Θάνατος Οδηγού βυτιοφόρου οχήματος - Εκτροπή βυτιοφόρου οχήματος και κατακρήμνιση από το οδόστρωμα

Εκτροπή βυτιοφόρου οχήματος

και κατακρήμνιση από το οδόστρωμα

σε δυσδιάκριτο σημείο

Ο οδηγός του βυτιοφόρου  υγρών τροφίμων (ελκυστήρα μετά επικαθημένου), κατά την πραγματοποίηση ανατεθέντος σ’ αυτόν από τον εργοδότη του δρομολογίου μεταφοράς γάλακτος, εξετράπη δεξιά της πορείας του και κατακρημνίσθηκε από το οδόστρωμα σε σημείο που ήταν δυσδιάκριτο από τα κινούμενα επί της οδού αυτοκίνητα, με αποτέλεσμα να ανασυρθεί νεκρός εξαιτίας μηχανικής ασφυξίας σε συνδυασμό με κακώσεις σώματος, συνεπεία καταπλακώσεως από φορτηγό αυτοκίνητο.

Τροχαίο και Εργατικό Ατύχημα

 Θάνατος Οδηγού βυτιοφόρου οχήματος

Πολύωρη εργασία οδηγού χωρίς ανάπαυση 

Εξασθένηση αντανακλαστικών οδηγού

Παραβάσεις της εργατικής νομοθεσίας

Αναιρετική Διαδικασία

κατ΄άρθρ. 559 αρ. 19 Κ.Πολ.Δ

Αναιρείται  κατ΄άρθρ. 559 αρ.19 Εφετειακή απόφαση που έκρινε ότι στην πρόκληση του τροχαίου ατυχήματος και στον εξ αυτού θάνατο του συγγενούς των εναγόντων συνετέλεσαν αιτιωδώς οι συνθήκες, κάτω από τις οποίες εργαζόταν ο θανών, καθόσον αυτός υποχρεωνόταν από τον εναγόμενο εργοδότη του να εργάζεται, πέραν του νομίμου ωραρίου του των 8 ωρών ημερησίως, χωρίς να πραγματοποιεί τις διακοπές που έπρεπε για να αναπαυθεί, γεγονός που αποδεχόταν επειδή ήταν νεοπροσληφθείς οδηγός και διακατεχόταν από το άγχος της απόλυσης.

 Όμως στην προσβαλλομένη απόφαση δεν εκτίθενται περαιτέρω πραγματικά περιστατικά (παραδοχές) δικαιολογούντα την κόπωση του θανόντος και την εξασθένηση των δυνάμεων και ανακλαστικών του, λαμβανομένου υπόψη ότι μόνη η κατά την ημέρα του ατυχήματος οδήγηση του φορτηγού αυτοκινήτου του αναιρεσείοντος - εναγομένου καθ’ υπέρβαση του νομίμου ωραρίου εργασίας κατά 3,5 περίπου ώρες δεν επάγεται, κατά τα διδάγματα της κοινής πείρας, λόγω και της γενομένης ως άνω, ανελέγκτως, δεκτής ολιγόωρης απασχόλησης του θανόντος κατά τις δύο αμέσως προηγούμενες του ατυχήματος ημέρες (2 και 3-12-2006) και της μη απασχόλησής του την 1-12-2006, τέτοιο αποτέλεσμα, ενώ τέτοιες παραδοχές δεν διαλαμβάνονται ούτε ως προς την τυχόν επίδραση (στην εξασθένιση των δυνάμεων και ανακλαστικών του θανόντος) της γενομένης δεκτής πολύωρης απασχόλησης αυτού στην οδήγηση του αυτοκινήτου κατά τις ημέρες τις προηγούμενες των ως άνω ημερών (απώτερες).

Επιδίκαση Χρηματικής Ικανοποίησης

για Ηθική βλάβη - Ψυχική οδύνη

και επί Εργατικού Ατυχήματος (2)

Προϋποθέσεις

 Χρηματική ικανοποίηση για ηθική βλάβη ή ψυχική οδύνη οφείλεται και επί εργατικού ατυχήματος, όταν συντρέχουν οι όροι της αδικοπραξίας, αρκεί δηλαδή να συνετέλεσε στην επέλευση του ατυχήματος πταίσμα του εργοδότη ή των προστηθέντων απ’ αυτόν, κατά τις γενικές διατάξεις, ήτοι κατά τα  άρθρα 914, 922 ΑΚ.

Σχόλια – Παρατηρήσεις

1. Τροχαίο και Εργατικό

  Σε περίπτωση αυτοκινητικού ατυχήματος που είναι και εργατικό, εφόσον πρόκειται περί παθόντος ασφαλισμένου στο ΙΚΑ, απαλλάσσονται από την ευθύνη για την περιουσιακή του ζημία ο εργοδότης, κύριος και κάτοχος του ζημιογόνου αυτοκινήτου και ο παρ αυτού προστηθείς οδηγός. Δικαιούνται όμως να στραφούν κατά του ασφαλιστή του ζημιογόνου αυτοκινήτου, διότι κατ΄αυτού έχουν ιδία αξίωση από τη σύμβαση ασφαλίσεως, κατά το άρθ. 10 περ. 1 του ν. 489/1976. ΑΠ.496/1999 ΣΕΣυγκΔ 2000/597

 Προβληματική είναι η περίπτωση του καθορισμού της προσήκουσας διαδικασίας όταν ο δικαιούχος αποζημιώσεως, ο οποίος υπέστη βλάβη σε αυτοκινητικό ατύχημα συνδέεται με τον υπόχρεο σε αποζημίωση  εργοδότη του  , ο οποίος είναι  κύριος ή κάτοχος του ζημιογόνου αυτοκινήτου  με σύμβαση εξαρτημένης εργασίας. Γεννάται, λοιπόν το ερώτημα αν θα εφαρμοστεί η εργατική διαδικασία των διατάξεων 663 επ. ΚΠολΔ, ή η διαδικασία των άρθρων 681Α του ιδίου Κώδικα.  Αν κρίσιμο θεωρηθεί  το αυτοκίνητο ως πηγή προκλήσεως της ζημίας, τότε εφαρμογή έχει  η διαδικασία της ΚΠολΔ 681Α .  Αν, αντίθετα,  κρίσιμη θεωρηθεί η σχέση  που συνδέει το ζημιωθέντα με τον υπόχρεο σε αποζημίωση, τότε εφαρμογή θα έχει η διαδικασία  των εργατικών διαφορών  (663 επ. ΚΠολΔ). Καίτοι στο νόμο δεν υπάρχει ρύθμιση, θα πρέπει η επιλογή της διαδικασίας να γίνει από τον ίδιο τον ζημιωθέντα ο οποίος και κρίνει μέσω ποιας διαδικασίας από τις ως άνω δύο διαδικασίες θα ικανοποιήσει καλύτερα τις απαίτησεις του. Μον.Πρ.Λαρ. 195/2005 ΣΕΣυγκΔ 2005/470, Μον.Πρ.Βολ.116/2007 ΕΣυγκΔ 2008/45

2. Επιδίκαση Χρηματικής Ικανοποίησης για Ηθική βλάβη - Ψυχική οδύνη και επί Εργατικού Ατυχήματος

 Αν επέλθει βλάβη του σώματος ή της υγείας του προσώπου σε εργατικό ατύχημα, που έγινε από βίαιο συμβάν κατά την εκτέλεση της εργασίας του ή με αφορμή αυτή, το οποίο είναι ασφαλισμένο στο Ίδρυμα Κοινωνικών Ασφαλίσεων (ΙΚΑ), τότε  ο εργοδότης  (και το πρόσωπο που  προστήθηκε  από αυτόν),  απαλλάσσονται   από κάθε υποχρέωση αποζημιώσεως του παθόντος.  Μόνο  αν το ατύχημα οφείλεται σε δόλο του εργοδότη  ή του προστηθέντος  από αυτόν, είναι υποχρεωμένος αυτός να καταβάλει στον παθόντα την από το ανωτέρω άρθρο 34 παρ. 2 προβλεπόμενη διαφορά μεταξύ της κατά το κοινό δίκαιο αποζημιώσεως (με την έννοια του άρθρου 914 ΑΚ) και του ολικού ποσού των από το ΙΚΑ χορηγουμένων σ’ αυτόν παροχών. Η απαλλαγή αυτή καλύπτει και την περίπτωση της ειδικής αμέλειας κατά την οποία το ατύχημα έγινε γιατί δεν τηρήθηκαν οι διατάξεις των ισχυόντων νόμων, διαταγμάτων, ή κανονισμών περί των όρων ασφάλειας του άρθρου 16 παρ. 1 ν. 551/1915.  Ο  παθών σε  εργατικό ατύχημα  διατηρεί την αξίωσή του για χρηματική ικανοποίηση λόγω ηθικής βλάβης κατά του εργοδότη   και του προσώπου που  προστήθηκε από αυτόν, όταν το ατύχημα οφείλεται σε πταίσμα αυτών, γιατί η πιο πάνω απαλλαγή αυτών από κάθε αποζημίωση, δηλαδή για αξίωση εντελώς περιουσιακού χαρακτήρα, δεν καλύπτει και την περιλαμβανόμενη σ’ αυτήν ως άνω αξίωση, αφού καμιά παροχή χορηγουμένη από το ΙΚΑ δεν μπορεί να δικαιολογήσει τον αποκλεισμό της εν λόγω διαφορετικής φύσεως αξιώσεως η επιδίκαση ή μη της οποίας εξαρτάται από την εύλογη κρίση του Δικαστηρίου. Εφ.Πατρ.194/2007, ΕΣυγκΔ 2007/157

 Ακρωτηριασμός Κάτω Άκρων σε Εργατικό Ατύχημα -  Ο παθών από εργατικό ατύχημα που οφείλεται σε πταίσμα επομένως και σε οποιαδήποτε αμέλεια του εργοδότη ή των προσώπων που αυτός έχει προστήσει στην υπηρεσία του, έχει το δικαίωμα να απαιτήσει να του καταβάλει ο εργοδότης χρηματική ικανοποίηση προς αποκατάσταση της ηθικής βλάβης που του προκάλεσε ατύχημα, αφού ως προς την αξίωση αυτή του εργαζομένου ο εργοδότης δεν καλύπτεται από το ΙΚΑ. Μον.Πρ.Πατρ.61/2004 ΣΕΣυγκΔ 2004/365

Κείμενο απόφασης  ΑΠ..............

Πηγή: www.esd.gr 

ΚΥΝΙΚΟΝ ΤΕΙΧΟΣ: Ξεκινάει το έργο σταθμός για την Οδική Ασφάλεια.

Την Τρίτη 20 Ιουλίου μια ακόμα νταλίκα τρέχοντας φορτωμένη στον αυτοκινητόδρομο  Αθηνων -Λαμίας  στο υψος του Σχηματηρίου ανέβηκε πάνω στη διαχωριστική νησίδα, έφτασε στο αντίθετο ρεύμα(! ), πήρε φωτιά και καταστράφηκε ολοσχερώς (ΕΔΩ). 
Ευτυχώς τη φορά αυτή δεν είχαμε ανθρώπινα θύματα όπως είχε συμβεί σε παρόμοιο συμβάν στον αυτοκινητόδρομο Αθηνών -Κορίνθου το Μάρτη με δύο νεκρούς . Συνέπεσε τώρα στο αντίθετο ρεύμα να μην υπάρχει εκείνη τη στιγμή αυτοκίνητο.
Λίγες μέρες πριν  στις 17 Ιουλίου πάλι στην Αθηνών- Λαμίας, στο ύψος του Αγίου Κωνσταντίνου (ΕΔΩ) άλλη νταλίκα πήρε πάλι φωτιά και καταστράφηκε ολοσχερώς .
Έχουμε αναφερθεί αναλυτικά στα συμβάντα με τις νταλίκες  (ΕΔΩ) αλλά φαίνεται  ότι αυτά δεν έχουν τελειωμό. Αυτή δε η τελευταία τάση να σκαρφαλώνουν πάνω στην διαχωριστική στους αυτοκινητόδρομους (ότι πιο σύγχρονο και ασφαλές στο οδικό μας δίκτυο σύμφωνα με τους αρμοδίους) δεν μπορεί να ερμηνευτεί από κανένα υπεύθυνο.. Κάτι θυμίζει από συμπεριφορά απομονωμένου και αγριεμένο pit bull αλλά δεν αρκεί να το διαπιστώνεις. Πώς να το ελέγξεις;
Βέβαια οι αρμόδιοι που εξανίστανται με αυτό που συμβαίνει στους αυτοκινητοδρόμους μάλλον βρίσκονται σε διαρκή έκσταση, έτσι είναι αδύνατον να τους συναντήσει κανείς πχ στην Λεωφόρο Αθηνών, λίγα μόνο χιλιόμετρα από το κέντρο της Αθήνας, σε κατοικημένες περιοχές (Αιγάλεω –Χαϊδάρι) όπου θα μπορούσαν να θαυμάσουν νταλίκες (και όχι μόνο) να παραβιάζουν το όριο ταχύτητος, να κάνουν παράνομα αναστροφές και τόσα άλλα.
Σύμφωνα με πληροφορίες μας πάντως τα τελευταία ανησυχητικά συμβάντα χτύπησαν καμπανάκι και σε σύσκεψη πολιτικών στελεχών και εμπειρογνωμόνων αποφασίστηκε να ληφθούν ριζικά μέτρα. Μετά την επιτάχυνση της διαδικασίας ολοκλήρωσης των μεγάλων οδικών αξόνων αποφασίστηκε αντί της διαχωριστικής νησίδας την οποία όπως αποδείχτηκε η κάθε  νταλίκα που σέβεται τον εαυτό της  μπορεί να καβαλήσει και να περάσει  να κατασκευαστεί τείχος σε όλο το μήκος των αυτοκινητοδρόμων και από της δυο κατευθύνσεις. Ήταν μια ιδέα στην δημιουργία της οποίας συνέβαλε και το πρόσφατο πρωθυπουργικό ταξίδι στην Κίνα και η επίσκεψη στο Σινικό τείχος.
Όπως αναλύθηκε στη σχετική σύσκεψη τα οφέλη από την δημιουργία του τείχους θα είναι πολλαπλά. Θα πρόκειται για το μεγαλύτερο τείχος στην Ευρώπη – πόλος τουριστικής ανάπτυξης για αιώνες  και ταυτόχρονα για έργο που θα εγγυάται την χωρίς  τις σημερινές επιπτώσεις οδήγηση στους αυτοκινητόδρομους πράγμα που θα δώσει την δυνατότητα να καταργηθούν πλήρως τα όρια ταχύτητας, τα όρια αλκοόλ στο αίμα, ο έλεγχος των ελαστικών και οι λοιπές αναχρονιστικές διατάξεις.
Όσον αφορά το όνομα του έργου/οράματος οι πληροφορίες συγκλίνουν στο ΚΥΝΙΚΟΝ ΤΕΙΧΟΣ, μια και θα λειτουργεί συνειρμικά προς για παρόμοιους σκοπούς κατασκευασθέν σε άλλες εποχές ΣΙΝΙΚΟΝ ΤΕΙΧΟΣ και ταυτόχρονα θα καταδεικνύει τον τρόπο με το οποίο οι αρχές  αντιμετώπιζαν της τροχαίες συγκρούσεις την εποχή της οικοδόμησης του.

Πηγή: www.soste.gr

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ: Η σχολική χρονιά 2015-2016, έληξε για την ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ

Η σχολική χρονιά 2015-2016, έληξε για την ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ και 2.654 μαθητές και  80 περίπου εκπαιδευτικοί, ενημερώθηκαν και επιμορφώθηκαν για θέματα οδικής ασφάλειας από την ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ.Η σχολική χρονιά 2015-2016, έληξε για την ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ, επενδύοντας  στην οδική ασφάλεια « Κυκλοφορώ με Ασφάλεια» υλοποιώντας με μεγάλη επιτυχία  σε 32 σχολεία της Ρόδου και  στα νησιά Κάλυμνος, Κάρπαθος και Πάτμο, μετά από έγκριση του Υπουργείου Παιδείας για όγδοη χρονιά,  με αντικείμενο την ευαισθητοποίηση των εκπαιδευτικών και μαθητών της Α/θμιας και Β/θμιας Εκπαίδευσης  (παιδικοί σταθμοί-νηπιαγωγεία-δημοτικά-γυμνάσια-λύκεια και ΕΠΑΛ). Το πρόγραμμα περιλάμβανε θεωρητική και βιωματική εκπαίδευση.

Στην θεωρητική εκπαίδευση υπερτονίστηκε ότι η οδική ασφάλεια αφορά όλους – οδηγούς, πεζούς, ποδηλάτες.  Τονίστηκε η σοβαρότητα  στο θέμα της υπερβολικής ταχύτητας ως πρώτος παράγοντας  πρόκλησης τροχαίων δυστυχημάτων, της οδήγησης υπό την επήρεια αλκοόλ, της απόσπασης προσοχής, της χρήσης κινητού,   της κόπωσης, της σημασίας της χρήσης των μέσων προστασίας (ζώνης στο αυτοκίνητο, κράνους, παιδικού καθίσματος, του εξοπλισμού ασφαλείας για μοτοσικλετιστές και ποδηλάτες), της συμπεριφοράς του σώματος κατά τη σύγκρουση, της απόστασης ασφαλείας, της ευγένειας στο δρόμο  και εν γένει της προαγωγής για την πρόληψη των τροχαίων συμβάντων-δυστυχημάτων. 

Στη βιωματική εκπαίδευση έγινε χρήση  τριών νέων ασφαλτοταπήτων προσομοίωση πρότυπου πάρκου κυκλοφοριακής Αγωγής  (για το νηπιαγωγείο, για τους μαθητές της Α/θμιας & Β/θμιας Εκπαίδευσης  και τάπητας για την προσομοίωση μέθης με χρήση ειδικών γυαλιών), των πινακίδων του Κ.Ο.Κ  αναγγελίας κινδύνου (Κ), ρυθμιστικές (Ρ) και πληροφοριακές (Π), ειδικού εξοπλισμού για την χρήση των ειδικών γυαλιών (γράμματα, εικόνες, αξεσουάρ οχήματος). Χορηγός  του βιωματικού προγράμματος, το Ίδρυμα Υποτροφιών Ρόδου «Εμμανουήλ  και Μαίρης Σταματίου» και University Press.

Χρησιμοποιήθηκαν σκίτσα του Μ. Κουντούρη σε εικόνες με θέμα την Κυκλοφοριακή Αγωγή σε συνεργασία με την educartoon, τονίζοντας με τον πιο εύγλωττο τρόπο  πόσο απαραίτητο είναι να εφαρμόζουμε τον Κ.ΟΚ για να κυκλοφορούμε όλοι με ασφάλεια στο δρόμο.

Μετά την ολοκλήρωση κάθε εκπαίδευσης διανεμήθηκε στους 2.180 μαθητές έντυπα, με πολλά από τα έντυπα αποδέκτες οι γονείς των μαθητών, με στόχο την ανάγνωση τους, την ευαισθητοποίηση σε θέματα οδικής ασφάλειας και πως οι γονείς είναι πρότυπα για τα παιδιά τους. Αναλυτικά:

Α) έντυπο υλικό με συμβουλές οδικής ασφάλειας  προκειμένου να διαβαστεί τόσο από τους μαθητές και από τους γονείς  (χρήση παιδικού καθίσματος, αλκοόλ και οδήγηση,  η χρήση του κράνους, οδηγώ με ασφάλεια, κάνουμε το δρόμο φίλο μας, δεν θέλω τα παιδιά μου να είναι θύματα της επιθετικότητας στο δρόμο κλπ). Χορηγός η Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου

Β)  οι εκπαιδευόμενοι  μαθητές έλαβαν «Αναμνηστικό Δίπλωμα Συμμετοχής» για την παρακολούθηση του προγράμματος τα οποία εκδίδει  η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ. Χορηγός η ΒΑΚΑΡ ΑΕ «συνοδηγός στην προσπάθειά μας»

Γ) Δωρίστηκαν σε όλες τις βιβλιοθήκες των παιδικών σταθμών, νηπιαγωγείων και δημοτικών σχολείων  το βιβλίο της ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ «Κυκλοφορώ και τραγουδώ» και το βιβλίο « Ασκήσεις  στο Δρόμο» της Δώρας Γκουτζιαμάνη και του Μ. Κουντούρη εκδόσεις  educartoon.  Χορηγός η Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου.

 Μαθητές και εκπαιδευτικοί σε όλη τη διαδικασία της θεωρητικής και βιωματικής μάθησης συμμετείχαν ενεργά,  με αμείωτο ενδιαφέρον εκδηλώνοντας τον ενθουσιασμό αλλά και τον προβληματισμό τους σε σχέση με την οδική παιδεία.

Η εκπαιδευτική ομάδα, εθελοντές φοιτητές του Πανεπιστημίου Αιγαίου,   έκαναν τις εκπαιδευτικές παρεμβάσεις μοναδικές,  βασισμένες σε καλές πρακτικές  από προγράμματα που υλοποιούνται σε σχολεία  της Ε.Ε.

Η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ:

1.       Ευχαριστεί από καρδιάς όλους  για την άρτια ολοκλήρωση του προγράμματος «Ασφαλώς Κυκλοφορώ».

1) Τους εθελοντές φοιτητές της εκπαιδευτικής ομάδας Πυργιαννάκη Μαρία, Τρούμπα Γιάννη, Γεσθημανή Φρονιμοπούλου, Χατζηδημήτρη Κυριακή, Μαλλιαρού Αγγελική, Ψαρολογάκη Ευαγγελία, Κολοβό Λάμπρο, Μάζαρη Βασίλη, Γρηγοριάδη Δημήτρη, Μήτρου Βαρβάρα, Μάρκου Μαρία, Μπόμπολα Μαρία, Κόντοβα Χριστίνα, Γκούλελη Λουΐζα, Ευλαβή Κατερίνα, Κορνιλάκη Κατερίνα, Ζουρούδη Τσαμπίκα 

    2.ANEKLINES

 και  BLUE STAR FERRIS,

στην μετακίνηση της εκπαιδευτικής ομάδας και μελών του Δ.Σ στα νησιά Κάλυμνο, Κάρπαθο και Πάτμο

3.       Το Υπουργείο Παιδείας, για όγδοη χρονιά έγκριση των παρεμβάσεων της ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ σε όλες τις βαθμίδες εκπαίδευσης

4.       Την Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου, το Ίδρυμα Υποτροφιών Ρόδου Εμμ. &Μαρίας Σταματίου, την ΒΑΚΑΡ ΑΕ, University Press, το Μιχάλη Κουντούρη, την educartoon, τους Συλλόγους Γονέων & Κηδεμόνων Νηπιαγωγείων, 1^ου και 2^ου Δημοτικών Σχολείων Καρπάθου για την εγκάρδια φιλοξενία τους  και όλους τους συντελεστές, εθελοντές και  μέλη του Δ. Σ

Η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ, ευελπιστεί ότι, το πρόγραμμα αυτό θα αποτελέσει παράδειγμα καλής εκπαιδευτικής πρακτικής προς όφελος των μαθητών της Α/θμιας και Β/θμιας Εκπαίδευσης  και τα μηνύματα του προγράμματος να βρουν απήχηση σε όσο το δυνατόν περισσότερους αποδέκτες.

Η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ, οφείλει και θα συνεχίσει να προβάλλει την σοβαρότητα της Οδικής Ασφάλειας,  της ανάληψης πρωτοβουλιών και ευθυνών από όλους  για να αλλάξουμε την τραγική κατάσταση αναφορικά με τους ανθρώπους που χάνονται στους δρόμους και τα  θλιβερά αποτελέσματα των τροχαίων δυστυχημάτων στη πόλη μας… στην πόλη που ζούμε, δημιουργούμε και κυκλοφορούμε.

Δίνουμε προτεραιότητα στη ΖΩΗ.

 Οδηγούμε Υπεύθυνα, δεν παραβιάζουμε τον ΚΟΚ, προσέχουμε στις παραβάσεις που θέτουν σε κίνδυνο την ανθρώπινη ΖΩΗ μας και των υπολοίπων χρηστών του οδικού δικτύου.

 θυμόμαστε πάντα αυτούς που μας αγαπούν και μας περιμένουν… σε κάθε μας μετακίνηση με το όχημα…

 Μη το αγνοείτε… το τροχαίο χρειάζεται 2 δευτερόλεπτα του χρόνου για να συμβεί και δεν συμβαίνει στους άλλους… συμβαίνει στον καθένα από μας όταν αγνοούμε βασικούς κανόνες οδηγικής συμπεριφοράς…

Η Οδική Ασφάλεια είναι ΕΥΘΥΝΗ όλων  μας….

Η κύρια ευθύνη για την Οδική Ασφάλεια ανήκει στους αρμόδιους για τον σχεδιασμό και τη λειτουργία της και θα πρέπει να  αποτελεί κυρίαρχο στοιχείο κάθε πολιτικής. Η μέχρι σήμερα αντιμετώπιση των τροχαίων δυστυχώς υπήρξε παθητική και μοιρολατρική χωρίς να έχει καταβληθεί η απαιτούμενη συντονισμένη βούληση. 

Οι  χρήστες όμως, είναι υπεύθυνοι για την τήρηση των κανόνων οδικής κυκλοφορίας.

Η ΕΥΘΥΤΑ ΡΟΔΟΥ, εύχεται σε όλους μας ΚΑΛΟ ΚΑΛΟΚΑΙΡΙ με ΑΣΦΑΛΕΙΣ Δ

 
 

Talking with Older Drivers about Safe Driving

Talking with Older Drivers about Safe Driving

Getting older does not necessarily mean a person's driving days are over. But it is important to plan ahead and take steps to ensure the safety of your loved ones on the road. NHTSA offers free materials to help you learn more about how to recognize and discuss changes in your older loved one's driving.

If you think you need to have a conversation with an older driver about his or her driving abilities, remember that many older drivers look at driving as a form of independence. Bringing up the subject of their driving abilities can make some drivers defensive. So, be prepared with your observations and questions, and - if necessary - provide possible transportation alternatives. Answering the following questions may help you decide if you need to initiate a conversation with an older driver about driving safely: Getting lost on routes that should be familiar? Noticing new dents or scratches to the vehicle? Receiving a ticket for a driving violation? Experiencing a near miss or crash recently? Being advised to limit/stop driving due to a health reason? Overwhelmed by road signs and markings while driving? Taking any medication that might affect driving safely? Speeding or driving too slowly for no reason? Suffering of any illnesses that may affect driving skills?

If you answered yes to any of these questions, you might need to talk with an older driver about safe driving. Here's some useful materials:

Printed Materials
article	tip sheet	banner
Drive Well Toolkit: Promoting Older Driver Safety and Mobility in Your Community download video (64MB zip file) https://www.youtube.com/watch?v=a3XRuF6pSOQ

Άλλο ψήφος στα 17 και άλλο άδεια οδήγησης.

Γιώργος Κουβίδης, πρόεδρος SOS Τροχαία Εγκλήματα

Την Τετάρτη 22 Ιουνίου, σε μια σπάνια εκδήλωση εθνικής ομοψυχίας, λίγο έλειψε να ψηφιστεί εκτός θεμάτων ημερήσιας διάταξης η πρόταση του υπουργού Εθνικής Αμυνας, Π. Καμμένου, για μείωση του ορίου ηλικίας για τη λήψη άδειας οδήγησης στα 17 χρόνια υπό τον όρο της… επίβλεψης.
Η πρόταση αυτή έδωσε την αίσθηση ότι είναι κάτι σαν μπόνους στο δικαίωμα ψήφου που προτείνεται για την ηλικία των 17. Προφανώς, εφόσον, όπως λένε, στη χώρα «μαίνεται ο πόλεμος της ασφάλτου», θεωρήθηκε ότι αρμόδιος να εισηγείται ό,τι αφορά τον ΚΟΚ είναι ο υπουργός Αμυνας.
Πρέπει να αισθανόμαστε τυχεροί που ο υπουργός κατάγεται από οικογένεια «οπλαρχηγών» τού ως άνω «πολέμου» (εισαγωγείς αυτοκινήτων)! Ο πρωθυπουργός ενημερώθηκε και, σύμφωνα με τον Π. Καμμένο, «το βλέπει θετικά».
Σε χρόνο μηδέν με την πρόταση συμφώνησαν και οι άλλοι «αρμόδιοι»: ο Ν. Μηταράκης, εκπρόσωπος της Ν.Δ., ο Σ. Λυκούδης, εκπρόσωπος του Ποταμιού, ενώ ο Α. Λοβέρδος προχώρησε ένα βήμα παραπάνω εκφράζοντας απορία γιατί μαζί με το δώρο στους 17άρηδες ο υπουργός έβαλε ως προϋπόθεση να υπάρχει δίπλα στον νεαρό οδηγό και ένας ενήλικος συνοδηγός.
Σε διαφορετική λογική, αλλά υιοθετώντας την πρόταση, αντέδρασε και η Λιάνα Κανέλλη από το ΚΚΕ, που ζήτησε να δίνεται άδεια ακόμα νωρίτερα, μια και τα delivery boys δουλεύουν από τα 16 με μηχανές, όμως αν έχουν άδεια οδήγησης θα μπορούν να διεκδικήσουν από τους εργοδότες τους αυτοκίνητα αντί για «παπάκια».
Εύλογα η σχετική συζήτηση πήρε μεγάλες διαστάσεις στα ΜΜΕ, που συμπτωματικά το κύριο διαφημιστικό έσοδό τους αποτελεί το αυτοκίνητο.
Τελικά λίγο επειδή η Μ. Χρυσοβελώνη (υφυπουργός Μεταφορών) πάτησε φρένο και λίγο επειδή ο κανονισμός δεν προέβλεπε εκτός διαδικασίας την ψήφιση, η συζήτηση δεν ολοκληρώθηκε με μια γρήγορη ψηφοφορία. Εμεινε έτσι μόνο το κλίμα, στραβό από παλιά αλλά μια καλή υποθήκη για το μέλλον.
Να επισημάνουμε ότι στη Βουλή λειτουργεί εδώ και χρόνια Επιτροπή Οδικής Ασφάλειας από 21 βουλευτές όλων των κομμάτων, η οποία ουδεμία γνώση είχε του θέματος και της οποίας κανείς απ’ όλους όσους αναφέραμε παραπάνω δεν αποτελεί μέλος.
Να θυμίσουμε επίσης ότι ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας στην έκθεσή του για την κατάσταση της Οδικής Ασφάλειας στον Κόσμο, το 2013, αξιολογεί το δίπλωμα στην εφηβεία ως την πιο επιβλαβή για την οδική ασφάλεια επιλογή ανάμεσα σε δεκατέσσερα συνήθως προτεινόμενα μέτρα.
Και πως σύμφωνα με την Ελληνική Αστυνομία, το 2015, χρονιά που οι θάνατοι από τροχαία στη χώρα μας παρουσίασαν αύξηση έπειτα από 18 χρόνια, η ηλικιακή ομάδα 18-25 ετών παρουσιάζει τη μεγαλύτερη ποσοστιαία αναλογία θυμάτων, με 117 νεκρούς σε σύνολο 798, γεγονός απόλυτα εναρμονισμένο με τα στοιχεία του ΠΟΥ που καταγράφουν τις τροχαίες συγκρούσεις παγκοσμίως ως το πρώτο αίτιο θανάτου στην εφηβική και μετεφηβική ηλικία.
Στη χώρα που κατέχει τα σκήπτρα σε θανάτους και σοβαρούς τραυματισμούς από τροχαίες συγκρούσεις στην Ευρώπη, τα παραπάνω δεν προκαλούν εντύπωση.
Ο καθένας έχει άποψη για το θέμα και αν είναι υπουργός ή βουλευτής νομοθετεί κιόλας. Τα παραδείγματα αναρίθμητα από το παρελθόν και σχεδόν πάντα με πολυκομματική συναίνεση.
Αλήθεια, μήπως μπορεί να μας ενημερώσει κάποιος από τους ομονοούντες τίνος εισήγηση ή διεκδίκηση είναι η άδεια οδήγησης στα 17; Απ’ ό,τι γνωρίζουμε, δεν περιλαμβανόταν στο πρόγραμμα κανενός κόμματος (κανένα κόμμα φυσικά, παρά τον τρομακτικό αριθμό θυμάτων στην Ελλάδα, δεν είχε παράγραφο που να αφορά την οδική ασφάλεια στο πρόγραμμά του), καμιάς νεολαίας, κανενός συνδικαλιστικού φορέα, καμιάς συλλογικότητας που αγωνίζεται για αλλαγές στο οδικό δίκτυο. Από πού προήλθε λοιπόν και ποια ανάγκη εξυπηρετεί αυτή η προτεραιότητα;
Ξέρουμε ότι τα τελευταία χρόνια υπάρχουν κοινωνιολόγοι και άλλοι ειδικοί σύμβουλοι των ευρωπαϊκών κυβερνήσεων που εκτιμούν πως η νεολαία, μέσα από τις αλλαγές που έχουν επέλθει στη ζωή της τα τελευταία χρόνια, ασφυκτιά, αναζητά ζωτικό χώρο και προκειμένου να αποτραπεί αυτό να οδηγήσει στη δημιουργία ενός πεδίου κοινωνικής σύγκρουσης, υποδεικνύουν την παραχώρηση «ζωτικού χώρου» στον δρόμο προτείνοντας κυρίως την αύξηση των ορίων ταχύτητας. Σε μια εκσυγχρονισμένη, πολιτισμένη χώρα, ευαίσθητη για τα δικαιώματα των νέων, οι τροχαίες συγκρούσεις είναι τελικά προτιμότερες από τις κοινωνικές;
Μήπως η πρόταση Καμμένου εντάσσεται στη λογική τού «απόψε αυτοσχεδιάζουμε», που τόσες φορές έχει οδηγήσει σε νομοθετικές ρυθμίσεις με οδυνηρές συνέπειες στο θέμα της οδικής ασφάλειας;
Ενδεικτικά: οι νομοθετικές ρυθμίσεις του πρώην υπουργού Δικαιοσύνης Χ. Καστανίδη (2010) που στο όνομα της αποσυμφόρησης των δικαστηρίων μετέτρεψαν την οδήγηση υπό την επίδραση αλκοόλ και τοξικών ουσιών από πλημμέλημα σε πταίσμα σε μια περίοδο που όλος ο υπόλοιπος πλανήτης κινούνταν αντίστροφα και του πρώην υπουργού Οικονομίας Γ. Στουρνάρα (2012) που κατάργησε τις αποζημιώσεις των θυμάτων τροχαίων εγκλημάτων, οι οποίες καλύπτονταν από το Ταμείο Επικουρικής Ασφάλισης προς όφελος των ασφαλιστικών εταιρειών.
Για τα παραπάνω (και πολλά άλλα) βρέθηκε φυσικά η αναγκαία πλειοψηφία των πρόθυμων βουλευτών που τα ψήφισε.
Δυστυχώς η παρέμβαση του υπουργού Παιδείας Ν. Φίλη στις 4 Ιουλίου για την ψήφο στους νέους δεν ξέφυγε από τη γενικότερη τοποθέτηση και στο ζήτημα της οδήγησης: «Θεωρούμε ότι είναι αναγκαίο να ψηφίζουν οι νέοι 17 ετών για να εκλέγουν κυβέρνηση, συνεπώς θα πρέπει να τους δώσει η κοινωνία μια τέτοια αρμοδιότητα, μια τέτοια ευθύνη που αφορά το σύνολο της πορείας της κοινωνίας.
Να μην τους δώσει και το τιμόνι να οδηγούν;»
Όλα αυτά δημιουργούν δυστυχώς την πεποίθηση ότι βρισκόμαστε μπροστά σε ειλημμένη απόφαση.
Δημοσιεύτηκε στην Εφημερίδα των Συντακτών στις 13/7/2016

Η εξαίρεση από την ασφαλιστική κάλυψη της οδήγηση υπό την επίδραση οινοπνεύματος.

Άρθρα & Απόψεις

Η εξαίρεση από την ασφαλιστική κάλυψη της οδήγησης
υπό την επίδραση οινοπνεύματος.
Δογματικά και δικαιοπολιτικά προβλήματα αιτιώδους συνδέσμου

Γεώργιος Δ.Τριανταφυλλάκης
Καθηγητής Νομικής Σχολής Δ.Π.Θ


Α. Το δικαιοπολιτικό πλαίσιο

Αλλάζει άρδην το ισχύον καθεστώς όσον αφορά την πρόκληση τροχαίου ατυχήματος υπό την επήρεια αλκοόλ. Οδηγοί που έχουν καταναλώσει ακόμη και σχετικώς μικρή ποσότητα οινοπνεύματος με αποτέλεσμα να μην επηρεάζεται η οδηγητική τους ικανότητα, κινδυνεύουν να στερηθούν του δικαιώματος της ασφαλιστικής καλύψεως, ανεξάρτητα μάλιστα από το εάν η κατανάλωση του οινοπνεύματος συνετέλεσε στην πρόκληση του ατυχήματος. Τούτο προβλέπεται σε Σχ.Νόμου τροποποίησης του Ν. 489/76 για τις αποζημιώσεις από τροχαία ατυχήματα (άρθρο 6 παρ. 1γ, σύμφωνα με το οποίο:
«Εξαιρούνται από την ασφαλιστική κάλυψη ζημίες που προκαλούνται:
γ)Από οδηγό που κατά το ατύχημα βρισκόταν υπό την επίδραση οινοπνεύματος ή τοξικών ουσιών, ως αυτές ορίζονται στον ΚΟΚ και ανεξαρτήτως εάν η παράβαση αυτή συνετέλεσε στην πρόκληση του ατυχήματος» ).
Η διάταξη αυτή θα μπορούσε από μια πρώτη οπτική να θεωρηθεί ότι προσφέρει κοινωνική υπηρεσία στον αγώνα κατά της οδήγησης σε κατάσταση μέθης, ενός φαινομένου που αποτελεί χωρίς αμφιβολία κοινωνική μάστιγα και πρέπει να αντιμετωπισθεί δραστικά, μια και σχεδόν το 28 % των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων στη χώρα μας οφείλονται σ αυτό (βλ. Καθημερινή της 31/3/2006). Από το σημείο όμως αυτό, μέχρι τη νομοθέτηση μιας τέτοιας διάταξης, η απόσταση είναι τεράστια. Η προσεκτική εξέτασή της καταδεικνύει ανεξάρτητα μάλιστα από τον τρόπο νομοθετικής «παραγωγής» της και τα πραγματικά κίνητρα υιοθέτησής της ότι είναι όχι μόνον απρόσφορη να συμβάλλει στην επιδίωξη του στόχου αυτού, αλλά ότι είναι και ασύμβατη με το νομικό μας σύστημα, ειδικά κατά τη διατύπωσή της εκείνη, που φαίνεται να επιτρέπει τη συναγωγή αμάχητου τεκμηρίου αιτιώδους συνάφειας, μεταξύ της κατανάλωσης οινοπνεύματος και της προκληθείσας ζημίας, αποκλείοντας έτσι εκ των προτέρων κάθε δυνατότητα απόδειξης του αντιθέτου.
Το βέβαιο είναι ότι το επιλεγόμενο μέσο νομοθετικής πολιτικής, μακράν του να προσφέρει οποιαδήποτε συνδρομή στην αντιμετώπιση του κοινωνικού αυτού φαινομένου, επιτρέπει στις ασφαλιστικές εταιρίες να επικαλεστούν παράβαση του ασφαλιστικού βάρους εκ μέρους σημαντικού μέρους των πελατών τους και έτσι να μετακυλίσουν σ αυτούς τη ζημία οπό την επέλευση της ασφαλιστικής περιπτώσεως, δηλ. την πρόκληση ατυχήματος, πλουτίζοντας έτσι αναίτια σε βάρος των ασφαλισμένων (ΕφΚρ.267/99 ΑρχΝ. 99, 212).
Η πολιτεία & αντί να ρίξει το βάρος στη λήψη μιας σειράς μέτρων, από τη διαπαιδαγώγηση μέχρι την επιβολή ακόμη πιο αυστηρών ποινικών και διοικητικών κυρώσεων, εντατικοποιώντας παράλληλα το διευρυμένο έλεγχο, έτσι ώστε όλοι οι οδηγοί να περάσουν εντός π.χ. μιας 3ετίας από αλκοτέστ, διαμορφώνοντας έτσι συνείδηση της κοινωνικής απαξίας και του εγκληματικώς ανεύθυνου χαρακτήρα της πράξης - επιλέγει να επέμβει λαμβάνοντας μέτρα σε ένα χώρο ιδιωτικού δικαίου, που αφορά στην αστική αποκατάσταση ζημιών. Είναι όμως προφανές ότι ο χώρος αυτός ήκιστα προσφέρεται για τη λήψη μέτρων γενικής πρόληψης. Άλλοι είναι οι προνομιακοί χώροι που προσφέρονται θεσμικά για την πρόληψη και καταστολή του φαινομένου. Άλλωστε, ποιος μπορεί σοβαρά να ισχυριστεί, ότι ο ασυνείδητος οδηγός που δεν αποτρέπεται από τον κίνδυνο σοβαρού ατυχήματος και τις επαπειλούμενες ποινικές και διοικητικές κυρώσεις, θα συμμορφωθεί σταθμίζοντας τον κίνδυνο να εξαιρεθεί από την ασφαλιστική κάλυψη;
Ενόψει των ανωτέρω διερωτάται κανείς, ποιος ο λόγος της σπουδής για κανονιστική ρύθμιση ενός ασφαλιστικού βάρους που ούτως ή άλλως αποτελεί από χρόνια γενικό όρο ασφάλισης (γοασφ);



Β. Ο ρόλος των γοασφ

Είναι σαφές ότι οι γοασφ & παρά το συνήθως προβαλλόμενο ιδεολογικό περικάλυμμά τους ως δικαιοπρακτικών εργαλείων τυποποίησης και επομένως εξορθολογισμού των συναλλακτικών σχέσεων & λειτουργούν στην πραγματικότητα, ως μέσα υπαγόρευσης στους ασφαλισμένους των όρων της σύμβασης (lex contractus) που επιθυμεί η ασφαλιστική εταιρία, παραμερίζοντας έτσι συχνά τις ενδοτικού δικαίου ρυθμίσεις του ΑΚ, του οποίου η σημασία μειώνεται, υπέρ ενός (αναδειχθέντος) αυτόνομου κλάδου δικαίου.
Ο κλάδος αυτός, που τείνει να εξυπηρετεί τα συμφέροντα των εταιριών, άρχισε να σχηματίζεται στο πρώτο στάδιο της δημιουργίας του ως ένα συμπίλημα της προσπάθειας αυτορρύθμισης του ασφαλιστικού κλάδου. Το ότι στα πλαίσια της αυτορρύθμισης αυτής εναρμονίστηκε η ανταγωνιστική συμπεριφορά των ασφαλιστικών εταιριών σε μια κρίσιμη παράμετρό της, της επιδίωξης δηλ. προσέλκυσης πελατών με την προσφορά ελκυστικότερων συναλλακτικών όρων, φαίνεται ότι διέφυγε της προσοχής των ιθυνόντων. Το αποτέλεσμα είναι ότι οι περισσότεροι κρίσιμοι όροι συναλλαγών είναι απολύτως εναρμονισμένοι έως ταυτόσημοι ακόμη και στη γενική διατύπωσή τους, έτσι ώστε να διαμορφωθεί ένας αυτόνομος κλάδος δικαίου που συμπυκνώνει και την εμπειρία (νομολογιακή κλπ) από την εφαρμογή των συναλλακτικών όρων, και επιχειρεί την περαιτέρω τυποποίηση και παγίωσή τους. Το τελευταίο επιτυγχάνεται και με την κανονιστική de lege lata κατοχύρωσή τους έτσι ώστε να καταστούν απρόσβλητοι, αρχικά από την επίκληση των γενικών ρητρών 200, 288, 281 ΑΚ, στη συνέχεια από το νόμο για την προστασία του καταναλωτή (Ν. 2251/94).
Οι ασφαλιστικές εταιρίες δεν αρκέστηκαν στην θεσμική τους υπεροπλία με τη θέση γενικών όρων συναλλαγών των συμβαλλόμενων μαζί τους, αλλά προχώρησαν στην περαιτέρω θωράκισή των συμφερόντων τους, ωθώντας την Πολιτεία να περιβάλλει το lex contractus τους με κανονιστική ισχύ. Κατ΄ αυτόν τον τρόπο όμως σ έναν κατ εξοχήν χώρο του ιδιωτικού δικαίου εισέβαλλε άκρατος «κρατικισμός» προστασίας του ενός μέρους (κατά σύμπτωση του ισχυρότερου), σε βάρος όχι μόνο του αδύνατου μέρους, αλλά και της ίδιας της βασικής αρχής του δικαίου των συμβάσεών μας, που είναι η αρχή της αυτονομίας και της ελεύθερης διαπραγμάτευσης. Η αρχή αυτή ετέθη πλήρως εκποδών, τόσο λόγω της «καρτελλικού» χαρακτήρα ομοιομορφίας των ασφαλιστικών όρων, όσο και λόγω της κανονιστικής εν τέλει επιβολής τους.
Έτσι λοιπόν συναντά κανείς ευρύτατα όρους σε ασφαλιστικές συμβάσεις με τους οποίους εξαιρούνται π.χ. από την ασφαλιστική κάλυψη ζημίες που προξενούνται καθ&ον χρόνο ο οδηγός του αυτοκινήτου ετέλει υπό την επίδραση οινοπνεύματος ή χρησιμοποιούσε το αυτοκίνητο για άλλο σκοπό από αυτόν που καθορίζετο στο ασφαλιστήριο συμβόλαιο. Όροι τέτοιας μορφής υφίστανται στα ασφαλιστήρια ήδη προ πολλού, η δε νομολογία, παρά την ενίοτε κυμαινόμενη στάση της, δεν έχει κατορθώσει να υπερβεί την τυπολογική προδιάθεσή της, να θεωρεί ότι όλοι οι περιεχόμενοι στο ασφαλιστήριο γενικοί και ειδικοί όροι δεσμεύουν τους ασφαλισμένους, ως έχοντες συμβατικό υπόβαθρο , και όταν ακόμη δεν τους επισημάνθηκαν (τα περίφημα μικρά γράμματα στην οπίσθια σελίδα της σύμβασης) ή ακόμη και αν δεν υπέγραψαν το ασφαλιστήριο. Αρκεί ότι προκύπτει ότι «τους αποδέχθηκαν», πράγμα που «τεκμηριώνεται», κατά τη νομολογιακή αυτή άποψη από το γεγονός της παραλαβής του ασφαλιστηρίου και της επίκλησής του γενικώς, οπότε θεωρείται ότι αποδέχθηκαν σιωπηρώς όλους τους όρους, και αυτούς ακόμη της εξαίρεσης από την ασφαλιστική κάλυψη (βλ. ΑΠ 826/2005 ΧρΙΔ 2005, 1001 επ.).
Εν όψει όμως των ανωτέρω τίθεται σοβαρό ζήτημα τόσο νόμιμης ένταξης των ρητρών εξαίρεσης στην ασφαλιστική σύμβαση (άρθρο 2 §1 και 5 Ν. 2251/1994), κυρίως για τους ασφαλισμένους εκείνους που δεν είναι επαγγελματίες, όσο και καταχρηστικότητας, ενόψει της ανατροπής της ισορροπίας των δικαιωμάτων και υποχρεώσεων μεταξύ των συμβαλλομένων σε βάρος του ασφαλισμένου - καταναλωτή (παρ. 6 και 7 άρθρου 2 Ν. 215/94). Η δικαιοπολιτική αυτή παράμετρος δεν φαίνεται να έχει απασχολήσει το ανώτατο δικαστήριό μας, σε σχέση με το συγκεκριμένο ζήτημα (βλ. όμως ήδη την ΑΠ 11/2006 που περιορίζει την ευχέρεια των ασφαλιστικών εταιριών να επιβάλλουν καταχρηστικούς όρους στα ασφαλιστήρια συμβόλαια, απλώνοντας έτσι δίχτυ προστασίας στους ασφαλισμένους που πληρώνουν σημαντικά ποσά για την κάλυψη κινδύνων. Η συγκεκριμένη απόφαση αφορούσε ασφάλιση κινδύνου πυρκαγιάς, Καθημερινή της 17.8.2006).
Επισημαίνεται ότι ο Ν. 2251/1994, τόσο ως ειδικός νόμος που αφορά τον καταναλωτή , όσο και ως μεταφορά της Οδηγίας 93/13/ΕΟΚ επικρατεί κάθε αντίθετης εθνικής διάταξης (εν προκειμένω είτε του Ν. 489/76, είτε του ΑσφΝ 2496/77).
Πιο συγκεκριμένα κατά το άρθρο 3 παρ. 1 της ανωτέρω Οδηγίας θεωρείται καταχρηστικός όρος σύμβασης που δεν αποτέλεσε αντικείμενο ατομικής διαπραγμάτευσης , όταν παρά την απαίτηση της καλής πίστης, δημιουργεί εις βάρος των καταναλωτών σημαντική ανισορροπία ανάμεσα στα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των μερών, κατά δε την §2 του ίδιου άρθρου θεωρείται πάντοτε ότι μία ρήτρα δεν αποτελεί αντικείμενο ατομικής διαπραγμάτευσης, όταν έχει συνταχθεί εκ των προτέρων και ο καταναλωτής εκ των πραγμάτων δεν μπορούσε να επηρεάσει το περιεχόμενό της (τούτο συμβαίνει ιδίως στα πλαίσια μιας συμβάσεως προσχώρησης, όπως είναι η σύμβαση ασφάλισης αστικής ευθύνης. Το να γίνεται λόγος περί δυνατότητας διαπραγμάτευσης σε τέτοιες περιπτώσεις είναι κωμικό, μια και ο ασφαλισμένος ούτε το περιεχόμενο τεχνικών όρων κατανοεί, που μπορεί να κρύβουν παγίδες ούτε από την άλλη πλευρά έχει καμιά δυνατότητα να επέμβει στο περιεχόμενό τους, μια και επικρατεί η αρχή take it or leave it. Το όλο περιβάλλον συσκότισης επιτείνεται μάλιστα από την παρέμβαση ασφαλιστικών πρακτόρων κλπ, οι οποίοι προκειμένου να πετύχουν τη σύναψη μεγάλου αριθμού συμβολαίων, εξωραϊζουν την κατάσταση, αποσιωπώντας κρίσιμους όρους με επικίνδυνα για τα δικαιώματα των πελατών τους χαρακτήρα, προκειμένου έτσι να κάμψουν ενδεχομένως τις αναστολές των τελευταίων. Υπό τα ανωτέρω δεδομένα, θα είχε ιδιαίτερο ενδιαφέρον να παρακολουθήσει κανείς την νομολογιακή στάση, αν εγένετο τεκμηριωμένη επίκλησή των ανωτέρω διατάξεων.
Σε κάθε όμως περίπτωση επισημαίνεται ότι πρέπει να μπει φραγμός στην τάση των ασφαλιστικών εταιριών να «βαπτίζουν» παραβάσεις του ΚΟΚ, που έχουν καθαρό ποινικό ή διοικητικό χαρακτήρα, σε όρους εξαίρεσης και απαλλαγής από την ασφαλιστική κάλυψη. Με την τακτική αυτή, όχι μόνο η οδήγηση υπό την επίδραση αλκοόλ, αλλά και η χρήση κινητού (που κατά τα τελευταία στοιχεία ευθύνεται κατά 50% στην πρόκληση ατυχημάτων, βλ. Καθημερινή της 17.8.2006), η υπέρβαση ταχύτητας, δεύτερη βασική αιτία πρόκλησης θανατηφόρων ατυχημάτων, η παραβίαση του ερυθρού σηματοδότη, ή του STOP, θα μπορούσαν να αποτελέσουν λόγο εξαίρεσης. Λίγο πολύ ό,τι είναι παράνομο κατά τον ΚΟΚ, θα μπορούσε να αποτελεί λόγο απαλλαγής.
Έτσι όμως τι θα απέμενε τελικώς από την ασφαλιστική κάλυψη; Δεν θα ματαιούτο ο σκοπός της ασφάλισης;


Γ. Ο εξοβελισμός του αιτιώδους συνδέσμου

Ως γνωστόν προϋπόθεση (τρίτη κατά σειρά) για τη γένεση αστικής ευθύνης στο σύστημα δικαίου μας είναι η αιτιώδης συνάφεια (ή σύνδεσμος) μεταξύ του νόμιμου λόγου ευθύνης (εν προκειμένω παραβίασης ΚΟΚ κλπ) και της επελθούσης ζημίας. Η αιτιώδης συνάφεια έχει την έννοια της σχέσης αιτίου και αιτιατού μεταξύ του νόμιμου λόγου ευθύνης και του αποτελέσματος (ζημίας). Η αναγκαιότητα ύπαρξης αυτής της προϋπόθεσης είναι αυτονόητη, αποτελεί Δε ένα από τα θεμέλια του αστικού μας δικαίου.
Η σχεδιαζόμενη εισαγωγή της διάταξης του άρθρου 6 παρ. 1γ, με την οποία αποσυνδέεται το ζήτημα της υπαιτιότητας από τον καταλογισμό της ζημίας, και δεν εξετάζεται («ανεξαρτήτως») η συνδρομή ή μη της αιτιώδους συνάφειας μεταξύ της συμπεριφοράς του ασφαλισμένου και της επέλευσης της ζημίας, είναι σαφές ότι ανατρέπει όλη τη λογική της αστικής ευθύνης και καταφέρει καίριο πλήγμα στη δομή του αστικού δόγματός μας.
Και τούτο διότι, η συναγωγή ενός τεκμηρίου στο δίκαιό μας είναι ζήτημα οντολογικής φύσης. Η υπαγωγή ενός οντολογικού γεγονότος (οδήγηση σε κατάσταση μέθης) σε μια αξιολογική έννοια, δηλ. το αν και κατά πόσο το γεγονός αυτό συνετέλεσε στο ατύχημα, δεν μπορεί να αποτελέσει αντικείμενο συναγωγής τεκμηρίου, αλλά μόνο υπαγωγικής συλλογιστικής, δηλ. αξιολόγησης πραγματικών γεγονότων σε σχέση με την προσφορότητά τους να συμβάλλουν αιτιωδώς στο ζημιογόνο αποτέλεσμα.
Αντίθετα λοιπόν προς την επιδίωξή του νομοσχεδίου, το δόγμα του δικαίου μας δεν επιτρέπει τη συναγωγή τέτοιων αμάχητων τεκμηρίων.


Η νομολογία κράτησε στο συγκεκριμένο ζήτημα επαμφοτερίζουσα στάση. Ενώ μέχρι το 2000 περίπου φαίνεται να απέδιδε σημασία στο ποσοστό του ανιχνευόμενου αλκοόλ στο αίμα του οδηγού, και αναζητούσε τη συνδρομή αιτιώδους συνάφειας μεταξύ της επίδρασης της αλκόολης, έκτοτε φαίνεται να έχει αποκρυσταλλώσει τη θέση ότι για τον αποκλεισμό της ευθύνης του ασφαλιστή δεν απαιτείται η συνδρομή αιτιώδους συνάφειας με το αποτέλεσμα (ακόμη και αν το ευρεθέν ποσοστό είναι λίγο πάνω από το όριο που ορίζει ο ΚΟΚ, βλ. άρθρο 42).
Είναι χαρακτηριστικό ότι ο ΑΠ (1234/2005, ΝοΒ 2006, σ. 211 επ., προς την κατεύθυνση αυτή, και 354/2005) αποφάνθηκε ότι «η ανίχνευση στον οργανισμό του οδηγού οινοπνεύματος σε ποσοστό που υπερβαίνει τα 0,5ν γραμμάρια ανά λίτρο αίματος (στη συγκεκριμένη περίπτωση ήταν 0,59) αποτελεί …….πλήρη απόδειξη, χωρίς να επιτρέπεται ανταπόδειξη, ότι ο οδηγός αυτός βρίσκεται σε κατάσταση μέθης και είναι απολύτως ανίκανος προς οδήγηση» και επομένως η κατάστασή του αυτή τελούσε σε αιτιώδη συνάφεια με το επελθόν αποτέλεσμα (βλ. όμως εξέταση του αιτιώδους συνδέσμου και άρνηση της στοιχειοθέτησης του στις αποφάσεις ανωτέρων δικαστηρίων ουσίας. Ενδεικτικά ΕφΘεσ 824/2006). Σημειώνεται ότι στη Γερμανία (βλ. κατωτέρω) το όριο είναι 1,1 ο/οο.
Η αυστηροποίηση αυτή είναι αποτέλεσμα αφενός μεν του διάχυτου φόβου ότι η εξέταση της συνδρομής αιτιώδους συνδέσμου θα οδηγούσε σε ατέρμονες δικαστικούς αγώνες και ανασφάλεια δικαίου, αφετέρου δε της πεποίθησης ότι η οδήγηση υπό την επίδραση οινοπνεύματος περικλείει από τη φύση του τον κίνδυνο πρόκλησης ατυχήματος.
Στη διαμόρφωση της νομολογιακής αυτής γραμμής συνέτεινε και η ισχυρή νομική επιχειρηματολογία επιφανούς εκπροσώπου της τρίτης εξουσίας, ο οποίος ερμηνεύοντας τις περιπτώσεις ασφαλιστικών βαρών που περιλαμβάνονται στις ασφαλιστικές συμβάσεις δυνάμει του άρθρου 25 Υπ.Αποφ Κ4, καταλήγει στο συμπέρασμα, ότι μόνο σε μία περίπτωση (αυτής της περίπτωσης 11 του άρθρου 25 της ΥΑ Κ4, της μεταφοράς δηλ. φορτίων ή επιβατών πέρα από το επιτρεπόμενο ανώτατο όριο), εξάρτησε ο νομοθέτης ρητά τον αποκλεισμό ευθύνης του ασφαλιστή από τη συνδρομή ή μη της αιτιώδους συνάφειας. Το γεγονός δε ότι, σε όλες τις άλλες περιπτώσεις ασφαλιστικών βαρών (συμπεριλαμβανομένου και αυτής της μέθης), δεν περιέχει ο νόμος αναφορά στην αιτιώδη συνάφεια, αποτελεί στοιχείο για την αναγωγή επιχειρήματος a contrario, ότι σ αυτές τις περιπτώσεις δεν πρέπει να ερευνάται ο αιτιώδης σύνδεσμος, γιατί ενέχουν τον τυπικό κίνδυνο προκλήσεως ατυχήματος σε τρίτο πρόσωπο (Κρητικός, Αποζημίωση από Τροχαία Αυτοκινητικά Ατυχήματα, 1998, σ. 1835, βλ. ακόμη αναλυτικά με κριτική της θέσης αυτής Μ.Καράση, ΧρΙΔ 2004, σ. 851 επ.).
Η άποψη αυτή έχει ως αφετηρία ένα καθαρώς γραμματικής ερμηνείας επιχείρημα και επιπλέον ένα επιχείρημα λογικής τάξης, ειδικά για την περίπτωση της μέθης, ότι η εμπλοκή σε τροχαίο ατύχημα υπό την επήρεια οινοπνεύματος δημιουργεί την κατ αρχήν εντύπωση της λίγο ως πολύ υπαιτιότητας. Όμως τόσο το εμπειρικό αυτό επιχείρημα, όσο και το άλλο καθαρώς γραμματικής ερμηνείας (επιχείρημα εξ αντιδιαστολής προς την περίπ11 άρθρου 25 της ΥΑ Κ4), δεν μπορούν σε καμία περίπτωση να οδηγήσουν στην κατάλυση ενός εκ των πυλώνων της αστικής ευθύνης στο δίκαιό μας.
Εξάλλου δεν είναι καθόλου δύσκολο να σκεφθεί κανείς περιπτώσεις στις οποίες για το ατύχημα δεν είναι υπεύθυνη η κατανάλωση αλκοόλ, αλλά άλλοι παράγοντες, κατά κύριο δε λόγο είτε η αμελής οδήγηση (εν μέρει ή πλήρως) του(ων) άλλου(ων) εμπλεκόμενων οδηγών, ή εξωγενείς προς τους οδηγούς παράγοντες (π.χ. κατάσταση οδοστρώματος, μηχανικής βλάβης). Σ αυτές τις περιπτώσεις, που δεν είναι δυνητικά λίγες ούτε οριακές (αρκεί να σκεφθεί κανείς την πληθώρα ατυχημάτων που οφείλονται στην υπερβολική ταχύτητα, ή της λόγω χρήσης κινητού τηλεφώνου εκ μέρους του «νηφάλιου» οδηγού, ή που συμβαίνουν σε διασταυρώσεις, με παραβίαση του ερυθρού σηματοδότη κλπ) αποτελεί αφόρητη διακριτική μεταχείριση για τον οδηγό που επέδειξε επιμελέστερη (ή την ίδια) συμπεριφορά σε σχέση με τους άλλους εμπλεκόμενους στο ατύχημα να αντιμετωπίζει την αναγωγική αξίωση του ασφαλιστή του, επειδή διαπιστώθηκε π.χ. ότι είχε υπερβεί το όριο του 0,50 ο/οο, παρότι μάλιστα η υπ αυτού χρήση οινοπνεύματος δεν αποδείχτηκε ότι επέδρασε στην οδηγητική του ικανότητα και άρα ούτε στην πρόκληση του ατυχήματος.
Η μετακύλιση της ζημίας σ αυτήν είναι όχι μόνο δογματικά & λόγω του εξοβελισμού της αιτιώδους συνάφειας ανάμεσα στην παράβαση του ασφαλιστηρίου βάρους της μη χρήσης οινοπνεύματος και της ζημίας & αλλά και δικαιοπολιτικά απαράδεκτη.
Η εμμονή στην ισχύ του απαλλακτικού αυτού όρου στις ασφαλιστικές συμβάσεις, τον καθιστά χωρίς άλλο καταχρηστικό κατά την έννοια του άρθρου 2 παρ. 6 Ν. 2251/94 και επομένως ανίσχυρο , δεδομένου ότι επιρρίπτει τη ζημία αδικαιολόγητα στον καταναλωτή-ασφαλισμένο, διαταράσσοντας έτσι υπερμέτρως την επιβαλλόμενη από το νόμο ισορροπία δικαιωμάτων και υποχρεώσεων μεταξύ των συμβαλλομένων.
Αντίθετα, θα υφίσταται αποχρών λόγος εξαίρεσης μόνο αν η επίδραση του οινοπνεύματος στον οργανισμό του οδηγού, ήταν τέτοια, που να επηρέασε πράγματι την οδηγητική του ικανότητα. Για το πότε συμβαίνει αυτό, έχουν αναπτυχθεί τυπολογικά κριτήρια σε άλλες έννομες τάξεις (βλ. κατωτέρω) που συνδράμουν αποτελεσματικά και με σχετική ευχέρεια στην κρίση αυτή. Σε κάθε όμως περίπτωση δεν αποτελεί η δυσχέρεια απόδειξης δικαιοπολιτικά παραδεκτή δικαιολογία, προκειμένου να απεμποληθεί η αρχή της αιτιώδους συνάφειας και να επιβληθούν οι ενίοτε εξαντλητικές οικονομικές συνέπειες σε βάρος του οδηγού, που προέβη σε ήπια χρήση οινοπνευματωδών ποτών χωρίς όμως να απολέσει την οδηγητική του ικανότητα, και ενεπλάκη στη συνέχεια σε ατύχημα οφειλόμενο σε άλλους παράγοντες (και όχι αναγκαία στη χρήση οινοπνεύματος).
Από τα ανωτέρω συνάγεται το συμπέρασμα ότι ο παραμερισμός ουσιωδών δικαιωμάτων του καταναλωτή-ασφαλισμένου που είναι συνυφασμένα με τη φύση της συγκεκριμένης σύμβασης, θέτει σε κίνδυνο την πραγμάτωση του σκοπού της ίδιας της ασφαλιστικής σύμβασης, της οποίας ο σκοπός τελικά ματαιούται, όταν εισάγονται ρυθμίσεις που διευρύνουν την ευθύνη του καταναλωτή-ασφαλισμένου κατά τρόπο που αποκλίνει από τους κανόνες του ενδοτικού δικαίου (άρθρο 2§6 Ν. 2251/94).
Η προφανής επομένως καταχρηστικότητα ενός τέτοιου όρου στην ασφάλιση, είναι βέβαιο ότι δεν θα αφήνει αλώβητη και την νομοθετική διάταξη που επιχειρεί να επικυρώσει κανονιστικά την συναγωγή αμάχητου τεκμηρίου αιτιώδους συνδέσμου μεταξύ της χρήσης οινοπνεύματος και της ζημίας, αποκλείοντας έτσι κάθε δυνατότητα απόδειξης του αντιθέτου.
Πιο συγκεκριμένα, η διάταξη αυτή θα αντιβαίνει όχι μόνο προς τη συνταγματική αρχή της αναλογικότητας (άρθρο 25 §1 Σ), αλλά και προς τις αρχές και τις διατάξεις της Οδηγίας 93/13/ΕΟΚ (βλ. ανωτέρω) που αποτελεί κοινοτικό κανόνα υπερισχύοντα οποιασδήποτε εθνικής διάταξης. Εξάλλου είναι χαρακτηριστικό ότι η χρήση ενός τέτοιου είδους αμάχητου ή μη τεκμηρίου δεν προβλέπεται ούτε στις Οδηγίες 72/166/ΕΟΚ, 72/430/ΕΟΚ και 84/15/ΕΟΚ για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σε σχέση με την ασφάλιση αστικής ευθύνης, που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων. Ειδικώς μάλιστα στην τελευταία Οδηγία (84/115/ΕΟΚ), δεν αναφέρεται καν η χρήση οινοπνεύματος ως όρος αποκλεισμού ασφάλισης για τις μεταξύ των μερών σχέσεις (περιεχόμενος, είτε σε σύμβαση είτε σε διάταξη νόμου).


Δ. Η εμπειρία από μια συγγενή έννομη τάξη

Η γνωστή για την εμβρίθεια και δογματική της αρτιότητα γερμανική έννομη τάξη, η οποία αποτέλεσε τη «μήτρα» του αστικού μας δικαίου, μπορεί να προσφέρει πολύτιμη βοήθεια, από την άποψη συγκριτικών παρατηρήσεων, σε σχέση με την ακολουθητέα de lege ferenda νομοθετική πολιτική, αλλά και την εφαρμοστέα de lege lata ερμηνεία των υφιστάμενων ρυθμίσεων.
Κατ’ αρχήν αποτελεί βασικό αξίωμα του ασφαλιστικού δικαίου της χώρας αυτής, ότι η παράβαση εκ μέρους του ασφαλισμένου ενός ασφαλιστικού «βάρους» - που έχει τεθεί από την ασφαλιστική προς το σκοπό της μείωσης του ασφαλιστικού κινδύνου ή της προφύλαξης από την αύξησή του – δεν μπορεί να γίνει αντικείμενο επικλήσεως από τον ασφαλιστή προκειμένου αυτός να απαλλαγεί, αν η παράβαση αυτή δεν άσκησε επιρροή στην επέλευση της ασφαλιστικής περιπτώσεως ή στην έκταση της οφειλόμενης απ’ αυτόν παροχής (βλ. §6 του VVG ekd. 2.12.2004 «Ist eine Obliegenheit verletzt, die von dem Versicherungsnehmer zum Zwec der Verminderung der Gefahr oder der Verhuetung einer Gefahrerhoehung dem Versicherer gegenueber zu erfuellen ist, so kann sich der Versicherer auf die vereinbarte Leistungsfreiheit nicht berufen, wenn die Verletzung keinen Einfluss auf den Eintritt des Versicherungsfalls oder den Umfang der ihm obliegenden Leistung gehabt hat»).
Η ανωτέρω θεμελιώδης αρχή βρίσκει πεδίο εφαρμογής κυρίως στις περιπτώσεις οδήγησης σε κατάσταση μέθης, συμπεριφορά που μπορεί να χαρακτηρισθεί ως βαριά αμελής (ρήτρα μέθης - (Trunkenheitsklausel) και να οδηγήσει σε απαλλαγή του ασφαλιστή (§12 AKB, ΓΟΣ δηλ. για την ασφάλιση αυτοκινήτων).
Αναγκαία προϋπόθεση για την εφαρμογή της ρήτρας μέθης, είναι η απόδειξη της ύπαρξης αιτιώδους συνδέσμου μεταξύ της επίδρασης του οινοπνεύματος και της ασφαλούς οδήγησης. Τούτο μάλιστα προβλέπεται ρητά, « συνεπεία κατανάλωσης αλκοολούχων ποτών ή άλλων ναρκωτικών μέσων δεν είναι σε θέση να οδηγήσει με ασφάλεια το αυτοκίνητο» («infolge Genusses alkoholischer Getraenke oder anderer berauscheuder Mittel nicht in der Lage ist, das Fahrzeug sicher zu fahren», §5Abs1 Nr 5 KfzPflW).
Ο οδηγός θεωρείται ότι δεν είναι σε θέση να οδηγήσει με ασφάλεια όταν παρατηρείται έκπτωση της ψυχικής και σωματικής ικανότητας σε τέτοιο βαθμό, ώστε να μην μπορεί να αντιδράσει με ασφάλεια σε περίπτωση αιφνίδιας εμφάνισης δυσχερών καταστάσεων (bei ploetzlichen Auftreten schwieriger Verkehrslagen, βλ. StGB §316 και τις νομολογιακές παραπομπές στην Jagusch/Hentschel, Strassenverkehrsrecht).
Το κρίσιμο ερώτημα για το πώς διαπιστώνεται η επίδραση του οινοπνεύματος στην επικίνδυνη οδήγηση η γερμανική νομολογία έχει επεξεργαστεί κριτήρια (ιδίως κατά την εφαρμογή της ποινικής διατάξεως §316 StGB) τα οποία εφαρμόζονται στο ασφαλιστικό δίκαιο της χώρας αυτής με μεγάλη επιτυχία.
Έτσι λοιπόν διακρίνεται (βλ. σχετικά τις εξαιρετικά σημαντικές αποφάσεις BGH της 28.6.1990, NJW 1990, σ. 2393 επ., της 9.10.1991 VersR 1991, σ. 1367 επ. και της 7.4.1994, 4 Str 130/94) :
1. Η σχετική ανικανότητα προς οδήγηση , η οποία υφίσταται όταν το ποσοστό του οινοπνεύματος είναι κάτω από 1,1%ο. Για την απόδειξη της αιτιώδους συνάφειας επικίνδυνης οδήγησης και λήψης οινοπνεύματος απαιτείται η συνδρομή περαιτέρω ενδείξεων (όπως ανάπτυξη μεγάλης ταχύτητας σε συνθήκες σκότους και κακών καιρικών συνθηκών, βλ. LG Kiel VersR 1983, σ. 123), εκτροπή αυτοκινήτου σε γνωστή στον οδηγό στροφή (OLG Celle VersR 1989, σ. 179), πρόσκρουση επί σταθμευμένων αυτοκινήτων ή επί αυτοκινήτων σταθμευμένων στο φανάρι, ανάπτυξη μεγάλης ταχύτητας σε διαδρομή γεμάτη στροφές, παράτολμα και επικίνδυνα προσπεράσματα, αναστροφή επί της οδού, παραβίαση προτεραιότητας κλπ. Είναι σαφές λοιπόν ότι για την κατάφαση του αιτιώδους συνδέσμου απαιτείται στην κατηγορία αυτή η συνδρομή και άλλων ενδείξεων που να πείθουν ότι η αλκοόλη είχε επίδραση στην οδηγητική ικανότητα του ασφαλισμένου οδηγού και επομένως περαιτέρω στην πρόκληση του ατυχήματος (βλ. χαρακτηριστικά την παγιωμένη πλέον κρίση των δικαστηρίων, ενδεικτικά OLG Koblenz της 20.4.2001, «Bei einem Alkoholgehalt von weniger als 1,1 promille entfaellt der Versicherungsschutz nur dann, wenn weiter Anzeichen fuer eine alkoholbedingte Fahruntuechtigkeit vorliegen. Ergeben sich diese nicht aus sonstigen Ausfallerscheinungen, muessen Fahrfehler festgestellt werden, die typischerweise auf Alkoholgenuss zurueckzufahren sind. Ein typisch alkoholbedingter Fahrfehler kann angenommen werden, wenn der Fahrer in einer einfachen Verkehrssituation von der Fahrbahn abkommt, ohne dass eine Behinderung durch Gegenverkehr oder sonstige Umstaende ernsthaft in Frage kommt»).


2. Η απόλυτη ανικανότητα προς οδήγηση , που υφίσταται όταν ο οδηγός έχει υπερβεί το ανώτατο όριο του 1,1 %ο (βλ. ανωτέρω από 28.6.1990 απόφαση του BGH). Η γερμανική νομολογία, κάνοντας χρήση των πορισμάτων της ιατρικής επιστήμης, αποφαίνεται ότι άνω του ορίου αυτού οι επιπτώσεις της αλκοόλης στον οργανισμό κάθε οδηγού, είναι τόσο σοβαρές (σύγχυση, διαταραχές στην ομιλία και το βάδισμα), ώστε δεν υπάρχει χρεία άλλων ενδείξεων. Ο οδηγός δεν θα μπορεί να επικαλεστεί ούτε τη αυξημένη αντοχή του στο ποτό, ούτε τη δεξιοτεχνία του στην οδήγηση, προκειμένου να αποφύγει τη λειτουργία του τεκμηρίου σε βάρος του.
Με βάση την ανωτέρω διάκριση ο ασφαλιστής, όταν στρέφεται κατά του ασφαλισμένου του επικαλούμενος παράβαση του ασφαλιστικού βάρους της μέθης, είναι σε θέση να αποδείξει με ευχέρεια την ύπαρξη του αιτιώδους συνδέσμου, όταν το ποσοστό της ανιχνευθείσας αλκοόλης υπερβαίνει το όριο του 1,1 ο/οο που έχει καθορισθεί όπως προαναφέρθηκε νομολογιακά. Κάτω του ορίου αυτού (σχετική ανικανότητα), σημαντική βοήθεια προσφέρει η περιπτωσιολογική τυποποίηση (βλ. ανωτέρω) που έχει και αυτή διαπλασθεί νομολογιακά.


Ε. Συμπέρασμα

Είναι ευκταίο παρόμοια διαβάθμιση παρόμοια με αυτή που έχει αποκρυσταλλωθεί στο γερμανικό δίκαιο, να ισχύσει και στη δική μας έννομη τάξη (διαπλαθόμενη κατά προτίμηση νομολογιακά) στα όρια που ήδη κινείται η νομολογία 0-50 ο/οο, 0,50-0,80, και 0,80 και άνω, έτσι ώστε να μην καταλυθεί η θεμελιώδης αρχή του Δικαίου μας περί αιτιώδους συνάφειας, ως προσδιοριστικού παράγοντα ευθύνης, και ταυτόχρονα να ικανοποιηθεί η ανάγκη απόδοσης ουσιαστικής δικαιοσύνης, σ έναν τομέα όπου από τη μια στιγμή στην άλλη επαπειλείται η οικονομική καταστροφή των εμπλεκόμενων οδηγών.
Είναι εξαιρετικά ελπιδοφόρο ότι προς την κατεύθυνση αυτή, έστω και όχι κατ& απολύτως ευθύγραμμο τρόπο ως προς κάποιες επιμέρους παραδοχές της, φαίνεται να κινείται εκ νέου η νομολογία μας (βλ. ΑΠ 567/2006, Πρόεδρος Αθ.Κρητικός, ΕπΣυγκΔ 2006, σ. 332 επ.) κρίνοντας γενικά ότι «μόνη η παραβίαση των διατάξεων τούτου (ενν. ΚΟΚ) από τους οδηγούς δεν θεμελιώνει αυτή καθεαυτή υπαιτιότητα στην επέλευση αυτοκινητικών ατυχημάτων. Αποτελεί απλώς στοιχείο, η στάθμιση του οποίου από το δικαστήριο της ουσίας θα κριθεί σε σχέση με την ύπαρξη αιτιώδους συνδέσμου μεταξύ της συγκεκριμένης παράβασης και του επελθόντος αποτελέσματος» (με παραπομπή και στην ΑΠ 464/2003).
Ειδικώς ως προς την απαλλακτική ρήτρα της μέθης, η ανωτέρω απόφαση κρίνει μεν ότι θεωρείται ως επαρκής η παραπομπή και απλή αναφορά του ΦΕΚ, από το οποίο μπορεί να γνωρίσει το περιεχόμενό της ο ασφαλισμένος…., ο οποίος δεν είναι απαραίτητο να έχει υπογράψει το ασφαλιστήριο…., στη συνέχεια όμως δέχεται η ανωτέρω απόφαση ότι η τοξικολογική έκθεση για τη διαπίστωση μέθης εκτιμάται στην αστική δίκη ως δικαστικό τεκμήριο και ακολούθως επικυρώνει την αναιρεσιβαλλόμενη εφετειακή απόφαση η οποία με παραπομπή στη διάταξη του άρθρου 42 παρ. 5 ΚΟΚ, (όπως τροποποιήθηκε με την 1330φ 705.11/4ξθ της 15-2/1-4-1985), δέχτηκε ότι «η μέγιστη επιτρεπόμενη συγκέντρωση οινοπνεύματος στο αίμα πέραν της οποίας το άτομο υπέχει ευθύνη, είναι το 0,50 ο/οο και ότι μέχρι 0,80 ο/οο απαγγέλλεται κατηγορία, εφόσον και από άλλες συμπτώσεις (κατάστασης και τρόπος οδήγησης κλπ), εξάγονται συμπεράσματα υπάρξεως πλήρους μέθης, από δε του 0,80 ο/οο, και άνω υφίσταται πλήρης απόδειξη».

Πηγή: www.esd.gr
...

Σαρωτικές αλλαγές στα ασφαλιστήρια συμβόλαια

Για τη νέα εποχή στην ασφάλεια αυτοκινήτου, προετοιμάζεται η ασφαλιστική αγορά, καθώς έρχονται σαρωτικές αλλαγές στον τρόπο με τον οποίο ασφαλίζαμε μέχρι σήμερα τα οχήματά μας.

Η πρώτη μεγάλη αλλαγή έρχεται με τα συμβόλαια που συνδέουν τη χρέωση με τα χιλιόμετρα που διανύει ο καταναλωτής. Δηλαδή, όσοι οδηγοί μετακινούνται μέσα στη διάρκεια ενός έτους λιγότερο από τους άλλους, έχουν μικρότερη πιθανότητα ατυχήματος, άρα επιβαρύνουν λιγότερο την ασφαλιστική εταιρεία, η οποία θα πρέπει να τους ανταμείψει με μειωμένο ασφάλιστρο.

Στις αλλαγές αυτές, αναφέρθηκε ο διευθύνων σύμβουλος της Interamerican κ. Γιώργος Κώτσαλος, στο πλαίσιο εκδήλωσης της θυγατρικής εταιρείας Anytime, η οποία προσφέρει εκπτώσεις της τάξεως του 20%-25% στα αυτοκίνητα εκείνα που θα διανύσουν λιγότερα από πέντε χιλιάδες χιλιόμετρα μέσα σε ένα δωδεκάμηνο (ως ένα βαθμό παρόμοιο πρόγραμμα προσφέρεται και από την AXA).

Μειωμένα ασφάλιστρα για τους προσεκτικούς οδηγούς

Εξάλλου, σύμφωνα με το υψηλόβαθμο στέλεχος της Interamerican κ. Γιάννη Καντώρο, «στο μέλλον, το ύψος των ασφαλίστρων δεν θα επηρεάζεται μόνο από το πόσα χιλιόμετρα διανύει ένα αυτοκίνητο, αλλά θα μπορεί να εξαρτάται (στον βαθμό που ο πελάτης συναινέσει) και από την οδηγητική συμπεριφορά του οδηγού («Pay how you drive»). Κινούμεθα προς αυτή την κατεύθυνση», ανέφερε χαρακτηριστικά ο κ. Καντώρος, συμπληρώνοντας πως η επικινδυνότητα κάθε οδηγού δεν είναι ίδια.

Με άλλα λόγια, θα βρεθεί τρόπος μέσα από τον οποίο οι «συντηρητικοί και προσεκτικοί» οδηγοί θα επιβαρύνονται λιγότερο από τους «απρόσεκτους» και τους «ραλίστες».

Ηλεκτρονική ασφάλιση και ασφάλιση αυτοκινήτων χωρίς οδηγό

Η «ηλεκτρονική ασφάλιση» επίσης, θα δίνει τη δυνατότητα σύναψης ενός συμβολαίου 365 ημέρες τον χρόνο και μάλιστα από οποιοδήποτε σημείο της χώρας, ενώ σύμφωνα με γνώστες της αγοράς, η ασφάλιση των… αυτοκινήτων χωρίς οδηγό δεν θα αργήσει να φθάσει στη χώρα μας.

«Πολλοί φαντάζονται πως θα χρειαστούν πάρα πολλά χρόνια μέχρι να δούμε την εκτεταμένη χρήση των αυτοκινήτων χωρίς οδηγό, ωστόσο νομίζω ότι θα δούμε σημαντικά πράγματα προς αυτή την κατεύθυνση σε επτά ή οκτώ χρόνια από σήμερα. Εμείς στην Anytime, έχουμε ασφαλίσει το πρώτο τέτοιο αυτοκίνητο που υπάρχει στην Ελλάδα, αυτό των Τρικάλων», σημείωσε ο κ. Καντώρος

Πηγή:http://www.crashonline.gr/

Το αυτοκίνητο νεκρού οδηγού έξω από το Βρετανικό Κοινοβούλιο,

Οι γονείς ενός νέου ανθρώπου που σκοτώθηκε όταν το αυτοκίνητό του χτυπήθηκε με μεγάλη ταχύτητα από άλλο ΙΧ, τοποθέτησαν τα συντρίμμια του έξω από το Westminster συμμετέχοντας στην εκστρατεία για αυστηρότερες ποινές της οργάνωσης για την οδική ασφάλεια Brake.

Ο Joseph Brown–Lartey πέθανε όταν το όχημά του κόπηκε στα δύο όταν χτυπήθηκε από ένα αυτοκίνητο που οδηγούσε ο Addil Haroon στο Rochdale το 2014.

Ο δράστης, 18 ετών τότε, παραβίασε το κόκκινο ενώ οδηγούσε μέσα σε κατοικημένη περιοχή με 80mph (περίπου 130 km/h) και στη συνέχεια φυλακίστηκε για έξι έτη.

Ο ο κ. Brown–Lartey, πατέρας του θύματος είπε ότι ήταν σαν να τους «χτύπησαν κατάμουτρα δύο φορές». Ο Joseph ήταν 25 ετών όταν πέθανε, και ο πατέρας του Ian είπε ότι είναι «πολύ αναστατωμένος» από το γεγονός ότι ο δράστης θα είναι νεώτερος όταν θα βγει από τη φυλακή. «Είναι ακριβώς σαν να μας χτύπησαν κατάμουτρα δύο φορές. Χάνεις το γιο σου και, στη συνέχεια, το νομικό σύστημα το οποίο εμπιστεύεσαι θα σε απογοητεύσει επίσης”, είπε.

Η κα Dawn Brown–Lartey, μητέρα του Joseph, δήλωσε ότι δεν υπάρχει «αποτρεπτικό” για να σταματήσει τους ανθρώπους απo   το να οδηγούν επικίνδυνα.

«Οι δικαστές δεσμεύονται από τις νομοθετημένες κατευθυντήριες γραμμές και οι κατευθυντήριες γραμμές πρέπει να αλλάξουν”, είπε. Ώρες πριν από τη θανατηφόρα σύγκρουση, ο Haroon φωτογράφισε με το κινητό του  το κοντέρ του αυτοκινήτου με ταχύτητα 142 mph. (228 km/h).

Έστειλε μήνυμα με το κινητό σε ένα φίλο γράφοντας: “Από το Leeds στο Rochdale σε 11 λεπτά. Πιάσε με” (απόσταση: 33.5miles = 54km)

Στο Δικαστήριο, παραδέχτηκε την ενοχή του για πρόκληση θανάτου από επικίνδυνη οδήγηση, χωρίς άδεια οδήγησης και με ανασφάλιστο όχημα. Η καμπάνια του Brake για Δικαιοσύνη στους Δρόμους υποστηρίζει ότι οι οικογένειες «προδίδονται ξανά και ξανά από το δικαστικό μας σύστημα», και ζητά αυστηρότερες ποινές για τους οδηγούς που προκαλούν τραυματισμούς με συνέπεια αναπηρία ή θάνατο.

Σύμφωνα με μια έρευνα που πραγματοποιήθηκε απο την Brake, 66% των ανθρώπων έχουν την άποψη πως αυτοί που σκοτώνουν θα πρέπει να φυλακίζονται τουλάχιστον για δέκα χρόνια.

Η έρευνα που πραγματοποιήθηκε σε 1.000 άτομα έδειξε επίσης ότι 91% πιστεύουν ότι στους οδηγούς που προκαλούν μια θανατηφόρα σύγκρουση υπό την επίδραση αλκοόλ ή τοξικών ουσιών θα πρέπει να αποδίδεται η κατηγορία ανθρωποκτονίας, η οποία περιλαμβάνει την πιθανότητα ισόβιας κάθειρξης. Ο Gary Rae, υπεύθυνος για τις καμπάνιες του Brake δήλωσε:

«Οδηγοί που σκοτώνουν, ενώ διακινδυνεύουν παρανομώντας πάρα πολύ συχνά χαρακτηρίζονται ως «αμελείς» στα μάτια του νόμου, και στη συνέχεια τους επιβάλλονται προσβλητικά χαμηλές ποινές, όταν οι πράξεις τους μπορούν να περιγραφούν μόνο ως επικίνδυνες και καταστρεπτικές.» 

Joseph Brown-Lartey