Ενημερώνοντας την Επιτροπή Οδικής Ασφάλειας της Βουλής στις 27/9/2012 ο Διευθυντής Τροχαίας του Αρχηγείου της Ελληνικής Αστυνομίας Ταξίαρχος Ι. Ορφανός παρέθεσε τα παρακάτω στοιχεία για θανατηφόρα συμβάντα στους μεγάλους οδικούς άξονες της χώρας.
Παρόλο που το χρονικό διάστημα αναφοράς είναι πολύ περιορισμένο, παρόλο που δεν διευκρινίζεται αν και πόσα από τα αναφερθέντα συμβάντα είναι πολύνεκρα και παρά το γεγονός πως ο ισχυρισμός του πως η Τροχαία περιλαμβάνει στους πίνακες της συμβάντα από τα οποία επήλθε ο θάνατος μέχρι και ένα μήνα μετά αμφισβητείται από πολλές πλευρές και όχι αβάσιμα, ο πίνακας δεν μπορεί παρά να θεωρηθεί ενδεικτικός, και ταυτίζεται απόλυτα μ αυτό που ο κάθε ένας “υποψιάζεται” ότι συμβαίνει στους ελληνικούς δρόμους.
Τα στοιχεία αν είχαν συμπληρωθεί με τον αριθμό των αυτοκινήτων και των διανυθέντων χιλιομέτρων σε συνδυασμό με την επισήμανση σημείων και του χρόνου όπου παρατηρείται αυξημένος αριθμός συμβάντων θα βοηθούσαν βέβαια σε πολύ πιο συγκεκριμένες αναλύσεις που ίσως οδηγούσαν και σε κάποιες προτάσεις που θα απέτρεπαν την αέναη επανάληψη των τροχαίων εγκλημάτων. Αλλά αυτά δεν είναι του παρόντος. Είναι του μέλλοντος, άσχετα αν εμείς επιμένουμε να ζούμε και να πεθαίνουμε στο παρόν. Ας μείνουμε λοιπόν στα βασικά.
Εθισμός στο θάνατο
Αν και 11 θανατηφόρα τροχαία στο οκτάμηνο για ένα δρόμο όπως η Εγνατία Οδός δείχνουν πως ασφάλεια και σύγχρονοι αυτοκινητόδρομοι δεν ταυτίζονται αναγκαστικά, αυτό που έχει ιδιαίτερη σημασία είναι προφανώς ότι συμβαίνει στην Αθηνών – Πατρών και στον Βόρειο Οδικό Άξονα της Κρήτης: Από την συσχέτιση του μήκους των δρόμων με τον αριθμό των συμβάντων προκύπτει πως όσοι κυκλοφορούν στην Αθηνών – Πατρών έχουν πάνω από τριπλάσια πιθανότητα εμπλοκής σε θανατηφόρο τροχαίο σε σχέση μ αυτούς που κυκλοφορούν στην Εγνατία (Ηγουμενίτσα- Κήποι Έβρου) και πάνω από διπλάσια απ όσους κυκλοφορούν στην Αθηνών – Θεσσαλονίκης. Αυξημένη πιθανότητα εμπλοκής σε σχέση με την Εγνατία και την Αθηνών – Θεσσαλονίκης έχουν και οι χρήστες του ΒΟΑΚ που όμως δεν συγκρίνεται μ αυτό που συμβαίνει στην Αθηνών – Πατρών.
Παρότι δεν διευκρινίστηκε, να σημειώσουμε εδώ πως όταν αναφερόμαστε στην Αθηνών- Πατρών ουσιαστικά μιλάμε για το κομμάτι Κόρινθος – Πάτρα (141 από τα 216 συνολικά χιλιόμετρα), το τμήμα χωρίς διαχωριστική νησίδα μια και το Αθήνα – Κόρινθος είναι σε εντελώς διαφορετική κατάσταση, καθώς επίσης ότι από τα 310 χιλιόμετρα του Β.Ο.Α.Κρήτης μόλις τα 41 έχουν “αναβαθμιστεί” (με νησίδα η διαχωριστικό). Αν τα στοιχεία αφορούσαν μόνο το κομμάτι Πάτρα – Κόρινθος η πιθανότητες θα εκτινάσσονταν πολύ ψηλότερα.
