ΠΟΙΟΣ ΕΙΝΑΙ ΥΠΕΥΘΥΝΟΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΟΔΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ – ΤΟ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ ΤΗΣ Ν.Υ

Ποιος έχει την κύρια ευθύνη για την οδική ασφάλεια;

Ο Γιώργος Κανελλαΐδης, επίτιμος καθηγητής του ΕΜΠ, με την ερευνητική του ομάδα, έχει συντάξει ένα Στρατηγικό σχέδιο για την Οδική Ασφάλεια, το οποίο προσπαθεί να προωθήσει με κάθε τρόπο ώστε να υιοθετηθεί και να θεσμοθετηθεί από την Πολιτεία. Στις μακροχρόνιες προσπάθειές του περιλαμβάνονται συναντήσεις του με τους εκάστοτε ΠτΔ και παρουσιάσεις του σχεδίου στην Ειδική Μόνιμη επιτροπή Οδικής Ασφάλειας της Βουλής, έως παρουσιάσεις στο Εθνικό Συμβούλιο Οδικής Ασφάλειας (το 2012) και σε πλήθος ημερίδων και συνεδρίων.

Σύμφωνα με τη σύγχρονη διεθνώς αντίληψη, η Οδική Ασφάλεια είναι επιστήμη και αναφέρεται σε ένα πολυπαραγοντικό Σύστημα Οδικής Κυκλοφορίας.

Η προσέγγιση του “Ασφαλούς συστήματος” κατά τον κ. Κανελλαΐδη, έχει 5 βασικές αρχές:

• Δεν είναι σήμερα αποδεκτό διεθνώς να σημειώνονται θάνατοι ή σοβαροί τραυματισμοί στην οδική κυκλοφορία.
• Η κύρια ευθύνη για την Οδική Ασφάλεια ανήκει στους αρμόδιους για το σχεδιασμό και τη λειτουργία του Συστήματος της Οδικής Κυκλοφορίας. Οι υπεύθυνοι μηχανικοί για το σχεδιασμό και τη λειτουργία των οδών, η βιομηχανία των οχημάτων, η Τροχαία και οι Πολιτικοί είναι υπεύθυνοι για την ασφάλεια του Συστήματος.
• Οι χρήστες είναι υπεύθυνοι για την τήρηση των κανόνων οδικής κυκλοφορίας.
• Αντιμετώπιση των προβλημάτων οδικής ασφάλειας με συστημική προσέγγιση, λαμβάνοντας υπόψη ότι τα μέρη του συστήματος της οδικής κυκλοφορίας είναι αλληλένδετα και αλληλοεπηρεάζονται.
• Απαιτείται η προσαρμογή του σχεδιασμού του συστήματος στους φυσικούς, αντιληπτικούς και γνωστικούς περιορισμούς και στις ανάγκες των χρηστών καθώς και η διαμόρφωση συγχωρητικού περιβάλλοντος και συγχωρητικής συμπεριφοράς στην κυκλοφορία.

Από το παραπάνω πλαίσιο, προκύπτουν τα χαρακτηριστικά ενός συστήματος που παρέχει ασφάλεια, εκ των οποίων τα σημαντικότερα είναι:

• Αποτρέπονται λανθάνουσες συνθήκες -κενά του συστήματος- οι οποίες μπορεί να προκαλέσουν ανθρώπινα λάθη ή παραβιάσεις των κανόνων οδικής κυκλοφορίας και να οδηγήσουν σε “ατυχήματα”.
• Η οδική ασφάλεια εξαρτάται όσο το δυνατόν λιγότερο από τις αποφάσεις των μεμονωμένων χρηστών της οδού.
• Μια μόνο καθοριστική λειτουργία σε κάθε οδό.
• Ομοιογένεια στη μάζα, στην ταχύτητα και στην κατεύθυνση.
• Προβλεψιμότητα της πορείας της οδού και της συμπεριφοράς των χρηστών της, μέσω αναγνωρίσιμου σχεδιασμού.
• Συγχωρητικό οδικό περιβάλλον και συγχωρητική συμπεριφορά των χρηστών της οδού.
• Οι χρήστες της οδού έχουν επίγνωση της κατάστασής τους και των δυνατοτήτων τους.

Κατά τον κ. Γ . Κανελλαΐδη, ο οποίος βέβαια δεν ανακαλύπτει τον τροχό, αλλά προσαρμόζει στην ελληνική πραγματικότητα τις αρχές και την εμπειρία από την εφαρμογή του Vision Zero στις χώρες που το έχουν υιοθετήσει, σημαντικότατη προϋπόθεση της επιτυχίας ενός Συστήματος Οδικής Ασφάλειας είναι η καλλιέργεια κουλτούρας Οδικής Ασφάλειας.

Η Παιδεία Οδικής Ασφάλειας έχει τα εξής χαρακτηριστικά:

• Η Παιδεία Οδικής Ασφάλειας συνδέεται με θετική στάση για την οδική ασφάλεια και με απόρριψη των επικίνδυνων συμπεριφορών στην οδήγηση. Συνδέεται επίσης με την εφαρμογή ενός αποτελεσματικού συστήματος μέτρων οδικής ασφάλειας και με την αποδοχή τους από την κοινωνία.
• Η έννοια της “Παιδείας Οδικής Ασφάλειας” αναφέρεται στις αξίες, στις στάσεις και στις συμπεριφορές, όχι μόνο των μεμονωμένων ατόμων, αλλά και της οικογένειας, της κοινότητας, των μελών των δραστηριοποιούμενων οργανισμών και φορέων, των οργάνων λήψης απόφασης, των μελών του κοινοβουλίου και της Κυβέρνησης.

Με λίγα λόγια, η έννοια της Παιδείας Οδικής Ασφάλειας, δεν περιορίζεται ΜΟΝΟ στις δράσεις που απαιτούνται για να κάνουν τους χρήστες του οδικού δικτύου να συμμορφώνονται αυτοβούλως με τον (όποιο) ΚΟΚ, όπως εμμονικά κυριαρχεί στην αντίληψη των περισσότερων και κυρίως των κυβερνώντων που συστηματικά αρνούνται να αναλάβουν τις ευθύνες τους για την Οδική Ασφάλεια, μεταβιβάζοντας έτσι συλλήβδην την ευθύνη στους “απαίδευτους” χρήστες και συνήθως στα “ανόητα” θύματα που δεν λαμβάνουν τα μέτρα τους “ενώ ξέρουν πώς έχει η κατάσταση”.

Η έννοια της Παιδείας Οδικής Ασφάλειας αφορά κυρίως την υιοθέτηση της άποψης από όλους, πως κανένας θάνατος ή σοβαρός τραυματισμός στους δρόμους δεν είναι αποδεκτός και πως η εξάλειψη των παθόντων από τροχαία είναι εφικτή, εφόσον ληφθούν και εφαρμοστούν τα απαραίτητα μέτρα, που υποδεικνύει η επιστήμη και η διεθνής εμπειρία. Τα μέτρα αυτά μπορούν να συνοψιστούν σε μία πρόταση: οι άνθρωποι μπορεί να κάνουν λάθη, αλλά δεν μπορεί το Σύστημα Κυκλοφορίας να επιτρέπει αυτά τα λάθη να οδηγούν σε απώλεια, έστω και μίας, ζωής. Παιδεία Οδικής Ασφάλειας σημαίνει πως αποδίδεται ονομαστικά στον καθένα η ευθύνη που του αναλογεί, με πρώτους τους αρμόδιους για το σχεδιασμό και τη λειτουργία του Συστήματος (στην περίπτωση της Ελλάδας για τη μη θέσπιση του Συστήματος, ακόμα).

Το παράδειγμα της Νέας Υόρκης

Άρθρο από το site της κίνησης “Transportation Alternatives” (Εναλλακτικές μετακινήσεις) της ΝΥ.

Στις 22 Δεκεμβρίου 2016, το Ανώτατο Δικαστήριο της πολιτείας της Νέας Υόρκης -ορκωτό Εφετείο- επιβεβαίωσε την απόφαση των ενόρκων που έκριναν τον Δήμο της Νέας Υόρκης μερικώς υπεύθυνο για μια οδική σύγκρουση το 2004, στην οποία ένα 12χρονο παιδί με ποδήλατο τραυματίστηκε σοβαρά από οδηγό ΙΧ που κινιόταν με υπερβολική ταχύτητα, στο Μπρούκλιν. Η απόφαση με το συντριπτικό 6-1 στην υπόθεση “Turturro κατά της πόλης της Νέας Υόρκης” από τα τέλη Δεκεμβρίου έχει ισχυρές συνέπειες για την ασφάλεια των οδών και τη δέσμευση της Νέας Υόρκης στο Vision Zero, με στόχο να εξαλείψει τους θανάτους και τους σοβαρούς τραυματισμούς στην κυκλοφορία.

Το περιστατικό αφορούσε μια οδική σύγκρουση το 2004 στην οποία ένας οδηγός, ο Louis Pascarella, οδηγώντας με ταχύτητα 54 μίλια/ώρα σε μια περιοχή με όριο ταχύτητας τα 30 μίλια/ώρα, στη λεωφόρο Gerritsen στο Μπρούκλιν, χτύπησε τον Anthony Turturro, 12 ετών τότε, που οδηγούσε το ποδήλατό του. Ο Turturro ήταν σε κώμα για μήνες με κατάγματα στο κρανίο.

Το ανώτατο δικαστήριο της Νέας Υόρκης έκρινε ότι ο Δήμος μπορεί να θεωρηθεί υπεύθυνος για την αποτυχία της μελέτης και της εφαρμογής μέτρων μετριασμού της κυκλοφορίας, την οποία οι ένορκοι έκριναν ως σημαντικό παράγοντα που συνέβαλε στη σύγκρουση. Σε ένα περιστατικό του 2004, ο οδηγός κινούνταν με ταχύτητα 54 μίλια / ώρα στη λεωφόρο Gerritsen, η οποία είχε όριο ταχύτητας 30 μίλια / ώρα. Πριν από το συμβάν, ο Δήμος είχε ενημερωθεί από τους κατοίκους της περιοχής, τους εκλεγμένους αξιωματούχους και τη Δνση Μεταφορών, ότι η επιτάχυνση ήταν σύνηθες φαινόμενο στο δρόμο, αλλά δεν πραγματοποιήθηκε επαρκής μελέτη ταχύτητας ή αναθεώρηση του μετριασμού της κυκλοφορίας. Το Δικαστήριο διαπίστωσε ότι ο δήμος είναι υπεύθυνος για την έλλειψη επαρκούς μελέτης και μετριασμού των οδικών συνθηκών που συνέβαλαν στην υπέρβαση της ταχύτητας, αναφέροντας ότι “η αδικαιολόγητη καθυστέρηση στην εφαρμογή ενός διορθωτικού σχεδίου συνιστά παραβίαση του καθήκοντος του δήμου έναντι του κοινού“.

Οι εμπειρογνώμονες κατέθεσαν, κατά τη διάρκεια της δίκης, ότι “ήταν γνωστό στους μηχανικούς της κυκλοφορίας ότι ευθείες, ευρείες οδικές αρτηρίες” που δεν διαθέτουν χαρακτηριστικά πεζοδρόμων “ενθαρρύνουν την υπέρβαση ταχύτητας επειδή οι οδηγοί αισθάνονται πιο άνετοι στους δρόμους με αυτά τα χαρακτηριστικά”. Το Δικαστήριο διέκρινε αυτούς τους τύπους αρτηριών από δρόμους που εφαρμόζουν μέτρα μετριασμού της κυκλοφορίας, τα οποία «προκαλούν μεγαλύτερη προσοχή στους οδηγούς» και «είναι γνωστό ότι μειώνουν τη συνολική ταχύτητα στις οδούς». Το Δικαστήριο κατηγόρησε το Δήμο της ΝΥ, σημειώνοντας ότι “Ο εμπειρογνώμονας του Δήμου συμφώνησε πως τα χαρακτηριστικά σχεδιασμού ενός οδοστρώματος επηρεάζουν την ταχύτητα του οδηγού και ότι οι οδηγοί κινούνται ταχύτερα σε ευρείες και ίσες οδούς, ανεξάρτητα από το δημοσιευμένο όριο ταχύτητας». Οι ένορκοι και το Δικαστήριο βασίστηκαν εν μέρει σε αυτά τα στοιχεία για την απόφασή τους. Η απόφαση είναι μια σημαντική εξέλιξη, επειδή σημαίνει ότι η πόλη μπορεί ενδεχομένως να θεωρηθεί υπεύθυνη για ανασφαλή σχέδια δρόμων.

Καθώς ο δήμαρχος de Blasio και το Δημοτικό Συμβούλιο της Νέας Υόρκης πλησιάζουν στην κατάρτιση του προϋπολογισμού, η απόφαση αυτή υπογραμμίζει την ανάγκη μεγαλύτερης επένδυσης στον επανασχεδιασμό της οδικής ασφάλειας, ιδίως στους δρόμους και τις διασταυρώσεις που ο Δήμος έχει ήδη εντοπίσει ως εγγενώς επικίνδυνες τοποθεσίες, πρώτης προτεραιότητας για το Vision Zero. Πέρυσι, ο Δήμος κατέβαλε πάνω από 100 εκατομμύρια δολάρια σε αδικοπραξίες που σχετίζονταν με τραυματισμούς πεζών και κυκλοφορίας. Μετά από αυτήν την τελευταία ετυμηγορία, το ποσό αυτό είναι βέβαιο ότι θα αυξηθεί σημαντικά – εκτός αν η πόλη επενδύσει γρήγορα στις παρεμβάσεις, στους πλέον επικίνδυνους δρόμους. Εν ολίγοις, μπορούν να πληρώσουν τώρα ή να πληρώσουν περισσότερα αργότερα.

Αυτή η απόφαση εισάγει στη νομοθεσία της Νέας Υόρκης το υπόβαθρο του Vision Zero της Σουηδίας, όπου οι πρώτες πρωτοβουλίες Vision Zero στον κόσμο ενέπνευσαν τις προσπάθειες της διοίκησης de Blasio να αποτρέψει όλους τους οδικούς θανάτους και σοβαρούς τραυματισμούς στη Νέα Υόρκη. Σύμφωνα με τον Matts-Åke Belin του Σουηδικού Υπουργείου Μεταφορών, οι μηχανικοί της κυκλοφορίας έχουν την τελική ευθύνη για το σχεδιασμό, τη συντήρηση και τη χρήση των οδών, η οποία περιλαμβάνει τη διόρθωση γνωστών μη ασφαλών σημείων και το καθήκον να εμποδίζουν τους ανθρώπους να σκοτώνονται ή να τραυματίζονται.

Αυτή η απόφαση από το ανώτατο δικαστήριο της Νέας Υόρκης θέτει το τέλος στην αντίληψη ότι οι βελτιώσεις της ασφάλειας της κυκλοφορίας πρέπει να υπόκεινται σε συζήτηση και να εξαρτώνται από την ομόφωνη τοπική γνώμη. Η επιστημονική ετυμηγορία είναι αποστομωτική εδώ και αρκετά χρόνια: ο μετριασμός της κυκλοφορίας λειτουργεί για να σώζει ζωές και να προλαμβάνει τραυματισμούς. Τώρα, το ανώτατο δικαστήριο της Πολιτείας έχει επικυρώσει αυτό που οι υποστηρικτές της οδικής ασφάλειας γνωρίζουν εδώ και καιρό πως είναι απαραίτητο: η πόλη της Νέας Υόρκης πρέπει να λάβει άμεσα μέτρα για να βελτιώσει την ασφάλεια της κυκλοφορίας.

Συμπεράσματα για την Ελληνική πραγματικότητα

Αν θέλουμε να είμαστε ακριβείς και να δούμε το πρόβλημα της οδικής ασφάλειας με νηφαλιότητα, θα πρέπει να αποδεχθούμε πως η υφιστάμενη πολιτική για την Οδική Ασφάλεια στην Ελλάδα, είναι ουσιαστικά ανύπαρκτη. Αυτοί που έχουν την αποκλειστική ευθύνη γι’ αυτό, παραμένουν σταθερά στο απυρόβλητο και επιπλέον (και κατά τη συνήθη πρακτική τους για όλα τα θέματα) διαχέουν τις ευθύνες στην κοινωνία. Είναι όμως αυταπόδεικτο πως αυτός ο ισχυρισμός τους, είναι εντελώς αβάσιμος και παραπλανητικός: στο παρόν πολιτικό σύστημα, η κοινωνία δεν έχει καμία θεσμοθετημένη αρμοδιότητα να λαμβάνει και να εφαρμόζει οποιαδήποτε απόφαση⋅ τη θεσμική αρμοδιότητα της επιλογής και ιεράρχησης των θεμάτων, της επιλογής και αξιολόγησης του ποιες είναι (ή δεν είναι) οι διαθέσιμες λύσεις και φυσικά της υιοθέτησης και εφαρμογής της όποιας λύσης προκρίνουν, την έχουν αποκλειστικά και μόνο οι κυβερνώντες, με μοναρχικό τρόπο, πολιτικοί. Εάν δεν θέλουν την ευθύνη που συνεπάγεται αυτή η αρμοδιότητα, μπορούν κάλλιστα να την επιστρέψουν στην κοινωνία, δηλαδή στους Πολίτες, μετατρέποντας το πολίτευμα από εκλόγιμη μοναρχία σε Δημοκρατία.

Στις 6/6/2012, ο συγκοινωνιολόγος Στράτος Γεωργιόπουλος, παρατηρεί:

Παρότι η Πολιτεία έχει νομοθετήσει τα εξής θεσμικά όργανα:

• Διυπουργική Επιτροπή Οδικής Ασφάλειας, με την υπ. αριθμ. Υ180/2010 (ΦΕΚ 63/Β’) απόφαση του Πρωθυπουργού
• Γραμματεία Διυπουργικής Επιτροπής οδικής Ασφάλειας (ο.π.)
• Εθνικό Συμβούλιο Οδικής Ασφάλειας, με το νόμο 3897/2010 (ΦΕΚ 208/Α’)
• Γενική Δνση Οδικής Ασφάλειας στο Υ.Υ.ΜΕ.ΔΙ, με το νόμο 3897/2010 (ΦΕΚ 208/Α’)
• Φορέα Ασφάλειας Οδικών Υποδομών σε επίπεδο Διεύθυνσης στη Γ.Γ.Δ.Ε. του Υ.Υ.ΜΕ.ΔΙ., με το ΠΔ 104/2011 (ΦΕΚ 237/Α’), με το οποίο ενσωματώνεται στην ελληνική νομοθεσία η Οδηγία 2008/96/ΕΚ για τη διαχείριση της ασφάλειας των οδικών υποδομών
• Διαρκής Επιτροπή Αναθεώρησης του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ) με νομοπαρασκευαστική αρμοδιότητα (ΦΕΚ 215/ΥΟΔΔ/27/4/12)

ο απολογισμός του έργου αυτών των θεσμών είναι:

• Διυπουργική Επιτροπή – ουσιαστικά δεν λειτούργησε ΠΟΤΕ
• Γραμματεία Διυπουργικής Επιτροπής Οδικής Ασφάλειας
  – Η μη σύγκλιση της Διυπουργικής Επιτροπής στην ουσία ακυρώνει και το έργο της Γραμματείας της
  – Η όποια δράση της Γραμματείας έγκειται στη συνεργασία μόνο με τον εκάστοτε Πρόεδρο της Διυπουργικής, τον Υπουργό Υ.ΜΕ.ΔΙ.
  – Στελεχώθηκε από εξειδικευμένο προσωπικό μόνο του πρώην ΥΜΕ, χωρίς τη συμμετοχή προσωπικού από τα συναρμόδια υπουργεία
• Εθνικό Συμβούλιο Οδικής Ασφάλειας
  – Αδυναμία παρακολούθησης της υλοποίησης των αποφάσεων του Ε.Σ.Ο.Α.
  – Ασυνέχεια στη λειτουργία του. Η τελευταία συνεδρίαση πραγματοποιήθηκε τον Οκτώβριο του 2012.
• Γενική Διεύθυνση Οδικής Ασφάλειας στο Υ.Υ.ΜΕ.ΔΙ.
  – Στο πλαίσιο της Αναδιοργάνωσης των Υπουργείων, η Γεν. Δ/νση Οδικής Ασφάλειας, καταργείται
• Σύσταση Φορέα Ασφάλειας Οδικών Υποδομών στη Γ.Γ.Δ.Ε. του Υ.Υ.ΜΕ.ΔΙ.
  – Η συγκρότηση του Φορέα Ασφάλειας Οδικών Υποδομών εκκρεμεί
• Διαρκής Επιτροπή Αναθεώρησης του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας
  – Ασυνέχεια στη λειτουργία της

Αξίζει να σημειωθεί πως το έργο που υποχρεούται να επιτελέσει η Διυπουργική Επιτροπή Οδικής Ασφάλειας, σύμφωνα με το νόμο, είναι:

• Διαμόρφωση Εθνικής Πολιτικής Οδικής Ασφάλειας
• Κατάρτιση βραχυπρόθεσμων και μακροπρόθεσμων προγραμμάτων και παρακολούθηση εφαρμογής τους
• Συντονισμός αρμόδιων υπηρεσιών
• Παρακολούθηση εφαρμογής εθνικής πολιτικής, εποπτεία δράσεων – αξιολόγηση αποτελεσμάτων

Η κατάσταση που περιγράφει ο κ. Γεωργιόπουλος τον Ιούνιο του 2012, παραμένει ως σήμερα η ίδια.

Όταν, λοιπόν, δεν έχει λειτουργήσει ποτέ η Διυπουργική Επιτροπή και δεν έχει διαμορφώσει ακόμα, εδώ και εφτά χρόνια, την Εθνική Πολιτική Οδικής Ασφάλειας, όπως την καλεί ο νόμος να πράξει, για ποια πολιτική για την Οδική ασφάλεια στην Ελλάδα μιλάμε; Στην ιστοσελίδα του ΥΜΕ για τις “Δράσεις και ενέργειες για την προώθηση της οδικής ασφάλειας” θα βρείτε έναν εντυπωσιακά μακρύ κατάλογο ημερίδων όπου συζητείται ξανά και ξανά το πόσο μεγάλο είναι το πρόβλημα των τροχαίων και πως “κάτι πρέπει να γίνει επιτέλους”. Γενικά… και από μόνο του μάλλον.

Όμως ο νόμος είναι σαφής: “Η [διυπουργική] Επιτροπή συγκαλείται από τον Υπουργό Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, ο οποίος και καθορίζει την ημερήσια διάταξη”. Πράγμα που σημαίνει ότι οι διατελέσαντες υπουργοί μεταφορών φέρουν την πλήρη ευθύνη για τη μη λειτουργία της επιτροπής, άρα τη μη θεσμοθέτηση του Στρατηγικού Σχεδίου για την Οδική Ασφάλεια και συνεπώς τη μη μείωση των παθόντων που θα είχε επιφέρει η εφαρμογή του, όπως έφερε στις χώρες που εφαρμόζεται. Αυτό ακριβώς θα μπορούσε να είχε αποφανθεί το Δικαστήριο της Νέας Υόρκης, αν έκρινε την ελληνική πραγματικότητα.

Σχετικά με το Εθνικό Συμβούλιο Οδικής Ασφάλειας, που έχει συμβουλευτικό εκ του νόμου χαρακτήρα, είναι χαρακτηριστικό το εξής: στην τελευταία του συνεδρίαση (Οκτώβριος 2012) ήταν καλεσμένος ο κ. Γ. Κανελλαΐδης για να παρουσιάσει το Στρατηγικό του σχέδιο για την οδική ασφάλεια. 

Στη σχετική ιστοσελίδα του ΥΥΠΜΕ, διαβάζουμε στα πρακτικά εκείνης της συνεδρίασης:

“Αρχικά τα μέλη του Συμβουλίου ενημερώθηκαν για το Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας από τον κ. Γ. Κανελλαϊδη (συντάκτη του Σχεδίου αυτού) και τονίστηκε η ανάγκη εφαρμογής των δράσεων που προτείνονται σε αυτό, με κυριότερη την ανάπτυξη και προώθηση Κυκλοφοριακής Παιδείας, ξεκινώντας από την Πρωτοβάθμια Εκπαίδευση”.

Όταν κάποιος γνωρίζει το τι λέει το Στρατηγικό Σχέδιο του κ.Γ.  Κανελλαΐδη, έχοντας παρακολουθήσει το πώς το παρουσιάζει ο ίδιος και κατανοώντας το πώς ορίζει την Παιδεία Οδικής Ασφάλειας, είναι πράγματι, ανατριχιαστική η παραπάνω “επίσημη” διατύπωση του Υπουργείου. Είναι προφανές επίσης, πως αυτοί οι άνθρωποι δεν έχουν καμία συναίσθηση ότι κάθε μέρα που καθυστερούν να υιοθετήσουν και να εφαρμόσουν ένα Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας, ευθύνονται για το θάνατο 3 ανθρώπων και τον σοβαρό ή ελαφρύ τραυματισμό 37 ακόμα. Κάθε μέρα! Επιπλέον, επικαλούμενοι οικονομικούς λόγους, με την απραξία τους επιβαρύνουν την οικονομία με 8.200.000 €, καθημερινά! (3 δις ετησίως)

Παρότι ειδικοί επιστήμονες όπως ο κ.Γ.  Κανελλαΐδης και ο κ. Προφυλλίδης έχουν επανειλημμένα ενημερώσει την Ειδική Μόνιμη επιτροπή για την Οδική Ασφάλεια της Βουλής για τις ευθύνες της, και κυριολεκτικά παρακαλούν κάθε φορά τους βουλευτές να δράσουν, εκείνοι στη συντριπτική τους πλειοψηφία επικεντρώνονται στην εισαγωγή του μαθήματος κυκλοφοριακής αγωγής και οδικής ασφάλειας στα σχολεία, καθώς και στην προβολή διαφημιστικών σποτ στην τηλεόραση.

Προφανώς και η σχολική οδική εκπαίδευση αποτελεί σημαντικότατο μέρος ενός Στρατηγικού Σχεδίου για την Οδική Ασφάλεια, αλλά ΜΟΝΟ εφόσον αυτή η εκπαίδευση είναι εναρμονισμένη με την καθημερινή πρακτική της εφαρμογή, σε δρόμους σχεδιασμένους έτσι ώστε να προλαμβάνουν τις οδικές συγκρούσεις.

Η οδική εκπαίδευση πρέπει να πάψει να αντιμετωπίζεται σαν άνωθεν νουθεσία των υπηκόων και σαν υποκατάστατο της ουσιαστικής απραξίας των κυβερνώντων.

Η οδική εκπαίδευση οφείλει να καλλιεργήσει τη συνείδηση πως οι κυκλοφοριακές παρεμβάσεις, οι περιοριστικοί μηχανισμοί, η συγχωρητική κυκλοφοριακή συμπεριφορά, αλλά και η απόδοση ευθυνών στους αρμόδιους για το σχεδιασμό και τη λειτουργία του Συστήματος της Οδικής κυκλοφορίας, είναι απαραίτητα μέτρα, που ενταγμένα σε ένα ξεκάθαρο και κατανοητό στρατηγικό σχεδιασμό μπορούν να εξαλείψουν τις οδικές συγκρούσεις και να διασφαλίσουν το δικαίωμα ΟΛΩΝ στις μετακινήσεις. Η οδική εκπαίδευση, αφορά πρωτίστως την καλλιέργεια των παραπάνω αξιών, στάσεων και συμπεριφορών, των μελών των δραστηριοποιούμενων οργανισμών και φορέων, των οργάνων λήψης απόφασης, των μελών του κοινοβουλίου και των Κυβερνήσεων (κεντρικής και τοπικών).

Σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία για το 2016, το 35% των θανατηφόρων τροχαίων συμβάντων συμβαίνουν μέσα σε κατοικημένες περιοχές και το 19% των νεκρών είναι ευάλωτοι χρήστες των δρόμων και ειδικότερα πεζοί, οι οποίοι παραμένουν “αόρατοι” κατά το σχεδιασμό της κυκλοφορίας των δρόμων.

Η ευθύνη για την οδική ασφάλεια ΔΕΝ “είναι πρωτίστως ατομική”, όπως επιμένει (και) ο κ. Μητσοτάκης, στην παρουσίαση του (δήθεν) “στρατηγικού σχεδίου για την οδική ασφάλεια” της ΝΔ.

Η κύρια ευθύνη για αυτή την κατάσταση ανήκει κατά το μεγαλύτερο μέρος στην επιδεικτική απραξία των αξιωματούχων: των κυβερνήσεων (και συγκεκριμένα όλων όσοι διετέλεσαν Υπουργοί υποδομών και μεταφορών (τουλάχιστον από το 2010 που ισχύει ο νόμος), των περιφερειών και των δήμων, που μέχρι και σήμερα αρνούνται πεισματικά να δουν το πρόβλημα ως έχει, να εφαρμόσουν τα μέτρα που αποδεδειγμένα αποδίδουν καρπούς όπου εφαρμόζονται και να αναλάβουν την ευθύνη για το θάνατο 40.000 Προσώπων – ΟΧΙ αριθμών τα τελευταία 25 χρόνια, τουλάχιστον ισάριθμων ανθρώπων που επέζησαν με απώλεια μικρού ή μεγάλου μέρους των ικανοτήτων τους και περίπου 250.000 στενών συγγενών τους που αναγκάστηκαν να βιώσουν μάταια, ξανά και ξανά την απώλεια στις αίθουσες των δικαστηρίων, ελπίζοντας να πάρουν απάντηση στο αλύτρωτο ΓΙΑΤΙ τους. Η απάντηση όμως, σ ’αυτό το ερώτημα είναι πλέον ξεκάθαρη.

Ο λόγος στους πολίτες

Η απόφαση του Ανώτατου Δικαστήριο της Ν.Υ. βασίστηκε εν πολλοίς στο γεγονός ότι υπήρχαν καταγεγραμμένες αποδείξεις πως ο Δήμος είχε ενημερωθεί πολλές φορές από τους πολίτες και ειδικούς για το προβληματικό σημείο του συγκεκριμένου δρόμου.

1. Να εκπαιδεύσει τους χρήστες των δρόμων, έτσι ώστε να μπορούν να αναγνωρίζουν εκείνους τους παράγοντες που, με βάση τις σύγχρονες επιστημονικές παραδοχές, επιτρέπουν στα ανθρώπινα λάθη να προκαλέσουν τροχαία δυστυχήματα. Να καλλιεργήσει τις αξίες της απόρριψης της επικίνδυνης συμπεριφοράς στην κυκλοφορία και της υιοθέτησης συγχωρητικής συμπεριφοράς απέναντι στα τυχόν λάθη άλλων χρηστών, καθώς και την αντίληψη πως η κύρια ευθύνη για την Οδική Ασφάλεια ανήκει στους αρμόδιους για το σχεδιασμό και τη λειτουργία του Συστήματος κυκλοφορίας.
2. Να παρέχει έγγραφη απόδειξη (τα προβλήματα θα προωθούνται με email στους αρμόδιους, αλλά και σε ειδικούς επιστήμονες), πως τα θεσμικά όργανα και φορείς (ΠτΔ, Πρωθυπουργός, Υπουργός Μεταφορών, Βουλευτές της Επιτροπής Οδικής Ασφάλειας, Περιφέρεια, Δήμοι, Τροχαία) έχουν ενημερωθεί για το εκάστοτε προβληματικό σημείο του δρόμου, στο οποίο θα μπορούσαν να υλοποιηθούν παρεμβάσεις αποκατάστασής τους και συνεπώς ουσιαστικής πρόληψης των οδικών συγκρούσεων που επιφέρουν θανάτους ή σοβαρούς τραυματισμούς.

Ο κ. Γ. Κανελλαϊδης είναι επίτιμο Μέλος της ΕΥΘΥΤΑ-ΠΑΡΑΤΗΡΗΤΗΡΙΟ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΡΟΔΟΥ