Στις 3 Φεβρουαρίου 2021 η ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών με αυτοπεποίθηση και ευφράδεια, εφάμιλλες της λάμψης του Μουσείου των αυτοκινήτων, στο οποίο φιλοξενήθηκε η εκδήλωση για το εθνικό σχέδιο δράσης για την οδική ασφάλεια, εξήγγειλε τη θεσμοθέτηση του ορίου των 30 χιλιομέτρων στις αστικές περιοχές. Εμβληματική και η παρουσία του πρωθυπουργού, ο οποίος, ανάμεσα στα άλλα βαρυσήμαντα της ολιγόλεπτης ομιλίας του, επισήμανε ότι το ενδιαφέρον για την οδική ασφάλεια είναι αυτονόητο και ότι δεν πρέπει οι ενέργειές μας να εξαντλούνται στην αγανάκτηση.
Εν τέλει, στο νόμο που δημοσιεύτηκε στις 16 Μαρτίου (νόμος 4784/2021 – ΦΕΚ 40/Α/16-3-2021) πρυτάνευσε η λογική, δηλαδή τα 50 χιλιόμετρα την ώρα. Μην τρελαθούμε κιόλας! Πού ακούστηκε 30 χιλιόμετρα;;!! Ίσως, μεσολάβησε ένας πιο νηφάλιος λογισμός, δηλαδή πως δεν είναι καιρός για επαναστάσεις, ίσως πάλι πρέπει να κρατηθούν οι παραδόσεις της ασφάλτου σφραγισμένες άλλωστε με τόσο αίμα, ίσως ότι είναι θέμα κόστους με τόσους καινούργιους στύλους στήριξης να πρέπει να φυτευτούν ή τόσες πινακίδες σήμανσης να αλλαχθούν. Επίσης, μπορεί να είχε μπερδευτεί αρχικά ο υφυπουργός από την υπουργική απόφαση του Υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας (ΦΕΚ τεύχος Β’ 2448, 19/6/2020) που μιλάει για πιλοτικές ζώνες των 30 χιλιομέτρων. Ίσως, να είχε παρακολουθήσει και την προηγηθείσα του νόμου διαβούλευση στην οποία είχε επικρατήσει ξεκάθαρα η άποψη για τα 30 χιλιόμετρα ως ανώτατο όριο στον αστικό ιστό και του έμεινε έκτοτε ισχυρά η εντύπωσις.
Στους χαλεπούς καιρούς της πανδημίας μπαίνει δυναμικά στη δημόσια συζήτηση, στην Ευρώπη τουλάχιστον, το θέμα της πεζή μετακίνησης και της ποδηλασίας και γενικά η ανάγκη να στραφούμε σε πιο υγιείς και φιλικές για το περιβάλλον λύσεις μετακίνησης, ενώ παράλληλα προβάλλεται η ανάγκη να αυξηθεί ο απαιτούμενος ελεύθερος δημόσιος χώρος και να αναβαθμιστεί η ποιότητα του. Άλλωστε, αυτή την εποχή είναι πασιφανής ο μετασχηματισμός του αστικού περιβάλλοντος, αφού πολλοί επέλεξαν την ενεργή μετακίνηση με την ποδηλασία και το περπάτημα ως τους πιο ενδεδειγμένους τρόπους να κινούνται στην πόλη. Διατράνωσαν έτσι έργω την άρνηση τους σε μία πόλη παραδομένη στις μηχανές και την προτίμησή τους σε μία πόλη φιλική στους ανθρώπους. 
Σε αυτή την κατεύθυνση η διεθνής πρόσφατη πρακτική μας προσφέρει ρωμαλέα παραδείγματα, όπως της πόλης του Μιλάνο, που κατέβασε στα 30 χιλιόμετρα την ώρα το όριο στην πλειονότητα των τοπικών οδών και σε οδούς με αυξημένη την παρουσία ευάλωτων χρηστών, αφήνοντας έτσι χώρο να ανασάνουν και να κινηθούν με ασφάλεια οι πεζοί και οι ποδηλάτες. Αλλά και στις Βρυξέλλες ολόκληρο το κέντρο της πόλης μετατράπηκε σε περιοχή ήπιας κυκλοφορίας με ανώτατο όριο ταχύτητας τα 20 χιλιόμετρα την ώρα. Οι πεζοί και ποδηλάτες επιτρέπεται να χρησιμοποιούν όλο το πλάτος του δρόμου και έχουν απόλυτη προτεραιότητα. Σαν να μην έφταναν όλα αυτά τα ωραία, από την 1η Ιανουαρίου, σαν πρωτοχρονιάτικο δώρο στους πεζούς και στους ποδηλάτες, στο σύνολο της πόλης ισχύουν ως όριο ταχύτητας τα 30 χιλιόμετρα την ώρα. Έτσι, ενθαρρύνθηκαν οι πολίτες να βγουν εκτός σπιτιού και να κινηθούν σε ένα περιβάλλον που τους παρέχει τα εχέγγυα, να αισθανθούν ασφαλείς.
Εκλιπαρώ μην ταξιδέψει ο νους μας πιο βόρεια σε κάτι χώρες σκανδιναβικές π.χ., γιατί θα μας πιάσει γερή κατάθλιψη. Προτείνω να επιστρέψουμε στα δικά μας τα άστεα και τι μπορούμε να κάνουμε με αυτά. Π.χ. στην Αθήνα και τα προάστια της υπάρχουν δρόμοι (κυρίως τα στενά) που οι πεζοί και ιδιαίτερα οι πιο ευάλωτες ομάδες λόγω πάσης φύσεως εμποδίων ( π.χ. δέντρα, σκαλοπάτια ) ή έλλειψης υποδομών και κατάλληλων προδιαγραφών ( π.χ ράμπες, μικρό πλάτος πεζοδρομίου ) δεν μπορούν να κινηθούν ελεύθερα στα πεζοδρόμια ή να περάσουν από το ένα πεζοδρόμιο στο άλλο και έτσι αναγκάζονται να κατεβαίνουν στο οδόστρωμα. Αν έγνοια μας είναι να προσφέρουμε ασφαλή άνετη προτεραιότητα στους ανθρώπους της πόλης, τότε είναι ανάγκη οι δρόμοι αυτοί – με την τοποθέτηση απλώς της ανάλογης σήμανσης – να μετατραπούν σε οδούς ήπιας κυκλοφορίας, άρα να έχουν όριο ταχύτητας τα 20 χιλιόμετρα.
Οι λεωφόροι από την άλλη μπορούν να έχουν όριο ταχύτητας στα 30 χιλιόμετρα και σπαρμένες πυκνές προστατευμένες( π.χ. με ειδική διαμόρφωση, κολονάκια) διαβάσεις, για να μεταβαίνουν οι πεζοί από τη μία πλευρά του δρόμου στην απέναντι γρήγορα και με ασφάλεια(;). Τα 50 χιλιόμετρα μπορούν να οριστούν ως γενικό ανώτατο όριο ταχύτητας μόνο σε δρόμους της πόλης με πολλές λωρίδες κυκλοφορίας και διαχωριστικές νησίδες με στηθαίο ασφαλείας, π.χ Κηφισίας, Συγγρού. Κι αυτό με την προϋπόθεση της αυστηρής αστυνόμευσης. Και σε αυτές όμως, όπου κρίνεται, μπορεί το όριο να κατεβαίνει. Ξέρουμε αλλά ξεχνάμε πως οι άνθρωποι κάνουν λάθη, ξέρουμε αλλά ξεχνάμε πως οι ταχύτητες σκοτώνουν: ΘΥΣΙΑΣΕ ΤΗΝ ΤΑΧΎΤΗΤΑ ΟΧΙ ΤΗ ΖΩΗ!
Γιατί όμως, είναι τόσο σημαντικό να επικρατήσει το όριο των 30 χιλιομέτρων; Όταν αυτοκίνητο χτυπήσει πεζό με ταχύτητα 30 χιλιόμετρα την ώρα, οι πιθανότητες να τον σκοτώσει είναι 10%, ενώ με 50 χιλιόμετρα ο πεζός πολύ δύσκολα θα επιβιώσει( και σε τι κατάσταση;), αφού το ποσοστό θανάσιμου τραυματισμού εκτοξεύεται στο 80%. Άλλο στοιχείο: η μέγιστη ταχύτητα αντίδρασης οδηγού νηφάλιου σε καλή φυσική κατάσταση είναι γύρω στο 1 δευτερόλεπτο (προσεγγίζει την ταχύτητα αντίδρασης των πιλότων της αεροπορίας) άρα το αμάξι στην περίπτωση των 30 χιλιομέτρων θα διανύσει λιγότερα από 10 m, ενώ με ταχύτητα 50 κοντά στα 15 και προσθέστε και την απόσταση που θα διανύσει το όχημα κατά το φρενάρισμα. Με 30 χιλιόμετρα θα φτάσει λίγο πιο πέρα από 10 μέτρα με 50 πάνω από 25. Στην καλύτερη. Εξαρτάται και από άλλους παράγοντες, π.χ. από την κατάσταση των ελαστικών, την κατάσταση του οδοστρώματος, την κατάσταση του συστήματος πέδησης του οχήματος, κτλ. Αυτό ως μικρή απόδειξη – ράπισμα απέναντι σε όσους σπάνε τα βλακόμετρα δηλώνοντας: »Εγώ, φίλε, το κοκκαλώνω!».
Βέβαια, στην άσφαλτο – και όχι μόνο – βασιλεύει άκρα απαξίωση της ανθρώπινης ζωής, αφού κυκλοφορούν διάφοροι ανθεκτικοί ιοί π.χ. της ελληναροσύνης με τις μεταλλάξεις τους, ορατοί, μεταδοτικοί κι εκφοβιστικοί. Ενίοτε, προκύπτει μία μικρή εκτίμηση της αξίας της ανθρώπινης ζωής, μάλλον υποκριτική, όταν αναμειγνύονται κάμερες, social media, και γενικώς διαμαρτυρίες ικανής μερίδας του πληθυσμού. Όταν όμως καλύπτονται τα κενά περιέργειας του πλήθους και το ενδιαφέρον ξεφουσκώνει, ακόμη κι αυτή η υποκριτική αναγνώριση της αξίας ενός Ανθρώπου αποσύρεται σχεδόν πάντοτε απότομα.
Όμως, επιτέλους, πρώτα πρώτα κύριοι και κυρίες, υπεύθυνοι αλλά ανεύθυνοι, και μετά όλοι εμείς που κινούμαστε στο δρόμο, κάθε Άνθρωπος που χάνεται στην άσφαλτο είναι ανεπανάληπτος και ανεκτίμητος, ιδίως για τους δικούς του Ανθρώπους. Ένας Άνθρωπος όμως που μπορείς και Τον βλέπεις και μπορείς και ακούς τα λόγια Του, που νιώθεις την ανάσα Του και το άγγιγμά Του, ένας Άνθρωπος συνεχώς κοντά σου ή που ακόμη Τον περιμένεις, πώς μπορεί αυτός ο Άνθρωπος να είναι απλώς ένας αριθμός;
Βαγγέλης Δήμας, εκπαιδευτικός μέλος της κίνησης ΠΕΖΗ
Υ.Γ. Χρησιμοποιήθηκαν στοιχεία από:
1. Υπουργική απόφαση ΦΕΚ τεύχος Β 2448, 19/6/2020
2. Νόμος 4784/2021 – ΦΕΚ 40/Α/16-3-2021
3. «Η Ταχύτητα σκοτώνει», φυλλάδιο του συλλόγου SOS ΤΡΟΧΑΙΑ ΕΓΚΛΗΜΑΤΑ που μπορείτε να δείτε: ΕΔΩ
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου