχημάτων, επιτρέπει σήμερα την εξαγωγή χρήσιμων αποτελεσμάτων σε μικροσκοπικό ή μακροσκοπικό επίπεδο. Ωστόσο, η απουσία συστήματος καταγραφής και αποθήκευσης στοιχείων έκθεσης στον κίνδυνο σε οργανωμένες βάσεις δεδομένων περιορίζει σημαντικά τις δυνατότητες αξιοποίησης των στοιχείων οδικών ατυχημάτων σε αξιόπιστες και χρήσιμες αναλύσεις οδικής ασφάλειας (Yannis1).Η αξιόπιστη ανάλυση των στοιχείων των οδικών ατυχημάτων έχει να αντιμετωπίσει σήμερα στην Ελλάδα, σειρά προβλημάτων που συσχετίζονται με τη διαθεσιμότητα και την ποιότητα των απαραίτητων στοιχείων, τα οποία μπορούν να συνοψιστούν σε: περιορισμένη διαθεσιμότητα, χρονική υστέρηση στη διαθεσιμότητα, ανεπαρκής βαθμός λεπτομέρειας, χαμηλή αξιοπιστία, ελλιπής καταγραφή ορισμένων μεταβλητών, ασυμβατότητα στις διάφορες κατηγοριοποιήσεις. Επισημαίνεται ότι η πολυετής μελέτη των προβλημάτων των απαραίτητων στοιχείων για την ανάλυση των οδικών ατυχημάτων στην Ελλάδα αλλά και διεθνώς ενισχύει τον γενικό κανόνα σύμφωνα με τον οποίο, όσο πιο χρήσιμα είναι τα απαραίτητα στοιχεία τόσο πιο δυσεύρετα είναι (Golias, Yannis [2]).

Η Ελλάδα ανήκει στις ευρωπαϊκές χώρες με τη μικρότερη οργάνωση σε επίπεδο συλλογής στοιχείων έκθεσης στον κίνδυνο. Συγκεκριμένα, ορισμένες προσπάθειες που αφορούσαν σε συστήματα καταγραφής χαρακτηριστικών κυκλοφορίας εγκαταλείφθηκαν, με αποτέλεσμα να μην υπάρχουν καθόλου διαθέσιμα πρόσφατα και αξιόπιστα στοιχεία οχηματοχιλιομέτρων. Παράλληλα, τα διαθέσιμα στοιχεία κυκλοφορούντων οχημάτων ή/και αδειών οδήγησης, μπορούν να χρησιμοποιηθούν εναλλακτικά για τον υπολογισμό δεικτών επικινδυνότητας, ωστόσο δεν μπορούν να καλύψουν την ανάγκη για αναλυτικά εξατομικευμένα στοιχεία οχηματοχιλιομέτρων…”
ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ
Ορισμός μίας από τις πολλές εμπλεκόμενες Δημόσιες Υπηρεσίες ως μόνης υπεύθυνης για την οδική ασφάλεια, ή/και δημιουργία μιας ανεξάρτητης αρχής για τα Οδικά ατυχήματα στο πρότυπο αρκετών άλλων χωρών.
Συλλογή και επεξεργασία όλων των στοιχείων ατυχημάτων, κυκλοφορίας κλπ, μόνον από έναν ορισμένο φορέα και εν συνεχεία τροφοδοσία των στοιχείων σε ερευνητικά προγράμματα Πανεπιστημίων κλπ. Τα αποτελέσματα των ερευνητικών προγραμμάτων θα αποτελούν πλέον ιδιοκτησία του φορέα και θα είναι τα υποχρεωτικά δεδομένα για τις κρατικές προσπάθειες οδικής ασφάλειας
Ενιαίο κέντρο αποθήκευσης και επεξεργασίας δεδομένων από τον φορέα, ανοικτό, προσβάσιμο σε κάθε πολίτη. Ακραίο παράδειγμα ανυπαρξίας στοιχείων, αυτό της Αττικής Οδού, για την οποία ακόμα και οι εφημερίδες σπάνια δημοσιεύουν στοιχεία ατυχημάτων.
Έρευνα των αιτίων των σημαντικότερων οδικών ατυχημάτων από τον φορέα και έκδοση πορίσματος διερεύνησης εντελώς ανεξάρτητα από άλλες δικαστικές έρευνες.

safeDriver

ΟΔΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ-ΣΥΜΒΟΥΛΕΣ

Στατιστικές έρευνες έχουν δείξει ότι ποσοστό 93% των τροχαίων ατυχημάτων προκύπτουν απο απρόσεχτη οδήγηση.
Πολύ συχνά οι οδηγοί δεν τηρούν τους κανονισμούς του ΚΟΚ.
Ακολουθήστε τα παρακάτω βήματα για να αποφύγετε τροχαία ατυχήματα.

1. Εξετάστε τα μάτια και την ορασή σας σε ένα οφθαλμίατρο. Οδηγοί που έχουν κακή όραση χωρίς τη χρήση γυαλιών ή φακών συχνά γίνονται αιτίες τροχαίων ατυχημάτων. Ορισμένοι άνθρωποι διαλέγουν να μην φορούν γυαλιά ή φακούς επαφής, και συνεχίζουν την ζωή τους χωρίς να νοιάζονται γιατί αγνοούν ότι η καλή όραση θα τους βοηθήσει να οδηγούν σωστά στο δρόμο.
2. Πρέπει να μάθετε τα σήματα κυκλοφορίας και τις οδικές ταμπέλλες. Απομνημονεύστε τι σημαίνουν όλα αυτά τα σήματα. Οι περισσότεροι άνθρωποι, μεταξύ των οποίων και εγώ δεν τα γνωρίζουν όλα αυτά, αλλά μια ημέρα, μπορεί μας σώσουν απο ένα τροχαίο ατύχημα. Με την σωστή χρήση αυτών των κανόνων θα μπορέσετε να αποφύγετε τυχόν τροχαία ατυχήματα.
3. Πριν καθήσετε στην θέση του οδηγού, θα πρέπει να έχετε κάνει έλεγχο του οχηματός σας.

4. Ελέγξετε τακτικά την πίεση του αέρα των ελαστικών σας, βεβαιωθείτε ότι όλα τα περικόχλια των τροχών είναι καλά σφιγμένα, το επίπεδο του λάδιου της μηχανής είναι επαρκές, βεβαιωθήτε ότι το ψυγείο του νερού είναι γεμάτο, και τέλος το υγρό στα φρένα είναι σε ικανοποιητικό επίπεδο. Αυτά και όχι μόνο θα σας βοηθήσουν να αποφύγετε κάποιο τροχαίο ατύχημα, αλλά θα κάνει το αυτοκίνητό σας να έχει καλύτερη απόδοση και θα κάνετε και οικονομία στα καύσιμα. Η τακτική συντήρηση είναι απαραίτητη!
5. Μετά την εκκίνηση του κινητήρα ελέγξτε όλες τις λειτουργίες του φωτισμού και των καθαριστήρων. Για να ελέγξετε τα φρένα, αναπτύξτε μια μικρή ταχύτητα και πατήστε το φρένο επανειλημμένα για να βεβαιωθείτε ότι τα φρένα λειτουργούν σωστά. Εάν πιστεύετε ότι υπάρχει μια διαφορετική αίσθηση του φρένου στα πόδια σας και η ένταση φρεναρίσματος δεν είναι επαρκής, τότε θα χρειαστεί να πάρετε το αυτοκινητό σας στο συνεργείο για έλεγχο.
6. Όταν οδηγείτε το αυτοκινήτο, βεβαιωθείτε ότι το μυαλό σας και τα μάτια σας είναι στο δρόμο, και όχι στο κινητό τηλέφωνο ή κοιτάζετε κάτι ή κάποιον άλλον στο δρόμο.

7. Αν η μουσική, σας αποσπά την προσοχή, τότε κλείστε το ραδιόφωνο, ή χαμηλώστε την μουσική. Μην βάζετε τη μουσική πολύ δυνατά .

8. Και τέλος το πιο σημαντικό, μην υπερβαίνετε το όριο ταχύτητας. Τα όρια ταχύτητας έχουν οριστεί απο ειδικούς ώστε και στην παραμικρή πιθανότητα ατυχήματος το αυτοκίνητο να σταματάει αμέσως, και ακόμη και αν δεν καταφέρετε να σταματήσετε πλήρως το αυτοκίνητο οι ζημιές στο αυτοκίνητο και σε εσάς να είναι μηδαμινές.

Καλές και ασφαλείς διαδρομές.

ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΤΡΟΧΑΙΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ -ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΤΟΥ ΠΟΛΙΤΗ

Συγκριτικά στοιχεία για τα τροχαία ατυχήματα και τις συνέπειές τους, έδωσε το υπουργείο Προστασίας του Πολίτη, για τα έτη 2009 και 2008.

Όπως προκύπτει, παρουσιάζεται μείωση κατά το έτος 2009, τόσο των τροχαίων, όσο και των συνεπειών τους σε ανθρώπινες ζωές.
Το έτος 2009, σε σύγκριση με το έτος 2008, καταγράφηκαν από τις Υπηρεσίες Τροχαίας σε όλη την επικράτεια τα ακόλουθα τροχαία ατυχήματα: Θανατηφόρα: 1.315 ατυχήματα έναντι 1.414 το 2008 (μείωση 7%).Βαριά: 1.391 ατυχήματα έναντι 1.542 το 2008 (μείωση 9,8%).Ελαφρά: 12.072 ατυχήματα έναντι 12.035 το 2008 (αύξηση 0,3%). O απολογισμός των ατυχημάτων αυτών είναι:Νεκροί: 1.464 έναντι 1.550 το 2008 (μείωση 5,5%).Βαριά τραυματίες: 1.671 έναντι 1.886 το 2008 (μείωση 11,4%).Ελαφρά τραυματίες: 16.683 έναντι 16.685 το 2008 (μηδενική αυξομείωση)

Οι αιτίες: σημειώνεται ότι, σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία της Τροχαίας, οι συχνότερες αιτίες πρόκλησης τροχαίων ατυχημάτων είναι οι "επικίνδυνες παραβάσεις", στις οποίες συμπεριλαμβάνονται η παραβίαση προτεραιότητας, η παραβίαση ερυθρού σηματοδότη, οι αντικανονικοί ελιγμοί, η κίνηση στο αντίθετο ρεύμα, το αντικανονικό προσπέρασμα, οι παραβάσεις ταχύτητας, η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ, η μη χρήση κράνους, η μη χρήση ζώνης ασφαλείας κ.λ.π.

Στο πλαίσιο αυτό οι Υπηρεσίες Τροχαίας εφαρμόζουν ολοκληρωμένα προγράμματα τροχονομικής αστυνόμευσης, με στόχο την βελτίωση του επιπέδου της οδικής ασφάλειας, δίνοντας έμφαση στην αύξηση των στοχευμένων ελέγχων, όσο αφορά τις παραβάσεις αυτές. Οι παραβάσεις το έτος 2009:330.186 παραβάσεις του ορίου ταχύτητας, 78.453 παραβάσεις για τη μη χρήση προστατευτικού κράνους, 77.274 παραβάσεις που αφορούν τη μη χρήση ζώνης ασφαλείας, 19.558 παραβάσεις για παραβίαση ερυθρού σηματοδότη και 33.890 παραβάσεις για την χρήση κινητού τηλεφώνου κατά την οδήγηση Ιδιαίτερα για την καταπολέμηση της οδήγησης υπό την επήρεια αλκοόλ, σημειώθηκαν περισσότεροι προληπτικοί έλεγχοι (ελέγχθηκαν 1.660.797 οδηγοί το έτος 2009 έναντι 1.509.092 το έτος 2008 - αύξηση 10%) και βεβαιώθηκαν 45.897 παραβάσεις μέθης έναντι 47.257 το 2008 (μείωση 2,9%).

Υπενθυμίζεται ότι για το έτος 2010 τέθηκε ως πανελλαδικός ποσοτικός στόχος η μείωση των νεκρών από τροχαία ατυχήματα κατά (100), σε σχέση με τον αριθμό των νεκρών του 2009.

Στην κατεύθυνση αυτή ήδη πραγματοποιείται νέα χαρτογράφηση των σημείων του οδικού δικτύου της Χώρας, όπου παρατηρείται συχνότητα τροχαίων ατυχημάτων (θανατηφόρα, σοβαρά) και συντάσσονται νέα ειδικά σχέδια αστυνόμευσης

ΝΕΑ.ΕΡΤ

ΕΘΝΙΚΟ ΣΧΕΔΙΟ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ 2010-2020. ΠΑΡΑΤΗΡΗΤΗΡΙΟ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΤΟΥ Τ.Ε.Ε