Δεδομένου ότι σύμφωνα με τον επίσημο απολογισμό του Ευρωπαικού Συμβουλίου για την Ασφάλεια στις Μεταφορές (ETSC) για την δεκαετία 2001-2010 η Ελλάδα κατέλαβε την χειρότερη θέση στην Ευρώπη σε αριθμό συγκρούσεων , θανάτων και τραυματισμών από τροχαία με διπλάσια πιθανότητα θανάτου ή τραυματισμού για όσους κυκλοφορούν στο ελληνικό οδικό δίκτυο σε σχέση με τον Ευρωπαικό μέσο όρο και πενταπλάσια σε σχέση με όσους κυκλοφορούν στην Σουηδία, είναι προφανές πως το να κυκλοφορείς στην Αθηνών – Πατρών είναι ότι πιο επικίνδυνο-σε επίπεδο “αυτοκινητοδρόμων” θα μπορούσε να σου συμβεί στην Ευρώπη. Οι άνθρωποι που είναι αναγκασμένοι να κάνουν συχνά αυτή την διαδρομή είναι προφανώς περισσότερο εκτεθιμένοι συμμετέχοντας σε μια ελληνική εκδοχή ρώσικης ρουλέτας. Θα πρέπει να σημειώσουμε εδώ την αμέριστη βοήθεια του κράτους στο να δημιουργηθεί και να διαιωνίζεται αυτή η απίστευτη κατάσταση. Δεν φτάνει που πάνω από δυο χρόνια η κατασκευή του Πάτρα -Κόρινθος έχει “παγώσει” (μια κατασκευαστική πρόταση που έγινε αντικείμενο μεγάλων αμφισβητήσεων για τις τεχνικές -και κατ επέκταση και τις οικονομικές επιλογές της), δεν φτάνει που το “Ολυμπιακό” (sic) έργο σύνδεσης Αθήνας – Πάτρας με τον προαστιακό ουδέποτε πραγματοποιήθηκε, το προηγούμενο διάστημα επί υπουργίας Ρέππα με ένα αποφασίζουμε και διατάζουμε σταμάτησε να λειτουργεί ολόκληρο το σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου. Το επιβατικό κοινό και τα εμπορεύματα που διακινούνταν μέσω σιδηροδρόμου μεταφέρθηκαν αναγκαστικά με επιβατικά και φορτηγά μέσω αυτού του μοναδικού κυριολεκτικά δρόμου. Η Πάτρα είναι από τις πολύ λίγες πόλεις όπου δεν υπάρχει καμιά εναλλακτική σύνδεση με την Αθήνα, ούτε σιδηρόδρομος, ούτε αεροπλάνο, ούτε καράβι…Όλα είναι δρόμος.
Η ύπαρξη ενός δρόμου βαριάς κυκλοφορίας σε αριθμό και είδη οχημάτων ο οποίος φορτώνεται συνειδητά ακόμα περισσότερο ενώ δεν πληροί κανένα κανόνα ασφαλείας κονιορτοποιεί βέβαια την “άποψη” που θεωρεί τα τροχαία “ατυχήματα”. Αυτό που συμβαίνει σ αυτόν τον δρόμο είναι απολύτως προβλέψιμο και σήμερα επιστήμονες μπορούν με βεβαιότητα να προβλέψουν πόσο θα αυξηθούν τα τροχαία με την αύξηση της κυκλοφορίας στο συγκεκριμένο δρόμο. Γι αυτό μιλάμε για τροχαία εγκλήματα και όχι για ατυχήματα και για ηθικούς αυτουργούς πέραν των φυσικών.
