Ο
«πόλεμος» κατά των οδικών ατυχημάτων, στην Ελλάδα είναι μια προσπάθεια
σαν του Σίσυφου. Ξεκίνησε πριν από χρόνια με τα λεγόμενα «μελανά
σημεία». Στα σημεία δηλαδή των δρόμων, που παρατηρούνται πολλά
ατυχήματα. Ξοδεύτηκαν αρκετά λεφτά επί είκοσι χρόνια, σε μελέτες και
παρεμβάσεις και ξαφνικά ανακάλυψαν πως, το μόνο αποτέλεσμα ήταν να
μετακινούνται τα «μελανά σημεία». Ο αριθμός των ατυχημάτων παρέμενε
αναλλοίωτος. Άρα αυταπόδεικτα δεν ήταν η λύση στο πρόβλημα.
Δεν μπόρεσαν και αρκετοί δεν μπορούν ακόμη, να καταλάβουν πως, άλλο πράγμα είναι η αιτία ενός φαινομένου και άλλο η διαδικασία με την οποία φανερώνεται. Το οδικό ατύχημα δεν είναι κάτι που το δημιουργεί ο δρόμος, αλλά είναι μια αστοχία ενός πολύπλοκου συστήματος και δύσκολου να μελετηθεί, που είναι ο οδηγός και το όχημα, με κέντρο το νου του οδηγού. Ένα σύστημα, που τρέχει μέσα στο χώρο και το χρόνο, οδηγούμενο από ένα νου, διαφορετικό από αυτόν που γνωρίζουμε. Αυτό το σύστημα, κινείται με μια μεγάλη ταχύτητα, για τα δεδομένα του, αλλάζοντας την υφή των ερεθισμάτων που προσλαμβάνει ο νους. Σε αυτά τα διαφοροποιημένα ερεθίσματα, αντιδρά, χωρίς λογική. Γιατί η λογική θέλει αρκετό χρόνο και χρόνος στην οδήγηση δεν υπάρχει.
Δεν μπορούμε λοιπόν να λύσουμε ένα τέτοιο πρόβλημα με την λογική της καθημερινότητας. Μπορούμε όμως να ακολουθήσουμε κανόνες, που θα μείωναν τις επιπτώσεις. Επειδή δηλαδή, δεν είναι εύκολο να δράσουμε στο σύστημα της οδήγησης, η λύση έγκειται στο να κάνουμε τον δρόμο ασφαλέστερο αποδέκτη των «λαθών». Θεωρώντας απριόρι τα «λάθη» ως δεδομένα κάθε στιγμής.
Όλες οι χώρες του κόσμου, αυτό κάνουν και ίσως είναι καιρός να το καταλάβουμε και εμείς οι Έλληνες. Με αυτά τα δεδομένα, τα μέρη του δρόμου που χρειάζονται παρέμβαση είναι τα ρείθρα και ο άξονας του. Είναι εκείνα τα σημεία στα οποία κατά κανόνα μας οδηγεί το όχημα, μετά από ένα λάθος μας. Είναι εκεί που θα βρεθούμε «αντίπαλοι» με ένα άλλο όχημα ή με ένα εμπόδιο. Ευτυχώς τα τελευταία χρόνια έχουν δοθεί κάποιες οδηγίες και στα Ελληνικά. Αν τις ακολουθήσουμε, θα γλυτώσουμε πολλές ζωές και μοιραίους τραυματισμούς.
Οι διατάξεις αυτές, που από τον Απρίλιο του 2011 έχουν ενσωματωθεί, έστω και αργά, στο ελληνικό δίκαιο, μας λύνουν το μεγαλύτερο μέρος των προβλημάτων. Βέβαια θα ήταν καλό οι αρμόδιοι να γνωρίζουν και κάτι παραπάνω από αυτά, αλλά εγώ θα ήμουν ευτυχισμένος αν μπορούσαν να εφαρμοστούν έστω αυτά και μόνο.
