Περιγραφή ενεργειών για την οδική ασφάλεια στην Σουηδία στην χρονική περίοδο 1911 έως 2017

Γιάννης Μηνούδης

Παιδαγωγός κυκλοφοριακής αγωγής

Μέλος της Ε.Υ.ΘΥ.Τ.Α.

Παρατηρητήριο Οδικής Ασφάλειας Ρόδου

Το 1911 ήταν μια τραγική χρονιά όσον αφορά την οδική ασφάλεια στη Σουηδία. 148 άτομα έχασαν τη ζωή τους σε ατυχήματα που έγιναν στους δρόμους σύμφωνα με την στατιστική εκείνης της εποχής που κατέγραφε την αιτία θανάτου.

Εκείνη την εποχή υπήρχαν περίπου 1000 αυτοκίνητα στην κίνηση. Και πολλά από αυτά συνετέλεσαν στα ατυχήματα με συνέπεια τον θάνατο. Άνθρωποι που τους λάκτισε ένα άλογο στο δρόμο ή που καταπλακώθηκαν από την ανατροπή μιας άμαξας που μετέφερε αγαθά συμπεριλήφθηκαν επίσης στην στατιστική.

Στην δεκαετία του 1920 αυξήθηκε ο αριθμός των νεκρών σε τροχαία ατυχήματα από τους περίπου 200 στους περίπου 400. Ο κύριος λόγος για αυτή την αύξηση ήταν η αύξηση του συνόλου των αυτοκινήτων συμπεριλαμβανομένων των φορτηγών και των λεωφορείων, που στην δεδομένη περίοδο αυξήθηκε από 30 000 περίπου στις 140 000. Μετρώντας το σύνολο των νεκρών σε αναλογία συνόλου αυτοκινήτων παρατηρείται οτι ο κίνδυνος θανάτου μειώθηκε κατά 98% από το 1911 έως το 1929.

Το δημόσιο οδικό δίκτυο ήταν περίπου 75 000 χιλιόμετρα το 1930. Κατά κανόνα οι περισσότεροι ήταν χαλικοστρωμένοι.

Η πρώτη στατιστική για τα τροχαία ατυχήματα

Η στατιστική τροχαίων ατυχημάτων στην Σουηδία πρωτοεμφανίστηκε το 1935. Αυτή την χρονιά καταγράφτηκαν 331 νεκροί. Και αναφέρονταν μόνο στους νεκρούς απο μηχανοκίνητα οχήματα. Την επόμενη χρονιά το 1936 καταγράφτηκαν οι πεζοί και οι ποδηλατιστές και έτσι το σύνολο των νεκρών ανήλθε στους 420.

Το 1939 ο αριθμός των αυτοκινήτων αυξήθηκε περίπου στις 250 000 και το σύνολο των νεκρών έφτασε στο υψηλότερο σημείο καταγραφής στους 568.

Διαρκούντος του πολέμου στην αρχή της δεκαετίας του 1940 μειώθηκε σημαντικά ο αριθμός των αυτοκινήτων που κυκλοφορούσαν. Το 1941 υπήρχαν μόνο 75 000 αυτοκίνητα στην κυκλοφορία και το σύνολο των νεκρών από τροχαία μειώθηκε στους 283.

Μετά τον πόλεμο επανήλθε η κυκλοφορία στα μέσα της δεκαετίας του 1940 -1950. Το σύνολο των αυτοκινήτων που κυκλοφορούσαν και των θανάτων από τροχαία ήταν περίπου στα ίδια επίπεδα όπως και το 1939.

Έλεγχος κυκλοφορίας

Το 1950 σκοτώθηκαν 595 άτομα. Μόνο το 5% του όλου οδικού δικτύου της χώρας είχε ασφαλτοστρωθεί. Το σύνολο των αυτοκινήτων έφτανε σχεδόν τις 350 000.  Από τότε άρχισαν να υπάρχουν και στοιχεία για το κυκλοφοριακό έργο που σημαίνει το σύνολο των χιλιομέτρων που διανύουν τα οχήματα, 5 143 εκατομμύρια.

Το κυκλοφοριακό έργο αυξήθηκε σημαντικά με 15% το χρόνο, στη διάρκεια της δεκαετίας του 1950.  1 036 άτομα σκοτώθηκαν στους δρόμους ενώ παράλληλα αυξήθηκε ο αριθμός των αυτοκινήτων στο 1,3 εκατομμύρια και το κυκλοφοριακό έργο σε 20 413 εκατομμύρια οχηματοχιλιόμετρα.