Σύμφωνα με την μελέτη “Towards Zero Ambitious Road Safety Targets” που έγινε για λογαριασμό του ΟΟΣΑ το 2008 και συνόψιζε τα συμπεράσματα της ανάλυσης τεράστιου αριθμού τροχαίων συγκρούσεων σε όλα τα μέρη του πλανήτη η πιθανότητα θανάτου σε μια μετωπική σύγκρουση (συνηθέστερος τύπος σύγκρουσης σε δρόμους χωρίς διαχωριστική νησίδα) ξεπερνά το 90%
όταν αυτή γίνει με ταχύτητα 100 km/h και φτάνει στο 100% στα 110 km/h. Οι πιθανότητες αυτές αφορούν την μετωπική πρόσκρουση αυτοκινήτου σε ακλόνητο συμπαγές εμπόδιο (μπετόν κλπ) και γι αυτές τις ταχύτητες το αποτέλεσμα είναι ανεξάρτητο των μέσων παθητικής ασφάλειας των οχημάτων. Όμως όταν αναφερόμαστε σε μετωπική σύγκρουση δύο αντίθετα κινουμένων οχημάτων η ταχύτητα για την οποία μιλάμε είναι το άθροισμα των ταχυτήτων των δυο οχημάτων όπως βέβαια και τα θύματα είναι το άθροισμα των θυμάτων. Τρέχοντας λοιπόν με 50km/h δυο αυτοκίνητα που θα συγκρουστούν μετωπικά δημιουργούν συνθήκες όμοιες με πρόσκρουση σε σταθερό εμπόδιο με ταχύτητα 100km/h, δηλαδή πιθανότητα θανάτου 90%. Πόσα αυτοκίνητα σ αυτό το δρόμο τρέχουν με μικρότερες ταχύτητες ή σε πόσα σημεία του δρόμου υπάρχει (πέρα από το αν τηρείται) τέτοιο όριο ταχύτητος;
Ο “απλός κόσμος” ( που σύμφωνα με τις υπουργικές διαβεβαιώσεις του 2008- συμπτωματκά έχουμε ξανά τον ίδιο υπουργό Μεταφορών) σε ένα ποσοστό 25 έως 33% έχει αγοράσει (και εξακολουθεί να αγοράζει μια και τίποτα δεν άλλαξε στο σύστημα έκδοσης) την άδεια οδήγησης του “απορεί ” συχνά πως μεγάλος αριθμός θανατηφόρων τροχαίων συμβαίνει με μικρές ταχύτητες. Όλα τα σύγχρονα επιστημονικά δεδομένα, όπως η κακιά ώρα, το μάτι, μέχρι και η επιθυμία του παντοδύναμου θα εξηγήσουν και θα κάνουν αποδεκτό το φαινόμενο σε ατομικό επίπεδο γεγονός που θα υποβοηθήσουν βαρυσήμαντες κοινωνιολογίζουσες αναλύσεις για το DNA του Έλληνα, το ταμπεραμέντο του Μεσογειακού κα. Οι νόμοι της Φυσικής και η αντοχή των υλικών δεν έχουν φυσικά καμία σχέση…
Με δεδομένη την κατάσταση του δρόμου ουσιαστικά το όριο ταχύτητας θα έπρεπε να έχει περιοριστεί στα 35 km/h αν θέλαμε να πέσει ο κίνδυνος θανάτου σε πιθανή σύγκρουση στο 10%. Αυτό θα σήμαινε φυσικά ότι θα χρειάζονταν τέσσερις (4) ώρες για να διανυθούν τα 140 km με ασφάλεια…Μια τέτοια “λύση” φυσικά θεωρείται εκ προοιμίου απαράδεκτη. Στη χώρα που η κυκλοφορία με αυτοκίνητο επιβάλεται ως η μόνη δυνατή επιλογή, όπου το κόστος κατασκευής των δρόμων είναι επταπλάσιο απ ότι στο σύνολο της Ε.Ε, όπου οι μόνες επιχειρήσεις που ευημερούν είναι οι σχετιζόμενες με τον τζόγο φαίνεται πως πρέπει να αντιλαμβανόμαστε την κυκλοφορία σαν συμμετοχή σε τυχερό παιγνίδι.
Εγκλήματα & διόδια
Την Δευτέρα 7/1/2012 στις 2.30 το μεσημέρι ένα ακόμα θανατηφόρο τροχαίο σημειώθηκε στην Εθνική οδό Αθηνών – Πατρών, στο ύψος του Δερβενίου. Δύο γυναίκες έχασαν τη ζωή τους…
Σύμφωνα με όσα αναρτήθηκαν στο διαδίκτυο, «το δυστύχημα σημειώθηκε όταν ένα I.X επιχείρησε να προσπεράσει στο 140ο χιλιόμετρο της εθνικής οδού, με αποτέλεσμα να συγκρουστεί μετωπικά με άλλο αυτοκίνητο που ερχόταν από την αντίθετη κατεύθυνση. Νεκρές είναι οι οδηγοί των δυο οχημάτων, ενός Ford Fiesta και ενός Suzuki Vitara.Πρόκειται για μια 57χρονη με καταγωγή από την Αχαΐα, μόνιμο κάτοικο Αθηνών, και μια 38χρονη γυναίκα με καταγωγή από την Λευκάδα, επίσης κάτοικο Αθηνών. Σαν από θαύμα σώθηκε ο 6χρονος γιος της, ο οποίος νοσηλεύεται σε σταθερή κατάσταση».
Προωθώντας την πεποίθηση πως δεν έχουμε να κάνουμε με πρόσωπα αλλά με αριθμούς τα ΜΜΕ όπως σε κάθε τροχαίο έγκλημα αρνούνται να δημοσιοποιήσουν τα ονόματα των θυμάτων (όλως παραδόξως στην συγκεκριμένη περίπτωση δημοσιοποίησαν τους τύπους των αυτοκινήτων). Από ανακοίνωση της ΕΛΜΕ Λευκάδας και από από ανθρώπους που την γνώριζαν πληροφορηθήκαμε πως η “38χρονη” είχε και ονοματεπώνυμο, καταγωγή, επάγγελμα και παιδί: Έλσα Μεσσήνη, καθηγήτρια Αγγλικών γεννημένη στην Λευκάδα όπου και δίδασκε. Δεν είναι απλά ένας αριθμός στις αγνώστου χρησιμότητας στατιστικές των “αρμοδίων”. Ψάχνοντας στο διαδίκτυο δεν μπορέσαμε να βρούμε πληροφορίες για το δεύτερο θύμα. Ενημερωθήκαμε όμως ότι την ίδια μέρα του τραγικού συμβάντος πραγματοποιούνταν δύο δίκες κατηγορουμένων για άρνηση πληρωμής διοδίων σ αυτό το μονοπάτι του τρόμου μετά σπό μηνύσεις της “κατασκευάστριας” εταιρείας. Στην Κόρινθο των μελών του κινήματος ΔΕΝ ΠΛΗΡΩΝΩ (η δίκη αναβλήθηκε για τις 7 Οκτώβρη) και στην Πάτρα σε οδηγό φορτηγού στον οποίο έχει επιβληθεί πρόστιμο 14.000 ευρώ γιατί αρνιόταν να πληρώσει διόδια σε ένα δρόμο που δεν πληροί τις προϋποθέσεις “εθνικής οδού” και αφετέρου επειδή δεν μπορούσε να ανταποκριθεί στα έξοδα.
Πικρή υπενθύμιση απο την μυθολογία: Στην αρχαιότητα πίστευαν ότι ο Αχέρων αποτελεί τον ποταμό εκείνο, τον διάπλου του οποίου έκανε, σύμφωνα με την αρχαία ελληνική μυθολογία ο «ψυχοπομπός» Ερμής παραδίδοντας τις ψυχές των νεκρών στον Χάροντα για να καταλήξουν στο βασίλειο του Άδη. Η κάθε ψυχή, περνώντας από το πορθμείο του Χάροντα, έπρεπε να δώσει από έναν οβολό για τη μεταφορά, ενώ αξιοσημείωτη είναι η περίπτωση του Μένιππου, τον οποίο αναφέρει ο Λουκιανός, ως τον μοναδικό που διέσχισε τον Αχέροντα χωρίς να πληρώσει.