Οι διατάξεις αυτές καθορίζουν κατ’ αρχήν ότι: οποιαδήποτε μη παραμορφώσιμη κατασκευή, έχει ύψος πάνω από 7 εκατοστά, από το επίπεδο του δρόμου, θεωρείται πλευρικό εμπόδιο. Επίσης καθορίζουν την έννοια της Κρίσιμης απόστασης, εντός της οποίας πρέπει να εξετασθεί, εάν είναι απαραίτητη η εγκατάσταση συστημάτων αναχαίτισης οχημάτων, εφόσον σε αυτή υπάρχουν είτε περιοχές που χρήζουν προστασίας είτε πλευρικά εμπόδια. Στα ίδια πλαίσια η Καθοριστική απόσταση είναι η απόσταση μεταξύ της οριογραμμής του οδοστρώματος και της όψης της επικίνδυνης θέσης (περιοχή που χρήζει προστασίας, πλευρικά εμπόδια).
Εφαρμόζοντας αυτές τις διατάξεις, διαπιστώνουμε ότι όλοι οι δρόμοι μας, σε κάθε μέτρο τους είναι επικίνδυνοι. Δεν χρειάζεται λοιπόν να αποδείξουμε τίποτε, είναι αυταπόδεικτο, με την εφαρμογή του νόμου, το τι φταίει για τους σχεδόν καθημερινούς θανάτους και αναπηρίες.
Από αυτά προκύπτει και μια άλλη αλήθεια. Δεν πρέπει να θεωρούμε ότι το ατύχημα θα οδηγήσει υποχρεωτικά στον θάνατο ή στην βαριά αναπηρία. Γιατί με μια σωστή αντιμετώπιση των προβλημάτων του δρόμου, ακόμα και αν δεν μειωθούν τα ατυχήματα, θα έχουμε ως αποτέλεσμα υλικές ζημιές και όχι να χάνονται και να τραυματίζονται βαριά τόσοι νέοι, συμπατριώτες μας, φίλοι ή συγγενείς μας. Ο μηδενισμός της πιθανότητας θανάτου και βαριών τραυματισμών, είναι προς στιγμήν το ζητούμενο. Γιατί ο μηδενισμός των ατυχημάτων, που θέλει πάρα πολύ δουλειά, είναι άπιαστο όνειρο με τα ελληνικά δεδομένα.
Η προστασία, από αυτά τα εμπόδια που προκαλούν θανάτους, γίνεται με τα συστήματα αναχαίτισης οχημάτων, που τοποθετούνται στους δρόμους, ώστε να συγκρατούν τα οχήματα, που εκτρέπονται από την πορεία τους, ή/και να τα επαναφέρουν ομαλά στο οδόστρωμα.
Βέβαια δεν είναι μόνο οι οδηγοί που χρησιμοποιούν τον δρόμο. Θεωρούμε λοιπόν, επικίνδυνες θέσεις ή τμήματα περιοχών πλησίον σε οδοστρώματα, αυτά που χρήζουν προστασίας για τρίτους, καθώς και για τους επιβαίνοντες σε οχήματα, όταν αυτά εκτρέπονται από την πορεία τους. Δηλαδή όταν ένας οδηγός δικύκλου, εκτρέπεται από την πορεία του, πρέπει και αυτός να προστατευθεί με τους κατάλληλους τρόπους, από τον δρόμο.
Βάσει αυτών των σχετικών διατάξεων, οι θέσεις, στις οποίες επιβάλλεται η τοποθέτηση στηθαίων ασφαλείας, διακρίνονται σε τέσσερις κατηγορίες κινδύνου:
κατηγορία κινδύνου 1: περιοχές που χρήζουν προστασίας με ιδιαίτερο κίνδυνο για τρίτους, π.χ.
Άλλες κατηγορίες εμποδίων στους δρόμους είναι:
Οι συμπαγείς ορθοστάτες πινακίδων: Οι ορθοστάτες αποτελούν ιδιαίτερο κίνδυνο για τους επιβαίνοντες σε όχημα (κατηγορία κινδύνου 3), όταν δεν είναι ούτε ανατρεπόμενοι ούτε παραμορφώσιμοι. Η συμπεριφορά τους κατά την πρόσκρουση οχήματος είναι συνάρτηση της αγκύρωσης του σημείου έδρασης, της διατομής και του υλικού κατασκευής τους. Οι ορθοστάτες πινακίδων (φέρουσες κατασκευές από δοκούς ή σωληνωτές κατασκευές), οι οποίες κατά την πρόσκρουση ενός επιβατικού οχήματος δεν παραμορφώνονται, υπάγονται στην κατηγορία κινδύνου 3. Προσοχή: Τα θεμέλια των πινακίδων σήμανσης δεν επιτρέπεται να προεξέχουν περισσότερο από 0,05m από τη στάθμη του εδάφους. Σε αντίθετη περίπτωση αυτά μπορεί να αποτελέσουν επικίνδυνη θέση.
Όσο αφορά τα οικονομικά θέματα, θα μπορούσα να αναφερθώ στην κατασπατάληση των πόρων που έχουμε ζήσει μέχρι σήμερα. Για μια άχρηστη γέφυρα στα Αφάντου θα πληρώσουμε 2,5 εκατομμύρια. Με αυτά τα χρήματα θα μπορούσαμε να φτιάξουμε 100 κυκλικούς κόμβους ή αρκετά χιλιόμετρα προστατευτικά στηθαία. Το ίδιο θα έλεγα και για την γέφυρα στη Κρεμαστή, που προϋπολογίζεται σε ένα ποσό 3,5 εκατομμυρίων, ενώ με 500 χιλιάδες θα φτιάχναμε την απαραίτητη γέφυρα εδώ και πολλά χρόνια.
Δεν είναι λοιπόν τα χρήματα που λείπουν αλλά η γνώση και η νοοτροπία. Ο νεότατος δρόμος Τσαΐρι – Αεροδρόμιο, είναι από τους πιο επικίνδυνους δρόμους, γιατί οι τότε αρμόδιοι μηχανικοί άλλαξαν τις μελέτες, τον έφτιαξαν με ανάποδες επικλήσεις, τον γέμισαν με παράνομους στύλους, δεν έφτιαξαν όπως έπρεπε το οδόστρωμα, με τα απαραίτητα έργα αποστράγγισης, ώστε να λιμνάζουν πηγαία ύδατα πάνω στο οδόστρωμα και βέβαια λείπουν από παντού τα στηθαία προστασίας. Τα μπαλώματα δεν λύνουν τα προβλήματα. Η ουσία είναι ότι, μια νεαρή ζωή, τελείωσε άδικα τις ημέρες της, πάνω σε ένα παράνομο στύλο αυτού του δρόμου. Ένα θέμα που με άγγιξε ιδιαίτερα για πολλούς λόγους, αλλά δεν θέλω να αναφερθώ περισσότερο.
Ο περιμετρικός δρόμος της πόλης, παρόλο που μόνο ένα μικρό μέρος του έχει κατασκευαστεί, είναι και αυτός πολύ επικίνδυνος για τους οδηγούς. Επειδή δε, αυτοί οι δύο δρόμοι υλοποιήθηκαν μετά από δικές μου προτάσεις, θεωρώ ότι έχω κάθε δικαίωμα να λυπάμαι, που κάποιοι μηχανικοί τους έκαναν τόσο επικίνδυνους.
Θέλω να κάνω και μια ιδιαίτερη μνεία στον δρόμο Ρόδου – Λίνδου, όπου ο καθένας μπαίνει και βγαίνει, όπως και όπου θέλει, χωρίς κανόνες. Τουλάχιστο θα μπορούσαν να γίνουν, σε συνεννόηση με τους παρόδιους, κάποιες παράπλευρες λωρίδες κυκλοφορίας, που θα μπορούσαν να λύσουν πολλά προβλήματα. Επίσης θα ήταν θετικό να τελειοποιηθούν οι κυκλικοί κόμβοι στην Αρχάγγελο-Πυλώνα, που έμειναν ημιτελείς. Κάποιοι πιστεύουν ότι είναι μικροί, γιατί ξεχνούν ότι οι κόμβοι εξυπηρετούν οχήματα και όχι ιμπεριαλιστικές επιδιώξεις.
Η Ρόδου – Λίνδου, υπέστη μια σειρά από πολιτικάντικες παρεμβάσεις. Το πρώτο τμήμα του έχει αφεθεί στο έλεος του Θεού. Το δεύτερο, παρά το ότι ήταν μια πολιτική παρέμβαση «τομή», έγινε χωρίς ουσιαστική τεχνική μελέτη. Έχει λύσει μεν πολλά προβλήματα ατυχημάτων, έχει όμως δημιουργήσει διάφορα άλλα. Στο τρίτο μέρος έγινε μια μελέτη. Η κατασκευή όμως ολοκληρώθηκε αλλοπρόσαλλα και τα βασικά μέρη της μελέτης παραπέμφθηκαν στις ελληνικές καλένδες. Δεν ξέρω πως τα κατόρθωσαν όλα αυτά οι αρμόδιοι, αλλά είναι για βιβλίο Γκίνες. Το τελευταίο μέρος ίσως γίνει καλύτερο. Επίσης διερωτώμαι εδώ και χρόνια, πως πορεύεται αυτό το κράτος; Υποτίθεται πως έχουν καταργηθεί οι χαρακτηρισμοί περί Εθνικών, Επαρχιακών και Δημοτικών οδών, και τώρα οι δρόμοι πρέπει ονομασθούν ανάλογα με την εξυπηρέτηση των διερχομένων και των περιοχών, για τον καθορισμό των χαρακτηριστικών τους. Επειδή τελικά δεν έχω καταλάβει, τι είδους δρόμος είναι η Ρόδου – Λίνδου, μπορεί κάποιος να μας το διευκρινίσει; Πιστεύω πως αυτό θα είναι ένα μεγάλο κατόρθωμα, για να μπορέσουμε να συζητήσουμε και τα προβλήματα του.
ΝΙΚΟΛΟΣ ΦΑΡΜΑΚΙΔΗΣ
ΠΟΛΙΤΙΚΟΣ ΜΗΧΑΝΙΚΟΣ
Δεν μπόρεσαν και αρκετοί δεν μπορούν ακόμη, να καταλάβουν πως, άλλο πράγμα είναι η αιτία ενός φαινομένου και άλλο η διαδικασία με την οποία φανερώνεται. Το οδικό ατύχημα δεν είναι κάτι που το δημιουργεί ο δρόμος, αλλά είναι μια αστοχία ενός πολύπλοκου συστήματος και δύσκολου να μελετηθεί, που είναι ο οδηγός και το όχημα, με κέντρο το νου του οδηγού. Ένα σύστημα, που τρέχει μέσα στο χώρο και το χρόνο, οδηγούμενο από ένα νου, διαφορετικό από αυτόν που γνωρίζουμε. Αυτό το σύστημα, κινείται με μια μεγάλη ταχύτητα, για τα δεδομένα του, αλλάζοντας την υφή των ερεθισμάτων που προσλαμβάνει ο νους. Σε αυτά τα διαφοροποιημένα ερεθίσματα, αντιδρά, χωρίς λογική. Γιατί η λογική θέλει αρκετό χρόνο και χρόνος στην οδήγηση δεν υπάρχει.
Δεν μπορούμε λοιπόν να λύσουμε ένα τέτοιο πρόβλημα με την λογική της καθημερινότητας. Μπορούμε όμως να ακολουθήσουμε κανόνες, που θα μείωναν τις επιπτώσεις. Επειδή δηλαδή, δεν είναι εύκολο να δράσουμε στο σύστημα της οδήγησης, η λύση έγκειται στο να κάνουμε τον δρόμο ασφαλέστερο αποδέκτη των «λαθών». Θεωρώντας απριόρι τα «λάθη» ως δεδομένα κάθε στιγμής.
Όλες οι χώρες του κόσμου, αυτό κάνουν και ίσως είναι καιρός να το καταλάβουμε και εμείς οι Έλληνες. Με αυτά τα δεδομένα, τα μέρη του δρόμου που χρειάζονται παρέμβαση είναι τα ρείθρα και ο άξονας του. Είναι εκείνα τα σημεία στα οποία κατά κανόνα μας οδηγεί το όχημα, μετά από ένα λάθος μας. Είναι εκεί που θα βρεθούμε «αντίπαλοι» με ένα άλλο όχημα ή με ένα εμπόδιο. Ευτυχώς τα τελευταία χρόνια έχουν δοθεί κάποιες οδηγίες και στα Ελληνικά. Αν τις ακολουθήσουμε, θα γλυτώσουμε πολλές ζωές και μοιραίους τραυματισμούς.
Οι διατάξεις αυτές, που από τον Απρίλιο του 2011 έχουν ενσωματωθεί, έστω και αργά, στο ελληνικό δίκαιο, μας λύνουν το μεγαλύτερο μέρος των προβλημάτων. Βέβαια θα ήταν καλό οι αρμόδιοι να γνωρίζουν και κάτι παραπάνω από αυτά, αλλά εγώ θα ήμουν ευτυχισμένος αν μπορούσαν να εφαρμοστούν έστω αυτά και μόνο.
Οι διατάξεις αυτές καθορίζουν κατ’ αρχήν ότι: οποιαδήποτε μη παραμορφώσιμη κατασκευή, έχει ύψος πάνω από 7 εκατοστά, από το επίπεδο του δρόμου, θεωρείται πλευρικό εμπόδιο. Επίσης καθορίζουν την έννοια της Κρίσιμης απόστασης, εντός της οποίας πρέπει να εξετασθεί, εάν είναι απαραίτητη η εγκατάσταση συστημάτων αναχαίτισης οχημάτων, εφόσον σε αυτή υπάρχουν είτε περιοχές που χρήζουν προστασίας είτε πλευρικά εμπόδια. Στα ίδια πλαίσια η Καθοριστική απόσταση είναι η απόσταση μεταξύ της οριογραμμής του οδοστρώματος και της όψης της επικίνδυνης θέσης (περιοχή που χρήζει προστασίας, πλευρικά εμπόδια).
Εφαρμόζοντας αυτές τις διατάξεις, διαπιστώνουμε ότι όλοι οι δρόμοι μας, σε κάθε μέτρο τους είναι επικίνδυνοι. Δεν χρειάζεται λοιπόν να αποδείξουμε τίποτε, είναι αυταπόδεικτο, με την εφαρμογή του νόμου, το τι φταίει για τους σχεδόν καθημερινούς θανάτους και αναπηρίες.
Από αυτά προκύπτει και μια άλλη αλήθεια. Δεν πρέπει να θεωρούμε ότι το ατύχημα θα οδηγήσει υποχρεωτικά στον θάνατο ή στην βαριά αναπηρία. Γιατί με μια σωστή αντιμετώπιση των προβλημάτων του δρόμου, ακόμα και αν δεν μειωθούν τα ατυχήματα, θα έχουμε ως αποτέλεσμα υλικές ζημιές και όχι να χάνονται και να τραυματίζονται βαριά τόσοι νέοι, συμπατριώτες μας, φίλοι ή συγγενείς μας. Ο μηδενισμός της πιθανότητας θανάτου και βαριών τραυματισμών, είναι προς στιγμήν το ζητούμενο. Γιατί ο μηδενισμός των ατυχημάτων, που θέλει πάρα πολύ δουλειά, είναι άπιαστο όνειρο με τα ελληνικά δεδομένα.
Η προστασία, από αυτά τα εμπόδια που προκαλούν θανάτους, γίνεται με τα συστήματα αναχαίτισης οχημάτων, που τοποθετούνται στους δρόμους, ώστε να συγκρατούν τα οχήματα, που εκτρέπονται από την πορεία τους, ή/και να τα επαναφέρουν ομαλά στο οδόστρωμα.
Βέβαια δεν είναι μόνο οι οδηγοί που χρησιμοποιούν τον δρόμο. Θεωρούμε λοιπόν, επικίνδυνες θέσεις ή τμήματα περιοχών πλησίον σε οδοστρώματα, αυτά που χρήζουν προστασίας για τρίτους, καθώς και για τους επιβαίνοντες σε οχήματα, όταν αυτά εκτρέπονται από την πορεία τους. Δηλαδή όταν ένας οδηγός δικύκλου, εκτρέπεται από την πορεία του, πρέπει και αυτός να προστατευθεί με τους κατάλληλους τρόπους, από τον δρόμο.
Βάσει αυτών των σχετικών διατάξεων, οι θέσεις, στις οποίες επιβάλλεται η τοποθέτηση στηθαίων ασφαλείας, διακρίνονται σε τέσσερις κατηγορίες κινδύνου:
κατηγορία κινδύνου 1: περιοχές που χρήζουν προστασίας με ιδιαίτερο κίνδυνο για τρίτους, π.χ.
- χημικές εγκαταστάσεις, όπου υπάρχει κίνδυνος έκρηξης
- περιοχές με έντονη χρήση παραμονής, όπως ένας σταθμός εξυπηρέτησης
- παράπλευρες σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας
- φέροντα στοιχεία τεχνικών έργων με κίνδυνο κατάρρευσης σε περίπτωση πρόσκρουσης
- παράπλευροι πεζόδρομοι και ποδηλατόδρομοι
- παράπλευρη σιδηροδρομική γραμμή με φόρτο > 30 συρμούς/24h
- παράπλευρες οδοί με φόρτο > 500 οχήματα/24h
- μη παραμορφώσιμα εμπόδια κάθετα στην κατεύθυνση κυκλοφορίας (στην οδό) μη παραμορφώσιμα μεμονωμένα εμπόδια, όπως δένδρα, ιστοί οδοφωτισμού
- ηχοπετάσματα
κατηγορία κινδύνου 4: εμπόδια με κίνδυνο για τους επιβαίνοντες σε όχημα, π.χ.
- μεμονωμένα παραμορφώσιμα αλλά μη ανατρεπόμενα σημειακά εμπόδια
- τάφροι
- πρανή ορυγμάτων με κλίση n > 1:3
- πρανή επιχωμάτων ύψους Η > 3m και κλίσης n > 1:3
- οχετοί
- παραμορφώσιμοι ιστοί οδοφωτισμού
- τηλέφωνα έκτακτης ανάγκης
- ύδατα βάθους > 1m
- ρέματα, ποταμοί.
Τα Δένδρα
Τα
δένδρα αποτελούν ιδιαίτερο κίνδυνο για τους επιβαίνοντες σε όχημα,
επειδή δεν παραμορφώνονται σε περίπτωση πρόσκρουσης οχήματος σε αυτά.
Όταν η διάμετρος του κορμού ενός δένδρου είναι μεγαλύτερη από 8cm, αυτό
υπάγεται στην κατηγορία κινδύνου 3. Τα νεαρά δένδρα
έχουν κατά κανόνα μικρότερη διάμετρο κορμού αλλά μελλοντικά θα
αποτελέσουν επικίνδυνο εμπόδιο. Για αυτό το λόγο πρέπει να προβλέπεται η
εγκατάσταση στηθαίων ασφαλείας στις θέσεις αυτές και δεν συνιστάται η
φύτευση νεαρών δένδρων στην οριογραμμή οδοστρωμάτων, σύμφωνα με την
προαναφερόμενη αρχή της απομάκρυνσης των εμποδίων.Άλλες κατηγορίες εμποδίων στους δρόμους είναι:
Οι συμπαγείς ορθοστάτες πινακίδων: Οι ορθοστάτες αποτελούν ιδιαίτερο κίνδυνο για τους επιβαίνοντες σε όχημα (κατηγορία κινδύνου 3), όταν δεν είναι ούτε ανατρεπόμενοι ούτε παραμορφώσιμοι. Η συμπεριφορά τους κατά την πρόσκρουση οχήματος είναι συνάρτηση της αγκύρωσης του σημείου έδρασης, της διατομής και του υλικού κατασκευής τους. Οι ορθοστάτες πινακίδων (φέρουσες κατασκευές από δοκούς ή σωληνωτές κατασκευές), οι οποίες κατά την πρόσκρουση ενός επιβατικού οχήματος δεν παραμορφώνονται, υπάγονται στην κατηγορία κινδύνου 3. Προσοχή: Τα θεμέλια των πινακίδων σήμανσης δεν επιτρέπεται να προεξέχουν περισσότερο από 0,05m από τη στάθμη του εδάφους. Σε αντίθετη περίπτωση αυτά μπορεί να αποτελέσουν επικίνδυνη θέση.
- Τα κάγκελα που τοποθετούνται στην άκρη των δρόμων, καθώς και τα ψηλά πεζοδρόμια με κάθετο πλευρά πάνω από 7 εκατοστά.
- Τα πρανή επιχωμάτων και ορυγμάτων. Τα πρανή επιχωμάτων θεωρούνται επικίνδυνες θέσεις και υπάγονται στην κατηγορία κινδύνου 4, όταν το ύψος τους είναι μεγαλύτερο των 3m και η κλίση τους εντονότερη από 1:3 (υ:β). Τα πρανή ορυγμάτων θεωρούνται επικίνδυνες θέσεις και υπάγονται στην κατηγορία κινδύνου 4, όταν η κλίση τους είναι εντονότερη από 1:3 (υ:β) και ο πόδας του πρανούς δεν έχει στρογγυλευτεί επαρκώς ή όταν πρόκειται για βραχώδη πρανή.
- συστήματα με πρόσθετη προστασία για τους δικυκλιστές ή
- κατάλληλες πρόσθετες κατασκευές στα συστήματα.
- την κατηγορία ταχύτητας και
- την κατηγορία σφοδρότητας πρόσκρουσης.
- τα συστατικά μέρη του συστήματος να μην εμφανίζουν αιχμηρές ακμές, για να μειωθούν σημαντικά οι επιπτώσεις από την πρόσκρουση δικυκλιστή ή
- να παρεμποδίζεται η εγκάρσια ολίσθηση κάτω από το σύστημα με ενιαίες επιφάνειες χωρίς ακμές και γωνίες.
- μανδύες των ορθοστατών των χαλύβδινων στηθαίων ασφαλείας από αφρώδη πλαστικά, με τους οποίους μειώνονται σημαντικά οι συνέπειες από την πρόσκρουση του ανθρώπινου σώματος στα στηθαία ασφαλείας (αποτελεσματικοί μόνον σε χαμηλές ταχύτητες),
- ένα έλασμα που τοποθετείται χαμηλότερα από το κύριο αυλακωτό έλασμα του στηθαίου ασφαλείας,
- άλλες κατασκευές που θα πιστοποιηθούν ως κατάλληλες σύμφωνα με δοκιμές πρόσκρουσης κατά ΕΛΟΤ ΕΝ 1317.
Όσο αφορά τα οικονομικά θέματα, θα μπορούσα να αναφερθώ στην κατασπατάληση των πόρων που έχουμε ζήσει μέχρι σήμερα. Για μια άχρηστη γέφυρα στα Αφάντου θα πληρώσουμε 2,5 εκατομμύρια. Με αυτά τα χρήματα θα μπορούσαμε να φτιάξουμε 100 κυκλικούς κόμβους ή αρκετά χιλιόμετρα προστατευτικά στηθαία. Το ίδιο θα έλεγα και για την γέφυρα στη Κρεμαστή, που προϋπολογίζεται σε ένα ποσό 3,5 εκατομμυρίων, ενώ με 500 χιλιάδες θα φτιάχναμε την απαραίτητη γέφυρα εδώ και πολλά χρόνια.
Δεν είναι λοιπόν τα χρήματα που λείπουν αλλά η γνώση και η νοοτροπία. Ο νεότατος δρόμος Τσαΐρι – Αεροδρόμιο, είναι από τους πιο επικίνδυνους δρόμους, γιατί οι τότε αρμόδιοι μηχανικοί άλλαξαν τις μελέτες, τον έφτιαξαν με ανάποδες επικλήσεις, τον γέμισαν με παράνομους στύλους, δεν έφτιαξαν όπως έπρεπε το οδόστρωμα, με τα απαραίτητα έργα αποστράγγισης, ώστε να λιμνάζουν πηγαία ύδατα πάνω στο οδόστρωμα και βέβαια λείπουν από παντού τα στηθαία προστασίας. Τα μπαλώματα δεν λύνουν τα προβλήματα. Η ουσία είναι ότι, μια νεαρή ζωή, τελείωσε άδικα τις ημέρες της, πάνω σε ένα παράνομο στύλο αυτού του δρόμου. Ένα θέμα που με άγγιξε ιδιαίτερα για πολλούς λόγους, αλλά δεν θέλω να αναφερθώ περισσότερο.
Ο περιμετρικός δρόμος της πόλης, παρόλο που μόνο ένα μικρό μέρος του έχει κατασκευαστεί, είναι και αυτός πολύ επικίνδυνος για τους οδηγούς. Επειδή δε, αυτοί οι δύο δρόμοι υλοποιήθηκαν μετά από δικές μου προτάσεις, θεωρώ ότι έχω κάθε δικαίωμα να λυπάμαι, που κάποιοι μηχανικοί τους έκαναν τόσο επικίνδυνους.
Θέλω να κάνω και μια ιδιαίτερη μνεία στον δρόμο Ρόδου – Λίνδου, όπου ο καθένας μπαίνει και βγαίνει, όπως και όπου θέλει, χωρίς κανόνες. Τουλάχιστο θα μπορούσαν να γίνουν, σε συνεννόηση με τους παρόδιους, κάποιες παράπλευρες λωρίδες κυκλοφορίας, που θα μπορούσαν να λύσουν πολλά προβλήματα. Επίσης θα ήταν θετικό να τελειοποιηθούν οι κυκλικοί κόμβοι στην Αρχάγγελο-Πυλώνα, που έμειναν ημιτελείς. Κάποιοι πιστεύουν ότι είναι μικροί, γιατί ξεχνούν ότι οι κόμβοι εξυπηρετούν οχήματα και όχι ιμπεριαλιστικές επιδιώξεις.
Η Ρόδου – Λίνδου, υπέστη μια σειρά από πολιτικάντικες παρεμβάσεις. Το πρώτο τμήμα του έχει αφεθεί στο έλεος του Θεού. Το δεύτερο, παρά το ότι ήταν μια πολιτική παρέμβαση «τομή», έγινε χωρίς ουσιαστική τεχνική μελέτη. Έχει λύσει μεν πολλά προβλήματα ατυχημάτων, έχει όμως δημιουργήσει διάφορα άλλα. Στο τρίτο μέρος έγινε μια μελέτη. Η κατασκευή όμως ολοκληρώθηκε αλλοπρόσαλλα και τα βασικά μέρη της μελέτης παραπέμφθηκαν στις ελληνικές καλένδες. Δεν ξέρω πως τα κατόρθωσαν όλα αυτά οι αρμόδιοι, αλλά είναι για βιβλίο Γκίνες. Το τελευταίο μέρος ίσως γίνει καλύτερο. Επίσης διερωτώμαι εδώ και χρόνια, πως πορεύεται αυτό το κράτος; Υποτίθεται πως έχουν καταργηθεί οι χαρακτηρισμοί περί Εθνικών, Επαρχιακών και Δημοτικών οδών, και τώρα οι δρόμοι πρέπει ονομασθούν ανάλογα με την εξυπηρέτηση των διερχομένων και των περιοχών, για τον καθορισμό των χαρακτηριστικών τους. Επειδή τελικά δεν έχω καταλάβει, τι είδους δρόμος είναι η Ρόδου – Λίνδου, μπορεί κάποιος να μας το διευκρινίσει; Πιστεύω πως αυτό θα είναι ένα μεγάλο κατόρθωμα, για να μπορέσουμε να συζητήσουμε και τα προβλήματα του.
ΝΙΚΟΛΟΣ ΦΑΡΜΑΚΙΔΗΣ
ΠΟΛΙΤΙΚΟΣ ΜΗΧΑΝΙΚΟΣ
TopStoryImage:
TopStoryGallery:
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου