Η Αυτοκινητική Βία Μαμή της Καθημερινότητας της Ελληνικής Πόλης.

Μια ανάγνωση των πρακτικών «Σύγχρονοι μηχανισμοί βίας και καταπίεσης» της Εταιρείας Σπουδών Νεοελληνικού Πολιτισμού & Γενικής Παιδείας

Του Γιάννη Ρέντζου

(Το κείμενο που ακολουθεί δημοσιεύτηκε στο ιστορικό περιοδικό ΑΝΤΙ στο τεύχος 915 στις 15/2/2008. Το αναδημοσιεύουμε γιατί είναι πολλαπλά επίκαιρο: η αυτοκινητική βία έχει υπέρμετρα αυξηθεί στις πόλεις αυτά τα χρόνια και η σιωπή ή η αμηχανία με την οποία αντιμετωπίζεται ακόμα και από τους πιο ριζοσπαστικούς επιστημονικούς και πολιτικούς κύκλους παραμένει σταθερή. Δυστυχώς και στην ενδιαφέρουσα σειρά διαλέξεων της Σχολής Αρχιτεκτόνων Μηχανικών του ΕΜΠ –ΕΔΩ–  που στις 21 Μαρτίου έχει σαν θέμα το Ζήτημα  της βίας στην πόλη  το όπλο αυτοκίνητο εξακολουθεί να απουσιάζει. )

Τα σκυλιά δαγκώνουν. Αυτό δεν είναι καινούριο. Το έχουμε χωνέψει, Δεν αποτελεί ούτε καν είδηση. Άλλωστε ο σκύλος είναι στον πολιτισμό μας ιερός, όπως η αγελάδα στον Γάγγη. Για μερικούς λόγους, στην ελληνική πόλη, τα αυτοκίνητα ‒και κάθε δίτροχο ή πολύτροχο αυτοκινούμενο μέσο‒ είναι τόσο σεβαστά από παρωπιδοφόρες διοικήσεις, αστυνομίες, εισαγγελίες και κοινό όσο και οι αγελάδες του Γάγγη.

Τα αυτοκίνητα λοιπόν, ανενόχλητα μέσα στην ελληνική πόλη, ρυπαίνουν, θορυβούν, τρομάζουν, λασπώνουν, στριμώχνουν, απειλούν, εκτοπίζουν, εμποδίζουν, απαγορεύουν, αποκλείουν, παραμονεύουν, καταπατούν, καταστρέφουν, τραυματίζουν, μωλωπίζουν, προκαλούν κατάγματα, αφαιρούν ζωές. Με ένα λόγο επιβάλλουν βίαια τη λογική τους. Τη λογική του ισχυρού και τον παραλογισμό «καθεστώτος».

Ούτε και όλα αυτά είναι καινούρια. Και μάλιστα φαίνεται πως κάτι «δεν έχουμε πάρει είδηση» εδώ. Εννοούμε πως τίποτε από αυτά δεν φαίνεται να αποτελεί στοιχείο που να διευκολύνει τη μελέτη της βίας, της καταπίεσης και της καταστολής στην καθημερινή ζωή της σύγχρονης ελληνικής πόλης. Όλα τα παραπάνω για τη λειτουργία του αυτοκινήτου στην πόλη τα έχουμε πολύ καλά χωνέψει. Δεν ξεπετάγονται λοιπόν μπροστά στα μάτια μας όταν επιχειρούμε μια τυπολογία της βίας και της καταπίεσης στην ελληνική κοινωνία. Μια πολιτισμική καθηγεμόνευση έχει επιβληθεί. Κάτι νέο και αντιφρονούν δυσκολεύεται να προβληθεί. Μια ζωή σε «καθεστώς».

Το αυτοκίνητο, μέσο ταχείας μεταφοράς σε καταστάσεις ζωής και θανάτου, αξιοπρεπούς μετακίνησης, ασφαλούς διέλευσης, ξεκούραστης προσπέλασης, ρυθμιζόμενης θερμοκρασίας, ραδιοφωνικής ενημέρωσης, μουσικής διασκέδασης, επιλογής συντροφιάς, προστατευμένης παρατήρησης, ευχάριστης ατμόσφαιρας, καθώς και σήμα κοινωνικού γοήτρου, μένει στο απυρόβλητο όταν ταξινομούμε τους σύγχρονους μηχανισμούς βίας και καταπίεσης στην πόλη. Ο ρόλος του ως εργαλείου καταστολής του αδύναμου στον ελλαδικό γεωγραφικό χώρο λησμονιέται. Είναι σαν, σε περίπτωση που θα μελετούσαμε απρόσεχτα τη βία σε μια πόλη επιτρεπόμενης οπλοφορίας, να βάζαμε εντός παρενθέσεως τα πυροβόλα όπλα επειδή, λέει, αυτά θα είχαν για κύριο σκοπό απλώς την προσωπική ασφάλεια, την ψυχική ηρεμία και, εν εσχάτη ανάγκη, την αμυντική αντίδραση του οπλοφορούντος και όχι πρωταρχικά την άσκηση βίας.

Εργαλείο άμυνας το πυροβόλο όπλο και μέσο μεταφοράς το αυτοκίνητο χρησιμεύουν και τα δύο, πέρα από τις κύριες λειτουργίες που αυτά υπηρετούν (όπως συμβαίνει και με πολλές άλλες επινοήσεις του πολιτισμού), ως φονικά όργανα, μηχανισμοί καταπίεσης, μέσα απειλής. Ως προς τα φονικά αποτελέσματα, το αυτοκίνητο χρεώνεται, στη ζωή της ελληνικής πόλης, με σαφώς μεγαλύτερο μερίδιο σε σχέση με το πυροβόλο όπλο. Είναι στατιστικά προφανές πως περισσότεροι άνθρωποι και μάλιστα «άοπλοι» πεζοί χάνουν τη ζωή τους και τη σωματική ακεραιότητά τους στην πόλη από το αυτοκίνητο, στα περιστατικά τροχαίου εγκλήματος («ατυχήματα»). από όσους τραυματίζονται ή σκοτώνονται από πυροβόλα όπλα. Οι οδηγοί είναι, κατά την έννοια αυτή, φορείς μιας ‒έμμεσης, άλλα καθαρής‒ ένοπλης βίας και καταστολής στην ελληνική πόλη. Μετέχουν συλλογικά, σχεδόν πάντα ασυναίσθητα, αλλά και συχνότατα ενσυνείδητα (και μάλιστα ασυνείδητα, δυστυχώς), στην εκδήλωση και υπηρέτηση αυτόματων μηχανισμών βίας και καταστολής στην ελληνική πόλη.

Πεζοπόρος της πόλης που δεν συμμορφώνεται με τους απάνθρωπους κανονισμούς της απόλυτης αυτοκινητικής κυριαρχίας στην ελληνική πόλη είναι χαμένος. Και μάλιστα κινδυνεύει πολλαπλά αν από το μυαλό του περάσουν σκέψεις για ιδεώδη νομιμότητας (στη διάβαση), δικαιώματα πολίτη (στο πεζοδρόμιο και τον πεζόδρομο) ή συμπάθειας προς τον αδύναμο (για παραχώρηση προτεραιότητας στον ανήμπορο). Ο παραδειγματικός κολασμός θα επακολουθήσει. Οι οδηγοί, έχοντας επίγνωση της ιδιαιτερότητάς τους μέσα στην πόλη, αντίληψη της δύναμής τους, αίσθηση σαφούς ανωτερότητας αλλά και ιδιαίτερες υποχρεώσεις λόγω της συμμετοχής τους στο σχηματισμό/στόλο των μηχανοκινήτων με τον οποίο διαπλέουν την πόλη, εκτελούν σε κάθε στιγμή το καθήκον τους. Φαιό καθήκον είναι γεγονός. Ένας φασισμός της ιδιαιτερότητας, της δύναμης, της «ανωτερότητας, της «ορθότητας», της περιφρόνησης του άλλου έχει γεννηθεί, υπηρετείται και αναπαράγεται.

Βέβαια το αυτοκίνητο δεν είναι μόνο θέμα καθημερινής ζωής της πόλης. Είναι και κεφαλαιώδες αντικείμενο διεθνούς οικονομίας, γεωπολιτικής και πολιτικής. Μια πόλη αποτελεί μεγάλη συγκέντρωση πληθυσμού. Αν λοιπόν συμβαίνει: 1) να μην εφαρμόζει ανθρώπινους νόμους διαχείρισης των αυτοκινητικών στόλων της και 2) να μην εφοδιάζεται με εναλλακτικά μεταφορικά μέσα αδιασταύρωτης (κατά το δυνατόν) τροχιάς, τότε υπερτιμά τη χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου (ως μετακινούμενης φωλεάς ευκρασίας και άνεσης). Κατά συνέπεια μια τέτοια πόλη αποτελεί μια καλή αγορά για τις πόλεις-χώρες παραγωγής: 1) αυτοκινήτων, 2) καυσίμων και 3) ασφάλτου.

Έτσι το αυτοκίνητο γίνεται και αντικείμενο εθνικής οικονομίας και εθνικής πολιτικής. Ο Έλληνας πολιτικός που θα εξέφραζε ανθρωπιά για τη μειονότητα των άοπλων πεζών και πεζοπορούντων της ελληνικής πόλης όχι μόνο θα έχανε τη στήριξη των οδηγών-πολιτών, αλλά θα έπρεπε να έλθει σε ρήξη με τους φορείς διακίνησης των προϊόντων που συνδέονται άμεσα με την αυτοκίνηση και την οδοποιία. Θα κινδύνευε συνεπώς να χάσει το μερίδιό του στην εξουσία που εφάπτεται στα συγκροτήματα της αυτοκίνησης. Μαζί τους η διαφήμιση, ο Τύπος/τηλεόραση και το τραπεζικό κεφάλαιο με τις δανειοδοτήσεις του προς χάριν της αυτοκίνησης.

Να σημειώσουμε και τούτο: Ο πεζός ως αδύναμος άνθρωπος στην πόλη δεν προσεγγίζεται εδώ απλά με την εύλογη συμπόνια απέναντι στον ανήμπορο (τον ανάπηρο, τον ηλικιωμένο, τη μητέρα με το παιδικό αμαξάκι) αλλά ως είδος-μάρτυρας (κατά την οικολογική έννοια) στο περιβάλλον του αστικού χώρου. Μέσα σ’ αυτό η παρουσία ή η απουσία του πεζού φανερώνει την ποιότητα των όρων λειτουργίας του ανοιχτού χώρου ως προϋπόθεσης λειτουργίας του «δημόσιου χώρου» και της δημοκρατίας. Το κλιματιζόμενο τζιπ που πατάει την ασπρισμένη διάβαση περιμένοντας στα φανάρια της Πανεπιστημίου και αναγκάζει τον ανήμπορο να διαγράψει μπροστά του ημικύκλιο, στο αυγουστιάτικο μεσημέρι, για να περάσει απέναντι, αποτελεί αναμνηστικό του τάνξ της νοεμβριανής βραδιάς του Πολυτεχνείου. Και μάλιστα σε πολύ χειρότερη εκδοχή, αφού δεν υπάρχει εδώ το ελαφρυντικό της άπαξ διατεταγμένης υπηρεσίας αλλά πρόκειται για καθημερινή σχέση πολίτη προς πολίτη.

Διαβάζοντας τη συλλογή Σύγχρονοι μηχανισμοί βίας και καταπίεσης, Εταιρεία Σπουδών Νεοελληνικού Πολιτισμού & Γενικής Παιδείας ‒Ιδρυτής Σχολή Μωραΐτη‒ με 25 περίπου εισηγήσεις από σχετικό συμπόσιο (15-18 Μαρτίου 2005, έκδοση 2006) αναρωτήθηκα ποιος να είναι ο λόγος για τον οποίο το αυτοκίνητο μαζί με τις άλλες μορφές αυτοκίνησης, κυρίως τα πολλαπλασιαζόμενα δίτροχα, περνά στο απυρόβλητο των επισημάνσεων για τους μηχανισμούς βίας στη σύγχρονη ελληνική κοινωνία. Κανένα κείμενο δεν φαινόταν με μια ματιά, ως τίτλος και αποτέλεσμα πεταχτής ανάγνωσης, να αφιερώνεται στην αυτοκινητική βία στην ελληνική πόλη.

Θα δώσω πιο κάτω τις σκέψεις που έκανα διαβάζοντας μερικά άρθρα και όχι ένα συνολικό ραπόρτο για όλα τα ενδιαφέροντα δημοσιεύματα.

Ανέτρεξα αρχικά στο κείμενο της συμβολής της Μαρίας Μαντούβαλου «Βία και πόλη». Όχι μόνο επειδή ο προβληματισμός μου ήταν πιο κοντά στο δικό της τίτλο, αλλά επειδή τα ειδικότερα ενδιαφέροντά μου ικανοποιούνται πάντα από τα γραπτά της. Σε πολλά σημεία το άρθρο αγγίζει πτυχές ‒βία, ανασφάλεια, ανισότητα και διαφορά, μητροπολιτικό αρχιπέλαγος‒ που με την κατάλληλη ανάπτυξη ή, έστω, με μια γενικότερη ή και γενικόλογη αναφορά θα μπορούσαν να συμπεριλάβουν και το θέμα πόλη-αυτοκίνητο. Ωστόσο, όπως διαπίστωσα, το θέμα παρέμεινε ακάλυπτο.

Με ανάλογη προσμονή συνέχισα στο επόμενο άρθρο, έχοντας πάλι τη διπλή εγγύηση συγγραφέα και τίτλου. Σταύρος Σταυρίδης, «Σύγχρονη πόλη και «κατάσταση έκτακτης ανάγκης»». Το άρθρο έχει βέβαια πολλές χρήσιμες αναφορές σχετικές με την αντίληψη της χαώδους πόλης, σαν και αυτή που αντιπροσωπεύει ο σύγχρονος ελλαδικός αστικός χώρος. Ωστόσο το δεμένο αυτό κείμενο επικεντρώνεται στους θύλακες τάξης, που, μέσα στη γενικώς παρατηρούμενη αταξία της πόλης, αποτελούν οι ανά τον κόσμο (κυρίως ΗΠΑ) «περιτοιχισμένες κοινότητες».

Κοίταξα επίσης με ενδιαφέρον το άρθρο του Άγγελου Ελεφάντη (απ’ όπου εμπνεύστηκα και τον τίτλο μου). Με προσέλκυσε η υπογραφή και φαντάστηκα πως μπορούσα να φτάσω σε επαλήθευση των υποθέσεών μου περί ένταξης του θέματος ελληνική πόλη-αυτοκίνητο στο κεφάλαιο κοινωνία-πόλη-βία. Ο τίτλος «Οι άνθρωποι της ένοπλης βίας» με ενθάρρυνε. Θα έπρεπε να περιέχει όμως έτσι και μια πολύ σκληρή μεταφορά για το αυτοκίνητο ως όπλο, όπως την κάνουν μερικοί συγγραφείς. Το κείμενο του τόσο γνωστού αναλυτή, ξεκινώντας από ένα πανόραμα της βίας στον κόσμο, στο εσωτερικό της χώρας, της πόλης, στη γειτονιά και στο σπίτι, κάνει πολύ καλές πλαισιώσεις. Αυτές θα μπορούσαν πράγματι να συμπεριλάβουν και την αυτοκινητική βία, για όσους καμαρώνουν με τη γυαλάδα και την ταχύτητα του οχήματος αδιαφορώντας για το πιτσίλισμα με αίμα. Όμως το κέντρο βάρους του άρθρου βρίσκεται υπεύθυνα στους ένστολους ανθρώπους της βίας που καμάρωναν παλιότερα με τα γυαλιστερά αστέρια τους (και παντρολογιούνταν χάρη σ’ αυτά, μας υπενθυμίζει ο Α.Ε., όπως τώρα πολλοί γυαλιστεροί αυτοκινούμενοι, λέμε εμείς).

Οι νεότεροι ένστολοι πάντως, εκπροσωπούμενοι από τον Χρήστο Κοντάκο, συνάδελφό τους «αστυνομικό εργαζόμενο», έχουν άλλη νοοτροπία και συμπεριφορά, όπως υποστηρίζεται στο άρθρο του. Και μάλιστα ο εκπρόσωπός τους αυτός, με τη συμπαθητική εισήγησή του, ούτε καν επικαλείται το ενδεχόμενο ανάληψης προσπάθειας για μείωση του παντοειδούς αυτοκινητικού εγκλήματος που, παρά την αυταρχικότητά της, θα μπορούσε να ωραιοποιήσει, αν χρειάζεται, τη θέση τους.

Η καθημερινή εκδοχή της βίας, στην οποία ανήκει και το αυτοκινητικό έγκλημα κατά πεζών, αποτελεί το αντικείμενο εισήγησης του Αντώνη Δ. Παπαγιαννίδη. Αυτό το είδος βίας αποτελεί, κατά τον γνωστό δημοσιογράφο, και την αναγκαστική τροφή των ΜΜΕ. Ωστόσο η ανώμαλη κατάσταση καταστολής του πεζού που παρατηρείται σε μερικές ελληνικές πόλεις δεν συμπεριλαμβάνεται στις ενδιαφέρουσες παρατηρήσεις του εισηγητή.

Στην ανάλυση του Θανάση Χατζόπουλου για τη βία και την επιθετικότητα περιλαμβάνεται και ο κατά Μπαμπινιώτη ‒εννοούμε το Λεξικό‒ ορισμός της βίας: «Η άσκηση σωματικής ή άλλης δύναμης ή η χρησιμοποίηση απειλών με σκοπό την επιβολή της θέλησης κάποιου». Βρίσκουμε έτσι στη γλώσσα μας τον καλύτερο συνήγορο. Αυτό που συμβαίνει κάθε μέρα και κάθε στιγμή στους δρόμους πολλών πόλεων της Ελλάδας, όχι σε όλες, δηλαδή η εκδήλωση μιας στυγνής συμπεριφοράς των (εξ)οπλισμένων συμπολιτών μας, είναι σαφώς εκδήλωση βίας. Βίας που καταγγέλλεται μεν ψιθυριστά μεταξύ πεζών αλλά όχι με την ευκαιρία λόγιων παρεμβάσεων.

Μια παρένθεση: Η «χρησιμοποίηση απειλών» του ορισμού είναι σύνηθες φαινόμενο εσωτερικευμένο στη δράση και τη στάση του οδηγού στην ελληνική πόλη. Μερικές φορές ο οδηγός του δίτροχου σε κοιτάζει στα μάτια για να δηλώσει ότι το εννοεί: «Περνώ εγώ πάνω στο πεζοδρόμιο σου!». Με τους οδηγούς αυτοκινήτου, η κλειστή κλιματιζόμενη καμπίνα καθιστά δυσχερέστερη την επικοινωνία. Απλά περιφρονούν τον πεζό και τη διάβασή του. Και όταν είναι σταθμευμένοι απάνθρωπα, ο πεζός πρέπει να εκδηλώσει σεβασμό στην επιλογή τους. Να οπισθοχωρήσει. Αν προχωρήσει θα παραπεμφθεί σε δικαστήριο. Ολοκληρωτικό καθεστώς με εμβλήματα ελεύθερου κόσμου. Το αστέρι της Μερσέντες, το γαλανόλευκο σταυρό της Μπεμβέ, το Λου-λού της Σιτροέν και το αξεπέραστο ΚΙΛ. Ακριβείς παρατηρήσεις μας από τις οποίες συνάγονται τα ανωτέρω έχουν γίνει τον τελευταίο χρόνο σε πεζόδρομους του Δήμου Αθηναίων και σε αντιπροσωπευτικά δημοτικά εδάφη, Ζωγράφου, Γλυφάδας, Μυτιλήνης, Πρέβεζας, Τρικάλων. Εξαίρεση στη γενικευμένη και θεσμοποιημένη αυτοκινητική βία κατά των πεζοπόρων και των περιπατητών αποτελεί ο τελευταίος δήμος, όπου η πεζοπορία στην πόλη έχει θεσμική κάλυψη. Αυτό ανακλάται, στην πόλη αυτή, στην άνετη συμπεριφορά των πεζών στις διαβάσεις τους. Δεν περιμένουν αμήχανοι έως έντρομοι και αγανακτισμένοι να τελειώσει η φάλαγγα των διερχομένων μηχανοκινήτων για να συνεχίσουν την πορεία τους εκεί όπου αυτοί έχουν προτεραιότητα. Στους άλλους δήμους «ας πρόσεχε … ».

Κλείνουμε την παρένθεση και τελειώνουμε το άρθρο μας. Δηλώνουμε βέβαια πως δεν πρέπει να διαβαστεί ως κριτική των αναφερόμενων κειμένων και της συνολικής σημαντικής συμβολής του τόμου αλλά ως καταγραφή μιας κατάστασης. Μια μεγάλη πολιτισμική επιτυχία εγγράφεται στη σχέση της κοινωνίας μας με την αυτοκίνηση. Έχει κερδηθεί στην ελληνική κοινωνία και την ελληνική πόλη από την πλευρά του κεφαλαίου της αυτοκίνησης και των κακομαθημένων χρηστών της. Όχι μόνο οι μεγάλες ταχύτητες στην πόλη, αλλά και οι κινήσεις και καταλήψεις σε χώρους πεζών και ακόμα οι απάνθρωπες κατασκευαστικές επεμβάσεις (π.χ. επικλινή ολισθηρά πεζοδρόμια εξόδου των οχημάτων της πιλοτής, υπερμεγέθεις πινακίδες που να είναι ευανάγνωστες από το αυτοκίνητο και άλλα) συνθέτουν το σύμπαν της αυτοκινητικής βίας στην ελληνική πόλη. Δυστυχώς όμως αυτή δεν καταγγέλλεται εκεί και από όποιον πρέπει, και γι’ αυτό που είναι. Το αυτοκίνητο στην ελληνική πόλη προκάλεσε τύφλωση. Έχει, εκ των πραγμάτων, επιβάλει πολιτισμικά μια ουδέτερη αντιμετώπιση των πολυάριθμων οχλήσεων που το συνοδεύουν. Κανένας δεν βάζει την καθημερινή καταστροφή που προκαλεί η αυτοκίνηση στα σωστά της όρια.

Γιάννης Ρέντζος          

Ο συγγραφέας, μέλος του συλλόγου «ΠΕΖΗ», διδάσκει στο Πανεπιστήμιο της Θεσσαλίας. Τελευταίο του βιβλίο «Ανθρωπογεωγραφίες της πόλης». Στο άρθρο εκφράζονται προσωπικές απόψεις. 

ΠΗΓΗ: www.soste.gt