Παρόλο που η Αθηνών Πατρών είναι ο δρόμος από τον οποίο πρέπει να διέλθει κανείς για να φτάσει στον Αχέροντα είναι προφανές πως οποιαδήποτε ομοιότητα με τα στην μυθολογία αναφερόμενα είναι απλά συμπτωματική.
Πηγή: sostegr.wordpress.com
Παρόλο που το χρονικό διάστημα αναφοράς είναι πολύ περιορισμένο, παρόλο που δεν διευκρινίζεται αν και πόσα από τα αναφερθέντα συμβάντα είναι πολύνεκρα και παρά το γεγονός πως ο ισχυρισμός του πως η Τροχαία περιλαμβάνει στους πίνακες της συμβάντα από τα οποία επήλθε ο θάνατος μέχρι και ένα μήνα μετά αμφισβητείται από πολλές πλευρές και όχι αβάσιμα, ο πίνακας δεν μπορεί παρά να θεωρηθεί ενδεικτικός, και ταυτίζεται απόλυτα μ αυτό που ο κάθε ένας “υποψιάζεται” ότι συμβαίνει στους ελληνικούς δρόμους.Τα στοιχεία αν είχαν συμπληρωθεί με τον αριθμό των αυτοκινήτων και των διανυθέντων χιλιομέτρων σε συνδυασμό με την επισήμανση σημείων και του χρόνου όπου παρατηρείται αυξημένος αριθμός συμβάντων θα βοηθούσαν βέβαια σε πολύ πιο συγκεκριμένες αναλύσεις που ίσως οδηγούσαν και σε κάποιες προτάσεις που θα απέτρεπαν την αέναη επανάληψη των τροχαίων εγκλημάτων. Αλλά αυτά δεν είναι του παρόντος. Είναι του μέλλοντος, άσχετα αν εμείς επιμένουμε να ζούμε και να πεθαίνουμε στο παρόν. Ας μείνουμε λοιπόν στα βασικά.
Εθισμός στο θάνατο
Αν και 11 θανατηφόρα τροχαία στο οκτάμηνο για ένα δρόμο όπως η Εγνατία Οδός δείχνουν πως ασφάλεια και σύγχρονοι αυτοκινητόδρομοι δεν ταυτίζονται αναγκαστικά, αυτό που έχει ιδιαίτερη σημασία είναι προφανώς ότι συμβαίνει στην Αθηνών – Πατρών και στον Βόρειο Οδικό Άξονα της Κρήτης: Από την συσχέτιση του μήκους των δρόμων με τον αριθμό των συμβάντων προκύπτει πως όσοι κυκλοφορούν στην Αθηνών – Πατρών έχουν πάνω από τριπλάσια πιθανότητα εμπλοκής σε θανατηφόρο τροχαίο σε σχέση μ αυτούς που κυκλοφορούν στην Εγνατία (Ηγουμενίτσα- Κήποι Έβρου) και πάνω από διπλάσια απ όσους κυκλοφορούν στην Αθηνών – Θεσσαλονίκης. Αυξημένη πιθανότητα εμπλοκής σε σχέση με την Εγνατία και την Αθηνών – Θεσσαλονίκης έχουν και οι χρήστες του ΒΟΑΚ που όμως δεν συγκρίνεται μ αυτό που συμβαίνει στην Αθηνών – Πατρών.
Παρότι δεν διευκρινίστηκε, να σημειώσουμε εδώ πως όταν αναφερόμαστε στην Αθηνών- Πατρών ουσιαστικά μιλάμε για το κομμάτι Κόρινθος – Πάτρα (141 από τα 216 συνολικά χιλιόμετρα), το τμήμα χωρίς διαχωριστική νησίδα μια και το Αθήνα – Κόρινθος είναι σε εντελώς διαφορετική κατάσταση, καθώς επίσης ότι από τα 310 χιλιόμετρα του Β.Ο.Α.Κρήτης μόλις τα 41 έχουν “αναβαθμιστεί” (με νησίδα η διαχωριστικό). Αν τα στοιχεία αφορούσαν μόνο το κομμάτι Πάτρα – Κόρινθος η πιθανότητες θα εκτινάσσονταν πολύ ψηλότερα.
Δεδομένου ότι σύμφωνα με τον επίσημο απολογισμό του Ευρωπαικού Συμβουλίου για την Ασφάλεια στις Μεταφορές (ETSC) για την δεκαετία 2001-2010 η Ελλάδα κατέλαβε την χειρότερη θέση στην Ευρώπη σε αριθμό συγκρούσεων , θανάτων και τραυματισμών από τροχαία με διπλάσια πιθανότητα θανάτου ή τραυματισμού για όσους κυκλοφορούν στο ελληνικό οδικό δίκτυο σε σχέση με τον Ευρωπαικό μέσο όρο και πενταπλάσια σε σχέση με όσους κυκλοφορούν στην Σουηδία, είναι προφανές πως το να κυκλοφορείς στην Αθηνών – Πατρών είναι ότι πιο επικίνδυνο-σε επίπεδο “αυτοκινητοδρόμων” θα μπορούσε να σου συμβεί στην Ευρώπη. Οι άνθρωποι που είναι αναγκασμένοι να κάνουν συχνά αυτή την διαδρομή είναι προφανώς περισσότερο εκτεθιμένοι συμμετέχοντας σε μια ελληνική εκδοχή ρώσικης ρουλέτας. Θα πρέπει να σημειώσουμε εδώ την αμέριστη βοήθεια του κράτους στο να δημιουργηθεί και να διαιωνίζεται αυτή η απίστευτη κατάσταση. Δεν φτάνει που πάνω από δυο χρόνια η κατασκευή του Πάτρα -Κόρινθος έχει “παγώσει” (μια κατασκευαστική πρόταση που έγινε αντικείμενο μεγάλων αμφισβητήσεων για τις τεχνικές -και κατ επέκταση και τις οικονομικές επιλογές της), δεν φτάνει που το “Ολυμπιακό” (sic) έργο σύνδεσης Αθήνας – Πάτρας με τον προαστιακό ουδέποτε πραγματοποιήθηκε, το προηγούμενο διάστημα επί υπουργίας Ρέππα με ένα αποφασίζουμε και διατάζουμε σταμάτησε να λειτουργεί ολόκληρο το σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου. Το επιβατικό κοινό και τα εμπορεύματα που διακινούνταν μέσω σιδηροδρόμου μεταφέρθηκαν αναγκαστικά με επιβατικά και φορτηγά μέσω αυτού του μοναδικού κυριολεκτικά δρόμου. Η Πάτρα είναι από τις πολύ λίγες πόλεις όπου δεν υπάρχει καμιά εναλλακτική σύνδεση με την Αθήνα, ούτε σιδηρόδρομος, ούτε αεροπλάνο, ούτε καράβι…Όλα είναι δρόμος.
Η ύπαρξη ενός δρόμου βαριάς κυκλοφορίας σε αριθμό και είδη οχημάτων ο οποίος φορτώνεται συνειδητά ακόμα περισσότερο ενώ δεν πληροί κανένα κανόνα ασφαλείας κονιορτοποιεί βέβαια την “άποψη” που θεωρεί τα τροχαία “ατυχήματα”. Αυτό που συμβαίνει σ αυτόν τον δρόμο είναι απολύτως προβλέψιμο και σήμερα επιστήμονες μπορούν με βεβαιότητα να προβλέψουν πόσο θα αυξηθούν τα τροχαία με την αύξηση της κυκλοφορίας στο συγκεκριμένο δρόμο. Γι αυτό μιλάμε για τροχαία εγκλήματα και όχι για ατυχήματα και για ηθικούς αυτουργούς πέραν των φυσικών.
Σύμφωνα με την μελέτη “Towards Zero Ambitious Road Safety Targets” που έγινε για λογαριασμό του ΟΟΣΑ το 2008 και συνόψιζε τα συμπεράσματα της ανάλυσης τεράστιου αριθμού τροχαίων συγκρούσεων σε όλα τα μέρη του πλανήτη η πιθανότητα θανάτου σε μια μετωπική σύγκρουση (συνηθέστερος τύπος σύγκρουσης σε δρόμους χωρίς διαχωριστική νησίδα) ξεπερνά το 90%
όταν αυτή γίνει με ταχύτητα 100 km/h και φτάνει στο 100% στα 110 km/h. Οι πιθανότητες αυτές αφορούν την μετωπική πρόσκρουση αυτοκινήτου σε ακλόνητο συμπαγές εμπόδιο (μπετόν κλπ) και γι αυτές τις ταχύτητες το αποτέλεσμα είναι ανεξάρτητο των μέσων παθητικής ασφάλειας των οχημάτων. Όμως όταν αναφερόμαστε σε μετωπική σύγκρουση δύο αντίθετα κινουμένων οχημάτων η ταχύτητα για την οποία μιλάμε είναι το άθροισμα των ταχυτήτων των δυο οχημάτων όπως βέβαια και τα θύματα είναι το άθροισμα των θυμάτων. Τρέχοντας λοιπόν με 50km/h δυο αυτοκίνητα που θα συγκρουστούν μετωπικά δημιουργούν συνθήκες όμοιες με πρόσκρουση σε σταθερό εμπόδιο με ταχύτητα 100km/h, δηλαδή πιθανότητα θανάτου 90%. Πόσα αυτοκίνητα σ αυτό το δρόμο τρέχουν με μικρότερες ταχύτητες ή σε πόσα σημεία του δρόμου υπάρχει (πέρα από το αν τηρείται) τέτοιο όριο ταχύτητος;Ο “απλός κόσμος” ( που σύμφωνα με τις υπουργικές διαβεβαιώσεις του 2008- συμπτωματκά έχουμε ξανά τον ίδιο υπουργό Μεταφορών) σε ένα ποσοστό 25 έως 33% έχει αγοράσει (και εξακολουθεί να αγοράζει μια και τίποτα δεν άλλαξε στο σύστημα έκδοσης) την άδεια οδήγησης του “απορεί ” συχνά πως μεγάλος αριθμός θανατηφόρων τροχαίων συμβαίνει με μικρές ταχύτητες. Όλα τα σύγχρονα επιστημονικά δεδομένα, όπως η κακιά ώρα, το μάτι, μέχρι και η επιθυμία του παντοδύναμου θα εξηγήσουν και θα κάνουν αποδεκτό το φαινόμενο σε ατομικό επίπεδο γεγονός που θα υποβοηθήσουν βαρυσήμαντες κοινωνιολογίζουσες αναλύσεις για το DNA του Έλληνα, το ταμπεραμέντο του Μεσογειακού κα. Οι νόμοι της Φυσικής και η αντοχή των υλικών δεν έχουν φυσικά καμία σχέση…
Με δεδομένη την κατάσταση του δρόμου ουσιαστικά το όριο ταχύτητας θα έπρεπε να έχει περιοριστεί στα 35 km/h αν θέλαμε να πέσει ο κίνδυνος θανάτου σε πιθανή σύγκρουση στο 10%. Αυτό θα σήμαινε φυσικά ότι θα χρειάζονταν τέσσερις (4) ώρες για να διανυθούν τα 140 km με ασφάλεια…Μια τέτοια “λύση” φυσικά θεωρείται εκ προοιμίου απαράδεκτη. Στη χώρα που η κυκλοφορία με αυτοκίνητο επιβάλεται ως η μόνη δυνατή επιλογή, όπου το κόστος κατασκευής των δρόμων είναι επταπλάσιο απ ότι στο σύνολο της Ε.Ε, όπου οι μόνες επιχειρήσεις που ευημερούν είναι οι σχετιζόμενες με τον τζόγο φαίνεται πως πρέπει να αντιλαμβανόμαστε την κυκλοφορία σαν συμμετοχή σε τυχερό παιγνίδι.