Θέσεις και προτάσεις
Το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας, με αίσθημα ιδιαίτερης ευθύνης που απορρέει και από το ρόλο του ως θεσμοθετημένου Τεχνικού Συμβούλου της Πολιτείας, αναλαμβάνει την πρωτοβουλία να καταθέσει θέσεις και προτάσεις για τη διαμόρφωση του νέου Εθνικού Σχεδίου Οδικής Ασφάλειας για τη δεκαετία 2010-2020.
Με κεντρικό σύνθημα «Για να κάνουμε τους Ελληνικούς δρόμους ασφαλέστερους, να σώσουμε ζωές», το ΤΕΕ θέτει το Σχέδιο αυτό σε 3μηνο δημόσιο διάλογο και καλεί τους Φορείς, τους Μηχανικούς και κάθε Έλληνα πολίτη να συμβάλλει με ιδέες και απόψεις, ώστε η Χώρα μας να αποκτήσει ένα ρεαλιστικό και αξιόπιστο Εθνικό Σχέδιο. Στόχος είναι η δραστική μείωση των απωλειών σε ανθρώπινες ζωές, η δραστική μείωση του πλήθους των τραυματιών και αναπήρων, το υπέρογκο κόστος ζημιών και πάνω απ’ όλα τον ανυπολόγιστο ανθρώπινο πόνο.
Το Σχέδιο ήδη παραδόθηκε στους συναρμόδιους υπουργούς και θα αναρτηθεί από σήμερα στην ιστοσελίδα του ΤΕΕ, έτσι, ώστε, να γνωστοποιηθεί όσο το δυνατόν ευρύτερα και να υπάρξουν παρατηρήσεις και υποδείξεις, οι οποίες θα ληφθούν υπόψη στο τελικό κείμενο.
Το Σχέδιο παρουσιάστηκε σήμερα κατά τη Συνέντευξη Τύπου που έδωσε ο πρόεδρος του ΤΕΕ Γιάννης Αλαβάνος και οι εκπρόσωποι του Παρατηρητηρίου Οδικής Ασφάλειας.
Όπως υπογραμμίστηκε, παρά το γεγονός ότι η χώρα μας εκπόνησε δύο Στρατηγικά Σχέδια Οδικής Ασφάλειας, για τις περιόδους 2000-2006 και 2006-2010, κατέγραψε το 2008 1.550 νεκρούς, παρουσιάζοντας απόκλιση σε ποσοστό 50% από το στόχο που είχε θέσει για το 2010, στο πλαίσιο της Πανευρωπαϊκής εκστρατείας για μείωση των θυμάτων από τροχαία ατυχήματα.
Οι περισσότερες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης έχουν ήδη κατακτήσει το στόχο αυτό, ενώ την περίοδο αυτή θέτουν σε δημόσια διαβούλευση τα Εθνικά Σχέδιά τους όσο αφορά τη δεκαετία 2010-2020.
Το Παρατηρητήριο Οδικής Ασφάλειας του ΤΕΕ, μελέτησε τα συμπεράσματα των χωρών μελών της Ε.Ε. που πρωτοπορούν στον τομέα αυτό, καθώς και τα αποτελέσματα των τριών κορυφαίων Ερευνητικών Ινστιτούτων Οδικής Ασφάλειας στον ευρωπαϊκό χώρο
● του Βρετανικού TRL,
● του Ολλανδικού swov,
● του Σουηδικού VTI,
τα οποία διαθέτουν πολύχρονη εμπειρία στον τομέα αυτό.
To Παρατηρητήριο Οδικής Ασφάλειας του TEE άντλησε στοιχεία από την εμπειρία τους και τα προσάρμοσε στις ελληνικές συνθήκες, αφού μέσα από την τετράχρονη λειτουργία του, έχει μελετήσει με τεχνική λεπτομέρεια κάθε πτυχή της Οδικής Ασφάλειας στη Χώρα μας.
Οι μετρήσιμοι στόχοι αυτού του προγράμματος για το 2020 περιλαμβάνουν (με έτος βάσης το 2010):
● Μείωση των νεκρών σε ποσοστό 40%.
● Μείωση των νεκρών μέχρι 25 ετών σε ποσοστό 50%.
● Μείωση των νεκρών πεζών, δικυκλιστών και ποδηλατών σε ποσοστό 50%.
● Μείωση των βαριά τραυματιών σε ποσοστό 50%.
Οι απαραίτητες πιστώσεις
Σύμφωνα με τις τελευταίες εκτιμήσεις του οργανισμού Ηνωμένων Εθνών, όπως αυτές αναλύθηκαν από κορυφαίους εμπειρογνώμονες στο Διεθνές Συνέδριο που πραγματοποιήθηκε φέτος στη Χαλκίδα, το συνολικό κόστος της Οδικής Ασφάλειας εκτιμάται περίπου στο 3% του ΑΕΠ, που σε τιμές 2008 αντιστοιχεί σε 7,3 δις €.
Με βάση τα παραπάνω, καθώς και ότι την προηγούμενη δεκαετία παρεκκλίναμε σημαντικά του στόχου μας, η πολιτεία οφείλει να διαθέσει πολλαπλάσιους πόρους.
Οι προτάσεις
Σε ότι αφορά τα νέα θεσμικά όργανα:
● Η Οδική Ασφάλεια προτείνουμε να τεθεί υπό την αιγίδα του Ελληνικού Κοινοβουλίου.
● Σύσταση Διϋπουργικής Επιτροπής με αντικείμενο την άσκηση πολιτικής στα θέματα Οδικής Ασφάλειας.
● Σύσταση Ειδικής Γραμματείας Οδικής Ασφάλειας (ΕΓΟΑ), η οποία θα συντονίζει όλες τις συναρμόδιες Υπηρεσίες και Φορείς, με υπέρβαση των δυσλειτουργών της Δημόσιας Διοίκησης, ώστε να υλοποιήσει με αυστηρότητα τους στόχους της νέας δεκαετίας.
● Ίδρυση Ερευνητικού Ινστιτούτου Οδικής Ασφάλειας με στόχο την έρευνα στον τομέα της Οδικής Ασφάλειας και την διατύπωση συμπερασμάτων και προτάσεων που θα αξιοποιεί η ΕΓΟΑ.
● Σύσταση Ανεξάρτητου Συμβουλίου Εμπειρογνωμόνων Οδικής Ασφάλειας (ΕΣΕΟΑ) το οποίο θα παρακολουθεί την εξέλιξη και την εφαρμογή του προγράμματος και θα συντάσσει Ετήσια Έκθεση για την Οδική Ασφάλεια προς το Κοινοβούλιο, το Υπουργικό Συμβούλιο και τον Ελληνικό λαό.
● Με βάση το υφιστάμενο νομικό πλαίσιο (παρ. 7 του Ν.3481/2006), τη δημιουργία Ειδικού Τμήματος Οδικής Ασφάλειας στον Συνήγορο του Πολίτη, στο οποίο θα καταφεύγουν οι πολίτες, εφόσον διαπιστώνουν καθυστέρηση αποκατάστασης κρίσιμων προβλημάτων Οδικής Ασφάλειας.
● Δημιουργία Εθνικής Υπηρεσίας Οδών, στα πρότυπα των Ευρωπαϊκών χωρών, προκειμένου να υπάρξει ομοιογένεια στην αντιμετώπιση όλων των προβλημάτων που αφορούν στην οδική αλυσίδα: σχεδιασμός, μελέτη, κατασκευή, συντήρηση, λειτουργία των οδών
Αλλαγές στη νομοθεσία:
● Τροποποίηση του ΚΟΚ/2007 ώστε η Οδική Ασφάλεια να αποτελεί τον κύριο άξονα του.
● Ταχεία ενσωμάτωση της Ευρωπαϊκής Οδηγίας 2008/96 για τη διαχείριση της ασφάλειας των Οδικών Υποδομών, καθώς και τις απαραίτητες διαδικασίες της Οδικής Ασφάλειας.
Μέτρα και Έργα που επιβάλλεται να υλοποιηθούν:
● Παρεμβάσεις χαμηλού κόστους και άμεσου αποτελέσματος στα επικίνδυνα σημεία του εθνικού, επαρχιακού και δημοτικού οδικού δικτύου.
● Εξασφάλιση ασφαλών προσβάσεων πεζών σε Σχολικά Συγκροτήματα, Αθλητικά Κέντρα και ΚΑΠΗ, σε όλους του Δήμους της χώρας.
● Επέκταση του δικτύου οδών ήπιας κυκλοφορίας στα κέντρα των πόλεων, με ταυτόχρονη διευκόλυνση της πεζής κυκλοφορίας. Πρόγραμμα κατασκευής δικτύου ασφαλών ποδηλατοδρόμων σε όλες τις πόλεις άνω των 10.000 κατοίκων.
● Μέτρα βελτίωσης της Οδικής Ασφάλειας στους Ισόπεδους Κόμβους του αστικού και υπεραστικού δικτύου. Σύμφωνα με τα Ευρωπαϊκά Ερευνητικά Κέντρα στους Ισόπεδους αυτούς Κόμβους σημειώνονται το 50% και το 33% αντίστοιχα των θανατηφόρων ατυχημάτων και αυτών με βαριά τραυματίες (Ολλανδικό SWOV).
● Εκτεταμένο πρόγραμμα μετατροπής επικίνδυνων αστικών Ισόπεδων Κόμβων σε Κυκλικούς (Roundabouts) με βάση τις διεθνείς προδιαγραφές και κανόνες κυκλοφορίας. Σύμφωνα με τα Ευρωπαϊκά Ερευνητικά Κέντρα αυτές οι παρεμβάσεις μειώνουν κατά 50-70% τα τροχαία ατυχήματα στους Ισόπεδους αστικούς κόμβους.
● Με βάση το εγκεκριμένο από το ΥΠΕΧΩΔΕ νέο σύστημα Διαχείρισης Ορίων Ταχύτητας, αναθεώρηση των υφιστάμενων ορίων ταχύτητας του αστικού και υπεραστικού δικτύου, με προτεραιότητα στο Διευρωπαϊκό και Διακρατικό δίκτυο.
● Λειτουργία των Σταθμών Ελέγχου Επαγγελματικών Οχημάτων και Επικίνδυνων Εμπορευμάτων παρά την οδό, υποχρέωση που δεν υλοποιεί η Χώρα μας και απειλείται με πρόστιμο.
● Βελτίωση του επιπέδου συντήρησης του Οδικού Δικτύου, με διάθεση συγκεκριμένου ποσού ανά χιλιόμετρο, ανάλογα με τη λειτουργική κατάταξη των οδών και τον κυκλοφοριακό φόρτο. Για το εθνικό δίκτυο το ΠΟΑ/ΤΕΕ έχει εκτιμήσει ότι το μέσο κόστος κυμαίνεται περί τα 30.000,00 € ανά χιλιόμετρο. Πλήρη εφαρμογή της Ευρωπαϊκής Οδηγίας 54/2004 περί Σηράγγων μήκους άνω των 500μ., καθώς και αυστηρή εφαρμογή των προτάσεων των Μελετών Ανάλυσης κινδύνου (Risk Analysis). Το μέτρο αυτό είναι ιδιαίτερα κρίσιμο για τη χώρα μας, αφού από το 2010 θα είναι η τέταρτη χώρα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η οποία θα διαθέτει σήραγγες μήκους άνω των 500μ.
● Εκτεταμένο Πρόγραμμα βελτίωσης της Κατακόρυφης και Οριζόντιας Σήμανσης, η οποία παρουσιάζει σοβαρές ελλείψεις, ιδιαίτερα στο επαρχιακό δίκτυο. Αρκεί να σημειωθεί ότι στο επαρχιακό δίκτυο της Εύβοιας λείπουν 2.000 πινακίδες Σήμανσης, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις των αρμοδίων υπηρεσιών. Το πρόβλημα εντείνεται στις τουριστικές περιοχές και στα νησιά, όπου οι ελλείψεις είναι εκτεταμένες και κρίσιμες για την Οδική Ασφάλεια, καθώς εκεί κυκλοφορούν αλλοδαποί τουρίστες, κατά κανόνα συνηθισμένοι να υπακούουν στην οριζόντια και κατακόρυφη σήμανση των οδών.
● Πρόγραμμα Κυκλοφοριακών Μετρήσεων του Οδικού Δικτύου. Η μη πραγματοποίηση μετρήσεων αυτών τα τελευταία χρόνια ακυρώνει τη δυνατότητα αξιόπιστου σχεδιασμού των Έργων Υποδομής και όχι μόνο.
Σε ότι αφορά τις άδειες οδήγησης και τον έλεγχο των οχημάτων:
● Βελτίωση και αυστηροποίηση του συστήματος χορήγησης αδειών οδήγησης, με προσθήκη βασικών μηχανολογικών γνώσεων για τους οδηγούς.
● Ουσιαστικότερος Τεχνικός Έλεγχος Οχημάτων (ΚΤΕΟ) με αδιάβλητο τρόπο.
● Τακτικότερος έλεγχος από τα αρμόδια όργανα του ψηφιακού ταχογράφου βαρέων οχημάτων, μέτρο που άλλωστε ίσχυε και παλιότερα.
● Συστηματικός έλεγχος της ασφάλειας των βαρέων οχημάτων, λεωφορείων και ειδικότερα των σχολικών. Η συμμετοχή των οχημάτων αυτών σε ατυχήματα διακρίνεται για την ιδιαίτερη σφοδρότητα και την πρόκληση μεγάλου αριθμού θυμάτων (Τέμπη, Μαλλιακός).
● Καθορισμός όρων κυκλοφορίας και οδήγησης τετράτροχων και τρίτροχων με κίνηση δίτροχου (γουρούνες κ.λπ.) για να αποτραπούν οι κίνδυνοι από την κίνησή τους στις οδούς. Εισαγωγή της άδειας οδήγησης κατηγορίας Β1 για τα οχήματα αυτά, που απουσιάζει από τον Ελληνικό ΚΟΚ, ενώ εφαρμόζεται στον αντίστοιχο ΚΟΚ πολλών χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
● Αυστηρότερες προϋποθέσεις ενοικίασης μοτοσικλετών και οχημάτων τύπου «Μπιτς-μπακι» και τετράτροχων με κίνησης διτρόχου (γουρούνες) στις τουριστικές περιοχές.
● Αξιολόγηση από τους συναρμόδιους φορείς της εισαγωγής του μέτρου της αφαίρεσης του διπλώματος στην περίπτωση που υποπέσουν σε δύο σοβαρά παραπτώματα. Εκ νέου παρακολούθηση μαθημάτων και επανεξέταση για τη χορήγηση της άδειας οδήγησης. Σε περίπτωση επανάληψης των ιδίων παραβάσεων να αφαιρείται οριστικά η άδεια οδήγησης. Η συνεχιζόμενη «σφαγή» των νέων ηλικίας 15-25 ετών δε μπορεί να συνεχιστεί.
Σε ότι αφορά τις Προδιαγραφές:
● Σύνταξη Προδιαγραφών Μελετών Ισόπεδων και Ανισόπεδων Κόμβων.
● Επικαιροποίηση των Προδιαγραφών ΟΜΟΕ/2001. Τούτο κρίνεται απαραίτητο, αφού οι Προδιαγραφές αυτές έχουν ως βάση τις Γερμανικές Οδηγίες. Ωστόσο, σε ότι αφορά αυτοκινητόδρομους και ανισόπεδους κόμβους έχουν τεθεί σε ισχύ από τον Ιούνιο του 2008 οι νέες προδιαγραφές RAA/2007.
● Σύνταξη Προδιαγραφών «Διαχείρισης Προσβάσεων», δεδομένου ότι έχουν σημαντικό ρόλο στην Οδική Ασφάλεια. Οι ισχύουσες με την ονομασία «Κυκλοφοριακές συνδέσεις» δε μπορούν να καλύψουν τις σημερινές ανάγκες.
● Σύνταξη Προδιαγραφών Κατακόρυφης και Οριζόντιας Σήμανσης (πλην Α/Δ), για να αντιμετωπιστεί ενιαία το σημερινό αλλοπρόσαλλο καθεστώς.
● Άμεση Εφαρμογή των Νέων Προδιαγραφών «Συστημάτων Συγκράτησης Οχημάτων» (Στηθαία Ασφαλείας) ΟΜΟΕ/ΣΣΟ, οι οποίες προ ολίγων μηνών εγκρίθηκαν από το Συμβούλιο Μελετών (ΥΠΕΧΩΔΕ). Υποχρεωτική εφαρμογή τους σε όλο το οδικό δίκτυο. Ειδικότερα, σε ότι αφορά στους Αυτοκινητόδρομους Παραχώρησης, θεωρούμε ότι ενδεχόμενη μη εφαρμογή τους αποτελεί σοβαρή αστοχία. Υπογραμμίζουμε, ότι από το 1998 έχουν υιοθετηθεί από την Ευρωπαϊκή Ένωση οι ΕΝ1317. Συνεπώς, είναι αδιανόητο, ειδικά τα Έργα Παραχώρησης Αυτοκινητοδρόμων που αναμένεται να ολοκληρωθούν την περίοδο 2012-2013 να έχουν ενδεχομένως Στηθαία της Δεκαετίας του’80.
● Χιλιομέτρηση του Διευρωπαϊκού Οδικού Δικτύου και στη συνέχεια όλου του δικτύου. Η σημερινή κατάσταση, όπου δεν υπάρχουν χιλιομετρικοί δείκτες, αποτελεί σοβαρό πρόβλημα, εκτός των άλλων, για τον εντοπισμό των τροχαίων ατυχημάτων, δεδομένου ότι η Τροχαία αδυνατεί να προσδιορίσει την θέση του ατυχήματος. Συνεπώς, η υπάρχουσα Βάση Δεδομένων Τροχαίων Ατυχημάτων δεν εξασφαλίζει τον απαιτούμενο βαθμό αξιοπιστίας σε ότι αφορά την ακριβή χιλιομετρική θέση, γεγονός που οδηγεί σε αδυναμία χάραξης αξιόπιστης πολιτικής για την Οδική Ασφάλεια.
● Επέκταση του Μητρώου Οδών, δεδομένου ότι αυτό αποτελεί πολύτιμο και απαραίτητο εργαλείο για τη συντήρηση, τη λειτουργία, τις διαπλατύνσεις ή τις επεκτάσεις των οδών.
Σε ότι αφορά την Τροχαία:
● Βελτίωση της εκπαίδευσης των στελεχών και του προσωπικού της Τροχαίας, κυρίως σε ότι αφορά την οδική υποδομή, το όχημα και τον τρόπο φόρτωσης.
● Εξοπλισμός των Τμημάτων Τροχαίας με ελαφρύ και φτηνό εξοπλισμό (GPS, laser κ.λπ.), ώστε να συντάσσουν με ακρίβεια τα σκαριφήματα των Εκθέσεων Ατυχημάτων, στα οποία παρατηρούνται πολλές αστοχίες.
● Αναθεώρηση και εκσυγχρονισμός του ΔΟΤΑ*, σύμφωνα με τα αντίστοιχα των προηγμένων χωρών. Το υφιστάμενο ΔΟΤΑ θεωρείται ιδιαίτερα παρωχημένο.
● Διατήρηση, κατά το δυνατόν, του προσωπικού της Τροχαίας, ώστε να αξιοποιείται η μακρόχρονη εμπειρία του. Μεταθέσεις σε άλλες Υπηρεσίες (Αγορανομία κ.λπ.) έχουν ως συνέπεια την αποδυνάμωση του Σώματος της Τροχαίας, αφού η εμπειρία χάνεται και η εκ νέου εκπαίδευση απαιτεί χρόνο για να αποδώσει.
● Ενίσχυση της αστυνόμευσης για τις παραβάσεις που δημιουργούν τα μεγάλης σφοδρότητας ατυχήματα (υπερβολική ταχύτητα, αντικανονικό προσπέρασμα, παραβίαση κόκκινου σηματοδότη). Εφοδιασμός της Τροχαίας, ώστε να εκτελεί drug test (ναρκοτεστ) παρά την οδό, στα πρότυπα του αλκοτέστ. Έρευνες αποκαλύπτουν εμπλοκή οδηγών υπό την επήρεια ναρκωτικών σε ποσοστό πάνω από το 10% των σοβαρών τροχαίων ατυχημάτων.
Σε ότι αφορά τη βελτίωση της προ νοσοκομειακής φροντίδας:
● Το σύστημα επικοινωνίας ΤΕΤΡΑ που εφαρμόζεται στην Αττική λόγω Ολυμπιακών Αγώνων δίνει τη δυνατότητα σε Αστυνομία – Τροχαία – ΕΚΑΒ – Πυροσβεστική ταυτόχρονης λήψης του σήματος και περιγραφής του ατυχήματος με συνέπεια την ταχύτερη επέμβαση στο ατύχημα. Το σύστημα αυτό πρέπει να λειτουργήσει κατ’ αρχήν στα μεγάλα αστικά κέντρα (Θεσ/νίκη, Πάτρα, Ηράκλειο κ.α.) και στη συνέχεια να καλύψει όλη τη χώρα.
● Ενεργοποίηση του Πανευρωπαϊκού αριθμού κλήσης εκτάκτου ανάγκης (112)
● Κοινά εκπαιδευτικά σεμινάρια Τροχαίας – ΕΚΑΒ – Πυροσβεστικής με υποστήριξη του Υπουργείου Υποδομών – Μεταφορών και Δικτύων. Έχει παγκοσμίως αποδειχθεί ότι αν η επέμβαση γίνει την πρώτη ώρα από το ατύχημα, η κοινή γλώσσα μεταξύ των συναρμοδίων Υπηρεσιών ωφελεί ιδιαίτερα στη μείωση των συνεπειών του τροχαίου ατυχήματος.
● Σύνταξη Κυκλοφοριακής Μελέτης σε Αθήνα, Θεσ/νίκη, Πάτρα ώστε τα ασθενοφόρα του ΕΚΑΒ να κατανέμονται με τον καλύτερο δυνατό τρόπο και να κινούνται στην πιο ωφέλιμη διαδρομή σε ότι αφορά την απόσταση, την κυκλοφοριακή συμφόρηση κ.λπ.
● Βελτίωση της λειτουργίας των ΤΕΠ* με διάθεση μόνιμου ιατρικού προσωπικού στους μεγάλους υγειονομικούς σχηματισμούς και επέκταση του θεσμού σε όλο τον Ελληνικό χώρο, όπου υφίστανται ουσιαστικές ανάγκες.
Σε ότι αφορά την εκπαίδευση και την ενημέρωση:
● Εισαγωγή της κυκλοφοριακής αγωγής στο σύνολο του προγράμματος διδασκαλίας της πρωτοβάθμιας εκπαίδευσης, με παράλληλη αξιοποίηση του δικτύου των Πάρκων Κυκλοφοριακής Αγωγής.
● Υλοποίηση στοχευμένων μεσομακροπρόθεσμων εκστρατειών για την ευαισθητοποίηση και ενημέρωση των πολιτών σε θέματα Οδικής Ασφάλειας.
● Εισαγωγή στην πρωτοβάθμια εκπαίδευση του μαθήματος ασφαλούς πεζής κίνησης και ποδηλάτου παράλληλα με εισαγωγή του μαθήματος Κυκλοφοριακής Αγωγής στην δευτεροβάθμια εκπαίδευση.
● Ευρεία καμπάνια Οδικής Ασφάλειας με ένταση τα Χριστούγεννα – Πάσχα – θερινή περίοδο. Τριμηνιαία ενημέρωση των πολιτών για την εξέλιξη του προγράμματος βελτίωσης Οδικής Ασφάλειας.
● Υποχρεωτική εφαρμογή της ζώνης ασφαλείας από όλους τους οδηγούς Υπηρεσιακών και επαγγελματικών οχημάτων, ώστε να λειτουργούν ως πρότυπο.
Τέλος, προτείνεται η εισαγωγή του θεσμού του Ετήσιου Βραβείου Οδικής Ασφάλειας, το οποίο θα απονέμεται από την ΕΓΟΑ στην Περιφέρεια της Χώρας, η οποία σημειώνει τη μεγαλύτερη πρόοδο στη βελτίωση της Οδικής Ασφάλειας.
*ΔΟΤΑ : Δελτίο Οδικού Τροχαίου Ατυχήματος.
*ΤΕΠ : Τμήματα Επειγόντων Περιστατικών.
ΣΗΜΕΙΩΣΗ:
Οι προτάσεις στο πλαίσιο του Εθνικού Σχεδίου Οδικής Ασφάλειας συμπληρωματικά έχουν ως εξής
Το Παρατηρητήριο Οδικής Ασφάλειας του ΤΕΕ προτείνει:
Αλλαγή της διαδικασίας χορήγησης αδειών οδήγησης με εισαγωγή του συστήματος 3 φάσεων που έχει ως εξής:
− Φάση 1: Εξέταση των θεωρητικών γνώσεων ΚΟΚ και των βασικών μηχανολογικών γνώσεων για το αυτοκίνητο των υποψηφίων οδηγών μέσω Η/Υ και κατάλληλου λογισμικού το οποίο και θα βαθμολογεί αντικειμενικά τον εξεταζόμενο. Όσοι επιτυγχάνουν λαμβάνουν άδεια εκπαιδεύσεως σε Σχολή Οδηγών.
− Φάση 2: Εξέταση των πρακτικών γνώσεων των υποψηφίων οδηγών σε προσομοιωτή και αντικειμενική βαθμολόγηση των εξεταζομένων από αυτόν. Όσοι επιτυγχάνουν προχωρούν στην εξέταση της φάσεως 3.
− Φάση 3: Εξέταση των υποψηφίων οδηγών σε όχημα και σε πραγματικές συνθήκες κυκλοφορίας σε δρόμο και σε αυτοκινητόδρομο. Όσοι επιτυγχάνουν λαμβάνουν άδεια οδηγήσεως.
Ένας μεγάλος αριθμός οδηγών αγνοεί τις διατάξεις του ισχύοντος ΚΟΚ/2007, διότι αυτές έχουν αλλάξει από την εποχή που οι οδηγοί αυτοί έλαβαν την άδεια οδηγήσεως. Για το λόγο αυτό πρέπει να εισαχθεί σύστημα επιμορφώσεως των οδηγών σε θέματα ΚΟΚ και επανεξετάσεως μέσω των Η/Υ όπως ανωτέρω αναφέρεται στην Φάση 1. Συνεπώς πρέπει να περιοριστεί η ισχύς των αδειών οδηγήσεως σε χρονικό διάστημα που να μην υπερβαίνει κατά το δυνατόν την πενταετία.
Ουσιαστικός και αξιόπιστος Τεχνικός Έλεγχος Οχημάτων (ΚΤΕΟ) κυρίως από τα κρατικά ΚΤΕΟ με εισαγωγή αυτοματοποιημένης διατάξεως ελεγχόμενης από Η/Υ, όπως εφαρμόζουν τα Ιδιωτικά ΚΤΕΟ.
Άμεση προώθηση της λειτουργίας Σταθμών Ελέγχου Επικινδύνων Εμπορευμάτων και Επαγγελματικών Οχημάτων παρά την οδό σε συνεργασία με το Υφυπουργείο Υποδομών (Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε./ Δημόσια Έργα). Η μη λειτουργία των παραπάνω Σταθμών Ελέγχου αποτελεί κρίσιμο παράγοντα για την Οδική Ασφάλεια για τους παρακάτω λόγους:
− Ο στόλος των βαρέων φορτηγών περιλαμβάνει κυρίως παλαιά και μεταχειρισμένα οχήματα που χρήζουν απαραιτήτως αυστηρού τεχνικού ελέγχου με μέσο όρο ηλικίας τα 17 χρόνια, αριθμός σημαντικά μεγαλύτερος από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο.
− Από τους μεθοριακούς σταθμούς Αλβανίας, FΥΡΟΜ και Βουλγαρίας εισέρχονται βαρέα οχήματα, πολλά των οποίων χαρακτηρίζονται από τις αστυνομικές και τις τελωνειακές αρχές ως “κινητές βόμβες”.
− Η Ευρωπαϊκή Ένωση λόγω της μη αποστολής φύλλων ελέγχου επικινδύνων εμπορευμάτων παρά την οδό μας απειλεί εδώ και μία πενταετία με επιβολή προστίμων
Προετοιμασία και προσαρμογή του συστήματος ΚΤΕΟ για τον έλεγχο υβριδικών και ηλεκτροκινήτων οχημάτων.

AΝΙΚΑΝΗ Η ΕΛΛΑΔΑ ΝΑ ΜΕΙΩΣΕΙ ΤΑ ΤΡΟΧΑΙΑ ΔΥΣΤΥΧΗΜΑΤΑ

Ποσοστό αποτυχίας άνω του 50% παρουσιάζει το στρατηγικό πρόγραμμα της Ελλάδας για τη μείωση των θυμάτων από τροχαία ατυχήματα, αφού το 2008 καταγράφηκαν περισσότεροι από 1.500 νεκροί, την ώρα που ο εθνικός στόχος για το 2010 είναι να μην ξεπεραστεί ο αριθμός των 1.000.

Αντίθετα με την Ελλάδα, οι περισσότερες χώρες της Ευρωπαϊκής Ενωσης έχουν ήδη κατακτήσει τους στόχους τους και προετοιμάζονται για τη δεκαετία 2010-2020.
Ο πρόεδρος του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδας Γιάννης Αλαβάνος μαζί με τους εκπροσώπους του Παρατηρητηρίου Οδικής Ασφάλειας παρουσίασαν χθες θέσεις και προτάσεις για τη διαμόρφωση ενός νέου Εθνικού Σχεδίου Οδικής Ασφάλειας για την επόμενη δεκαετία με κεντρικό σύνθημα «Για να κάνουμε τους ελληνικούς δρόμους ασφαλέστερους, να σώσουμε ζωές».

Σε διάλογο το Σχέδιο έχει ήδη υποβληθεί στους συναρμόδιους υπουργούς και από σήμερα τίθεται σε τρίμηνο δημόσιο διάλογο μέσω του περιοδικού και της ιστοσελίδας του ΤΕΕ.
Βασικός στόχος για το 2020, με έτος βάσης το 2010, είναι να μειωθούν οι νεκροί από τροχαία κατά 40%, ενώ για τους νέους έως 25 χρόνων η μείωση να φθάσει το 50%.
Το ΤΕΕ προτείνει να συγκροτηθεί Ειδική Γραμματεία Οδικής Ασφάλειας, η οποία θα συντονίζει όλες τις συναρμόδιες υπηρεσίες και τους φορείς.
Προτείνεται να συσταθεί στο υπουργείο Μεταφορών, ενώ από ορισμένες πλευρές ζητείται να αναλάβει την ευθύνη της ο ίδιος ο πρωθυπουργός, προκειμένου να δοθεί το απαραίτητο πολιτικό βάρος στην προσπάθεια μείωσης των θυμάτων από τα τροχαία.
Εκτιμάται πως το συνολικό κόστος της (έλλειψης) Οδικής Ασφάλειας στη χώρα μας φθάνει το 3% του ΑΕΠ, που σε τιμές του 2008 αντιστοιχεί σε 7,3 δισ. ευρώ.ethnos.gr

ΝΕΑ.ΕΡΤ

OI ΚΛΗΣΕΙΣ ΕΦΘΑΣΑΝ ΤΙΣ 11.716 ΤΟ 2009

Ποσό 3,5 εκατομμυρίων πληρώσαμε οι Δωδεκανήσιοι, στην τροχαία για τις παραβάσεις του ΚΟΚ, ενώ το σχετικό ποσό που κλήθηκαν να πληρώσουν στα ταμεία του κράτους έφτασε τα 3.455.850€ σε ολόκληρη τη Δωδεκάνησο Ιανουάριος-Δεκέμβριος 2009, όπως προκύπτει από έρευνα της " Ροδιακής".

Για πρώτη φορά, καταγράφεται υψηλό ποσοστό επιβολής προστίμων στους οδηγούς των δικύκλων που εντοπίζονται να κυκλοφορούν χωρίς κράνος( 3.669 ), να κινούνται με υπερβολική ταχύτητα και στους οδηγούς οχημάτων χωρίς τις ζώνες ασφαλείας (816),για υπερβολική ταχύτητα (4.486), κίνηση σε αντίθετο ρεύμα( 462), αντικανονικό προσπέρασμα (158 )

Στο ίδιο χρονικό διάστημα εντόπισαν 2.500 οδηγούς χωρίς δίπλωμα και ανατριχιαστικός ο αριθμός των οδηγών που οδηγούσαν υπό την επήρεια αλκοόλ αφού ξεπέρασαν τους 1.222, έγιναν συνολικά 19.000 αλκοτέστ. Ακόμη χειρότερα, το σύνολο των παραβάσεων, ανέδειξε και άλλη μια ανατριχιαστική περίπτωση παραβατών,240 οδηγοί, αυτοί που πέρασαν με κόκκινο σηματοδότη, βάζοντας σε μεγάλο κίνδυνο την ζωή τους αλλά και την ζωή πολλών συνανθρώπων τους.

Σύμφωνα με τα στοιχεία που έδωσε στην δημοσιότητα ο Αστυνομικός Διευθυντής Δωδεκανήσου κος Ιωάννης Μεσοδιακάκης,καταγράφεται μείωση των δυστυχημάτων κατά 26%. στους νεκρούς και στους παθόντες κατά 30%.

Στόχος, είναι η μείωση των τροχαίων ατυχημάτων και η βελτίωση της οδικής ασφάλειας με τη διενέργεια στοχευμένων ελέγχων προς βεβαίωση των επικίνδυνων παραβάσεων σύμφωνα με τις οδηγίες που δόθηκαν από το Αρχηγείο της ΕΛΑΣ.

Ρεπορτάζ

ΜΙΧΑΛΗΣ ΜΑΣΤΗΣ Η ΡΟΔΙΑΚΗ 6 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΥ 2010

TΡΟΧΑΙΑ ΔΥΣΤΥΧΗΜΑΤΑ

Τα τροχαία δυστυχήματα αποτελούν σε όλο τον κόσμο σοβαρότατα πρόβλημα δημόσιας υγείας. Στην Ελλάδα οι θάνατοι από τροχαία δυστυχήματα, είναι σχεδόν δυο φορές πιο συχνοί απ' ότι παγκοσμίως. Έχουμε 2.000 θανάτους, 4.000 βαριά και 30.000 ελαφρά τραυματισμένους κατά μέσο όρο το χρόνο. Από τους νεκρούς και τους τραυματίες το 1/3 είναι παιδιά. Το τραγικό αυτό γεγονός γίνεται ακόμα χειρότερο αν υπολογίσει κανένας ότι πέρα από τους θανάτους πολλοί από τους τραυματίες μένουν ανάπηροι, και μάλιστα σε μικρή ηλικία.
Τα τροχαία ατυχήματα δεν τα δημιουργεί η κακιά ώρα ή η κακοτυχία.

Είναι αποτέλεσμα πολλών παραγόντων, όπως το ανθρώπινο λάθος, η αμέλεια, η απερισκεψία, η περιφρόνηση του κινδύνου, η άγνοια κ.λ.π., και σ' αυτούς τους παράγοντες έχουμε υποχρέωση να παρέμβουμε. Στην Ελλάδα πολύ λίγα μέτρα πρόληψης είναι υποχρεωτικά με νόμους, αλλά και για όσα έχουν θεσπιστεί νόμοι, πάλι δεν τηρούνται.
Οι παράγοντες που επηρεάζουν την πρόκληση τροχαίων ατυχημάτων στα παιδιά έχουν σχέση:
1. Με το ίδιο το παιδί, την ηλικία του και τις φυσικές αδυναμίες της (το χαμηλό ανάστημα, το μικρότερο οπτικό πεδίο, τη νευρολογική του ανωριμότητα, την αδυναμία γνώσης των σημάτων, την παρορμητικότητα και ακόμα και τη γοητεία που προκαλεί ο κίνδυνος).

2. Το περιβάλλον του παιδιού, τους γονείς και τους δασκάλους του, την επίβλεψη και την εκπαίδευση που του παρέχουν.

3. Την κατάσταση του οδικού δικτύου της χώρας (το σχεδιασμό των δρόμων, τη σηματοδότηση, τη δόμηση κ.λ.π.). Σημειώνεται ότι στην Ελλάδα μόνο στο 10% του οδικού δικτύου μπορούν να αναπτυχθούν με ασφάλεια ταχύτητες μεγαλύτερες από 80 χιλιόμετρα την ώρα.

4. Τις αδυναμίες των οδηγών (επιπολαιότητα, ανεπαρκής εκπαίδευση, κακή συντήρηση των οχημάτων και μη τήρηση των κανόνων του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας).

Το παιδί μπορεί να γίνει θύμα τροχαίου είτε ως πεζός στους δρόμους, είτε ως επιβάτης μεταφορικού μέσου, ή ακόμα ως ποδηλάτης και στην εφηβεία ως οδηγός.

Α. Το παιδί πεζός. Το 30% των νεκρών από τροχαία ατυχήματα στην Ελλάδα είναι πεζοί και κυρίως παιδιά και έφηβοι. Το παιδί ως πεζός μειονεκτεί σημαντικά σε σχέση με τους ενήλικους εξαιτίας φυσικών αδυναμιών, γι' αυτό χρειάζεται εκπαίδευση και επιτήρηση. Το παράδειγμα των ενηλίκων είναι το καλύτερο εκπαιδευτικό εργαλείο. Καλό είναι να διδάσκονται τα παιδιά από πολύ μικρά τους κανόνες κυκλοφοριακής αγωγής και να μάθουν σιγά σιγά να αναγνωρίζουν τα σήματα της Τροχαίας. Σημαντική είναι και η κατανόηση των εννοιών απόσταση, ταχύτητα και ήχος, που όμως προϋποθέτει νευρολογική ωριμότητα, η οποία αποκτάται βαθμιαία. Κρατάμε, λοιπόν, πάντα το χέρι των παιδιών που συνοδεύουμε και περπατάμε σωστά, πάντα στο πεζοδρόμιο, σεβόμενοι όλους τους κανόνες. Για παράδειγμα, δεν διασχίζουμε δρόμο στις διαβάσεις πεζών αν δεν ανάψει πράσινο, ακόμα κι αν ο δρόμος είναι έρημος. Αν δεν υπάρχει φωτεινός σηματοδότης, σταματάμε στην άκρη του πεζοδρομίου, βρίσκουμε ένα ασφαλές σημείο, ελέγχουμε οπτικά και ακουστικά προς όλες τις κατευθύνσεις για οχήματα και όταν ο δρόμος είναι ελεύθερος τον διασχίζουμε γρήγορα και κάθετα.
Ειδικότερα ως προς τις ηλικίες των παιδιών:
Παιδιά μικρότερα των 8 χρόνων δεν πρέπει να κυκλοφορούν ποτέ μόνα τους στους δρόμους και έχουν ανάγκη από αυστηρή και συνεχή επιτήρηση. Παιδιά μεγαλύτερα των 9 χρόνων, μετά οπό καλή εκπαίδευση, μπορούν να κυκλοφορούν μόνα τους ή και να διασχίζουν γνωστούς και όχι πολυσύχναστους δρόμους ή δρόμους πολυσύχναστους που έχουν καλή σηματοδότηση Παιδιά άνω των 12 χρόνων -αλλά όχι μικρότερα- διαθέτουν πια τις δυνατότητες να συμπεριφέρονται στους δρόμους σωστά, όπως και οι ενήλικοι.

Β. Το παιδί επιβάτης
Για την ασφαλή μεταφορά των παιδιών υπάρχουν ορισμένοι βασικοί κανόνες: Ποτέ μην τοποθετείτε τα παιδιά στο μπροστινό κάθισμα (ειδικά αν έχει αερόσακο), πάντοτε στο πίσω. Και σε ελαφρά σύγκρουση ή σε απότομο φρενάρισμα το παιδί κινδυνεύει να χτυπήσει στο ταμπλό του αυτοκινήτου. Ποτέ στο πορτμπεμπέ, στα γόνατα ή στην αγκαλιά κάποιου. Αναφέρεται ότι το 90% των επιβατών που κρατούσαν παιδιά στην αγκαλιά τους σε τροχαίο ατύχημα και σώθηκαν, σώθηκαν επειδή το παιδί λειτούργησε ως ασπίδα.
Πάντοτε στο ειδικό κάθισμα ασφαλείας, με την ειδική ζώνη ασφαλείας. Ποτέ 2 παιδιά μαζί σε μία ζώνη ασφαλείας.
Υπολογίζεται ότι αν όλα τα παιδιά ταξίδευαν δεμένα στα ειδικά παιδικά καθίσματα οι θάνατοι από τροχαία θα μπορούσαν να μειωθούν κατά 70% και οι τραυματισμοί κατά 67%. Όμως, παιδικά καθίσματα αυτοκινήτου αγοράζουν μόνο 58% των γονιών που μένουν στην Αθήνα και έχουν αυτοκίνητο, και ακόμα λιγότεροι (32%) στην επαρχία, ενώ, δυστυχώς, μόνο 0,5-1% αγοράζουν το τελευταίων προδιαγραφών κάθισμα ασφαλείας, που είναι ειδικό για το βάρος, την ηλικία, το μήκος του παιδιού και παρέχει ικανοποιητική προστασία. Τα καθίσματα αυτά φέρουν το σήμα ECE R 4403 στη συσκευασία. Υπάρχουν:
α) καθίσματα στραμμένα προς τα πίσω για παιδιά με βάρος μέχρι 10 κιλά, β) καθίσματα διπλής κατεύθυνσης για παιδιά με βάρος μέχρι 20 κιλά, γ) καθίσματα στραμμένα προς τα εμπρός για παιδιά βάρους 10-25 κιλών και δ) ανυψωτικά καθίσματα για παιδιά βάρους 15-35 κιλών. Η ύπαρξη ζώνης ασφαλείας και στα πίσω καθίσματα έχει διαπιστωθεί ότι μειώνει τους θανάτους κατά 22% και τους τραυματισμούς κατά 50%. Προσοχή! Η ζώνη ασφαλείας θεωρείται κατάλληλη όταν το διαγώνιο τμήμα της περνά από το μέσο, περίπου, της απόστασης μεταξύ του άκρου του ώμου και του λαιμού.
Ποτέ τα παιδιά στο αυτοκίνητο με επικίνδυνα παιχνίδια. Οι πόρτες του αυτοκινήτου πρέπει να ασφαλίζονται απ' έξω.
Πολλά παιδιά τραυματίζονται ή και σκοτώνονται πέφτοντας έξω από την πόρτα του αυτοκινήτου που ανοίγει απότομα σε στροφή ή όταν παίζουν με την πόρτα χωρίς να φορούν ζώνη. Π.χ., αναφέρονται τραυματισμοί παιδιού κατά την έξοδο από το πάρκινγκ, ακόμα και από το γκαράζ του σπιτιού.
Το παιδί ως ποδηλάτης πρέπει να συμπεριφέρεται πια όπως ο οδηγός αυτοκινήτου. Τα μέτρα που θα του εξασφαλίσουν ικανοποιητική προστασία είναι: Καλή εκπαίδευση, ωριμότητα, αυξημένο αίσθημα ευθύνης. Δεν πρέπει να αγνοείται η παρορμητικότητα και η περιφρόνηση του κινδύνου, που είναι χαρακτηριστικά της παιδικής ηλικίας και της εφηβείας. Αυτονόητο είναι ότι ο ποδηλάτης πρέπει να έχει άριστη γνώση των σημάτων και των βασικών κανόνων οδικής κυκλοφορίας. Φροντίδα για την καλή συντήρηση του ποδηλάτου και τακτικός έλεγχος. Αποφυγή κυκλοφορίας σε πολυσύχναστους δρόμους και χρησιμοποίηση πάντοτε της δεξιάς «λωρίδας» των δρόμων. Τα προσεχή χρόνια αναμένεται να αυξηθεί η θνητότητα στην παιδική ηλικία από τα τροχαία ατυχήματα, ως αποτέλεσμα της αύξησης της συχνότητας των ταξιδιών με το αυτοκίνητο (περισσότερες οικογένειες αποκτούν αυτοκίνητο και εξοχική κατοικία, με αποτέλεσμα να ταξιδεύουν συχνότερα, ενώ μεγαλύτερος είναι και ο αριθμός των παιδιών που μετακινείται με αυτοκίνητο στους βρεφονηπιακούς σταθμούς και στα σχολεία).

Για το λόγο αυτό χρειάζεται ιδιαίτερη προσπάθεια στην πρόληψη, τόσο από την Πολιτεία και τους φορείς της, όσο και από την ίδια την οικογένεια. Τα προσεχή χρόνια αναμένεται να αυξηθεί η θνητότητα στην παιδική ηλικία από τα τροχαία ατυχήματα. Στην Ελλάδα οι θάνατοι από τροχαία ατυχήματα είναι σχεδόν διπλάσιοι απ' ό,τι παγκοσμίως

Η ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ " ΤΟΥ ΔΙΚΟΥ ΜΑΣ " ΠΑΙΔΙΟΥ

Υπό την αιγίδα της πρεσβείας της Νορβηγίας πραγματοποιήθηκε ημερίδα σχετικά με το Σκανδιναβικό Μοντέλο, όσων αφορά τις μετακινήσεις των παιδιών με αυτοκίνητο.

Οι δημοσιογράφοι οι οποίο προανήγγειλαν την ημερίδα τ στη ραδιοφωνική τους εκπομπή, δέχτηκαν καταιγισμό τηλεφωνημάτων από ενδιαφερόμενους γονείς που ζητούσαν πληροφορίες, δείγμα του τεράστιου κενού- και -της ασφαλούς οδήγησης.

Δεν έλειψαν επίσης τηλεφωνήματα, οπό ακροατές περιέγραψαν απίστευτες σκηνές με παιδάκια να κινούνται ελεύθερα στα μπροστινά και στα πίσω καθίσματα, άλλα να παίζουν σκαρφαλωμένα στην εταζέρα ή βρέφη στην αγκαλιά της μαμάς τους χωρίς καμία προστασία και πάντα στο κάθισμα του συνοδηγού.

Καθημερινές σκηνές που οφείλονται στην πλήρη άγνοια των δραματικών συνεπειών.

Ειδικά για την ασφάλεια των παιδιών, θα πρέπει να ξεκινήσουμε στην κυριολεξία από το άλφα, δηλαδή από τα έμβρυα! Στις ΗΠΑ δεν διανοούνται να χρησιμοποιήσουν τις γνωστές καλαθούνες ούτε καν για τη διαδρομή από το μαιευτήριο στο σπίτι, αλλά αρχίζουν αμέσως με τα βρεφικά καθίσματα ανάποδης φοράς (Reboard) . Αντίστοιχα λειτουργούν οι πολίτες και στα υπόλοιπα κράτη με υψηλό δείκτη κοινωνικής συνειδητοποίησης, όπου το ίδιο το περιβάλλον δεν επιτρέπει να αφήνεις ένα βρέφος ή ένα παιδί απροστάτευτο μέσα στο αυτοκίνητο. Το παιδί δεν είναι σε θέση να αμυνθεί μόνο του, ΄αρα πρέπει να δημιουργήσουμε τέτοιες συνθήκες ώστε να θωρακίσουμε απέναντι σε όσους το βάζουν σε κίνδυνο. Ιδιαίτερα οι...εύθικτοι γονείς, που δεν παίρνουν από λόγια με τη λογική " δικό μου παιδί είναι και το κάνω ότι θέλω " χρειάζονται μερικές ημέρες κοινωνικής εργασίας σε νοσηλευτικά ιδρύματα ή σε κάποια οργάνωση προστασίας του παιδιού και θα γίνουν σίγουρα σοφότεροι

ΠΕΤΡΟΣ ΠΙΤΣΙΝΗΣ

autoNEA

ΑΛΚΟΟΛ

Ανάλυση
Όταν πίνεις μπίρα το αλκόλ απορροφάται από το στομάχι σου και το λεπτό έντερο και τελικά καταλύγει στο αίμα σου με το οποίο μεταφέρεται σε όλο το σώμα. Πίνοντας με άδειο στομάχι μεθάς γρηγορότερα επειδή το αλκοόλ απορροφάται πολύ πιο γρήγορα.
Ταχύτητες

Το σώμα απομακρύνει το αλκοόλ με την ούρηση, με την εφίδρωση και με τη διασπασή του στο συκώτι. Όμως προσοχή! το σώμα σου μπορεί να διασπάσει περίπου ένα ποτό την ώρα. Αν πίνεις πιο γρήγορα ( και πιο πολύ ) ..απλά μεθάς.

Αποτέλεσμα

Όταν μπεί πιο βαθιά, στον ιππόκαμπο, προκαλεί απώλεια μνήμης και υπερβολή συναισθημάτων. Φτάνοντας στην παρεγκεφαλίδα, απώλεια προσανατολισμού. Και αν φτάσει στον προμήκη μυελό, την πάτησες. Ο προμήκης μυελός καθορίζει λειτουργίες πέρα από τη θέλησή σου, όπως η αναπνοή και ο ρυθμός της καρδιάς.

vetomag 03.01.2010

Πως θα οδηγήσεις λοιπόν;

ΠΑΡΑΝΟΜΕΣ ΔΙΑΦΗΜΗΣΤΙΚΕΣ ΠΙΝΑΚΙΔΕΣ

Ο νέος Κολοσσός στην είσοδο του αεροδρομίου ΔΙΑΓΟΡΑΣ.

Δεν ενδιαφέρονται για την Οδική Ασφάλεια των Πολιτών;

Δεν ενδιαφέρονται και για την αισθητική αυτής της πόλης;

Η ΣΩΣΤΗ ΘΕΣΗ ΓΙΑ ΤΟ ΠΡΟΣΚΕΦΑΛΟ των καθισμάτων

Η συμβουλή των ειδικών είναι, ότι το πιο ενισχυμένο σημείο του προσκέφαλου, πρέπει να βρίσκεται όσο το δυνατόν πιο κοντά στο κεφάλι.

Με αυτό τον τρόπο σε περίπτωση που κάποιος σας τρακάρει από πίσω, η κίνηση του αυχένα θα περιοριστεί στο ελάχιστο, ελαχιστοποιώντας έτσι και το κίνδυνο σοβαρού τραυματισμού του αυχένα.

Επίσης αν οδηγεί και κάποιος άλλος το αυτοκίνητό σας, να μην ξεχνάτε να ρυθμίζετε το προσκέφαλο όταν μπαίνετε όπως ρυθμίζετε τους καθρέπτες και το κάθισμα σας.

ΚΑΛΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ

ΤΟ ΔΕΝΤΡΟ ΤΗΣ ΑΓΑΠΗΣ

Το Δέντρο της ΑΓΑΠΗΣ, μετέφερε στους συμπολίτες μας το αίσθημα της προσφοράς και το μήνυμα των ημερών.