Η αύξηση της κυκλοφορίας στάθηκε ατο 7% κάθε χρόνο κατά την δεκαετία του 1960, όμως πάλι ήταν μεγάλη. Το 1965 και το 1966 έφτασε ο δείκτης θανάτων στο υψηλότερο μέχρι τότε σημείο, 1 313 για τα δυο χρόνια. Το σύνολο των αυτοκινήτων ήταν περίπου 2 εκατομμύρια και το  κυκλοφοριακό έργο ανέρχονταν στα 30 000  εκατομμύρια οχηματοχιλιόμετρα. Το μήκος του δημόσιου οδικού δικτύου αυξήθηκε περίπου στα  98 000 χιλιόμετρα εκ των οποίων το 25% περίπου είχε ασφαλτοστρωθεί.

Δεξιά κυκλοφορία, Γενική διεύθυνση Οδικής Ασφάλειας  (TSV)

 Ινστιτούτο Οδικής Κυκλοφορίας (VTI)

Πολλοί από τους επαρχιακούς δρόμους είχαν τότε ελεύθερο όριο ταχύτητας, δεν υπήρχε περιορισμός ταχύτητας. Όλο και περισσότερο έγινε κοινή διαπίστωση ότι υπάρχει ισχυρή σύνδεση ταχύτητας και τροχαίων ατυχημάτων και πάνω από όλα το σύνολο των νεκρών. Οι προηγούμενες έρευνες και η εξέλιξη ήταν επικεντρωμένες στην βελτίωση της ποιότητας του οδικού δικτύου ( το κρατικό ινστιτούτο οδών, που είχε τις ρίζες του στην παλιά Βασιλική Λέσχη Αυτοκινήτου) και να γίνει πιο ασφαλή η κίνηση των αυτοκινήτων. Τώρα όμως το ενδιαφέρον στράφηκε περισσότερο στον χρήστη της οδικής κυκλοφορίας.

Ένα μεγάλο πρόβλημα για την Σουηδία στην χρονική περίοδο που γίνεται αναφορά ήταν το ότι είχε αριστερή κυκλοφορία εν αντιθέσει με τις περισσότερες χώρες. Επιτέλους πάρθηκε απόφαση  να αλλάξει και εδώ και να γίνει δεξιά κυκλοφορία. Αυτό έγινε με την καθοδήγηση του Lars Skiöld στις 05:00 το πρωί την 3η Σεπτεμβρίου του 1967. Πολλοί παράγοντες συνεργάστηκαν και μαζί κατάφεραν ώστε να μην ´´ματώσει μύτη´´ σε αυτή την τεράστια επιχείρηση. Αμέσως με την αλλαγή της κυκλοφορίας δεξιά, σήμανε και το τέλος του ελεύθερου ορίου ταχύτητας στους δημόσιους δρόμους της Σουηδίας.

1 077 άτομα σκοτώθηκαν στην κυκλοφορία το 1967. Την επόμενη χρονιά σημειώθηκαν 1 262.

Το 1970 το σύνολο των νεκρών ανήλθαν στους 1 307 ενώ συγχρόνως το κυκλοφοριακό έργο σημείωσε άνοδο έφτασε στα 37 000 εκατομμύρια οχηματοχιλιομετρα. Μια τέτοια αύξηση θανάτων ποτέ δεν είχε σημειωθεί. Το κυκλοφοριακό έργο αυξανόταν κάθε χρόνο με 4% περίπου  στην δεκαετία του 1970.

Ένας μεγάλος αριθμός σοβαρών αποφάσεων για την οδική ασφάλεια πάρθηκαν στην δεκαετία του 1960 και του 1970. Υποχρεωτικός έλεγχος των οχημάτων (ΚΤΕΟ) αποφασίστηκε το 1966, υποχρεωτική ζώνη ασφαλείας στα μπροστινά καθίσματα στα αυτοκίνητα μοντέλου 1969 και εφεξής, καθιερώθηκε από το 1967, νόμος για τις ραβδώσεις των ελαστικών το 1968, διαχωρισμός και επαναπροσδιορισμός των ορίων ταχύτητας το 1971, νόμος για υποχρεωτική χρήση της ζώνης ασφαλείας στα μπροστινά καθίσματα το 1975, νόμος για την χρήση κράνους από τους οδηγούς μοτοσυκλέτας το 1975, νόμος για χρήση των φώτων την ημέρα το 1977 και αλλά πολλά.

Για την ενίσχυση της δράσης της  οδική ασφάλειας δημιουργήθηκε μια ειδική υπηρεσία μια Γενική Διεύθυνση Οδικής Ασφάλειας (TSV) το1968 με πρώτο Γενικό Διευθυντή τον Lars Skiöld. Για να επεκταθεί  και να ερευνηθεί σε βάθος ότι αφορά τους δρόμους τα οχήματα και τον χρήστη του δρόμου, δημιουργήθηκε το 1971 ένα  Κρατικό Ινστιτούτο Οδικής Κυκλοφορίας (VTI) συγχωνεύοντας το τότε υπάρχον Κρατικό Ινστιτούτο Οδών και τμήματα από το Κρατικό Συμβούλιο Οδικής Ασφάλειας.

Το κυκλοφοριακό έργο συνέχισε αυξητικά, αλλά όχι τόσο πολύ όπως προηγουμένως. Η αύξηση που σημείωσε ήταν 2% περίπου κάθε χρόνο στη δεκαετία του 1980 και 1% περίπου κατά την δεκαετία του 1990.

Νέες σημαντικές αποφάσεις για την οδική ασφάλεια συνεχίστηκαν, καθορίστηκαν  ποσοτικοί όσο και ποιοτικοί στόχοι. Νόμος για τη ζώνη ασφαλείας για ενήλικες στο πίσω κάθισμα 1986, νόμος για τη ζώνη ασφαλείας / σύστημα συγκράτησης παιδιών στο πίσω κάθισμα 1988, η νέα εκπαίδευση οδηγών και η χορήγηση άδειας κυκλοφορίας υπό δοκιμασία για  δύο χρόνια το 1990, μείωση του ορίου αλκοόλης στο 0,2 promille  επίσης το1990, οι προσπάθειες αυτόματης παρακολούθησης της ταχύτητας με κάμερες  ξεκίνησαν το 1990, αυστηρότερη απαίτηση για το βάθος των ραβδώσεων στα ελαστικά σε τουλάχιστο 1,6 mm στην πιο φθαρμένη επιφάνεια του ελαστικού, το 1990, μείωση του ορίου σε 1 promille με χαρακτηρισμό «βαρεία μέθη» λόγω χρήσης οινοπνευματωδών ποτών το 1994, διπλασιασμός των ελέγχων για χρήση οινοπνευματωδών στην κυκλοφορία με αλκοτέστ  το 1994,  διαχωριστικό με συρματόσχοινο σε αυτοκινητόδρομους  το 1995 κ.λπ. 
Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1990, το ενδιαφέρον για την μετατροπή  διασταυρώσεων σε κυκλικούς κόμβους μεγάλωσε, ενώ παράλληλα αυξήθηκαν οι πιθανότητες ανακατασκευής των εθνικών οδών συνολικού πλάτους 13 μέτρων σε δρόμους 2+1 που ήταν για χρόνια αντικείμενο διερεύνησης και σχεδιασμού.

Ο πρώτος δρόμος τριών λωρίδων 2+1 με διαχωριστικό συρματόσχοινο ήταν το τμήμα Gävle-Axmartavlan στην E4, όπου δόθηκε στην κυκλοφορία το 1998.

Γενική Διεύθυνση Οδικής Ασφάλειας  (TSV) καταργείται.

Ακαταστασία στην τήρηση στατιστικής ατυχημάτων.

Την περίοδο που υπήρχε η (TSV = ΓΕ.Δ.Ο.Α) άρχισαν να καταγράφονται επακριβώς τα θανατηφόρα ατυχήματα στην κυκλοφορία. Εγκαταστάθηκε δίαυλος επικοινωνίας με την αστυνομία. Άτομα που σύμφωνα με πληροφορίες της αστυνομίας, ενεπλάκησαν σε ατυχήματα λόγω κάποιας χρονιαίας  η στιγμιαίας έξαρσης ασθένειας ή έβγαινε το συμπέρασμα ότι ήταν χειρισμός αυτοκτονίας δεν συμπεριλαμβάνονταν στα επίσημα στατιστικά στοιχεία. Το 1992 καταργήθηκε η (TSV) και η υπάρχουσα κρατική υπηρεσία VÄGVERKET που υπάγεται στο υπουργείο συγκοινωνιών, ανέλαβε την εθνική ευθύνη για την οδική ασφάλεια το 1993. Στη συνέχεια, ρουτίνες  καταγραφής της στατιστικής και ορισμοί άλλαξαν σε ότι αφορούσε τα τροχαία ατυχήματα. Η ευθύνη για τα επίσημα στατιστικά στοιχεία καταγραφής τροχαίων ατυχημάτων μεταφέρθηκε από την κεντρική στατιστική υπηρεσία (SCB) στην σημερινή υπηρεσία Trafikanalys.

Πριν από το 1994, τα άτομα που, σύμφωνα με τα στοιχεία της αστυνομίας, πέθαιναν  κατά την διάρκεια τροχαίου ατυχήματος  λόγω χρόνιας ασθένειας ή ξαφνικού επεισοδίου υγείας (καρδιακό νόσημα ή εγκεφαλικό) καθώς και η εξακρίβωση αυτοκτονίας, δεν συμπεριλαμβάνονταν στην επίσημη στατιστική.  Ωστόσο, το 1994-2002, οι ασθενείς εμπλεκόμενοι σε τροχαία ατυχήματα  και οι αυτοκτονίες συμπεριλήφθηκαν στις επίσημες στατιστικές. Κάθε χρόνο, υπήρχαν περίπου 20-40 περιπτώσεις θανάτων σε τροχαίο λόγω ασθενειών  (κυρίως ηλικιωμένοι οδηγοί) και περίπου 5 περιπτώσεις αυτοκτονίας. Ωστόσο από το 2003,  οι περιπτώσεις ασθενών που ενεπλάκησαν σε τροχαίο ατύχημα αφαιρέθηκαν και πάλι από τις επίσημες στατιστικές, ενώ οι αυτοκτονίες παρέμειναν. Στη συνέχεια και προκειμένου να επιτευχθεί η συγκρισιμότητα για εκείνη την χρονική περίοδο η τότε Vägverket (υπηρεσία οδών) και τώρα Trafikverket (Υπηρεσία κυκλοφορίας) το VTI (Ινστιτούτο  Οδικής Ασφάλειας) και η τότε Σουηδική επιθεώρηση οδών τώρα είναι Transportstyrelsen (Διοικητική Επιτροπή Μεταφορών ) κατοπινά αφαίρεσαν τις περιπτώσεις που αφορούσαν ατυχήματα με θύματα ασθενείς για τα έτη 1994-2002. Για αρκετά χρόνια, η Vägverket (υπηρεσία οδών) διατηρούσε συμβατική καταγραφή μητρώου για να παρακολουθεί τα θανατηφόρα ατυχήματα.

 Η τελευταία αλλαγή είναι ότι από το 2010, η αυτοκτονία αφαιρείται και πάλι από τα επίσημα στατιστικά στοιχεία. Προηγουμένως ήταν περίπου 5 αυτοκτονίες ετησίως, εντελώς ξεκάθαρες περιπτώσεις σύμφωνα με την αστυνομία με αποχαιρετιστήριο γράμμα ή κάτι παρόμοιο. Τώρα, οι ύποπτες αυτοκτονίες διερευνώνται  λεπτομερέστερα μέσω επαφών με συγγενείς και ο αριθμός των περιπτώσεων που αφαιρέθηκαν τα τελευταία τρία έτη 2010-2012 ήταν 17, 23 και 36 αντιστοίχως. Ο αριθμός των διαγραμμένων περιπτώσεων ασθενειών ήταν επίσης ο μεγαλύτερος το 2012, έφτασε τους 55. Έτσι, κάθε τέταρτος θάνατος στην κυκλοφορία το 2012 δεν περιλαμβάνεται στις επίσημες στατιστικές. Ο αριθμός των ανθρώπων που σκοτώθηκαν το 2012, εξαιρουμένης της ασθένειας και της αυτοκτονίας, ήταν 286 άτομα.

Οι αλλαγές στα στατιστικά στοιχεία καθιστούν δύσκολη την πραγματοποίηση συγκρίσεων

δια μέσου την χρόνων καθώς και σύγκριση με στατιστικά στοιχεία άλλων χωρών.

Περαιτέρω αλλαγές που έχουν συμβεί τα τελευταία χρόνια είναι ότι το σύστημα δεδομένων για τα ατυχήματα 2003 αντικαταστάθηκε από OLY / VITS σε STRADA.

Αυτό έχει απλοποιήσει τη διαχείριση των δεδομένων, αλλά ταυτόχρονα δυσκολεύει την πραγματοποίηση συνδέσεων με δεδομένα οδικής και κυκλοφοριακής κίνησης καθώς και την επιλογή δεδομένων από τους κατόχους οδικής κυκλοφορίας. Προηγουμένως, τα ατυχήματα ταξινομούνταν τόσο  ανάλογα με την κύρια αιτία του ατυχήματος αλλα και την τελική συνέπεια. Σήμερα, τα ατυχήματα ταξινομούνται μόνο ανάλογα με την τελική αιτία τραυματισμού. Αν  π.χ ένα αυτοκίνητο επιχειρώντας προσπέραση εκτραπεί για να αποφύγει  μετωπική σύγκρουση η εκτραπεί για  να μην παρασύρει κάποιο ζώο, πεζό η ποδηλάτη υπολογίζεται σε όλες αυτές τις περιπτώσεις σαν μονοατύχημα.

Το ίδιο ισχύει και στην προσπάθεια προσπέρασης άλλου οχήματος στην περίπτωση που λόγω ολίσθησης ο οδηγόςς χάνει τον έλεγχο και εκτρέπεται.

Προηγουμένως, αυτές οι περιπτώσεις κατηγοριοποιούνταν κατά κύριο λόγο ως μετωπικές συγκρούσεις, σύγκρουση με  πεζό, σύγκρουση με άγριο ζώο, σύγκρουση με ποδηλάτη, και μετωπική σύγκρουση κατά την προσπέραση.

 Από  το 2000 και μετά τα  ατυχήματα με υλικές ζημιές έπαψαν να καταγράφονται. Σήμερα εκτός αυτού υπάρχει και ελλιπή καταγραφή των τροχαίων ατυχημάτων με ελαφρά τραύματα. Από την άλλη πλευρά, όμως είναι σε εξέλιξη η στατιστική στα νοσοκομεία για να βελτιωθεί η κάλυψη αναγκών και η ποιότητα νοσηλείας όσον αφορά την αντιμετώπιση των σοβαρά τραυματιών στα τροχαία ατυχήματα.

Η Σουηδία πρώτη παγκοσμίως από το 1996

Από το 1996-1998 τα θανατηφόρα ατυχήματα στην κυκλοφορία έφτασαν περίπου στους 500 νεκρούς κάθε χρόνο, συμπεριλαμβανομένων των νεκρών  που εκτιμήθηκε ότι αυτοκτόνησαν, αλλά εκτός εκείνων που λόγω κάποιας έξαρσης χρονιαίας η ξαφνικής εμφάνισης νοσήματος ενεπλάκησαν σε ατύχημα. (Εγκεφαλικό η καρδιακή ανακοπή).

Το σύνολο των αυτοκινήτων στη χώρα έχουν φτάσει τώρα περίπου στα 4,5 εκατομμύρια και το κυκλοφοριακό έργο  στα 665 000 οχηματοχιλιόμετρα.

Το δημόσιο οδικό δίκτυο ανέρχεται γενικά στο μήκος περίπου των 100 000 χιλιομέτρων. Προσθέτοντας περίπου 40 000 χιλιόμετρα δημοτικούς δρόμους και επί πλέον αλλά  300 000 χιλιόμετρα δρόμους ατομικής ιδιοκτησίας( το 25% συντηρούνται με κρατική επιδότηση).

Συνολικά μιλάμε για περίπου 450 000 χιλιόμετρα δρόμους στην μακρόστενη χώρα μας.

Ακόμη από το 1996 η Σουηδία είχε ( με πιθανή εξαίρεση την Μάλτα) την καλλίτερη αναλογία νεκρών παγκοσμίως στην κυκλοφορία κατά κεφαλήν. Το μέγεθος δεν είναι σίγουρα το καλλίτερο αλλά είναι και το μόνο που αντέχει να το παρουσιάσει κανείς σαν σύγκριση με τις άλλες χώρες.

Όραμα μηδενικής ανοχής και νέοι στόχοι. Nollvisionen

Το 1996 παρουσίασε η Οδική Υπηρεσία το όραμα μηδενικής ανοχής (nollvisionen). Το 1997 πάρθηκε απόφαση από τη Βουλή για το όραμα μηδενικής ανοχής (nollvisionen) και το 1998 πάρθηκε επίσης η απόφαση από τη Βουλή ότι το σύνολο των νεκρών στη κυκλοφορία του 1996 να μειωθούν κατά το ήμισυ μέσα σε μια δεκαετία δηλαδή το ανώτερο στους 270 το 2007. Όταν μπήκε αυτός ο στόχος ο επισήμως δεκτός αριθμός των νεκρών στην κυκλοφορία τότε το 1996 ήταν περίπου 540. Επειδή μειώθηκε το σύνολο στους 500 νεκρούς περίπου εκτός βέβαια των νεκρών λόγω παθήσεων, έπρεπε επίσης και ο στόχος να μειωθεί στους 250 νεκρούς. Βέβαια ο στόχος δεν πέτυχε έως το 2012.  Από το 1999-2003 αυξήθηκε ο αριθμός των νεκρών και βρίσκονταν στο επίπεδο 530-560. Μετά από εκεί ελαττώθηκαν κάπως οι νεκροί. Πάραυτα όμως το 2007 το αποτέλεσμα που κατέγραψε η στατιστική ήταν αρκετά υψηλό έφτανε τους 470 νεκρούς.

Αργότερα το 2008 νέος στόχος προσδιορίστηκε, ότι το σύνολο των νεκρών του 2007 (δηλαδή ο μέσος όρος των νεκρών από το 2006-2008) θα πρέπει να μειωθούν κατά το ήμισυ το ανώτερο 220 νεκροί το 2020. Πιθανόν για αυτόν τον στόχο πρέπει να καταβληθούν επί πλέον προσπάθειες σύμφωνα και με την ευρωπαϊκή οδηγία που αφορά το σύνολο των νεκρών στην κυκλοφορία να μειωθεί κατά το ήμισυ μέσα στην δεκαετία από το 2010-2020. Αυτό θα σήμαινε για την Σουηδία το ανώτερο 133 νεκροί το 2020. Η Σουηδία δεν μπορεί να παραμερισθεί από αυτόν τον στόχο. Η Υπηρεσία Οδών (Trafikverket) έχει επίσης ξεκάθαρα εκφραστεί ότι ο στόχος για τους 220 νεκρούς δεν είναι εξαιρετικά προκλητικός και ότι μπορεί να επιτευχθεί με τα ήδη προγραμματισμένα μέτρα.

Όταν εισήχθη το όραμα  της μηδενικής ανοχής (nollvision) μιλούσε κανείς για μια παραδειγματική αλλαγή. ‘’ Ότι θα συμβαίνουν ατυχήματα είναι δεδομένο, αλλά πρέπει να αποτρέψουμε σοβαρά η θανατηφόρα τραύματα’’. Η παλαιότερη άποψη για την οδική ασφάλεια ήταν περίπου: ‘’πρωτεύον είναι να προσπαθήσουμε να αποτρέψουμε τα ατυχήματα αλλά αν το ατύχημα δεν μπορεί να αποτραπεί θα πρέπει να περιοριστεί τουλάχιστον ο σοβαρός τραυματισμός, το τραύμα να είναι ελαφρύ και πάνω από όλα να μην είναι θανατηφόρο’’

Σύμφωνα με την άποψη πολλών η μηδενική ανοχή (nollvisionen) πάνω από όλα εστίασε το ενδιαφέρον στην βελτίωση των μέτρων για τους δρόμους και τα οχήματα, αλλά μέτρα για την παράλληλη βελτίωση στους χρήστες της κυκλοφορίας δεν έγιναν σοβαρά βήματα. Αυτή την χρονική περίοδο η Σουηδία ανήκει ακόμα στις πιο φιλελεύθερες χώρες όσον αφορά τον περιορισμό χρήσης του κινητού τηλεφώνου στην κυκλοφορία.

Οι προσπάθειες μετατροπής του οδικού δικτύου σε   2+1- δρόμους έγινε σε μεγάλη κλίμακα με επιτυχημένη απόδοση. Σήμερα υπάρχουν 2 600 χιλιόμετρα 2+1-δρόμοι σε σύγκριση με 2 000 χιλιόμετρα αυτοκινητοδρόμων. Το μέγιστο όφελος για την οδική ασφάλεια από την μετατροπή αυτή του 2+1-δρόμων επιτεύχθηκε. Η εισαγωγή της μετατροπής διασταυρώσεων σε κυκλικούς κόμβους ήταν επίσης σε μεγάλο βαθμό καθοριστική για την βελτίωση τόσο της εύρυθμης διέλευσης των οχημάτων αλλά και της οδικής ασφάλειας, μέτρο όμως που εφαρμόστηκε πολύ πριν το 1997.

Συνεχίστηκε η τοποθέτηση κάμερας στους δρόμους για τον έλεγχο της ταχύτητας των οχημάτων ( μιλάμε για κάλυψη 3 000 χιλιάδων χιλιομέτρων) αποδείχθηκε ότι το μέτρο αποδίδει σημαντικά στην τήρηση του ορίου ταχύτητας από τους οδηγούς στους δρόμους μας. Επίσης οι συστηματικές αλλαγές στα στο όριο ταχύτητας στο δημόσιο οδικό δίκτυο επηρέασε θετικά στην οδική ασφάλεια. Οι οδηγοί τρέχουν πιο σιγά από πριν αλλά  προκαλεί ανησυχία το γεγονός ότι παρά ταύτα οι μισοί οδηγοί παραβαίνουν το  ισχύοντα όριο της ταχύτητας. Τώρα το πως τα νέα όρια ταχύτητας εν κατακλείδι θα εφαρμοστούν στο επαρχιακό και αστικό δίκτυο της τοπικής αυτοδιοίκησης και το πόσο θα επηρεαστούν οι οδηγοί-χρήστες του δρόμου δεν μπορεί να το ξέρει κανείς.

Όλο και περισσότερη βαρύτητα δόθηκε τα τελευταία χρόνια στην βελτίωση και στην εξέλιξη των οχημάτων. Ένα μέρος του κυκλοφοριακού έργου τόσο όσον αφορά το  σύστημα αντιολίσθησης  καθώς και τον προειδοποιητικό ήχο για τη χρήση ζώνης ασφαλείας  συνέβαλε κατά 65% στην προστασία του χρήστη έναντι 60% που καταγράφτηκε στην δεκαετία του 2000 σύμφωνα με την TRAFIKVERKET ( Υπηρεσία Κυκλοφορίας).

Ποδηλάτες και πεζοί ένα αυξανόμενο πρόβλημα.   

Η ασφάλεια στην κυκλοφορία των ποδηλατιστών αποτελεί ένα αυξανόμενο πρόβλημα και υπολογίζοντας την εμπλοκή τους σε σοβαρά ατυχήματα. Επίσης ο τραυματισμός πεζών στην κυκλοφορία είναι ένα ιδιαίτερα μεγάλο πρόβλημα. Πιο συχνά αφορά ηλικιωμένους με αποτέλεσμα μακροχρόνιας θεραπευτικής αγωγής. Όσον αφορά τα τραύματα σε πεζούς συμβαίνει συχνά να καταχωρούνται σαν μονοατυχήματα π.χ από γλίστρημα, τα οποία σύμφωνα με τον ορισμό τροχαίο ατύχημα δεν καταμετρούνται σαν τέτοια.

Η τάση για μηδενική ανοχή έχει διανύσει πάνω από 100 χρόνια.  

Πως μπορεί να κάνει κανείς άθροιση της οδικής ασφάλειας στη Σουηδία στο πέρασμα εκατό ετών περίπου;  D = (dödade) το σύνολο των νεκρών ενός συγκεκριμένου έτους μπορεί να θεωρηθεί ως προϊόν κυκλοφοριακού έργου, Τ = (σύνολο διανυθέντων χιλιομέτρων) και D/T= κίνδυνος θανάτου ( σύνολο νεκρών κατά οχηματοχιλιόμετρα)

D=Tx D/T

Καταρχήν ο κίνδυνος θανάτου D/T είναι αυτός που μετράει τα επιτυχή αποτελέσματα στην οδική ασφάλεια σε συγκεκριμένο χρόνο ή τη διαφοροποίησή της σε συγκεκριμένη χρονική περίοδο.

Το σύνολο των αυτοκινήτων δεν αποτελεί αξιόπιστο τρόπο μέτρησης στο μέγεθος της κυκλοφορίας καθότι δεν λαμβάνονται υπόψη οι αποστάσεις που διανύουν.

Καθώς και το σύνολο των κατοίκων δεν χρειάζεται καθόλου να αντικατοπτρίζουν το μέγεθος της κυκλοφορίας η τη διαφοροποίησή της χρονικά.

Αν κανείς θελήσει να μελετήσει την διαφοροποίηση του κινδύνου θανάτου στη Σουηδία γυρίζοντας στο 1911 και  μετά, δηλαδή σε μια προοπτική πάνω από 100 χρόνια, το σύνολο των νεκρών κατά όχημα είναι ο μόνος διαθέσιμος τρόπος μέτρησης.

Το σύνολο των νεκρών κατά όχημα μειώθηκε κατά πολύ  χρόνο με το χρόνο, από το 1911 μέχρι το 2012 με εξαίρεση μερικών αποκλίσεων στην περίοδο του πολέμου. Το 1911 το σύνολο των νεκρών κατά αυτοκίνητο σε 148/1000=0,148.

Το 2012 σημειώθηκαν περίπου 286/5000000=0,0000572. Μια μείωση ένα 1 νεκρό κάθε 10 αυτοκίνητα σε λιγότερο από 1 νεκρό κάθε 10 000 αυτοκίνητα σε διάστημα 100 χρόνων.

Ωστόσο το μεγαλύτερο ποσοστό μείωσης πραγματοποιήθηκε κατά τα πρώτα 15-20 χρόνια.

Κίνδυνος θανάτου D/T=Σύνολο θανάτων

Ανά Οχηματοχιλιόμετρα 

Στην εικόνα το  διάγραμμα δείχνει πως ο κίνδυνος θανάτου στο σύνολο των νεκρών κατά οχηματοχιλιόμετρα, εξελίχθηκε από το 1950 μέχρι σήμερα. Μπορείτε να δείτε την εξέλιξη και στον πίνακα που επισυνάπτεται.

 « Ο κίνδυνος θανάτου ανά διανυθέντα χιλιόμετρα, μειώθηκαν περίπου κατά 5% ανά έτος»

Κατά την περίοδο του 1950 και γύρω εκεί στην μεταρρύθμιση από αριστερή κυκλοφορία στην δεξιά, το 1967 μειώθηκε ο κίνδυνος θανάτου D/T με μέσο όρο περίπου 7% ανά έτος.

Το κυκλοφοριακό έργο αυξήθηκε με ένα μέσο όρο κάτι παραπάνω από 10% ανά έτος. Παρά του ότι σημειώθηκε μεγάλη μείωση του κινδύνου θανάτου αντιθέτως είχαμε αύξηση του συνόλου των νεκρών σε αυτή τη χρονική περίοδο επειδή η αύξηση του κυκλοφοριακού έργου ποσοστιαία ήταν ακόμη πιο μεγάλη.

Μεταξύ των ετών 1967 και 1996 μειώθηκε ο κίνδυνος θανάτου σε έναν μέσο όρο περίπου του 5% ανά έτος. Το κυκλοφοριακό έργο αυξήθηκε με μέσο όρο κάτι παραπάνω από 2% ανά έτος. Κατά την περίοδο αυτή μειώθηκε και το σύνολο των νεκρών  εφόσον η μείωση του κινδύνου θανάτου ήταν μεγαλύτερη από το κυκλοφοριακό έργο.

Τέλος μεταξύ του 1996 και του 2012 μειώθηκε ο κίνδυνος θανάτου σε ένα μέσο όρο κάτι λιγότερο από 5% ανά έτος. Το κυκλοφοριακό έργο αυξανόταν με μέσο όρο λίγο πάνω από 1% ανά έτος. Το σύνολο των νεκρών μειώθηκαν προς το τέλος της χρονικής περιόδου επειδή ο κίνδυνος θανάτου μειώθηκε παραπάνω από την αύξηση της κυκλοφορίας.

Συμπερασματικά, εμφανίζεται  μια σαφής τάση για το ότι ο κίνδυνος θανάτου D/T, σύνολο νεκρών ανά διανυόμενα χιλιόμετρα, μειώνετε χρόνο με το χρόνο. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα προκύπτει ότι όλα αυτά τα χρόνια υπήρχε μια τάση προς την μηδενική ανοχή τροχαίων ατυχημάτων. Διαπιστώνεται επίσης ότι ο ρυθμός μείωσης του κινδύνου θανάτου ήταν μάλλον σταθερός. Αντιθέτως υπάρχει μια σαφής τάση ότι το κυκλοφοριακό έργο αυξάνεται βραδύτερα. Όσο καιρό ο κίνδυνος θανάτου μειώνεται ποσοστιαία περισσότερο σε αντίθεση με την ποσοστιαία αύξηση του κυκλοφοριακού έργου προκύπτει  ότι το σύνολο των νεκρών θα συνεχίσει να μειώνεται. Ο δρόμος όμως που παραμένει να διανύσουμε είναι μακρύς μέχρι να επιτευχθεί ο στόχος του μηδέν θάνατος στην κυκλοφορία. Αν ο κίνδυνος θανάτου θα συνεχίσει να μειώνεται με 5%  ανά έτος, και παραλλήλως το κυκλοφοριακό έργο μελλοντικά δεν μεταβληθεί, θα προκύψει πάραυτα ένας ετήσιος αριθμός νεκρών στην κυκλοφορία που θα κυμαίνεται στους 100 περίπου μετά από 20 χρόνια.

Παραπομπές: Ulf Brude (πρώην ερευνητής οδικής ασφάλειας στο VTI)

                        Nationella trafiksäkerhetsprogram VTI 2001

                        NTF Nationell Trafiksäkerhets  Främjandet