Εγκλήματα & διόδια
Την Δευτέρα 7/1/2012 στις 2.30 το μεσημέρι ένα ακόμα θανατηφόρο τροχαίο σημειώθηκε στην Εθνική οδό Αθηνών – Πατρών, στο ύψος του Δερβενίου. Δύο γυναίκες έχασαν τη ζωή τους…
Σύμφωνα με όσα αναρτήθηκαν στο διαδίκτυο, «το δυστύχημα σημειώθηκε όταν ένα I.X επιχείρησε να προσπεράσει στο 140ο χιλιόμετρο της εθνικής οδού, με αποτέλεσμα να συγκρουστεί μετωπικά με άλλο αυτοκίνητο που ερχόταν από την αντίθετη κατεύθυνση. Νεκρές είναι οι οδηγοί των δυο οχημάτων, ενός Ford Fiesta και ενός Suzuki Vitara.Πρόκειται για μια 57χρονη με καταγωγή από την Αχαΐα, μόνιμο κάτοικο Αθηνών, και μια 38χρονη γυναίκα με καταγωγή από την Λευκάδα, επίσης κάτοικο Αθηνών. Σαν από θαύμα σώθηκε ο 6χρονος γιος της, ο οποίος νοσηλεύεται σε σταθερή κατάσταση».
Προωθώντας την πεποίθηση πως δεν έχουμε να κάνουμε με πρόσωπα αλλά με αριθμούς τα ΜΜΕ όπως σε κάθε τροχαίο έγκλημα αρνούνται να δημοσιοποιήσουν τα ονόματα των θυμάτων (όλως παραδόξως στην συγκεκριμένη περίπτωση δημοσιοποίησαν τους τύπους των αυτοκινήτων). Από ανακοίνωση της ΕΛΜΕ Λευκάδας και από από ανθρώπους που την γνώριζαν πληροφορηθήκαμε πως η “38χρονη” είχε και ονοματεπώνυμο, καταγωγή, επάγγελμα και παιδί: Έλσα Μεσσήνη, καθηγήτρια Αγγλικών γεννημένη στην Λευκάδα όπου και δίδασκε. Δεν είναι απλά ένας αριθμός στις αγνώστου χρησιμότητας στατιστικές των “αρμοδίων”. Ψάχνοντας στο διαδίκτυο δεν μπορέσαμε να βρούμε πληροφορίες για το δεύτερο θύμα. Ενημερωθήκαμε όμως ότι την ίδια μέρα του τραγικού συμβάντος πραγματοποιούνταν δύο δίκες κατηγορουμένων για άρνηση πληρωμής διοδίων σ αυτό το μονοπάτι του τρόμου μετά σπό μηνύσεις της “κατασκευάστριας” εταιρείας. Στην Κόρινθο των μελών του κινήματος ΔΕΝ ΠΛΗΡΩΝΩ (η δίκη αναβλήθηκε για τις 7 Οκτώβρη) και στην Πάτρα σε οδηγό φορτηγού στον οποίο έχει επιβληθεί πρόστιμο 14.000 ευρώ γιατί αρνιόταν να πληρώσει διόδια σε ένα δρόμο που δεν πληροί τις προϋποθέσεις “εθνικής οδού” και αφετέρου επειδή δεν μπορούσε να ανταποκριθεί στα έξοδα.
Πικρή υπενθύμιση απο την μυθολογία: Στην αρχαιότητα πίστευαν ότι ο Αχέρων αποτελεί τον ποταμό εκείνο, τον διάπλου του οποίου έκανε, σύμφωνα με την αρχαία ελληνική μυθολογία ο «ψυχοπομπός» Ερμής παραδίδοντας τις ψυχές των νεκρών στον Χάροντα για να καταλήξουν στο βασίλειο του Άδη. Η κάθε ψυχή, περνώντας από το πορθμείο του Χάροντα, έπρεπε να δώσει από έναν οβολό για τη μεταφορά, ενώ αξιοσημείωτη είναι η περίπτωση του Μένιππου, τον οποίο αναφέρει ο Λουκιανός, ως τον μοναδικό που διέσχισε τον Αχέροντα χωρίς να πληρώσει.
Παρόλο που η Αθηνών Πατρών είναι ο δρόμος από τον οποίο πρέπει να διέλθει κανείς για να φτάσει στον Αχέροντα είναι προφανές πως οποιαδήποτε ομοιότητα με τα στην μυθολογία αναφερόμενα είναι απλά συμπτωματική.
Πηγή: sostegr.wordpress.com
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου